А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М». Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.

Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта. В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и А-50У, не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.

В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе «Щит Союза-2011», «Центр-2011», «Кавказ-2012» и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.

В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново. Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.

Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7 500 км., на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей. Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.

Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.

В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками:

Выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
- повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
- повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
- использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
- обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.

Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50. Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.

Источники информации:
-http://www.vega.su/production/detail.php?ID=567

Http://www.arms-expo.ru/049057054048124050052053055050.html
-http://nauka21vek.ru/archives/21400
-http://bmpd.livejournal.com/413920.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолет обычно крутит на высоте около 10000 м. «восьмерки» с радиусом около 100 км. между центрами половинок «восьмерки».

Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1984
Размах крыла - 50,5 м
Длина самолета - 46,59 м
Высота самолета - 14,8 м
Максимальный диаметр фюзеляжа - 4,8 м
Площадь крыла - 300 кв.м
Масса - нормальная взлетная – 190000 кг
Тип двигателя - 4 ТРД ПС-90А
Тяга - 4 х 16000 кгс
Максимальная крейсерская скорость - 800 км/ч
Практическая дальность - 7500 км
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 5 чел + 10 РТК

Вооружение:
нет

Модификации:
А-50 - первая серийная модификация.
А-50М - модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом.
Adnan 1 - самолет ДРЛО на базе ИЛ-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.
Baghdad - другое обозначение Adnan 1.
Adnan 2 - вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей.

К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально прижали самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 г. было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева - Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76.

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 г. создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолета на испытания.

По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 г., еще без РТК на борту (командир - летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Основное оружие нашего А-50 - мощный радиотехнический комплекс "Шмель", состоящий из:
- трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации,
- аппаратура съема и отображения полученной информации,
- система активного запроса - ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
- цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
- система госопознавания,
- аппаратура командной линии радиоуправления,
- аппаратура ЗАС,
- система связи,
- телекодовая аппаратура,
- аппаратура документирования.

Общая масса радиотехнического комплекса - 20т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте - 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей - 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей - 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10000 м o6нгаружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА-50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях - номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями - такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92).

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг - конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей

БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В. П. Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.

В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота - 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.

Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.

Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа - еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят "на нет" спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.

Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе - перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).

Итак, авиационный комплекс А-50 может:
- обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
- опознавать их государственную принадлежность;
- управлять воздушным движением и наведением на цель;
- передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
- принимать команды с пункта управления;
- выполнять функции командного пункта управления;
- определять источники излучения и пеленги на них.

Всего в Таганроге с декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем - комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» - устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 г. самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г., правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 гг.

В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.

Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску - верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами - серые. Опознавательные знаки - звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе - верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя - белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора - анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии - желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС - белые. Вращающийся обтекатель РЛС - серый.

Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ - излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.

На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» - круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.

Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

«Всевидящее око» из Таганрога: ОАК создает новые и модернизирует ранее выпущенные самолеты ДРЛОиУ

Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления служат глазами военно-воздушным силам. Без них теперь просто невозможно защищать свое небо и вести схватки в воздухе. Чтобы оставаться среди лидеров в этой области, ОАК проводит модернизацию ранее выпущенных комплексов и разрабатывает новые. Кроме того, предприятия корпорации помогают и другим странам получить аналогичные комплексы радиообнаружения.

Назначение современных российских самолетов радиолокационного дозора – обнаружение, сопровождение и определение государственной принадлежности (по принципу «свой – чужой» ) воздушных, крупных наземных и морских целей . Кроме того, они обеспечивают выдачу информации на командные пункты видов вооруженных сил. Они способны наводить истребители Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС России) на воздушные цели и самолеты фронтовой авиации, на наземные и морские цели.

В 1970-е годы создание комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), позже названных А-50 , было поручено ОКБ Таганрогского авиационного завода им. Г. Димитрова, ныне известному как Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. С тех пор это предприятие является мировым лидером в области создания стратегических авиационных комплексов радиообнаружения.

