Авиация СССР и России

Авиация СССР после войны.

После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации.

В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война.

Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.

Начало сверхзвуковой эры.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации.

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.

Советские ВВС в 1970-е годы.

На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.

Советские ВВС в 1980-е годы.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:

Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.

Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.

Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.

Распад СССР.

Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.

ВВС России.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.

В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.

С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.

В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.

По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Учебные заведения.

В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.

Авиация Военно-Морского Флота России.

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.

Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.

По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.

В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.

Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.

В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.

В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.

В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.

В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.

В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.

3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.

В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.

Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):

Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.

Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.

Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.

Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.

Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.

После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.

К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.

К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.

В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).

К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.

В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.

В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.

Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:

Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;

Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;

Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;

Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;

Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;

Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;

Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;

Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.

Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270

в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140

в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500

в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672

в Одесском ВО (15 авиаполков): 950

в Дальнебомбардировочной авиации: 1346

в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338

Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь - 2634/2268, декабрь - 2831/2464.

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.

В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.

На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.

По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

Организационная структура ВВС РККА

В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.

Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей - авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.

В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА - воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов.

Один из видов Вооружённых сил СССР, в основные задачи которого входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и сил противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе.

В предвоенные годы в СССР профессия военного летчика была особенно популярной. До декабря 1940 г. ВВС комплектовались исключительно добровольцами, проходившими строжайший отбор. Популярности авиации в среде молодежи способствовали многочисленные рекорды, установленные советскими авиаторами в 1930-е гг. Имена героевлетчиков В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, С. А. Леваневского, М. М. Громова, отважных летчиц В. С. Гризодубовой, М. М. Расковой были не менее известны, чем имена популярных актеров и музыкантов. Советская авиапромышленность, еще в кон. 1920-х гг. находившаяся в зачаточном состоянии, уже к концу первой пятилетки встала на ноги и смогла дать ВВС современную авиационную технику. Так, если в 1928 г. в СССР было всего 12 авиапредприятий, то к 1933 г. их число выросло до 31. К кон. 1930-х гг. по выпуску самолетов Советский Союз опередил все развитые капиталистические страны. Однако к тому времени обозначился и ряд серьезных проблем. Существенно отставало отечественное двигателестроение, не хватало легких авиационных материалов (алюминия, дюралюминия и др.); выпускаемые отечественной промышленностью самолеты, еще 2-3 года назад считавшиеся вполне современными, в силу быстрого развития конструкторской мысли на Западе начали стремительно устаревать. В 1939 г. советское правительство начинает принимать экстренные меры по модернизации самолетного парка ВВС. Создаются новые конструкторские бюро под руководством молодых инженеров А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Над новыми машинами работают Н. Н. Поликарпов, С. В. Ильюшин, а также находящиеся в заключении А. Н. Туполев, В. М. Петляков и многие другие. К июню 1941 г. советские ВВС насчитывали ок. 16 000 боевых самолетов. Непосредственно в пяти западных приграничных округах было развернуто 10 243 самолета, из которых 7473 принадлежали ВВС РККА (фронтовая, армейская и корпусная авиация), 1437 самолетов Северного, Балтийского и Черноморского флотов и 1333 самолета дальнебомбардировочной авиации (ДБА), подчиненной непосредственно Главному командованию РККА. Большинство советских самолетов были устаревших типов: истребители И-15бис, И-16, И-153; бомбардировщики СБ, Ар-2, ТБ-3; разведчики Р-5, Р-Z, Р-10, МБР-2. Относительно современными можно было считать ближние бомбардировщики