которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

К концу 1942 г японский флот убедился в ценности дальних береговых бомбардировщиков, способных поддерживать флот в океане и наносить удары по удаленным базам противника. Совершенствуя этот тип самолета, флот выдал задания 16-Си и 17-Си, требовавшие создания бомбардировщиков со скоростью полета 590 км/ч и дальностью 7400 км, призванных заменить Мицубиси G4M. Появившиеся по этим заданиям проекты морского экспериментального бомбардировщика 16-Си Мицубиси G7M1 и морского экспериментального бомбардировщика 17-Си Каваниси К 100представляли собой двухмоторные самолеты, что по мнению флота не обеспечивало выполнения высоких требований задания. В результате флот в феврале 1943 г предложил Hакадзиме спроектировать четырехмоторный бомбардировщикморской экспериментальный тип 18-Си - G8N1 Рензан (Горная гряда).


Задание на G8N1 было окончательно оформлено 14 сентября 1943 г. Максимальная скорость требовалась в 590 км/ч, время подъема на высоту 8000 м - 20 минут, дальность полета с полной бомбовой нагрузкой в 4000 кг - 3700 км и 7400 км без бомб. Требовалось мощное оборонительное вооружение с круговым обстрелом. Для выполнения этих требований Hакадзима избрала схему среднеплана со сравнительно небольшим крылом внушительного удлинения. Двигатели были выбраны 2000-сильные Hакадзима NK9K-L Хомаре 24 с турбонагнетателями Хитачи 92 оснащенные вентилятором для принудительного охлаждения. Оборонительное вооружение должно было состоять из носовой, верхней, нижней и хвостовой башен с механизированным наведением и двух бортовых установок. Конструкция самолета была упрощена для облегчения серийного производства. Планировалось при успехе разработки выпустить до сентября 1945 г 48 G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин.


Первый опытный самолет был готов в октябре 1944 г и впервые облетан 23 числа того же месяца.

Еще три опытных самолета были выпущены с декабря 1944 г по июнь 1945 г. Hесмотря на некоторые проблемы с турбонагнетателями, летные испытания проходили хорошо, хотя и прерывались налетами авиации союзников. Так, третий опытный G8N1 был уничтожен после налета палубной авиации США. Hо усиливающийся дефицит легких сплавов и переход к оборонительной доктрине заставили японский флот отказаться от серийного производства этого бомбардировщика.


Hезадолго до прекращения работ рассматривался вариант G8N2 в качестве носителя специального штурмового самолета Ока 43. При этом бомбардировщик должен был получить двигатели Мицубиси МК9А мощностью 2200 лс. К моменту поражения Японии все еще планировалось производство еще одного варианта бомбардировщика G8N3 цельностальной конструкции. Один из уцелевших G8N1 проходил испытания в Штатах.

Трофейные самолёты Тачикава Ки-74 и Накадзима G8N "Рензан" на палубе американского авианосца "БОУГ" на пути в США.

Тактико-технические характеристики G8N "Рензан"
Тип - четырехмоторный тяжелый бомбардировщик
Двигатели - четыре Hакадзима NK9K.A Хомаре 24; 18-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 лс и 1800 лс на высоте 8000 м
Вооружение:
6х20 мм пушек тип 99 - попарно в верхней, нижней и хвостовой механизированных башнях
4х12,7 мм пулемета тип 2 - спарка в механизированной носовой башне и по одному в бортовых окнах
бомбовая нагрузка
нормальная - 1000 кг
максимальная - 4000 кг
Максимальная скорость - 590 км/ч на 5000 м
Крейсерская скорость - 390 км/ч на 4000 м
Время подъема на высоту 8000 м - 17,6 мин
Потолок - 10200 м
Дальность полета:
нормальная - 4000 км
максимальная - 7500 км
Вес:
пустого - 17400 кг
взлетный - 26800 кг
максимальный - 32150 кг
Размеры:
размах крыла - 32,54 м
длина - 22,935 м
высота - 7,2 м
площадь крыла - 111 кв.м

