Энн Д. МакКалли

Знаете ли вы, что

• Фильм в основном считается пародией на картину «Час Зеро!» (1957), в которой также как и здесь главного героя звали Тед Страйкер.
• Aeromexico была единственной авиакомпанией, которая купила этот фильм, чтобы показывать его на своих рейсах.
• На создание этого фильма потребовалось всего 34 дня.
• Для спора между дикторами о белых и красных зонах в аэропорту продюсеры фильма наняли тех же людей, которые в реальном мире делали объявления в международном аэропорту Лос-Анджелеса. В реальном аэропорту белая зона предназначена для посадки и высадки только пассажиров, а в красной зоне останавливаться имеют право только транзитные автобусы. Также в реальной жизни два диктора были женаты.
• Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер решили взять в свой фильм таких актеров как: Роберт Стэк, Ллойд Бриджес, Питер Грейвз и Лесли Нильсен, так как до этого у этих актеров не было подобных бредовых ролей. Тем самым они еще больше усилили сатиру в картине. Бриджес изначально не хотел соглашаться на роль, но был переубежден своими сыновьями.
• Роль доктора Рамека была первой комедийной ролью Лесли Нильсена. Позже актер признался, что был рад, что сыграл ее, так как чувствовал, что становится слишком старым, для своих обычных ролей и в скором времени играл бы только стариков. На том, что Нильсен будет играть доктора, настояли Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер, так как студия хотела видеть в этой роли Дома ДеЛуиса. В итоге этот опыт привел Лесли Нильсена к тому, что он начал сниматься в бредовых комедиях, в том числе и в тех, которые снимали Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер.
• В 2008 году на шоу «Сегодня» (1952) Карим Абдул-Джаббар рассказал историю о том, как на одном из европейских авиарейсах он попросился сесть на свободное кресло пилота, чтобы экипаж самолета смог объявить, что они летят с Роджером Мердоком.
• Актеры Аль Уайт и Норман Александр Гиббс полностью сымпровизировали общение своих героев на жаргонном языке, так как Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер были недостаточно знакомы с уличным языком чернокожих американцев.
• В фильме присутствует знаменитая сцена, в которой самолет разбивает своим носом окно в зале ожидания аэропорта. После выхода фильма продюсер Джон Дэвисон говорил, что получал письма от пилотов, которые писали ему, что почти повторяли эту сцену, когда слишком близко подъезжали к окнам аэропортов.
• Первые два дня съемок стоили всего производственного бюджета.
• То, что здесь второго пилота играл профессиональный баскетболист Карим Абдул-Джаббар, является ссылкой на фильм «Час Зеро!» (1957). В той картине пилота играл футболист Элрой Хирш.
• Актер Стивен Стакер импровизировал все свои высказывания в фильме.
• Когда муж пытается надеть на свою заболевшую жену кислородную маску, на заднем плане можно заметить мужчину с большой бородой. Эта борода должна была улететь от ветра, но клей, на который она была приклеена, оказался слишком крепким. Видно как мужчина корчит свое лицо, чтобы она все-таки отклеилась.
• Это был последний фильм Этель Мерман, которая скончалась 15 февраля 1984 года в возрасте 76 лет.
• Чтобы студия Paramount дала зеленый свет этому проекту, Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер презентовали его под названием «Animal House (1978) on a plane» («Дом животных (1978) на самолете»). Это название естественно не отражало содержание фильма, но оно помогло убедить ответственных должностных лиц в том, что это была сумасбродная комедия.
• В одной из газет есть статься про мальчика, застрявшего в холодильнике и съевшего свою собственную ногу. Фото, которое иллюстрировало этот заголовок, принадлежит Билли Кочу, внуку продюсера фильма Ховарда В. Коча. До выхода фильма на экраны Билли так и не узнал, зачем дед попросил у него фото.
• Кадры летящих самолетов делались под руководством трех режиссеров Джима Абрахамса, Дэвида Цукера и Джерри Цукера. Так как это был их первый крупнобюджетный фильм, то они не знали, что подобные кадры должна была делать вторая съемочная команда.
• Автопилот Отто в конечном счете испортился, проведя несколько лет в гараже Джерри Цукера.
• Обязательное уведомление об авторских правах в конце фильма заканчивается комментарием «Так-то вот!».
• Спустя годы после выхода картины Дэвид Цукер рассказал, как на игре Нью-Йорк Никс к нему подошел Вуди Аллен и сказал, как сильно он влюбился в их фильм. Цукер был тронут этим и ответил, что на него и на его соавторов в значительной степени повлияли ранние комедии Аллена.
• Диалог между Страйкером и Рамеком («Surely you can"t be serious» «I am serious, and don"t call me Shirley») Американский институт киноискусства поставил на 79 строчку в своем списке лучших цитат из фильмов.
• По словам режиссеров Джима Абрахамса, Дэвида Цукера и Джерри Цукера изначально этот фильм был придуман как «фильм в фильме» для сиквела картины «Солянка по-кентуккийски» (1977). Однако когда сиквел был отложен на неопределенный срок, они просто расширили эту историю до полнометражного формата.
• Роль Карима Абдул-Джаббара изначально должен был исполнить бейсболист Пит Роуз, но так как во время съемок фильма у него были игры, ему пришлось покинуть проект. Абдул-Джаббару за роль предложили заплатить 30 000 долларов, но он попросил 35 000, чтобы купить восточный ковер.
• Сцена на пляже это пародия на фильм «Отныне и во веки веков» (1953). При этом ни один из режиссеров «Аэроплана» не смотрел этот фильм.
• Изначально роль леди, понимающей уличный жаргон афроамериканцев, предназначалось Харриет Нельсон, но актриса отказалась от нее, из-за того, что была обеспокоена некультурными выражениями в фильме. В итоге она была заменена Барбарой Биллингсли. Позже Нельсон призналась Роберту Хэйсу, что сожалеет о том, что не принимала участия в проекте.
• Чтобы сделать пародию на «Час Зеро!» (1957) производителям пришлось купить права на него.
• Этель Мерман могла появляться на съемочной площадке только после полудня, так как все утро она занималась своей прической.
• Дебютный фильм Джули Хэгерти.
• В комментариях на DVD режиссеры Джим Абрахамс, Дэвид Цукер и Джерри Цукер выразили сожаление о том, что некоторые из их шуток, таких как брошенное в стену копье или упавший на стол арбуз, не вызвали у зрителей той реакции, на которую они рассчитывали.
• Сцена, парадирующая фильм «Отныне и во веки веков», была снята на том же пляже, где герой Чарлтона Хестона обнаружил Статую Свободы в картине «Планета обезьян» (1968).
• Роберт Хэйс и Джули Хэгерти репетировали сцену танца в баре на протяжении целого месяца.
• В комментариях на DVD говорится, что спор об аборте, который случился между двумя дикторами в аэропорту, взят и «дешевого романа». На самом деле он был взят из романа Артура Хейли «Аэропорт» (1968).
• Женщина, пытающаяся накраситься в самолете, это настоящая мать Дэвида и Джерри Цукеров, Шарлотта. У нее также были камео в серии фильмов «Голый пистолет».
• Дискотека в фильме называется WZAZ, что является ссылкой на режиссеров фильма Джими Абрахамса, Дэвида Цукера, Джерри Цукера. ZAZ это первые буквы их фамилий. Также эта аббревиатура появляется на одном из микрофонов в сцене с репортерами в диспетчерской.
• Поющую монахиню сыграла Морин МакГоверн, которая исполнила главную песню в ситкоме «Энджи» (1979 – 1980). Главную роль в этом сериале играл Роберт Хэйс.
