Пассажирский Ан-24 является одним из немногих серийных самолетов, модификация которых сопровождалась изменением облика. «Грузовик» Ан-26 отличался новой хвостовой частью. Застекленная кабина штурмана Ан-30 напоминала «Моссельпром» тридцатых годов. Последним в этом ряду стоит Ан-32. Известно, что летные характеристики самолета весьма чувствительны к изменению температуры воздуха и его плотности. Если для равнинных аэродромов это влияние, как правило, не критично, то в высокогорных районах недостаток мощности силовой установки на взлете не только сильно ограничивает полезную нагрузку, но в случае отказа одного из двигателей грозит катастрофой. При создании машины, предназначенной для эксплуатации в экстремальных условиях, требовалась замена силовой установки на более мощную. Единственным кандидатом на эту роль при модернизировании Ан-26 был старенький, но доведенный ТВД АИ-20Д. Почти удвоенная мощность позволила, и улучшить взлетно-посадочные характеристики, и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины.

Видимо, установка новых двигателей, и последующее усиление планера привело к смещению центровки назад. Для обеспечения требуемых запасов продольной и путевой устойчивости увеличили площадь горизонтального оперения (его размах возрос с 9,973 м у Ан-26 до 10, 225 м) и площадь кормовых гребней (фальшкилей). Размеры грузового люка остались прежние, но номенклатура перевозимых грузов немного расширилась. Самолет короткого взлета и посадки Ан-32 предназначен для перевозки до 50 сидячих или 24 лежачих раненых и больных на линиях малой и средней протяженности. Он может использоваться для наземного и парашютного десантирования до 42 человек или соответствующего объема грузов. Ан-32 эксплуатируется в сложных метеорологических и во всех климатических условиях с температурой воздуха до +45°, в любое время суток.

Высокая энерговооруженность позволяет выполнять полеты с крутыми траекториями с горных аэродромов, расположенных на высотах до 4500 м. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей, исключающее попадание посторонних предметов в воздухозаборное устройство, допускают эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП, а вспомогательная силовая установка ТГ-16 М способствует его автономности. Для увеличения перегоночной дальности в грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного топливного бака объемом 4500 л. На внешних фюзеляжных подвесках допускается перевозка до 4 парашютных контейнеров массой до 500 кг каждый. Возможна также подвеска авиабомб калибром от 50 до 100 кг, в том числе осветительных САБ-100. Бомбометание и воздушное десантирование осуществляется с помощью прицела НКПБ-7, размещенного в блистере по левому борту.

Одним из главных заказчиков Ан-32 была Индия, принявшая решение о закупке самолетов в 1980 г. (выпускался по лицензии под именем Sutlej). Заводские летные испытания начались еще в 1976-м. Однако доводки машины и последующая сертификация затянулись. Лишь в 1982-м было принято решение о ее серийном производстве на Киевском АПО «Труд». Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1983-го, и в том же году начались зарубежные поставки. До 1990-го в Афганистан, Бангладеш, Индию, Перу, Кубу, Замбию и на острова Зеленого Мыса продано 214 самолетов. Больше всего поставлено в Индию — 118 и Афганистан — 49 машин.

В 1981-м разрабатывался вариант с новой более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволяющие снизить уровень шума, как в пассажирском салоне, так и в кабине экипажа, прошли исследования на Ан-24, но этим все и закончилось. В октябре—ноябре 1985 г. летчики Ю. В. Курлин, А. В. Ткаченко и П. К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекордов высоты. Среди них — максимальная высота без груза в классе самолетов массой до 25000 кг — 12010 м и с грузом 5000 кг — 11230 м. Ан-32 в какой-то мере спас репутацию своего предшественника. Еще в 1988-м стало ясно, что эксплуатация Ан-26 — убыточная даже при плановой экономике. Производительность же Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

Самолет отличается довольно низкой аварийностью. По имеющимся сведениям разбилось лишь три Ан-32. Две машины погибли в 1992-м. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня. Последняя катастрофа произошла 8 января 1996-го. По вине экипажа перегруженный «Ан» не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта Киншаса, передавив более 300 человек.