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделившим средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей – финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые были построены и закуплены в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени – цельно­метал­лический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Шведский Юнкерс K.37 в японской армии

Стрелок с пулеметом Те-1 в носовой кабине японского Юнкерса К.37

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. Вследствие чего уже в апреле 1932 года компания Мицубиси получила техзадание на разработку подобной машины, по японской классификации «тяжелого бомбар­ди­ров­щика» – 重爆撃機 – Jū bakugeki-ki для замены стареющей машины подобного класса Тип 87, выпускавшейся Кавасаки по лицензии немецкой фирмы Дорнье на базе известной летающей лодки Дорнье «Валь». И, как бы это не показалось странным, одновременно с тяжелым бомбардировщиком было решено разработать на той же базе еще и легкий бомбардировщик, идентичный по конструкции, но меньшего размера, будущий Ki-2.

Согласно техзадания новый тяжелый бомбардировщик должен был, в целом сохраняя концепцию немецко-шведского Юнкерса, стать крупнее, поднимать до 1000 кг бомб в штатной загрузке или 1500 кг в перегруз. Иметь взлетную массу в пределах 7500 кг, оснащаться двигателями по 800 л.с. Рабочий потолок определялся в пределах от 2 до 4 тыс. метров, скорость – 240 км/ч на высоте 3 тыс. м. Вооружение задавалось из трех 7.7-мм пулеметов в открытых установках с 1000 патронов на ствол. Оговаривалось также требование поддержания полета на одном работающем двигателе.

Согласно подписанному с Мицубиси контракту два прототипа должны были быть построены к концу марта 1933 года.

Руководителем проекта был назначен Нобуширо Наката, незадолго до этого возглавлявший проект сверхтяжелого бомбардировщика – лицензионной копии другого Юнкерса – четырехмоторного K-51. Ассистировали ему молодые инженеры Киро Хондзё (в будущем главный разработчик морских бомбардировщиков G3M и G4M), Хисанодзё Одзава (в будущем – разработчик бомбардировщика Ki-67) и Дзиро Танака. Куратором проекта от армии был назначен капитан Комамура.

Для удовлетворения требований техзадания группа разработчиков увеличила исходный образец Юнкерса на 6.5 метра по размаху и на 3.5 метра по длине. Для лучшей связи между двумя пилотами и бомбардиром была применена общая закрытая кабина экипажа, члены которого оснащались трубками голосовой связи Госпорта. Носовой и хвостовой стрелки располагались в отдельных открытых кабинах. Вооружение самолета составляли три стрелковые установки: носовая и хвостовая с двухствольными пулеметами и нижняя выдвижная с одинарным .

Конструктора при проектировании топливной системы самолета «раскидали» топливные баки по всему объему планера. Считалось, что это повышает живучесть самолета, поскольку при простреле одного бака топливо сохранится в других. Прямо скажем, своеобразный взгляд на живучесть, учитывая полное отсутствие протектирования и бронирования баков.

Для облегчения транспортирования самолета по железной дороге самолет легко разбирался – отстыковывались консоли, шайбы разнесенного хвостового оперения, для чего были применены заимствованные у конструкции Юнкерса шаровые шарниры.

Полномасштабная модель бомбардировщика была представлена в августе 1932 года и получила одобрение у армейского командования. В рекордно короткий срок, в марте 1933 года был завершен в постройке первый прототип машины.

На опытной машине были установлены два 800-сильных двигателя Роллс-Ройс «Баззард», ввиду неготовности запланированных отечественных Мицубиси Тип 93.