• Автомобиль Форд Мустанг, на котором Рекса везли в аэропорт, принадлежал Роберту Хэйсу. За его использование ему платили 35 долларов в день в течение двух недель.
• Дэвид Леттерман делал экранные тесты для роли Теда Страйкера.
• Видеоигра, в которую играют авиадиспетчеры это «Баскетбол» (1978) для приставки Atari 2600.
• Герои фильма летят на реактивном самолете, так как на этом настояли студийные боссы. Однако во время внешних снимков летящего самолета звучит шум пропеллеров.
• Согласно своей автобиографии, Кристофер Ли отказался от роли доктора Рамека. Он назвал это «большой ошибкой».
• В немецкой версии фильма разговор между двумя чернокожими пассажирами звучал на баварском диалекте (в субтитрах шел перевод на обычном немецком языке).
• Экраны и компьютеры в диспетчерской башне являются компонентами центра боевого управления IBM AN / FSQ-7 Central, построенного в 1954 году для защиты США от нападения советских бомбардировщиков. Это была самая большая и самая тяжелая компьютерная система, которая была когда-либо построена. Она весила 6000 тонн. Компоненты списанных систем выглядели весьма футуристично даже, несмотря на то, что были созданы в 50-х годах и поэтому по большей части они были куплены различными киностудиями. Компоненты, используемые в этой ленте, ранее использовались в сериале «Временное пространство» (1966 – 1967), в фильме «Вздымающийся ад» (1974) и во многих других телевизионных и кино-проектах.
• Первый черновик для этого фильма был написан в 1974 году, но уже тогда в роли Рекса Крамера создатели видели только Роберта Стэка.
• Перед началом съемок этого фильма между режиссерами, Джимом Абрахамсом, Дэвидом Цукером и Джерри Цукером, и тогдашним главой студии Paramount, Майклом Эйснером, было два принципиальных разногласия. Режиссеры хотели снимать в черно-белом варианте и, чтобы действие фильма происходило на небольшом пропеллерном самолете. Эйснер же поставил им ультиматум, заявив, что если фильм не будет цветным, и его действие не будет происходить на современном реактивном самолете, то он не даст ему зеленый свет. Он дал режиссером одни выходные, чтобы подумать и в понедельник они согласились на все его условия. В итоге для ленты был использован Boeing 707.
• Мужчину, который терпеливо ждет главного героя в такси, играл бизнесмен Ховард Джарвис. Он знаменит тем, что отстоял право жителей Калифорнии на значительное снижение налогов.
• Этель Мерман настояла на том, чтобы привести на съемочную площадку своего собственного парикмахера.
• Персонаж доктор Рамек назван в честь соседа Цукеров, доктора Барри Рамека, который в итоге стал известным экспертом по токсикологии.
• Сигурни Уивер прослушивался на роль Илэйн Диккинсон.
• Журнал Premiere в 2006 году включил этот фильм в список «50 величайших комедий всех времен».
• В итальянской версии фильма разговор между двумя чернокожими пассажирами звучал на неаполитанском диалекте.
• На роль Теда Страйкера рассматривались Билл Мюррей и Чеви Чейз.
• Музыка для любовных сцен с Илэйн и Тедом была взята из фильма «Охотники» (1958), где Роберт Митчем играет летчика истребителя, а Мэй Бритт – его любовницу.
• Фильм «Час Зеро!» (1957) был настолько неизвестным, что Warner Brothers продала права на его использование всего за 2500 долларов.
• Имена Рекс Крамер и Стив Маккроски также использовались в фильме «Солянка по-кентуккийски» (1977).
• Этот фильм занимал 4 место по сборам в США и Канаде среди картин 1980 года.
• Ллойд Бриджес, как Стив Маккроски пародировал свою роль менеджера аэропорта Джима Конрада из телевизионного сериала «Международный аэропорт Сан-Франциско» (1970 – 1971).
• В Германии фильм имел название «Невероятное путешествие на сумасшедшем самолете».
• Джилл Вилан, играющая больного ребенка, также играла дочь капитана Штубинга (Гэвин МакЛауд) в сериале «Лодка любви» (1977 – 1987). Джойс Булифэнт, которая играла ее маму, сыграла жену героя МакЛауда в сериале «Мэри Тайлер Мур» (1970 – 1977).
• Фраза «Джим никогда не пьет вторую чашку кофе дома» это ссылка на рекламный ролик кофе марки Yuban, в котором также как и в фильме играет Ли Брайант.
• Боинг 707, используемый в фильме, был перекрашенным лайнером TWA (Trans World Airlines).
• Во второй части этого фильма «Аэроплан 2: Продолжение» (1982) говорится, что злополучный рейс 209 происходил в среду 5 марта 1980 года.
• Каждый раз, когда во время сцены шторма вспыхивает молния, звучит знаменитый звуковой эффект «Castle Thunder».
• Взлетно-посадочная полоса, которую видно из кабины пилотов в конце фильма, принадлежит калифорнийскому аэропорту Лонг Бич (LGB).
• Перед тем как роль Теда Страйкера отдали Роберту Хэйсу, на нее рассматривали певца Барри Манилоу.
• Лента находится в списке «1001 фильм, который вы должны посмотреть за свою жизнь» под редакцией Стивена Шнайдера.
• В Бразилии фильм назывался «Пристегните ремни безопасности... Летчик ушел!» («Apertem os cintos... O Piloto Sumiu!»).
• В Норвегии фильм назывался «Помогите! Мы летим» («Hjelp, vi flyr»).
• Итальянское название фильма – «Самый сумасшедший самолет в мире» («L"Aereo Piu Pazzo Del Mondo»).
• В странах Латинской Америки этот фильм назывался «А где пилот?» («Y donde esta el piloto?»)
• В Финляндии фильм назывался «Эй, мы летим!» («Hei me lennetaan!»).
• В Польше фильм назывался «Пилот летит с нами?» («Czy leci z nami pilot?»).
• Во Франции фильм назывался «В самолете есть пилот?» («Y"a t-il un pilote dans l"avion?»).
• На роль Теда Страйкера прослушивался Роберт Вул.
• Герой Роберта Стэка в один из моментов фильма предлагает утопить злополучный самолет в озере Мичиган, чтобы они никого не убили на земле. В фильме «Запятнанные ангелы» (1957) Стэк играл пилота-каскадера, который умер, когда спилотировал свой самолет в озеро, чтобы отвести его от зрителей на трибунах.
• В фильме могли сыграть Ефрем Цимбалист мл., Джек Лорд и Джек Уэбб.
• Первоначально персонажа Марси Голдман звали миссис Хаммонд, но в конечном итоге его переименовали в миссис Джелино.
• В фильме «Час Зеро!» (1957), который пародируется в этой ленте, Джо (мальчик, посещающий кабину пилотов) является сыном Теда Страйкера.
• Когда фильм транслировался по турецкому телевидению, фраза «Ты когда-нибудь был в турецкой тюрьме, Билли?» была заменена на «Ты когда-нибудь был в греческой тюрьме, Билли?».
• Скорость песни «Stayin "Alive» группы Bee Gees, используемая в танцевальной сцене в баре, была увеличена на 10%. Чтобы сделать это создатели должны были получить разрешение от лейбла, владеющего правами на композицию.
• Во время съемок этого фильма Роберт Хэйс также работал и на шоу «Энджи» (1979 – 1980).
• В Аргентине фильм назывался «А где пилот?» («Y donde esta el piloto?»).
• В одном из своих интервью Фред Уиллард признался, что ему предлагали роль Теда Страйкера, но он отказался от нее, так как после прочтения сценария не совсем понял роль и сам фильм. В итоге, когда картина стала хитом, актер пожалел, что не согласился играть в ней. Однако супруга успокоила его, сказав, что если бы он исполнял роль Теда Страйкера, то фильм бы получился другим и возможно не таким успешным.
• Дэвид Цукер и Джерри Цукер появляются в фильме в роли работников аэропорта, который направляют самолет в окно терминала.
• Джим Абрахамс играл второго религиозного фанатика, которого Рекс Крамер оттолкнул, когда зашел в терминал аэропорта Чикаго.
• В конечных титрах фильма напротив некоторых имен стоят шуточные подписи, такие как «Парень, который отвечал за много вещей».