Летно-технические характеристики:

Двигатели:	АИ-20Д
Взлётная мощность, л.с.:	2×5180
Габариты, м:	размах крыла — 29,198 длина — 23,68 высота — 8,75
Площадь крыла, м 2:	74,98
Габариты грузовой кабины, м:	длина (без рампы) — 12,5 ширина — 2,78 высота — 1,84
Масса, т:	пустого — 16,9 взлётная нормальная — 25,5 взлётная максимальная — 27,0
Запас топлива, л:	7080
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг:	6700
Скорость, км/ч:	максимальная — 530 крейсерская — 460
Дальность полёта, км:	с максимальной нагрузкой — 800 перегоночная — 2160
Крейсерская высота полёта, м:	8000
Практический потолок, м:	9400
Длина разбега, м:	760
Длина пробега, м:	470
Экипаж, чел.:	3-4

Пожарный самолёт Ан-32

Ан-32 - это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта - перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

История

Первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название "Серебряный конь". Переоборудование первой "двадцать шестой" в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор - А.Д. Донец) и КиАПО (Генеральный директор - В.А. Степанченко, главный инженер - В.Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман), М.М. Трошина (бортинженер), В.И. Яськова (бортрадист), A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале "Украина" появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): "...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму..."

Первый полет

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт "восьмерки" при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств "Серебряного коня".

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет © 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели "упаковали" в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили "ледобоем" Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я Д Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А Г Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин Всего в Индию отправились 12 человек Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего "конвейера" мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы".

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью "Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире". Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на "полетный малый газ"). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

Испытания

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте - дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. "Я сказал ему, что мы в одном самолете, - вспоминает Юрий Владимирович, - ив случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на "руководящий стол", за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел".

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка - только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию "Серебряному коню", надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески... В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан - двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок "ледобой" со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное "V". В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете © 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС "Праймус" с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. © 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 г. Вскоре завершили сборку и машины © 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 © 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 г.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 г. Совет Министров СССР издал распоряжение © 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета "для экспортных поставок ВВС Индии". А как только предсерийные "тридцать вторые" уверенно залетали, с 17 февраля 1983 г., начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, что-бы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме - в один этап. "Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32", утвержденное приказом Главкома ВВС © 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии - "в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов". Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 г. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 г. по 1992 г. военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

"Но спускаемся мы с покоренных вершин,......Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце", - эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции "команды Ан-32" в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 г. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

"Серебряным конем" командовал Ю.В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю.П. Ресницкий, штурманом - А.Т. Майстренко, бортинженером - М.М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В. Усенко, правым летчиком - В.А. Ткаченко, штурманом - подп-к ГА. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И.П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель "Авиаэкспорта" А.И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки Особенно сильно страдало от тряски "нежное" индийское навигационное и радиооборудование Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро - прямо на борту самолета Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В В Литвинова "Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, - вспоминает Владимир Васильевич, - я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами.Первый же полет доказал действенность "доработки" После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции".

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В "Авиаэкспорт" стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В А Ткаченко и П К Киричука в октябре-ноябре 1985 г Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и "Авиаэкспорт" организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для "покорения", стала Африка Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике В 1986 г, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32 Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом "После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!"

Характеристики

• Размах крыла (м) - 29,2
• Длина самолёта (м) - 23,7
• Высота (м) - 8,75
• Площадь крыла (м²) - 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) - 470-530
• Крейсерская высота (м) - 8000
• Эксплуатационный потолок (м) - 9400
• Максимальная посадочная масса (кг) - 27000
• Масса пустого самолёта (кг) - 16800
• Масса снаряжённого самолёта (кг) - 17308
• Максимальный запас топлива (кг) - 5500
• Дальность полёта (км):
  • с грузом 7,5 т - 1050
  • с грузом 5,0 т - 2000
  • с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т - 3200
• Потребная длина ВПП (м) - 1800
• Тип двигателя - 2 х АИ-20Д-5М
• Мощность двигателя, кВт (э.л.с.) - 2 × 3100 (4200)
• Экипаж - 3 - 4
• Количество пассажиров:
  • солдат - 50
  • десантников - 42
  • раненых (на носилках) - 24

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
Ан-32 - CLINE

Транспортный самолет. Разработан КБ О.К.Антонова на базе транспортного самолета Ан-26. Первый полет совершил 9 июля 1976 г. Производился и производится Киевским авиационным заводом (Украина), в т.ч. по состоянию на 2010-2011 г.г. Основное назначение самолета - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности в т.ч. в условиях высокогорья и жаркого климата.