«Смертоносный» ответ в Сирии
«Самый смертоносный самолет в российском арсенале, о котором вы никогда не слышали». Это не анонс компьютерной игры, не цитата из голливудского сценария. Это заголовок в номере американского политического журнала The National Interest от 10 мая 2017 года. Речь в материале корреспондента Тома Купера (Tom Cooper) идет не о стратегических бомбардировщиках и не о фронтовых истребителях. Его герой – самолет ДРЛОиУ А-50У, «засветившийся» в Сирии . По мнению автора публикации, один такой борт способен изменить расклад сил в регионе.

В публикации сообщается, что в конце апреля в социальных сетях появилась фотография, изображающая российский самолет ДРЛОиУ на аэродроме базы Хмеймим к югу от Латтакии. «Самолет, развернутый в Сирии, является последней принятой в эксплуатацию моделью такого назначения – А-50У. Российские ВКС, видимо, получили уже четыре таких самолета в период с 2011 по 2017 год, – пишет Купер. – Развертывание А-50У в Сирии имеет определенный смысл в свете развития ситуации в этой стране весной 2017 года». По мнению корреспондента, этот самолет «мог стать частью реакции России на действия США, которые нанесли удар по авиабазе Шайрат в Сирии 7 апреля 2017 года ». «А-50У может обеспечить более раннее предупреждение о [возможных] будущих атаках», – пишет Купер. Он также отмечает, что самолет ДРЛОиУ улучшит взаимодействие компонентов авиационной группы ВКС России.

Два месяца до этого. 6 марта 2017 года. Заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. С взлетно-посадочной полосы предприятия в полет отправляется очередной модернизированный А-50У. В его внешнем виде есть одно важное отличие от ранее прошедших такое же глубокое обновление самолетов. Помимо бортового номера 41 на боку фюзеляжа нанесена надпись «Таганрог». Это собственное имя самолета стало данью уважения к городу, где уже полвека создаются спецборта, служащие «глазами» и «ушами» военно-воздушных сил страны.

Свой первый полет этот самолет выполнил 7 декабря. Теперь, после прохождения всех необходимых испытаний, машину передали экипажу ВКС России . А-50У успешно совершил перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования в Ивановской области.

Дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта летательного аппарата всегда являлось актуальной задачей укрепления обороноспособности страны. Впервые А-50 поднялся в небо еще в 1978 году. Он пришел на смену первому отечественному самолету дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Потребность в замене «тушки» возникла в конце прошлого столетия, когда в арсеналах зарубежных вооруженных сил появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон противовоздушной обороны самолетами, летящими на малой высоте . В подобном случае самолет противника наблюдался на фоне земли. При этом уровень сигнала, отраженного от него, был существенно ниже по сравнению с отражениями от земной поверхности. Чтобы справиться с этой задачей, пришлось создавать новую радиолокационную станцию (РЛС), анализировать спектры отражений от земли, выбирать методы селекции малоразмерных целей на их фоне.

Эти задачи были решены коллегами самолетостроителей – предприятиями радиоэлектронной промышленности, входящими сегодня в концерн радиостроения «Вега». Итогом этих работ явилось создание нового самолета ДРЛОиУ А-50 с бортовым радиотехническим комплексом «Шмель», главный элемент которого – трехкоординатная РЛС кругового обзора . Он и расположен внутри специального обтекателя А-50, который военные называют «грибом», а таганрогские конструкторы – «домиком». Диаметр обтекателя – более 10 м, высота – около 2 м, внутри оборудование массой в несколько тонн. «Шмель» мог сопровождать одновременно до 300 воздушных целей, засекая их на дальностях от 215 (крылатые ракеты) до 650 км .

Однако пришли новые времена, появились новые цели. Проведенные научно-исследовательские работы в области авиационного дозора позволили определить новые тактико-технические требования к самолетам радионаблюдения. Так, в 2000-х годах началась глубокая модернизация А-50 в вариант А-50У, работы по которой сейчас ведутся ТАНТК им. Г. М. Бериева совместно с концерном «Вега».