Больше фактов (+82)

Ошибки в фильме

• В одном из воспоминаний Теда можно увидеть кредитную карту Visa. В фильме говорится, что прошло 6 лет с того момента, когда он летал на самолете последний раз и это значит, что воспоминания приходились на 1873 или 1974 года. В то время Visa еще имела свое первоначальное название BankAmeriCard.
• Когда монахиня шлепает бьющуюся в истерике женщину, можно услышать звук пощечины, но при этом она едва касается ее лица.
• Во время драки между двумя скаутами, одна из девочек пролетает по барной стойке и врезается головой в музыкальный аппарат. В этот момент звучит звук разбивающегося стекла, которого там нет.
• Когда Тед начинает рассказывать старушке историю своего знакомства с Илэйн, он говорит, что служил в ВВС. Однако в последующей сцене его воспоминаний на нем надета форма ВМС США.
• В сцене, где санитары доставляют больную девочку к трапу самолета, один из них в тот момент, когда открывает задние двери машины, наступает себе на ногу.
• В сцене танца в баре, когда Илэйн раскручивает Теда и потом тот начинает крутиться в воздухе, видно, что трюк исполняет каскадер, так как во время его приземления в толпе людей можно заметить Роберта Хэйса.
• В начале фильма, когда в аэропорт прибывают главные действующие лица, на заднем плане в кадре с буддистами можно заметить мальчика Джоуи. Он идет с коричневой сумкой. Однако несколько сцен спустя, Джоуи выходит из машины со своими родителями.
• Когда самолет показывают снаружи это Boeing 707, а когда внутри – Convair 880 или 990.
• По сюжету Рекс Крамер приезжает в аэропорт Чикаго, но ясно видно, что он идет через тот же зал аэропорта Лос-Анджелеса, который был показан в начале фильма.
• Когда самолет приземляется, у него отваливаются шасси, но когда в конце фильма показывают целующихся Теда и Илэйн, этого значительного повреждения у него нет.
• Когда Тед и Илэйн валяются на пляже, рядом с ними лежат две рыбы, однако секунду спустя, когда камера меняет ракурс, они пропадают.
• Страйкер сообщает по рации, что шасси выпущены и они готовы к приземлению. Однако несколько мгновений спустя показывают летящий самолет с убранными шасси.
• Когда Страйкер начинает рассказывать пожилой женщине о начале своих отношений с Илэйн, между их креслами весит лишний подголовник. В конце его рассказа этот подголовник пропадает.
• Когда сотрудник аэропорта ошибочно направляет самолет в окно терминала аэропорта, тот раскрашен в стандартные цвета Trans World Airlines того времени. Однако когда самолет разбивает окно, на его носу уже совершенно другой рисунок.
• В конце фильма во время посадки самолета в одних кадрах показан Boeing 727, а в других – Boeing 707. Это можно определить по отсутствию или присутствию двигателей на крыльях. У 727-го их там нет.
• Когда Тед садится на свое место в самолете, видно, что капельница Лизы уже весит над ней. Однако в следующей сцене показано как мама девочки вешает этот пакет с лекарством.
• Когда самолет приземляется, взлетно-посадочная полоса сухая, а когда из него начинают выходить пассажиры, она мокрая. Полоса вновь становится сухой, когда улетает Отто.
• Когда Тед подъезжает на своем такси к аэропорту, на крыше горит лампочка, сигнализирующая о том, что машина свободна. Она гаснет сразу же как герой выходит из машины, хотя должна была погаснуть только тогда, когда он включил счетчик через боковое окно.
• Когда доктор Рамек, говорит Илэйн, что нужно найти среди пассажиров того, кто смог бы посадить самолет, Тед выливает себе на рубашку целый стакан воды. Однако когда его вновь показывают его рубашка сухая.
• После того как самолет приземляется пассажиры начинают покидать его по специальному надувному трапу, однако один из них почему-то стремится вернуться обратно в самолет по лестнице.
• Когда Тед танцевал под песню «Stayin "Alive» и выполнял движения, сильно отклонившись назад, видны тросы, которые в этот момент не давали ему упасть.
• Когда Страйкер возвращается в кабину пилота после разговора с доктором Рамеком и убирает Отто от штурвала, за креслом пилота видна чья-то рука.
• Когда Тед первый раз ловит Илэйн в аэропорту, чтобы поговорить с ней, можно заметить члена съемочной команды, который расправляет кабель.
• Если внимательно посмотреть на двух дерущихся девочек-скаутов, то у одной из них можно заметить защитную подкладку на спине.
• Когда Рэнди вытаскивает из кабины пилотов Роджера Мердока под ним можно заметить тележку.
• В начале фильма можно заметить оператора с камерой.
• Сцена, в которой Тед и Илэйн служат в Корпусе мира, происходит в Африке, однако, появившейся там, слон явно индийский. Это можно определить по его маленьким ушам.
• Когда Тед и Илэйн лежат на пляже, рядом с ними лежит сом, который является пресноводной рыбой и поэтому не мог бы там находиться.
• В финальных титрах фильма неверно написано имя Карима Абдул-Джаббара. Вместо Kareem Abdul-Jabbar написано Kareem Abdul-Jabaar.
• На табличке психиатрической больницы написано «Pentathal», а должно быть «Pentothal».
• Когда Тед проверят показатели приборов, он говорит, что скорость ветра 520 узлов, хотя на индикаторе в этот момент отображается примерно 499 узлов.
• Стив Маккроски отдает приказ отменить выдачу еды в аэропорту Лос-Анджелеса. Однако ему до этого никто не сообщал, что причина недомогания людей это отравление. Поэтому у него не было оснований отдавать такое распоряжение.
• Во время драки двух девочек-скаутов, одна из них случайно задевает камеру, вызывая ее сотрясение.
• Когда перед хирургом из клиники Майо на столе скачет сердце, можно заметить проволоку прикрепленную к нему.
• Когда во время танца Илэйн берет Теда за ноги и начинает раскручивать, на долю секунды можно заметить страховочные тросы.
• Под одеждой на спине мужчины, которому в спину втыкают нож, можно заметить защитную прокладку. Также видны дырки в одежде, появившиеся видимо после предыдущих дублей.
• Когда надувной автопилот начинает сдуваться и летать по кабине пилотов, можно заметить проволоку, которой его тянут.
• Перед тем как Стив Маккроски выпрыгивает через окно на нем можно заметить трещины.
• В конце фильма, когда Оттто отдает честь, можно заметить проволоку, привязанную к его руке.
• В одной из сцен заметны провода держащие модель самолета.
• В самом конце танцевальной сцены в баре, упавшая перед главными героями девочка-скаут явно была манекеном.
• Когда Рекс Крамер появляется в аэропорту и расправляется с многочисленными сборщиками пожертвований, несколько раз вверху экрана появляются синие блики, вызванные осветительными приборами.