Су-2, Як-2, Як-4 и дальние ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4). Все эти машины в той или иной степени уступали аналогичным самолетам противника, особенно сильный разрыв был в истребительной авиации. Даже устаревающему немецкому истребителю Ме-109Е советский И-16, в зависимости от модификации, проигрывал в скорости 60-100 км/ч, а новому Ме-109Ф, которых у немцев было большинство, — 120-150 км/ч. Положение могли бы исправить новые советские самолеты-истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2, бомбардировщики Пе-2, однако эти машины не успели заменить в частях устаревшие образцы. Но даже в тех частях, которые получили новую технику, личный состав не успел ее освоить. Хотя на западе страны было уже 1540 самолетов новых типов, переучились на них только 208 экипажей. Уровень обучения советских пилотов также был ниже, чем у немецких. В течение 1939-1941 гг. в ряды ВВС влилось большое количество молодых летчиков, обученных по сокращенной программе. Лишь немногим более 3 тыс. советских летчиков имели хоть какой-то боевой опыт, полученный в Финляндии, Испании или на Халхин-Голе. Среди немецких пилотов абсолютное большинство имели опыт боев в Польше, Франции, над Англией, Югославией, Грецией и Критом. Многие немецкие летчики-истребители получили право называться асами. ВВС Германии (Люфтваффе) и ее союзников — Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии — насчитывали 4130 боевых самолетов. Осенью 1941 г. к ним присоединились самолеты ВВС Италии и Хорватии. И все же советские летчики оказывали яростное сопротивление. В первый же день войны противник потерял 78 самолетов, еще 89 были повреждены. 18 самолетов были сбиты таранными ударами советских летчиков. Вскоре стали известны имена первых советских асов Великой Отечественной: А. Антоненко, П. Бринько, Б. Сафонов. 22 июля 1941 г. немецкая авиация совершила первый налет на Москву. В ответ в ночь на 8 августа бомбардировщики ВВС КБФ бомбили Берлин. В июле-августе была изменена штатная структура полков и дивизий ВВС. Тогда же была введена должность командующего ВВС, которым стал начальник Управления ВВС генерал П. Ф. Жигарев (с апреля 1942 г.— генерал А. А. Новиков). Весной 1942 г. противник смог оправиться от полученного удара и, собрав на южном участке фронта огромные силы, вновь перешел в наступление. Действующий здесь 4 воздушный флот Люфтваффе насчитывал 1200 боевых машин, не считая ВВС Венгрии, Румынии и Италии. Эти самолеты поддерживали фашистские войска, рвущиеся к Сталинграду и на Кавказ. Действующая под Сталинградом советская авиация не имела и тысячи самолетов. В таких условиях началась грандиозная Сталинградская битва. Весной-летом 1942 г. организационная структура советских ВВС вновь подверглась изменениям. В марте ДБА была переформирована в авиацию дальнего действия (АДД, командующий — генерал А.Е. Голованов). В мае-июне началось формирование воздушных армий (ВА) — самостоятельных авиационных соединений. В отличие от ранее действующей системы, когда силы ВВС дробились между фронтом, армиями и даже корпусами, новая организация позволяла использовать авиацию более массированно, концентрируя ее усилия на важнейших участках фронта. Всего в годы войны было сформировано 18 воздушных армий (в 18-ю воздушную армию в 1944 г. была переформирована АДД). Для усиления ВА, действующих на направлениях главных ударов, осенью 1942 г. началось формирование авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования. До кон. 1944 г. было сформировано 30 таких корпусов, к 1 января 1945 г. в их составе находилось 43% всех самолетов ВВС Красной Армии. Эти мероприятия стали возможны потому, что с 1942 г. советская промышленность развернула массовый выпуск современных боевых самолетов. Если в 1941 г. было выпущено 15 735 машин, то в 1942 г.— уже 25 436, в 1943 г.— 34 884, в 1944 г.— 40 261. Более высокими темпами работала лишь авиационная промышленность США, которой, однако, не нужно было эвакуировать свои предприятия и заново организовывать все производство. Не снижая темпов выпуска, советская авиапромышленность осваивала новые типы самолетов, одновременно продолжалось совершенствование более ранних. Существенную помощь оказали и союзники. С кон. 1941 г. до лета 1945 г. по ленд-лизу было получено 18 865 самолетов, в т. ч. истребители «Аэрокобра», «Киттихоук», «Кингкобра», «Тандерболт», «Харрикейн», «Спитфаир», бомбардировщики и торпедоносцы «Митчелл», «Бостон», «Хемпден», различные морские, транспортные и учебные самолеты. Из США, Великобритании и Канады поступали авиабензин и различные авиационные материалы. Весной-летом 1943 г. в ходе грандиозных воздушных сражений на Кубани (апрель-май) и на Курской дуге (июль-август) советские ВВС сломили сопротивление противника и уже не упускали своего превосходства в воздухе до самого конца войны. В 1944-1945 гг. советские ВВС прочно удерживали превосходство в воздухе, хотя противник периодически пытался перехватить инициативу на отдельных участках фронта. В советских ВВС в дополнение к уже действующему французскому авиаполку «Нормандия» появились польские и чехословацкие национальные авиационные формирования. С другой стороны, на вооружение Люфтваффе во все возрастающем объеме стала поступать новая совершенная боевая техника, в т. ч. реактивные истребители Ме-262 и бомбардировщики Ар-234. С приближением к границам Германии значительно возросло противодействие немецкой зенитной артиллерии, имевшей на вооружении орудия с радарным наведением. До последних дней войны фашистская авиация и ПВО оказывали яростное и упорное сопротивление. Так, за неполный месяц Берлинской наступательной операции потери советских ВВС составили 917 самолетов из более чем 7500 участвовавших. В августе 1945 г. ВВС Красной Армии и Тихоокеанского флота участвовали в разгроме японской Квантунской армии. С первого же дня наша авиация безраздельно господствовала в небе, поддерживая продвижение наземных частей. В годы Великой Отечественной войны советская авиация (без учета ВВС флота) совершила 3 млн 124 тыс. боевых самолетовылетов. На противника было сброшено 30 млн 450 тыс. бомб общим весом 660 тыс. т. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 57 тыс. самолетов противника, а общие потери Германии и ее сателлитов на Восточном фронте составили 77 тыс. самолетов. Собственные потери составили 88 300 самолетов, в т. ч. 43 100 сбитыми и уничтоженными на аэродромах. За 1941-1945 гг. 2420 авиаторов были удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 пилотов были удостоены этого звания дважды, а двое (И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин) стали трижды Героями Советского Союза.