Ан-32 ВВС Индии, борт №K2707, аэропорт Жуляны, г.Киев, Украина, 19.09.2011 г. (автор фото - Василий Коба, http://www.airliners.net).

Экипаж - 3-4 чел

Двигатели - 2 х ТВД АИ-20Д-5М мощностью по 4200 л.с.

ТТХ самолета :
Длина - 23,7 м
Размах крыла - 29,2 м
Высота - 8,75 м
Площадь крыла - 74,98 кв.м

Масса посадочная максимальная - 27000 кг
Масса пустого - 16800 кг
Масса снаряжённого - 17308 кг
Масса топлива максимальная - 5500 кг
Масса полезной нагрузки - 7500 кг

Скорость максимальная - 530 км/ч
Скорость крейсерская - 470 км/ч
Дальность максимальная - 3200 км
Потолок крейсерский - 8000 м
Потолок практический -9400 м

Высота аэродрома над уровнем моря максимальная - 4500 м
Температура эксплуатации - до +50 град.

:
Солдат - 50 чел
Десантников / парашютистов - 42 чел
Раненых на носилках - 24 чел

Стоимость :
По состоянию на 2007 г. стоимость противопожарного Ан-32П составляет 8.5 млн. USD.

Модификации :
- Ан-32 - базовая модификация самолета с индийским БРЭО.

Ан-32А - базовая модель самолета с отечественным БРЭО.

Ан-32Б - модификация самолёта для коммерческих грузовых перевозок. Самолет разработан в 1987 г. Сертифицирован в 1995 г. Отличается более мощной Ввспомогательной силовой установкой. Увеличена масса полезной нагрузки на 500 кг. В сборочном цехе ПО "Авиант" (г.Киев) в 2002 г. впервые на самолет с серийным №36-03 установлено оборудование системы предупреждения столкновений в воздухе TCAS, в сентябре 2008 г. этот самолет поставлен в Экваториальную Гвинею.

Ан-32Б борт №3C-4GE серийный №36-03 ВВС Экваториальной Гвинеи. Аэродром Жуляны, г. Киев, Украина. 22.10.2010 г. (автор фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net).

- Ан-32Б-100 - модификация с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 г. переоборудован 1 самолёт.

Ан-32Б-110 - модификация - вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.

Ан-32В - военный вариант Ан-32Б.

Ан-32Д - дальняя модификация Ан-32. Отличается двумя дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.

Ан-32П - пожарная модификация Ан-32. Отличается двумя наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

Пожарный самолет Ан-32П борт №32 черный серийный №36-09 авиации МЧС Украины. г.Нежин, 11.05.2011 г. (автор фото - Игорь Бубин, http://www.airliners.net).

- Ан-32Б-200 - повышена грузоподъёмность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки.

An-32RE - модернизация Ан-32 для ВВС Индии. На самолёте установлено оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе, оборудование раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, самолётные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Грузоподъёмность самолёта увеличена до 7,5 т.

Статус : СССР / Россия

2010 г. - всего в мире в эксплуатации около 350 шт. Самолет эксплуатируется в России.

Экспорт :
Азербайджан:
- 1992 г. - самолет есть в эксплуатации на момент объявления независимости.

Ангола:
- 1986 г. - есть в эксплуатации в ВВС.
- 1987 г. 14 января - 1 самолет Ан-32 разбился.

Афганистан:
- 1987 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Индия:
- 1986 г. - самолет уже есть в эксплуатации в ВВС.
- 2009 г. - заключен контракт на сумму 400 млн USD на модернизацию 40 транспортных самолетов Ан-32 на Украине. В ходе модернизации индийские Ан-32 получат новую систему предупреждения о столкновении в воздухе, систему предупреждения о приближении к земле, спутниковую навигацию, новые радиовысотомеры, радиолокационные станции и системы подачи кислорода. В целом на самолеты будет установлено новое оборудование 25 наименований.

Ирак:
- 2009 г. 11 декабря - заключен контракт с Украиной поставку 10 самолетов Ан-32 в течение 3.5 лет.

Кения:
- 1992 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Колумбия:
- 1994 г. - самолеты есть в эксплуатации.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Конго:
- 1996 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Ливия:
- 2005 г. май - 2 противопожарных самолета Ан-32П поставлены.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Мексика:
- 2006 г. - уже есть в эксплуатации в ВВС.

Молдавия:
- 2000 г. - есть в эксплуатации.