Несмотря на то, что английский двигатель выдавал больше мощности, чем планировалось получить у Тип 93, на испытаниях самолет все равно не дотягивал до требуемой по техзаданию скорости примерно 20 км/ч. Тем не менее, армия все же решила принять самолет на вооружение, который получил название «Тяжелый бомбардировщик Тип 93»; позднее, с введением новой сквозной схемы обозначения армейской авиации, было добавлено обозначение Ki-1-I, дословно, «конструкция 1, модель 1».

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-1 Ki-1-I

Производство машины началось немедленно на заводе Мицубиси. На серийных машинах устанавливали уже отечественные 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения Тип 93 (На-2-II) мощностью 700 л.с. с деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. До начала 1934 года было выпущено 17 первых серийных бомбардировщиков Ki-1, поступивших в воздушные полки – рентаи армейской авиации, где они начали заменять устаревшие бомбардировщики Кавасаки Тип 87.

Первые серийные Ki-1 были характерны постоянными проблемами с недоведенными моторами, которые хронически недодавали заявленной мощности. В связи с этим машина оказалась трудноуправляемой. Кроме того, полет на одном двигателе оказался невозможным.

В надежде исправить проблему с середины 1935 года была проведена обширная модернизация самолета, которая привела к созданию модификации Ki-1-II или Тип 93 модель 2, сменившей в производстве первую модель начиная с 71-й серийной машины.

Основные изменения коснулись применения доработанной версии двигателя На-2-III чуть большей мощности – 720 л.с., которые были размещены чуть ниже уровнем. Как следствие, для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей были переработаны шасси. Колеса стали меньше по диаметру и добавились массивные «штаны» обтекателей. Общая закрытая кабина была удлинена и стала включать в себя и место хвостового стрелка. Кроме того, местами на консолях гофрированная алюминиевая обшивка была заменена гладкой, введены обтекатели, частично закрывающие пилоны для внешней подвески бомб.

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-2 Ki-1-II

Новая версия бомбардировщика оказалась чуть более скоростной, но в целом сохранила все недостатки, продолжая оставаться слишком инертной, медленной и трудноуправляемой, из-за чего не пользовалась любовью экипажей. А капризные двигатели являлись настоящим проклятием для техников.

Тем не менее, производство бомбардировщика продолжалось до 1936 года. В 1933 было выпущено 17 машин, в 1934 – 37, столько же в 1935, и до апреля 1936, когда машина была снята с производства, успели построить еще 27 штук. Таким образом, суммарный выпуск составил 118 экземпляров, из которых 70 штук составила модель Ki-1-I и 48 – модель Ki-1-II.

Окончание производства Ki-1 было связано не столько с подготовленной заменой, столько с окончательным устареванием самой концепции бомбардировщика с гофрированной обшивкой, неубирающимся шасси, медлительного и слабозащищенного. На момент окончания производства идущий ему на смену новый «тяжелый бомбардировщик» нового поколения – будущий Ki-21 еще только проходил испытания, и чтобы заткнуть дыру, армейское командование приняло решение закупить в Италии партию из 100 бомбардировщиков Фиат BR-20, которые некоторое время состояли на вооружении в Японии.

Служба тяжелых бомбардировщиков Ki-1 была относительно спокойной. Они состояли на вооружении 7, 10, 12, 14-го Хико Рентаев – авиаполков четырехэскадрильного состава; 6-го Хико Дайтая – воздушного батальона двухэскадрильного состава. Основным местом службы частей, укомплектованных бомбардировщиками Ki-1, была Манчжурия, Формоза и японский протекторат Чузен – так тогда называлась Корея.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 года стремительно устаревающие бомбардировщики Ki-1 уже выводились из боевых частей. Тем не менее, в ходе подготовки к наступлению на Китай японское армейское командование решилось использовать эти машины в бою, главным образом ввиду нехватки более современной авиатехники.

В Тяньцзинь к концу августа 1937 года был переброшен 12-й Хико Рентай смешанного состава из двух дайтаев (батальонов) 2-эскадрильного состава, первый из которых был укомплектован легкими бомбардировщиками Ki-2, а второй – тяжелыми Ki-1. Правда, по всей видимости, ко времени начала боевых действий 12-й Хико Рентай уже не имел в своем составе тяжелых бомбардировщиков Ki-1, будучи перевооружен на легкие Ki-2.