Исторические источники:

Перечень объединений и соединений советских вооруженных сил, входивших в состав действующей армии в период Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг: (справочник). М., 1992.

На фронтах и в тылу Второй мировой войны действовали десятки разных бомбардировщиков. Все они обладали разными техническими характеристиками, но при этом были одинаково важны для своих армий. Проведение многих сухопутных операций становилось невозможным или крайне осложнялось без бомбардировок стратегических объектов противника.

«Хейнкель»

Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.

Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.

Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.

«Юнкерс»

В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели - бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.

Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.

Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом-осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.

К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.

«Пешка»

В череде советских бомбардировщиков "Пе-2" являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели "ВИ-100". Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.

Согласно конструкторской классификации, "Пе-2" принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло - все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.

Россия стала родиной самолётов-бомбардировщиков благодаря конструктору Игорю Сикорскому, который в 1913 году создал первый самолёт этого типа. В СССР также был создан и самый массовый в мире бомбардировщик. А 20 января 1952 года свой первый полёт совершил первый межконтинентальный реактивный бомбардировщик М-4, созданный В.М. Мясищевым. Сегодня обзор самолётов-бомбардировщиков, созданных отечественными конструкторами.

Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик

Первый в мире бомбардировщик был создан в России в 1913 году Игорем Сикорским и получил название в честь былинного богатыря. «Илья Муромец» - так назывались различные модификации этого самолёта, которые выпускались в России с 1913 по 1917 годы. Основные детали самолёта были деревянными. Нижнее и верхнее крылья собирались из отдельных частей и соединялись по разъёмам. Размах крыла первого бомбардировщика составлял 32 метра. Поскольку в те годы в России авиамоторы не производились, то на «Илье Муромце» были установлены моторы «Argus» немецкого производства. Отечественный мотор Р-БВ3 на бомбардировщик поставили в 1915 году.

«Илья Муромец» был 4-моторным, и даже остановка двух моторов не могла заставить самолёт сесть. Во время полёта по крыльям самолёта могли ходить люди, и это не влияло на равновесие самолёта. Выход на крыло во время испытаний самолёта совершил сам Сикорский, чтобы убедиться, что в случае необходимости лётчик может производить ремонт двигателя прямо в воздухе.