Фото из передачи "Военная приемка", тк "Звезда"

«Для нашего самолета нет понятия stealth»

Апрель 2017 года. Программа «Военная приемка» на телеканале «Звезда» показала специальный репортаж об А-50У. В качестве цели для тренировки используется четверка тихоходных, летящих на супермалых высотах (около 50–100 м) Ан-2. Эти «кукурузники» имеют в своей конструкции сравнительно небольшое количество металла, а их крылья вообще обтянуты тканью перкаль, то есть по нынешним понятиям Ан-2 – это самолет-невидимка .

В заданной точке маршрута А-50У включает свой огромный радар. С высоты 9 150 м и расстояния 150 км «небесный радар» без труда различает в небе всю четверку . На экранах видно все, что происходит в радиусе 500 км как на земле, так и в воздухе. «Данный самолет тяжелее обычного Ил-76 примерно на 30 тонн. Разница в весе плюс антенна и обтекатель также влияют на аэродинамику. Соответственно, влияют на технику пилотирования», – рассказал командир А-50У Роман Ляхов.

Для усложнения задачи для «всевидящего ока» Ан-2 сбиваются в плотный строй – сначала по двое, затем сходится вся четверка. «Кукурузники» снижаются на предельно малую высоту. Наконец, три Ан-2 выстроились в виде этажерки, чтобы их суммарное радиолокационное отражение стало еще меньше. В таких условиях наземные средства наблюдения их уже не видят . Но А-50У четко определяет каждую отдельную цель .

Да что там Ан-2! А-50У видит даже то, что, по мнению зарубежных конструкторов, он вообще видеть не должен – самолеты, в конструкции которых применены stealth-технологии . «А чем они сильно отличаются? – с иронией удивляется начальник расчета боевого управления А-50У Андрей Платонов. – Тем, что его как-то там покрасили или сделали особую двойную обшивку? Но нам это не сильно мешает. Для нашего самолета нет понятия stealth. Он видит и их, и даже неподвижные цели». Для большинства радаров увидеть зависший на месте вертолет – задача невыполнимая. Но не для А-50У . Чтобы проверить это утверждение, журналисты передачи «Военная приемка» попросили поднять в небо еще одну цель для А-50У – вертолет Ми-8, который периодически зависал в воздухе на месте. И если на экранах А-50У группа из Ан-2 иногда сливалась в одну точку, то Ми-8 не исчезал никогда. «Мы видим даже ветряные электрические генераторы, которые стационарно стоят на земле», – говорит Андрей Платонов.

Засекать вертолет мог еще предыдущий А-50, хотя для него такая характеристика не задавалась в тактико-техническом задании. Выяснилось это в начале 1990-х годов. Тогда в районе Хасавюрта террористы захватили вертолет с заложниками, потребовали выкуп, получили его и на вертолете пытались скрыться в горах. На аэродроме «Приволжский» тогда дежурил А-50 с экипажем. Он был поднят по тревоге со столь необычным заданием. И он смог точно определить место посадки вертолета и дать координаты группе спецназа.

На сегодня таганрожцы поставили ВКС России четыре модернизированных А-50У. «Основной упор в модернизации А-50 был сделан на переход на новый бортовой радиотехнический комплекс, – говорит генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Юрий Грудинин. Модификация «У» способна засекать даже низколетящие крылатые ракеты. Информация может передаваться на борт истребителя автоматически , без участия человека.

Как рассказывают в концерне «Вега», в результате проведенных в рамках модернизации работ увеличилось количество одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых истребителей, повышена дальность обнаружения различных летательных аппаратов, в том числе и принципиально новых типов . Кроме того, увеличены дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже, обеспечены хорошая «считываемость» с рабочих мест полного объема представляемой информации, удобство работы с оборудованием, качество и эффективность сигнализации.

«Сотка» – «полтинник» вдвойне

26 октября 2016 года. Тот же заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. В воздух впервые поднимается самолет. Вроде бы обычный А-50. Но на нем пока нет «тарелки» обтекателя для радара. Есть и еще ряд отличий от А-50. Это летающая лаборатория А-100ЛЛ для отработки нового радиотехнического комплекса. Из названия уже понятно, что новый комплекс получил название А-100, или, как его называют на предприятии, «сотка». Это замена А-50, «полтиннику».