Кроме того были сформированы новые 3 и 15 Докурицу чутаи – отдельные независимые эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Ki-1. Вероятно, это на на первых порах были единственные подразделения японской армейской авиации, вооруженные Ki-1, принявшие участие в боях с китайцами.

Бомбардировщик Ki-1-I

Правда, в течение 5 месяцев 1937 года, когда японцы имели подавляющее превосходство в воздухе над китайскими ВВС, бомбардировщики Ki-1, по всей видимости, в боях не применялись. В следующем, 1938 году, когда японские потери стали стремительно расти, а на вооружении китайских ВВС во все возрастающих количествах стала поступать советская авиатехника с пилотами-добровольцами, старичкам Ki-1 все же довелось повоевать. В феврале к боевым действиям подключился переброшенный с Формозы 6-й Хико Дайтай, полностью укомплек­тованный бомбардировщиками Ki-1. Это подразделение понесло потери еще до вступления в бой. 22 февраля 1938 года в ходе массированного налета китайских СБ на аэродром дислокации 6-го Хико Дайтая в Ханчжоу четыре Ki-1 были полностью уничтожены, еще четыре повреждены. В тот же вечер уцелевшие на аэродроме 8 бомбардировщиков Ki-1 нанесли ответный удар на китайский аэродром Хэнъян. В результате был полностью разрушен армейский госпиталь, а на аэродроме сожжен один истребитель Хоук III. Три китайских Хоук III взлетели под бомбами и попытались перехватить группу японских бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, но старички оказали достойный отпор. Плотный оборонительный огонь отогнал китайцев и обе стороны разошлись без потерь.

18 марта пара Ki-1 из 6-го дайтая тайи (капитана) Собуро Товата и тюи (лейтенанта) Муто в ходе разведывательного полета в районе Шэньяна наткнулась на большую группу из 10 китайских истребителей И-15 бис из 7 и 8 эскадрилий, ведомых подполковником Ву Ю-Лю. Капитан Чжу Цзя-Ксун в одиночку атаковал самолет Товаты, с первой же атаки поджег его, после чего Ki-1 врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж из 4 человек.

Бомбардировщику Муто повезло больше, несмотря на то, что его атаковали оставшиеся 9 китайских истребителей, которые, по всей видимости, просто мешались друг другу. Муто удалось аварийно посадить изрешеченный пулями Ki-1, невзирая на убитого стрелка и раненых остальных членов экипажа.

Еще два Ki-1 из состава 6-го дайтая были потеряны в результате зенитного огня в апреле, после чего четыре оставшиеся машины этого типа были выведены из зоны боевых действий. По всей видимости к лету 1938 года японцы прекратили использование Ki-1 в боях, поскольку шансов уцелеть у этих допотопных машин в противостоянии с китайской авиацией становилось все меньше.

Некоторое количество Ki-1 еще продолжали использовать в качестве транспортных машин. Некоторое количество их, дислоцированных в Манчжурии, даже застали начало боев на Халхин-Голе в 1939 году, но в соприкосновения с советской авиацией уже не вступали.

ЛТХ:

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м	4,92 (Ki-1-I), 4,60 (Ki-1-II)
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	2 ПД Mitsubishi Ha-2-II (Ki-1-I), Ha-2-III (Ki-1-II)
Мощность, л.с.	2×700 (Ki-1-I), 2×720 (Ki-1-II)
Максимальная скорость, км/ч	220 (Ki-1-I), 232 (Ki-1-II)
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Скороподъемность, м/мин
Вооружение	2×7,7-мм пулемета Тип 89 в передней и верхней турелях; 1×7,7-мм пулемет Те-1 в нижней выдвижной турели до 1500 кг бомб