Больше ошибок (+39)

Сюжет

Осторожно, текст может содержать спойлеры!

Аэропорт Лос-Анджелеса. Люди приезжают в него, чтобы сесть на самолеты и улететь в разные уголки земного шара. Туда же приезжает и главный герой фильма – таксист Тед Страйкер. Он бросает свою машину прямо у входа и севшему в нее клиенту говорит, что сейчас вернется. Тед торопится найти свою девушку Илэйн Диккинсон, которая работает стюардессой. Он догоняет ее в одном из коридоров аэропорта, и они начинают выяснять отношения. Оказывает, Илэйн оставила Теду записку, в которой объяснила, что больше не хочет быть с ним. Тед пытался переубедить ее и говорил, что обязательно все исправит, но девушка была непреклонна.

Тед покупает билет на рейс, на котором работает Илэйн. Но чтобы сесть в самолет ему приходится сделать над собой усилия. Дело в том, что во время войны он служил пилотом и считал себя виновным в смерти нескольких своих боевых товарищей. Он постоянно вспоминал об этом и именно это, стало причиной того, что Илэйн его бросила. В итоге самолет взлетает. Тед сильно волнуется и рассказывает свою историю любви с Илэйн случайным соседям. Оказывается, они полюбили друг друга во время его службы. Их любовь была настолько чистой и удивительной, что казалось, ничто не может их разлучить. Однако однажды Теда отправляют на задание, которое он проваливает. Он думает, что именно из-за его приказа погибли люди. После госпиталя Тед и Илэйн вступили в корпус мира, и целый год прожили в одном из африканских племен. После пара вернулась в США и Тед начал менять одну работу за другой.

Пока Тед делился своей историей, стюардессы начали разносить людям обеды. У пассажиров был выбор, либо рыба, либо стейк. Также стюардессы не забыли покормить и пилотов. Вскоре одной из пассажирок стало плохо. Стюардессы начали искать доктора среди пассажиров и вскоре нашли его. Доктор Рамек осмотрел женщину и попросил о встречи с капитаном. Он сообщил ему, что женщину, которой стало плохо, нужно срочно доставить в больницу, но капитан не смог ответить доктору, когда они смогут приземлиться. Вскоре с еще некоторыми пассажирами приключилась такая же беда. Рамек выяснил, что все люди, которым стало плохо, ели рыбу на обед. Ее же ели и оба пилота. Перед тем как капитан отключился, он приказал Илэйн включить автопилот.

В аэропорту Чикаго, куда летел самолет, узнали о чрезвычайной ситуации и начали готовиться к худшему. В самолете в это время доктор Рамек говорил Илэйн, что им нужно найти пилота среди пассажиров, так как автопилот не сможет посадить лайнер. Илэйн уже знала, что Тед на борту, но не сказала о нем доктору. Вместо этого она объявила по громкой связи, что экипаж самолета ищет пилота. Тем самым она вызвала панику среди пассажиров. Вскоре вторая стюардесса выяснила, что Тед был пилотом во время войны, и привела его в кабину пилотов. Там Рамек объяснил Теду, что он единственная их надежда и герой сел за штурвал. Тем временем в центр управления полетами приехал капитан Рекс Крамер. Он был знаком с Тедом еще по военной компании и был уверен, что тот не сможет посадить огромный пассажирский лайнер. Но все же Рекс уговорили помочь Теду совершить это чудо.

Крамер связался со Страйкером по рации и стал давать ему указания. В какой-то момент Тед сломался и выбежал из кабины. К нему подошел Рамек и рассказал, что когда он был военным врачом, к нему попал один тяжелораненый пилот. Тот пилот служил под началом Теда и сказал врачу, что его капитан принял верное решение. Тед приободрился и вернулся в кабину. Он излучал уверенность, и поэтому Илэйн вновь влюбилась в него. Тем временем над Чикаго стоял густой туман и Крамер сказал Страйкеру, что он не сможет посадить самолет при таких погодных условиях. Он также добавил, что топлива ему хватит еще на два часа кружения над аэропортом, и ему нужно подождать пока погода не наладится. Тед знал, что отравившиеся люди не могут больше ждать и принял решение сажать самолет. Ценой неимоверных усилий ему все-таки удалось сделать это. Выйдя из самолета, Тед и Илэйн поцеловались.

С древних времен человек мечтал о крыльях, что позволило бы ему парить в небе словно птица. Мифы, легенды, предания свидетельствуют о попытках человека во все времена подняться в небо. Однако все они заканчивались неудачей. С появлением аэростатов человек получил возможность подняться в воздух, так как этот летательный аппарат наполнялся теплым воздухом или водородом или гелием, которые были легче холодного воздуха. Как только воздух остывал, аппарат опускался вниз. Лишь во второй половине XIX века появилась надежда на создание летательного аппарата тяжелее воздуха. Опираясь на сложные законы аэродинамики, аэроплан не плывет по воздуху, как аэростат, а опирается на него во время полета. Уже в XVIII-XIX веках было найдено объяснение, почему птицы, тяжелее воздуха, летают и не падают на землю.