В конце декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление Военного совета о создании «Эскадры воздушных кораблей», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. На первое боевое задание самолёты российской эскадры вылетели 27 февраля 1915. Первый вылет оказался безрезультатным, поскольку лётчики заблудились и не нашли цели. На следующий день задание было выполнено успешно: лётчики сбросили 5 бомб на железнодорожную станцию, и упали бомбы прямо среди подвижного состава. Результат налёта бомбардировщиков удалось запечатлеть на фото. Кроме бомб на вооружении бомбардировщика «Илья Муромец» был установлен пулемёт.

Всего в годы Первой мировой русские бомбардировщики совершили 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн бомб и уничтожив 12 вражеских истребителей. Боевые потери составили только один самолёт.

ТБ-1 - первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система "автопилот", системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

Пе-2 - самый массовый бомбардировщик

В 1938 знаменитая туполевская «шаражка» начала разработку пикирующего бомбардировщика Пе-2, который стал впоследствии самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.

Пе-2 был очень компактен и имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы. На бомбардировщике было установлено 2 двигателя М-105Р жидкостного охлаждения по 1100 л.с., которые позволяли самолёту развивать скорость до 540 км\ч (только на 30 км/ч меньше, чем у истребителя Ме-109Е, стоявшего на вооружении у фашистской армии).

В 1940 году были выпущены 2 серийных бомбардировщика, а в начале 1941 года с конвейера сошло уже 258 бомбардировщиков Пе-2. 1 мая 1941 года новый бомбардировщик, который получил 95-й авиаполк полковника Пестова, пролетел во время парада над Красной площадью. Пе-2 приняли участие в боевых действиях буквально в первые дни войны. К 1943 году бомбардировщики Пе-2 занимали первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Благодаря высокой точности бомбометания они были весьма эффективным оружием. Известен факт, когда летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса 16 июля 1943 года на своих 115 самолетах уничтожили 229 автомашин, 55 танков, 12 пулеметных и минометных точек, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 7 складов горючего и боеприпасов.

И хотя в 1944 году на фронт начали поступать Ту-2, которые по основным параметрам превосходили Пе-2, «пешка» до конца войны оставалась основным советским бомбардировщиком и вместе с стала легендой советской авиации.

В начале 1945 года на дальневосточных аэродромах СССР случайно оказались 4 американских самолёта B-29, которые участвовали в бомбардировке Японии и оккупированных ею территорий. Когда Компартия и Советское правительство дали конструкторам задание создать современный дальний бомбардировщик, профессор МАИ и авиаконструктор Владимир Мясищев предложил скопировать американские бомбардировщики, но установить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-72, а американские пулемёты заменить на пушки Б-20.

Ту-4, лётные испытания которого состоялись уже в 1947 году, - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Длина бомбардировщика составляла 30,8 метров, а размах крыла – 43,05 метров. Четыре мотора АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. позволили самолёту разогнаться до скорости 558 км/ч на высоте 10 км. Максимальная бомбовая нагрузка - 8 тонн. Эффективность самолёта удалось повысить благодаря использованию автоматики. Например, бортовой локатор с автопилотом позволили находить цели и поражать их даже в ночное время.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия, когда в 1951 году в СССР был сформирован бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. В 1956 году во время венгерских событий полк совершил вылет на бомбардировку Будапешта, который в последний момент был прерван приказом советского командования.

Всего было построено 847 самолётов, 25 из которых передали Китаю.

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года. В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта. К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 - восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, - совершил свой первый полёт.

В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.

Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.

Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.

Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.

Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.

Су-34 - бомбардировщик поколения 4+

Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.

Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 - наличие у штурмана-оператора второго управления.

Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не расходовал.

Бомбардировщик Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается и сегодня.
мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе. А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облёт западно-тихоокеанского острова Гуам за несколько часов до обращения к нации американского президента Барака Обамы. Газета «Washington Free Beacon» назвала этот факт «знаком растущей самоуверенной стратегической напористости Москвы по отношению к США ».

Стоит отметить, что значимый след в истории авиации оставили и бомбардировщики, созданные в Великобритании, США, Италии, Польше, Японии и других странах. Ранее мы публиковали обзор о времён Второй мировой войны.