На протяжении всей войны японской авиапромышленности так и не удалось наладить серийное производство тяжёлых стратегических бомбардировщиков, способных носить значительную бомбовую нагрузку на большие расстояния. Бомбовая нагрузка таких дальних бомбардировщиков, как Ки-67 и G4M была слишком малой, для того чтобы причислить их к разряду стратегических, несмотря на колоссальные расстояния, которые эти бомбардировщики способны были преодолевать. На начальном этапе войны в Тихом океане ни флотским, ни армейским руководством никогда всерьёз не оценивалось значение тяжёлой стратегической авиации. Когда налёты союзников на Японские острова стали систематическими, попытки каким-то образом исправить создавшееся положение, были уже слишком несвоевременными, а потому обречены на провал. Однако это не означает, что авиационной промышленностью Японии не было предпринято попыток по созданию тяжёлой стратегической авиации...

Для флотской авиации фирмой "Накадзима" были созданы два типа тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, получивших обозначения G5N "Шинзан" (кодовое имя союзников "Лиз" ("Liz")) и G8N "Рензан" (кодовое имя союзников "Рита" ("Rita")). Первый из них был готов уже в апреле 1941-го года, однако в серию не пошёл по причине низких лётных характеристик. Второй, значительно более совершенный, мог бы стать для союзников весьма неприятной неожиданностью, если бы его создание не затянулось, и авиационная промышленность Японии была в состоянии построить этот самолёт в существенных количествах. Однако ни того, ни другого не произошло. Флотская авиация так и осталась до конца войны без стратегических бомбардировщиков. Попытки армейской авиации обзавестись тяжёлым стратегическим бомбардировщиком были ещё более слабыми. Однако они были, и факт этот не следует оставлять без внимания.

В мае 1943-го года фирма "Кавасаки" получила задание на разработку проекта дальнего четырёхмоторного стратегического бомбардировщика для армейской дальней бомбардировочной авиации. В задании указывались основные требования к самолёту: радиус действия не менее 4500 км, бомбовая нагрузка не менее 4000 кг и герметичная кабина. Поскольку "Кавасаки" была вплотную занята производством основного истребителя для армии Ки-61, то выделить какие-либо значительные мощности на реализацию этого проекта, компания была не в состоянии. Армейское руководство всё ещё не оценивало всерьёз значение стратегической авиации, а потому, проект получил самый низкий уровень приоритетности, а серийное строительство самолёта планировалось в отдалённой перспективе. Несмотря на это, конструкторами "Кавасаки" был разработан проект бомбардировщика, который одобрило командование армейской авиации. На "Кавасаки" не только приступили к строительству прототипа самолёта, но и стали готовить технологическую оснастку для серийного производства бомбардировщика.

Также как и появление в больших количествах G8N на флоте, появление Ки-91 могло стать для союзников неприятным сюрпризом. Однако этого не произошло. В феврале 1945-го года во время одного из очередных налётов американской авиации, была полностью разрушена технологическая оснастка и уничтожен прототип, который к тому времени находился на конечной стадии постройки. Вооружение самолёта должно было стать весьма внушительным. На прототип уже успели установить управляемые электродвигателями пушечные турели в носовой части, в верхней части фюзеляжа и в задних секциях по двум бортам. Вооружение одной турели состояло из двух 20-ти мм пушек. Также, согласно проекту, в хвостовой части прототипа планировалось установить турель вооружённую четырьмя 20-ти мм пушками. Такого мощного оборонительного вооружения не было в то время ни у одного бомбардировщика в мире! Однако планам не суждено было сбыться. После уничтожения значительной части дорогостоящего оборудования вместе с прототипом, руководство "Кавасаки" было попросту не в состоянии восстановить программу, и работы по ней были полностью прекращены. История сыграла с Ки-91 злую шутку - его прототип был уничтожен "сверхкрепостями" Б-29. Так бесславно закончилась так и не начавшаяся карьера первого стратегического бомбардировщика японской армейской авиации.