Авиационные комплексы ДРЛОиУ являются сегодня важнейшим боевым средством. Результаты военных конфликтов последних десятилетий показывают, что системы дальнего радиолокационного обнаружения воздушного базирования стали одними из ключевых элементов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха проводимых своими войсками операций. Поэтому параллельно с модернизацией самолетов А-50 в вариант А-50У ТАНТК им. Г. М. Бериева вместе с концерном «Вега» ведутся работы по новому авиационному комплексу ДРЛОиУ для ВКС России.

Сами таганрожцы не любят публично высказываться о новом проекте. Другое дело – заказчики. Они платят деньги, поэтому им можно. В ходе селекторного совещания 2 мая 2017 года министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу заявил: «Данный комплекс будет способен оперативно наращивать радиолокационное поле на заданном операционном направлении. Его разработка обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения».

По словам Шойгу, в рамках опытно-конструкторской работы планируют создать два самолета – летающую лабораторию и опытный образец. В тот же день российские информационные агентства уточнили, что самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100 «Премьер» будет построен на базе военно-транспортного лайнера Ил-76МД-90А с двигателем ПС-90А-76. Комплекс будет включать антенну с активной фазированной решеткой. Кроме того, СМИ добавили, что летающая лаборатория А-100ЛЛ создана на базе штатного самолета А-50, а для постройки первого опытного образца А-100 будет использован новый самолет Ил-76МД-90А, созданный на ульяновском «Авиастар-СП» и прибывший на ТАНТК им. Г. М. Бериева 21 ноября 2014 года.

В том же апрельском выпуске передачи «Военная приемка» на телеканале «Звезда» новой «сотке» было уделено особое внимание. Телевизионщики показали ту самую летающую лабораторию А-100ЛЛ с бортовым номером 52, на которой сейчас отрабатывается новая система.

«Я бы рискнул сказать, что это – прорывная работа, – заявил в передаче заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. – Ее изюминка – двухдиапазонный локатор, который имеет на сегодняшний момент предельные характеристики. А-100 – это революционная работа, которая будет определять облик авиационных комплексов дальнего обнаружения на многие годы. Для этого комплекса в небе вообще нет понятия “самолет-невидимка”. Вопрос только, на каких дальностях и с какой вероятностью будет обнаруживаться то или иное летательное средство».

Впервые показали в передаче и антенну радара, которая будет стоять на «сотке». Пока она не в обтекателе-«домике». По словам ведущего «Военной приемки», А-100 сможет засекать даже десантирование грузов с военно-транспортных самолетов. Такая задача даже А-50 и А-50У не по силам : они видят лишь сам транспортный самолет, но не сброшенные с него грузовые платформы.

Где-то в Пентагоне горько плачут от зависти американские четырёхзвёздные генералы, требуя от своего главкома немедленного увеличения бюджета на научные разработки. Примечание РуАН .