Перу:
- 1990 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Руанда:
- 2004 г. - есть в эксплуатации.

Свазиленд:
- 1998 г. - есть в эксплуатации.

Судан:
- 1999 г. - есть в эксплуатации в ВВС.

Украина:
- 1992 г. - самолет есть в эксплуатации в ВВС Украины на момент объявления независимости, серийно производится.
- 2008 г. 7 мая - командование авиационных систем ВМС США NAVAIR сообщило о приобретении у Украины 4 самолетов Ан-32 для поставки ВВС Афганистана.
- 2008-2009 г.г. - 4 противопожарных самолета Ан-32П закуплено для авиации МЧС Украины. Самолеты базируются в Нежине.
- 2009 г. - заключен контракт на сумму 400 млн USD на модернизацию 40 транспортных самолетов Ан-32 с Индией.
- 2009 г. 11 декабря - заключен контракт с Ираком на поставку 10 самолетов Ан-32 в течение 3.5 лет.
- 2011 г. 19 сентября - Индии передана вторая партия в 5 модернизированных Ан-32. Моедрнизация ведется по контракту 2009 г. Модернизация осуществляется на авиазаводе "Завод 410 гражданской авиации".

Шри-Ланка:
- 1995 г. - есть в эксплуатации.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Экваториальная Гвинея:
- сентябрь 2008 г. - поставлены самолеты Ан-32, в эксплуатации в Национальной Гвардии. Минимум 1 экз.
- 2010 г. - есть в эксплуатации.

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие . В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

• тушению технических и ;
• проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
• управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м 3 . Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км	1500
Максимальная скорость, км/ч	710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л	12000
Количество баков, шт.	8
	240-250
Время заправки баков, сек	12-14
Время слива	регулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м	31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт)	2 x 5500 (2 x 4102)
Тип двигателя	2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого	29000
– максимальная взлетная	43000

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в .

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием .

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	7
50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км	3650
Максимальная скорость, км/ч	860
Система пожаротушения	ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л	42000
Количество баков, шт.	2
Скорость при сбрасывании, км/ч	270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м	80
Мощность, кН (кгс)	12-15
Время слива, сек	6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м	46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)	4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя	4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого	88000
– максимальная взлетная	190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина	75
– ширина	4
Средняя подача воды, т/час	10-11

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

• тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
• десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м 2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

• большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
• погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

• высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
• возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
• высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
• автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
• способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел	3
Размах крыла, м	29,20
Длина самолета, м	23,78
Высота самолета, м	8,75
Площадь крыла, м 2	74,98
Масса, кг
– пустого самолета	16800
– максимальная взлетная	27000
– топлива	5445
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.	2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч	530
Крейсерская скорость, км/ч	500
Макс. скорость при пожаротушении, км/ч	220-230
Перегоночная дальность, км	1700
Дальность действия, км	330
Практический потолок, м	9400
27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
Размах крыла, м	28,63
Длина самолета, м	19,82
Высота самолета, м	8,98
Площадь крыла, м 2	100,33
Масса пустого самолета, кг	12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды	17230
– с суши	19890
Внутреннее топливо, л	5800
Тип двигателя	2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт)	2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч	359
Крейсерская скорость, км/ч	333
Скорость сваливания, км/ч	126
Дальность действия, км	2443
Практический потолок, м	4500
Скороподъёмность, м/с	8,1
26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Ан-32 – это легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях, включая условиях жаркого климата (вплоть до 50° С), а также на высокогорных аэродромах (высота до 4500 м). Главное назначение Ан-32 — перевозка груза на линиях средней и малой протяженности. К тому же его можно задействовать для перевозки парашютного десантирования военнослужащих, военнослужащих платформ с грузами, в том числе в рамках действий МЧС или санитарном варианте для военнослужащих. Ан-32 обладает высокой маневренностью во время полетов на горные аэродромы, имеющих сложные подходы.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

• Размах крыла составляет 29,20 м.
• Длина самолета составляет 23,68 м.
• Высота самолета составляет 8,75 м.
• Площадь крыла составляет 74,98 м.
• Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
• Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
• Масса топлива составляет 5445 кг.
• Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
• Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
• Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
• Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
• Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
• Практический потолок составляет 5400 м.
• Экипаж составляет 3-4 человека.
• Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
• Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

Особенности конструкции

1. Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
2. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
3. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.