Расчётные ТТХ:

Размах крыла, м 48.00
Длина, м 33.00
Масса нормальная взлетная 58000
Тип двигателя 4 ПД Mitsubishi Ha-214 Ru
Мощность, л.с. 4 х 2500
Максимальная скорость, км/ч 580
Крейсерская скорость, км/ч 360
Практическая дальность, км 10000
Радиус действия, км 4500
Практический потолок, м 13000
Экипаж 8 человек
Вооружение: восемь 20-мм пушек и бомбовая нагрузка 4000 кг

Источник текста -

«Тяжелый» (по японской классификации) двухмоторный бомбардировщик Мицубиси Ки-67 «Хирю» предназначался для замены самолета «Накадзима» Ки-49. Проектирование в инициативном порядке началось в сентябре 1940 г. под руководством К. Одзавы. В феврале 1941 г. была получена официальная спецификация, требовавшая от нового бомбардировщика максимальную скорость 550 км/ч и дальность полета 1500 км. Нормальная бомбовая нагрузка определялась всего в 500 кг, максимальная -750 кг (правда, позже этот параметр подняли до 800 кг). Оборонительное вооружение должно было состоять из 5 7,92-мм и 12,7-мм пулеметов, экипаж - из 6-8 чел. В качестве силовой установки предлагался на выбор один из трех моторов воздушного охлаждения: «Мицубиси» Ха-101 или Ха-104 либо «Накадзима» Ха-103.

Бомбардировщик представлял собой моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым оперением. При проектировании особое внимание обращалось на технологичность - впервые в японском самолетостроении для Ки-67 предусмотрели крупноузловую сборку, широко применили штамповку и литье, сведя к минимуму количество сварных соединений. Также конструкторы постарались обеспечить стойкость к боевым повреждениям.

В январе 1942 г. макет Ки-67 был принят комиссией Управления авиации Императорской армии, и на фирме началась постройка трех прототипов. Работы несколько замедлились после того, как заказчик выдвинул дополнительные требования приспособить самолет для бомбометания с пикирования и топмачтового бомбометания по морским целям (исходное задание предусматривало в качестве типовых для Ки-67 наземные цели - аэродромы и скопления войск). Первый прототип был облетан 17 декабря 1942 г., второй и третий - в феврале и апреле 1943 г.

Самолеты показали неплохие летные качества, хотя максимальная скорость (537 км/ч) немного не дотягивала до задания. Некоторые проблемы с управлением удалось устранить, доработав рули. «Мицубиси» заказали 16 предсерийных машин, поставленных с мая 1943 г. по март 1944 г.

С апреля 1944 г. начался выпуск серийных машин, продолжавшийся до конца войны. Общий объем производства различные источники определяют в 688, 698 или даже 767 самолетов. В системе кодов союзников обозначался «Пегги».

Летно-технические характеристики самолета Мицубиси Ки-67

• Двигатели: Мицубиси Ха-104
• мощность, л.с.: 1900
• Размах крыла, м.: 22,50
• Длина самолета, м.: 18,70
• Высота самолета, м.: 7,70
• Площадь крыла, кв. м.: 68,85
• Масса, кг:
• пустого самолета: 8649
• взлетная: 13 765
• Скорость максимальная, км/ч: 537
• Время набора высоты 6000 м, мин.: 14,5
• Потолок, м.: 9470
• Дальность полета, км.: 3800

Основные модификации Мицубиси Ки-67 «Хирю»

Ки -67- 1a («тяжелый бомбардировщик армейский тип 4 модель 1А») - 18-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Ха-104 (1900 л.с.)- Стрелковое вооружение - 1 20-мм пушка в верхней, башне, 4 12,7-мм пулемета (по 1 в носовой, хвостовой установках и 2-х боковых блистерах). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 800 кг. Примерно с 420-го экземпляра приспособлен для подвески торпеды массой 1070 кг. Экипаж - 8 чел. Изготовлено 450 самолетов.