Военная приемка. А-50. Погоня за невидимкой

В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126 с двухкоординатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой на вооружение в 1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969 году в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора В.Иванова приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование «Шмель». Основные сложности при создании нового комплекса возникли из-за отставания в уровне электроники. Поэтому разработчики были вынуждены создавать специальные быстродействующие ЭВМ буквально с нуля. Несмотря на объективные препятствия, удалось изготовить комплекс с уникальными возможностями. Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был задействован один из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.Н.Туполева приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту-126 - « », оснащенного четырьмя ТРДД на подкрыльевых пилонах и новым шасси с тремя основными опорами.
В качестве альтернативного рассматривался и вариант АКРДН на базе перспективного военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-76. Работа над самолетом ДРЛО Ил-70 была начата в ОКБ С.В.Ильюшина 3 августа 1969 г. Прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРДН более предпочтительным.
Работа над новым самолетом дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения была передана ОКБ им.Г.М.Бериева . Здесь под руководством главного конструктора А.К.Константинова была осуществлена модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса.
Первый полет А-50 был выполнен в г.Таганроге в декабре 1978 г. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50. Поступление самолета в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Серийное производство самолета освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова. Дооснащение А-50 радиолокационным комплексом производится на Таганрогском машиностроительном заводе им. Георгия Димитрова.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолет обычно крутит на высоте около 10000 м «восьмерки» с радиусом около 100 км между центрами половинок «восьмерки».
Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель» заложены данные о спутниках, с помощью которых можно ретранслировать информацию практически на неограниченную дальность (E-3 такой возможностью не обладает). Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения в 1,5 раза.
С июня 1984 А-50 начали размещаться в Литве на аэродроме возле города Шауляй. В ноябре 1988 года здесь был сформирован 144-й отдельный авиационный полк на самолетах Ту-126 и самолетах А-50. В октябре 1989 года 144-й ОАП перевели в республику Коми, на аэродром Берёзовка в Печорском районе.
Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии и управления полетами авиации во время боевых действий в Чечне.
Дальнейшим развитием АКРДН А-50 должен был стать А-50М , оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М» и двигателями Д-90. Его разработка велась в 1984-90 гг. Позже была начата разработка радиолокационного комплекса «Шмель-2», обеспечивающего большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способного одновременно наводить большее число истребителей.
Всего, вместе с самолетами Ил-76СК (СКИП) построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 самолетов. К 1998 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50. К концу 1998 года все А-50 были перебазированы на 2457 авиабазу (аэродром Иваново-Северный).
Впервые публично А-50 был представлен на авиасалоне МАКС-95 под обозначением «авиационный информационный комплекс А-50М».
В Ираке в 1988 г. на основе самолета Ил-76 был создан самолет ДРЛО «Абадон-1 » (Багдад) с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер», установленной в хвостовом обтекателе. Самолет ВВС Ирака «Абадон-2» был оснащен РЛС в грибовидном обтекателе, аналогично А-50.
В марте 1997 года ТАНТК им. Бериева и госкомпания «Росвооружение» получили разрешение на совместную работу с израильской фирмой IAI по оснащению БРЛС «Phalcon» фирмы «Элта Электроникс» российских самолетов А-50 - АИ . Заинтересованность в приобретении четырех самолетов этого типа выразил Китай. Но под давлением США Израиль в середине июля 2000 г. официально уведомил Китай об одностороннем разрыве контракта с ним на поставку самолетов ДРЛО. В этих условиях Китай был вынужден приступить к переговорам о закупке полностью российской версии самолета ДРЛО, правда - в усовершенствованном варианте А-50Э. Предположительная стоимость ДРЛО А-50Э составляла 180-200 млн долл.
Согласно договоренности, достигнутой во время визита в Пекин в октябре-ноябре 2000 года вице-премьера правительства РФ И.Клебанова, поставки Китаю российских авиационных комплексов ДРЛО планировались в 2001 году. Планировалось, что 1-2 А-50 будут поставлены в лизинг в стандартном варианте, а на вырученные деньги Московский научно-исследовательский институт приборостроения (МНИИП) должен в течение трех лет «довести» систему «Шмель-2» и затем оснастить ей продаваемые Китаю самолеты.
Однако в соответствии с Указом Президента России от 28 апреля 2004 г. головной организацией по проекту А-100 НПО стало «Вега-М», МНИИП имени Тихомирова остался только субподрядчиком. Установка неподвижной ФАР с полностью электронным сканированием была отменена и КНР вышла из проекта создания нового ДРЛО. На платформе А-50И Китай разработал ДРЛО

С декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в Таганроге три Ил-76 было переоборудовано в А-50, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир,» на третьем - комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение.

Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).
В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г.
На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay»- устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.
Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 г. самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции.
Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в суверенной Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую настоящую войну А-50 попал только в конце 1994 г., правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 гг.

В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.
Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).
В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску - верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами - серые. Опознавательные знаки - звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе - верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя - белая.
Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора - анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии - желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС - белые. Вращающийся обтекатель РЛС - серый.

Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ - излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.
На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили бортовую живопись - круглые шевроны с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.
Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж »из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.