Оказывается, во время полета на нижнюю поверхность крыльев действует подъемная сила, которая является больше силы тяжести, действующей сверху. Чтобы крылатый аппарат поднялся вверх, он должен иметь такую форму крыла, когда скорость обтекания его воздушным потоком снизу стала бы медленнее, чем сверху. Тогда давление на крыло сверху станет меньше, чем снизу. Меняя угол между плоскостью крыла и воздушным потоком, можно регулировать подъемную силу. Но даже подняв летательный аппарат в воздух, следовало решить главную задачу — обеспечить его устойчивость в воздухе. В противном случае, неверный маневр или порыв ветра станут причиной тому, что аэроплан перевернется и рухнет на землю. Уже первые авиаторы понимали и пытались решать эти опасные проблемы.Предшественниками современных самолетов были мо дели аэропланов Пено , которые он начал запускать с 1871 года, оснастив их резиновыми моторчиками. Несмотря на то, что модели весили лишь несколько граммов и летели лишь несколько секунд, Пено доказал миру, что аппараты тяжелее воздуха могут летать. Кроме того, Пено сделал важнейшее открытие — для хорошей устойчивости аппарату необходимо хвостовое оперение. Пройдет еще несколько десятков лет, прежде чем будет создан самолет, поднявший человека в небо. В 1894 году изобретатель Хайрам Максим попытался поднять в небо огромный самолет весом около 3,5 тонн, однако попытка была неудачной — самолет разбился. В конце 90-х француз Клеман Адер, а в начале 1900-х годов американец Самюэль Лэнгли построили несколько летательных аппаратов, получив для этих целей немалую сумму от правительств своих стран. Однако эксперименты оказались неудачными, аппараты разбивались при попытке взлететь.
Немецкий изобретатель Отто Лилиенталь первый правильно изучил и рассчитал аэродинамические силы, оказывающие воздействие на крыло, а также доказал возможность продолжительного планирующего полета. С 1891 по август 1896 года он совершил на своих планерах более 2000 полетов. За 30 секунд он смог пролететь более 100 метров. К сожалению, в 1896 году во время одного из полетов он разбился. Американец Октава Шанюта внес различные изменения в конструкцию планеров Лилиенталя и создал биплан с ровным крылом, а в хвостовом оперении разместил рули высоты и направления.

В 1900 году свой первый планер построили братья Райт . Благодаря испытаниям, проведенным в 1896—1900 годах, ими был открыт один из основных принципов аэродинамики - три оси вращения летательного аппарата. В 1901 году они построили второй планер, превосходивший первый своими размерами. Всего они построили три планера, постепенно увеличивая размах крыла. Они совершили более 200 полетов. Последний планер испытывали в специально построенной аэродинамической трубе. В 1903 году началось строительство управляемого планера с двигателем. 14 декабря 1903 года состоялось испытание самолета «Флайер-1». Однако из-за отсутствия опыта пилотирования самолет взорвался сразу же после взлета. 17 декабря 1903 года их аэроплан поднялся в воздух впервые. Первый полет длился 12 секунд, самолет пролетел 36,5 метров. В этот же день, обрадованные успехом, братья совершили еще 3 полета. Третий, самый продолжительный полет, длился 59 секунд, самолет пролетел 260 м. В апреле 1904 года был построен новый аэроплан, мощность мотора которого была в два раза больше предыдущего и составляла 16 л.с. Они совершили на нем много взлетов, посадок, полетов по кругу на высоте около 3 м. И, наконец, в ноябре самолет уже мог пролететь до 5 км и находиться в воздухе почти 5 минут. В 1905 году был построен новый аэроплан, мощность двигателя которого составила 20 л. с. 5 октября был совершен рекордный полет — самолет был в воздухе 38 минут и пролетел по кругу 39 км. Братья Райт, настоящие пионеры авиации, успели пережить и славу первооткрывателей и горечь судебных тяжб с конкурентами. Большой вклад в развитие авиации внесли свою лепту ученые, изобретатели множества стран мира, и среди них — братья Райт, совершившие первый полет на летательном аппарате.

Аэроплан (греч. и лат. - воздушная площадь), летательный аппарат тяжелее воздуха , поднимается с земли и держится в воздухе по тем же принципам, что и воздушный змей, но вместо тяги шнура у него действует тяга винта. При парении в воздухе змея, представляющего собой плоскую поверхность, наклоненную под углом к направлению ветра , между воздухом и змеем, вследствие давления ветра, снизу образуется как бы подушка сжатого воздуха, поддерживающая змей, а сверху всасывающий разреженный воздушный слой.

Силу давления ветра на змей можно разложить на две части (составляющие) (рис. 1): одна из них идет параллельно поверхности змея и скользит вдоль него, а другая, перпендикулярная к ней, действует на змей. Эту последнюю в свою очередь можно тоже разложить на две составляющие, одна из которых направлена горизонтально (аб на рис. 2) и уничтожается сопротивлением шнура, а другая направлена вертикально вверх (ав на рис. 2). Последняя составляющая действует следовательно как-раз против силы тяжести и поддерживает змей в воздухе. Для того, чтобы эта сила была достаточна для преодоления веса змея, ветер должен быть не слишком слабым. Тоже происходит, в сущности, в случае парящего А. (т. е. при остановленном моторе), только соответствующее давление воздуха создается здесь благодаря движению самого А. Вертикальная составляющая давления воздуха действует на крылья А. и поддерживает его вес; горизонтальная составляющая, препятствующая движению, преодолевается силой тяги мотора. Сила, поддерживающая А. в воздухе, будет следовательно тем больше, чем больше сила, движущая аэроплан, т. е. чем больше скорость его движения.

Основными частями аэроплана являются:

1) крылья , или так назыв. несущие поверхности, являющиеся поддерживающей силой, 2) воздушный винт (пропеллер), вращаемый мотором и вследствие развиваемой тяги сообщающий скорость аэроплану, 3) помещение для пилота и пассажиров , 4) шасси , т. е. приспособление, позволяющее А. развивать первоначальную скорость на земле до отрыва его в воздух и смягчать удары, получающиеся при посадке, и 5) части, служащие для управления аэропланом.

Чтобы держаться в воздухе, А. должен иметь определенную минимальную скорость, для развития которой можно пользоваться двумя видами шасси : 1) колесным шасси, 2) шасси, позволяющим взлетать с воды и садиться на воду. В соответствии с этим А. разделяются на 2 больших класса: сухопутные А. (или просто аэропланы) и поднимающиеся с водной поверхности гидроаэропланы (см.).

Пассажирский моноплан К-2 конструкции Калинина с мотором 240 л. сил

В зависимости от числа несущих плоскостей аэропланы наз. монопланами при одном крыле, бипланами - при 2-х крыльях и мультипланами - при многих крыльях. Наиболее распространенными являются монопланы и бипланы; А. больше чем с тремя планами теперь не делаются, т. к. с увеличением числа расположенных друг над другом крыльев быстрота полета и подъемная сила А. уменьшаются. Корпус А. (фюзеляж), имеющий продолговатую веретенообразную форму, бывает с открытой или закрытой кабиной. Военные самолеты почти исключительно делаются открытыми. В коммерческих аэропланах, обслуживающих воздушные линии, в фюзеляже делают особую кабину для пассажиров, наподобие автомобильных или автобусных, пилот же, до последнего времени, обычно сидел на открытом месте. Теперь помещение пилота стали закрывать застекленными окнами. Авиационный двигатель обычно помещается в передней части фюзеляжа на так наз. моторной установке. В задней части фюзеляжа помещаются «хвостовое оперение», служащее для обеспечения устойчивости и управляемости, и т. наз. «костыль» - рычаг , нижняя часть к-рого при стоянке А. опирается на землю, а при посадке, волочась по земле, играет роль тормаза. Для придания большей устойчивости А. к фюзеляжу прикреплены на горизонтальной и вертикальной осях особые площадки (стабилизатор и киль), а для поворота вокруг этих осей - рули высоты и рули направления.