Ки -67- 1b («тип 4 модель 1В») - аналогичен Ки-67-la, но в хвостовой установке вместо 1 12,7-мм пулемета смонтировано 2. Приспособлен для подвески торпед.

На базе Mitsubishi Ки-67 выпускался в небольшом количестве тяжелый истребитель Ки-109, а также самолет камикадзе Ки-167, снабженный мощным кумулятивным зарядим «Сакурадан».

Боевое использование Mitsubishi Ki-67

Принятие на вооружение Ки-67 сопровождалось беспрецедентным решением - впервые японские армия и флот сумели преодолеть межвидовые различия и разработать совместный план, в соответствии с которым два первых сентая, получивших эти самолеты, передавались в подчинение авиации флота для использования в качестве торпедоносцев. Первым из них стал 98-й сентая, начавший освоение Ки-67 в феврале 1944 г. К началу июля он был укомплектован матчастью и завершил курс обучения, после чего направлен на Филиппины. Там 98-й сентай вошел в подчинение флотской авиачасти - 762-го кокутая. 7-й сентай, также прошедший подготовку в качестве торпедоносцев, в октябре 1944 г. прибыл на Формозу. Дебют Мицубиси Ки-67 состоялся 12 октября 1944 г., когда 21 самолет 98-го сентая атаковал американский флот у Формозы, не добившись никаких успехов, но потеряв 8 своих машин. Аналогичным был и результат второго налета на корабли у о. Исигаки: ни одного торпедного попадания и 10 потерянных Ки-67 из 15 участвовавших в операции 24 октября. 19 ноября 1944 г. вступили в бой «Хирю» 7-го сентая - и им также не удалось добиться сколь-нибудь значительных результатов в торпедных атаках. Обе части оставались под контролем флота до июня 1945 г., приняв участие в сражении за Окинаву и других операциях.

12 октября 1944 г. была сформирована специальная авиачасть, укомплектованная пилотами-инструкторами и предназначенная для ударов по базам американских бомбардировщиков В-29 на Марианских о-вах. Ровно месяц спустя её Ки-67 совершили первый налет на аэродром на Сайпане. При этом применялись малокалиберные осколочные бомбы с тем, чтобы вывести из строя максимальное количество бомбардировщиков. В ночь с 6 на 7 декабря 1944 г. совершил первый налет на Сайпан вновь сформированный 110-й сентай, а в январе 1945 г. такие операции начал 7-й сентай. Но в феврале налеты на Сайпан пришлось прекратить - американцы захватили о. Иводзима, где находился аэродром подскока.

К концу 1944 г. Ки-67 «Хирю» получили ещё три части - 60-й, 61-й и 62-й сентай. Первый из них участвовал в сражении за Окинаву. 61-й сентай в феврале 1945 г. передислоцировали в Сингапур. Эта часть использовала свои Ки-67 как торпедоносцы у берегов Баликпапана. 62-й сентай вскоре был расформирован из-за нехватки самолетов. Но, несмотря на это, несколько частей было перевооружено Ки-67 в 1945 г. В их число вошел 16-й сентай, успевший поучаствовать в последних боях у Окинавы, 74-й сентай, в июле 1945 г. передислоцированный на Сахалин, а также 14-й и 170-й сентай - последний был сформирован 7 августа 1945 г. В последние месяцы войны Ки-67 применялись и как самолеты камикадзе.

Мицубиси Ки-67 Хирю, вероятно, следует признать лучшим японским бомбардировщиком Второй мировой войны - хотя машина и не была лишена некоторых недостатков, в частности, недостаточной бомбовой нагрузки. Но проявить в полной мере свой потенциал «Хирю» не смог - ко времени вступления его в строй господство в воздухе всецело было за американцами.