Основным материалом для изготовления аэропланов являются дерево , сталь и сплавы алюминия (дуралюминия). Выгода деревянных конструкций заключается в дешевизне постройки, простоте ремонта; недостатки - сравнительно небольшая продолжительность службы и зависимость от атмосферных условий. За последнее время большое распространение получили А. из дуралюминия (см.). Простота производства (только клепка), малое влияние атмосферных условий, прочность и легкость являются положительными качествами этих А. Величина нагрузки, приходящейся на 1 м 2 крыльев (удельная нагрузка), в первых А. была ок. 10 кг, во время империалистской войны 20 - 40 кг, в настоящее время обычно 30 - 50 кг, а в специально гоночных доходит до 90 кг. Вес А. на одну лошадиную силу мотора у тихоходных - 17 кг, у современных коммерческих - 10--5 кг и у быстроходных спускается до 2 кг.

Двухмоторный биплан Виккерс-Вими с моторами по 450 лош. сил.

Для характеристики каждого аэроплана служат следующие основные данные:

1) мощность мотора (от 30 до 500 лош. сил), 2) площадь крыльев (от 12 до 60 м 2), 3) собственный вес (от 350 до 3.000 кг), 4) полезная нагрузка, т. е. пассажиры или перевозимый груз (от 150 до 2.500 кг), 5) скорость хода (от 60 до 450 км в час), 6) наибольш. высота подъема - «потолок» (12-8т.м) и 7) время ее достижения (для 4 тыс. м от 5 до 40 минут).

Литература:

• Рынин Н., Аэроплан, М., 1924 (попул.);
• Тахтарева Л., Как летают люди, Л., 1924 (попул.);
• Валлентэй И. А., История и достижения авиации, М., 1925 (попул.);
• Шпанов Н., Что такое авиация и для чего она служит, М., 1928;
• Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания, 2 изд., М., 1925;
• Соколов П., Теория авиации, М., 1924; журналы: «Самолет», «Вестник возд. флота».

В статье воспроизведен текст из

АЭРОПЛАН , самолет, аппарат для передвижения по воздуху, удерживающийся в нем во время своего движения силой реакции, развивающейся на крыльях, и являющийся поэтому аппаратом тяжелее воздуха. В соответствии с этим в аэропланах должны существовать следующие основные элементы: 1) крылья, поддерживающие весь аппарат в воздухе; 2) мотор, вращающий винт, который вследствие развиваемой тяги сообщает скорость аэроплану; 3) помещение для пилота и пассажиров; 4) шасси, т. е. приспособление, позволяющее аэроплану развить первоначальную скорость на земле до его отрывав воздух и смягчать удары, получающиеся при посадке, и 5) органы управления.

Чтобы держаться в воздухе, аэроплан должен иметь определенную минимальную скорость, для развития которой можно пользоваться двумя родами шасси: колесным шасси и шасси, позволяющим взлетать с воды и садиться на воду. В соответствии с этим аэропланы разделяются на два больших класса: сухопутные аэропланы и гидроаэропланы. На фиг. 1 дана схема аэроплана с обозначением его главнейших частей.

Сухопутные аэропланы по расположению крыльев, моторов и других частей разделяются на несколько типов. Крылья аэроплана, представляющие собою поверхности различной формы, являются ферменными конструкциями, задача которых - передавать нагрузку, обычно сосредоточенную в одном или нескольких местах, на всю площадь крыла. Из аэродинамических соображений крыло всегда делается такой формы, что его размер в направлении перпендикулярном направлению полета больше, чем по направлению полета, т.е. его размах больше, чем ширина. Чтобы по возможности уменьшить размах, который влечет за собой увеличение изгибающего момента, а вместе с этим и мертвый вес крыла, крылья располагают не только в один ряд, но также и в несколько рядов; т. о. имеются монопланы, т. е. аэропланы с одним рядом крыльев, бипланы - с двумя рядами крыльев и вообще полипланы . В настоящее время больше трех планов обычно не делают, ибо с увеличением числа друг над другом расположенных крыльев аэродинамическая характеристика всего аэроплана значительно ухудшается. Почти совершенно не применяется также тандемное расположение крыльев, т. е. расположение друг за другом. Наиболее употребительными конструкциями в настоящее время являются монопланы и бипланы . По числу и месту расположения моторов аэропланы разделяются на одномоторные и многомоторные и с тянущим и толкающим винтом . Кроме того, в многомоторных конструкциях моторы располагаются иногда один за другим – тандемом.

Одномоторные монопланы почти всегда делаются с тянущим винтом, т. е. мотор у них расположен спереди. Как мотор, так и пассажиры помещаются в корпусе аэроплана - т. н. фюзеляже, к которому прикреплены крылья. По способу помещения крыльев относительно фюзеляжа монопланы разделяются на парасоли , т. е. монопланы, у которых крыло помещено или непосредственно сверху фюзеляжа (АК I - ЦАГИ), или даже еще выше фюзеляжа, на т. н. кабане (Моран-Сольнье), т. е. системе стержней, представляющих собою призматическую или пирамидальную ферму, и на монопланы с низко расположенными крыльями (Юнкерс). В последнем случае крылья прикрепляются или снизу фюзеляжа, или по бокам его. Чтобы придать необходимую прочность и жесткость крыльям, они делаются достаточно толстыми, часто представляющими собою внутри пространственную ферму, или же усиливаются растяжками или подкосами. Монопланы с растяжками в настоящее время применяются редко, вследствие трудности их регулировки и частого нарушения геометрической неизменности формы из-за удлинения растяжек. Наиболее употребительными схемами крепления крыльев являются свободнонесущие толстые крылья и крылья с подкосами. Свободнонесущие крылья не имеют никаких подпорок и являются консольной балкой, защемленной в фюзеляже. Крылья с подкосами применяются большей частью для парасолей, так как в этом случае высота всей фермы крыльев получается достаточно большой, что значительно разгружает подкосы. Реже применяются подкосы при низком расположении крыльев. В этом случае подкосы располагаются сверху крыльев и в нормальном полете работают на сжатие, следовательно, материал их используется не вполне рационально. В многомоторных монопланах моторы располагаются симметрично по бокам фюзеляжа на крыльях, в монопланах парасоль моторы иногда располагаются под крыльями на особых фермах (Фоккер). При нечетном числе моторов один их них помещается в передней части фюзеляжа (Юнкерс, Фоккер). Моторы с толкающим винтом и расположенные тандемом применяются в многомоторных монопланах довольно редко, так как широкие крылья, какие обычно бывают у монопланов, заставляют, из соображений балансировки аэроплана , помещать задний мотор ближе к передней кромке крыла, а это требует установки добавочного вала к винту, утяжеляющей конструкцию. В бипланах верхнее и нижнее крыло соединяются между собой стойками, а жесткость всей фермы достигается применением растяжек или подкосов, или жесткостью самих крыльев. В последнем случае крылья делают сравнительно толстыми, и такие бипланы называются свободнонесущими (Фоккер).

Обычно жесткость фермы крыльев биплана, т. н. коробки крыльев, достигается применением растяжек, расположенных в четырех плоскостных фермах, составляющих пространственную ферму. Вертикальные плоскостные фермы, направленные по линии полета, состоят обычно из пары стоек, расчаленных проволокой; иногда эту ферму заменяют одной V- или Т-образной, или, N-образной жесткой стойкой (Фоккер, Бреге 19). По количеству пар таких плоскостных ферм бипланы называются одностоечными , двустоечными и т. д. Иногда для обеспечения пилоту лучшего обзора верхнее крыло сдвигают относительно нижнего вперед; такое сдвижение называется выносом крыла и определяется углом (фиг. 2), образуемым перпендикуляром к хордам крыльев и прямой, соединяющей точки, лежащие на одной трети хорд верхнего t в и нижнего t н крыла. Обычно этот угол не превосходит 20-30°. Для удобства обзора и из некоторых аэродинамических иногда нижнее крыло биплана делается меньшим по ширине и размаху, чем верхнее; при большой разнице в площадях такая схема биплана называется полуторапланом . В некоторых случаях, в особенности в полуторапланах делается разница в углах установки верхнего и нижнего планов, которая называется деградацией крыльев .

Схемы распределения расчалок в бипланах и полуторапланах бывают чрезвычайно разнообразны. Для достижения лучшей поперечной устойчивости как в монопланах, так и в бипланах иногда правое и левое крыло ставят друг к другу под углом - этот угол называется поперечным углом крыльев и определяется как острый угол, дополняющий до 180° угол между плоскостями, касательными к нижним поверхностям крыльев. Угол этот обычно бывает равен 2-3°. В бипланах иногда поперечный угол имеют только нижние крылья. Для достижения нужной балансировки иногда на некоторых аэропланах имеются откинутые вперед или назад крылья, т. е. средняя линия (целящая хорды пополам) отклонена несколько вперед или назад от прямой, перпендикулярной движению и лежащей в горизонтальной плоскости.

Для достижения лучших аэродинамических качеств, т. е. для улучшения характеристики всего аэроплана и уменьшения его мертвого веса, довольно часто применяют сложные крылья, т. е. крылья не цилиндрической, а какой-либо другой формы. Так например, применяют конические крылья, которые к внешнему краю уменьшаются по толщине (иногда и по ширине); этим достигают, с одной стороны, уменьшения лобового сопротивления, а с другой - уменьшения веса, ибо в свободно несущих крыльях изгибающий момент уменьшается к концу до нуля, - и, следовательно, здесь нет надобности излишне упрочнять крылья на конце. Таким образом, в сложных крыльях достигается иногда до некоторой степени равнопрочность крыла, а, следовательно, и уменьшение веса. Другим примером сложных крыльев может служить крыло с подкосом; толщина крыла, небольшая у фюзеляжа, увеличивается к месту прикрепления подкоса и потом к краю опять уменьшается. Иногда для достижения лучших аэродинамических характеристик крыло делают с разными углами установки хорд - это так называемые скрученные крылья.

В многомоторных бипланах расположение моторов бывает обычно трех родов: на крыльях в один ряд, тандемное расположение и расположение на верхних и на нижних крыльях. Во всех случаях моторы могут находиться или непосредственно на крыльях, или между крыльями на стойках.

Фюзеляжи аэропланов по форме делают по возможности приближающимися к формам тел наименьшего сопротивления. Они разделяются на фюзеляжи с открытой и закрытой кабинами . Военные типы самолетов почти исключительно делают открытыми (кроме тяжелых машин), при чем пилот и наблюдатели сидят т. о., что их головы защищены от ветра только небольшими козырьками, которые дают должное направление струе воздуха. В легких быстроходных машинах (истребителях) для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжа от присутствия козырька и головы пилота сзади головы делают особый обтекатель, не позволяющий создаваться большому вихреобразованию за козырьком и головой. В коммерческих аэропланах, обслуживающих воздушные линии, в фюзеляже делают особую кабину для пассажиров, наподобие автомобильных или автобусных, пилот же обычно сидит на открытом месте. Однако в последнее время для уменьшения лобового сопротивления помещение пилота стали тоже закрывать застекленными окнами, и схема расположения пилота и пассажиров стала приближаться к автомобильному. Подобное же застекление, только в многомоторных машинах с моторами, расположенными по бокам фюзеляжа. применялось еще в 1913 г. Сикорским в его больших машинах Илья Муромец. Имеются также попытки управления аэропланом по перископу из закрытого помещения. С таким перископом Линдберг перелетел Атлантический океан на самолете фирмы Райан (в мае 1927 г.).

В нормальной схеме аэроплана мотор помещают в передней части фюзеляжа на т. н. моторной установке. В многомоторных аэропланах, при нечетном числе моторов, один из них тоже помещают спереди фюзеляжа; при четном же место в передней части фюзеляжа предназначается для наблюдателя в военных самолетах и для пилота в пассажирских. В больших многомоторных аэропланах иногда делают два фюзеляжа, хотя в последнее время такие конструкции встречаются сравнительно редко. Обычно длина фюзеляжа бывает около 60% размаха крыльев, в заднем его конце помещается хвостовое оперение и костыль. В старых типах бипланов с толкающим винтом (теперь применяются только для учебных аэропланов) и в некоторых многомоторных аэропланах фюзеляж служит только для помещения пассажиров или мотора и не является соединяющим звеном крыльев и хвостового оперения. В таких случаях он носит название гондолы и имеет сравнительно небольшую длину. Оперение в данном случае укрепляют на особой открытой ферме, помещенной сзади крыльев. В некоторых типах аэропланов, правда, не бывших в эксплуатации, а имевших лишь опытный характер, совсем отсутствует хвостовое оперение, и таким образом имеется только гондола. Такие «бесхвостые» аэропланы в свое время были построены Блерио, Дюнном, Де-Монжем и другими, но распространения не получили. Хвостовое оперение служит для обеспечения устойчивости и управляемости аэроплана и расположено сзади крыльев. Переднее расположение оперения, применявшееся в прежнее время, теперь встречается очень редко. Т. о. хвостовое оперение заключает органы устойчивости (неподвижные части) и органы управления (подвижные части). К первым относятся стабилизатор и киль , обеспечивающие устойчивость вокруг поперечной и вертикальной оси, а ко вторым - рули высоты и рули направления , дающие поворот аэроплана вокруг этих осей (фиг. 1). Для создания управляемости вокруг продольной оси служат т. н. элероны, т. е. подвижные поверхности, находящиеся на концах крыльев и являющиеся частью крыла (фиг. 1). Для легкости управления некоторые органы управления делают иногда аэродинамически разгруженными, т. е. такой формы, что спереди линии подвеса имеется некоторая часть площади; этим создается более легкое движение рулями - вследствие того, что на разгружающую часть площади действует момент аэродинамических сил, противоположный действующему на основную часть площади. Такие разгрузки делают как на элеронах, так и на рулях высоты и направления. В плане стабилизатор вместе с рулями высоты делают или прямоугольным с закругленными углами, или формы, подходящей к стреловидной. На фиг. 15 - даны некоторые употребительные формы стабилизаторов. В сечении стабилизатор с рулями делают обычно симметричным, т. к. такие формы дают малое лобовое сопротивление и одинаковый подъемный эффект в обе стороны. Такого же сечения делают и киль с рулем направления.

Все органы, служащие для управления аэроплана, соединяются помощью тросов или труб с рычагами управления в ручке или штурвале и в педалях. Вследствие того, что с высотой и с перемещением грузов нарушается балансировка, т. е. условие равенства нулю всех равнодействующих моментов и сил аэроплана, то для восстановления ее в воздухе без помощи рулей служит переменная установка стабилизатора, позволяющая летчику с его сиденья, с помощью особого штурвала, соединенного со стабилизатором, изменять угол установки стабилизатора относительно направления движения в данный момент. Такие переменные установки стабилизатора делают как на легких, так и на тяжелых больших машинах, в которых могут перемещаться большие грузы (например, многоместные пассажирские аэропланы); без такого приспособления летчику пришлось бы в этом случае удерживать балансировку аэроплана только с помощью рулей, а это требовало бы приложения сравнительно большого постоянного усилия на ручку или штурвал. В нормальных схемах аэроплана, как стабилизатор, так и киль с рулем направления делают ординарными, и только иногда в больших машинах стабилизатор делают бипланным и рули направления с килями - двойными. Движения рукоятки и педалей управления у летчика установились теперь стандартные, при чем при движении ручки вправо и влево, или штурвала по стрелке часов или против, соответственно двигаются элероны: правый поднимается и левый опускается, и наоборот; при движении ручки или штурвала на себя или от себя соответственно поднимаются и опускаются рули высоты, а при нажимании ногами педалей, правой и левой, соответственно поворачивается руль направления вправо и влево (фиг. 3). Постановка ручки или штурвала большей частью зависит от фирмы, изготовляющей машину, но обычно на малые машины предпочтительнее ставить ручку, а на большие - штурвалы.

Шасси служит для взлета и спуска сухопутных аэроплан и состоит из фермы, соединяющей корпус аэроплана с колесами, и амортизирующих удар при посадке приспособлений. Однако в некоторых случаях шасси выполняет также и другие функции, входя в общую силовую схему аэроплана. Так, для увеличения конструктивной высоты в полутораплане с подкосами последние иногда прикрепляют не к низу фюзеляжа, а к шасси (Ньюпор-Деляж); в этом случае небольшого размера крыло заключает в себе ось шасси и служит добавочным планом полутораплана. Для более выгодного осуществления силовой схемы крыльев производят крепление крыльев стержнем за нижнюю и крайнюю точку шасси, т. е. за ось; в этом случае ось делают неподвижной, т. е. не соединенной с остальной частью шасси при посредстве амортизации, а последнюю заключают в колесо особой конструкции с так называемой внутренней амортизацией (аэроплан Бреге).

Все части аэроплана, кроме крыльев, создают только вредное лобовое сопротивление, -которое для улучшения качеств аэроплана необходимо сводить до минимума, поэтому все части аэроплана делают по возможности близкими к телам наименьшего сопротивления. Если в некоторых конструктивных формах почему-либо трудно достигнуть в сечении такой формы, то на данную часть надевают так называемый обтекатель, т. е. каркас из алюминия, переклейки (фанеры) или просто скелет, сделанный из деревянных планок и обтянутый материей, имеющий форму близкую к форме тела наименьшего лобового сопротивления. В схемах коробок крыльев с растяжками последние делаются из стальной профилированной проволоки; кроме того, в быстроходных аэропланах все выступающие части, в особенности разного рода узлы, закрываются обтекателями. Все стержни, если они не сделаны из профилированных форм закрываются тоже обтекателями. В аэропланных конструкциях всегда проводится общая мысль - при всех прочих условиях возможно уменьшить лобовое сопротивление и вес конструкции. Это приводит к особому понятию, т. н. авиационному весу, т. е. весу, отнесенному к лобовому сопротивлению данной детали. Иногда выгодно уменьшить лобовое сопротивление части за счет увеличения ее веса, и помещение обтекателей на все выступающие части аэроплана значительно окупается весом этих обтекателей. Моторы, помещенные как в передней части фюзеляжа, так и на отдельных моторных установках при расположении на крыльях, закрывают капотами, а иногда в передней части винта надевают особый колпак, вращающийся вместе с винтом и вместе с остальной частью капота дающий плавное очертание всей форме. Сравнительно редко ставят обтекатели на колеса, в виде чехлов, укрепленных на шасси; как показала практика, эти обтекатели создают такие неудобства в эксплуатации, что от них теперь почти совсем отказались.

Основными материалами для изготовления аэроплан являются дерево, сталь и сплавы алюминия (дюралюминий); поэтому по роду материала аэроплан разделяются: на деревянные , металлические и смешанной конструкции. Дерево стали применять с самого возникновения авиации и в виду дешевизны, относительной прочности и легкости обработки; его очень широко применяют и до сих пор. Неудобство применения дерева в производственном отношении заключается гл. обр. в том, что соединение деревянных брусков приходится делать помощью стальных башмаков: кроме того, дерево в конструкции плохо работает на растяжение, вследствие трудности закрепления концов. Однако некоторые из этих затруднений теперь обходят применением монолитных конструкций из фанеры. Трехслойную фанеру, т. н. переклейку, применяют для аэропланов чрезвычайно широко. Стальные конструкции применяют гл. обр. в виде труб, соединение которых делается обычно при помощи сварки или клепки. Дюралюминиевые конструкции выполняются из труб, из профилей и из гладких гофрированных листов; соединение производится только клепкой. Выгоды деревянных конструкций заключаются в дешевизне постройки, сравнительной простоте ремонта, вследствие обращения с привычным материалом; недостатки - сравнительно небольшая продолжительность службы, зависимость от атмосферных условий, в особенности при плохой лакировке деталей. Выгоды стальных конструкций: простота изготовления, в особенности при сварке узлов; простота ремонта (обычно вырезается в пролете поломанная труба и вваривается новая; однако такой ремонт применим только для коммерческих машин; для военных машин, где не допускается понижение прочности, он значительно труднее); почти совершенная независимость от атмосферных условий. Целиком стальные конструкции, однако, применяются редко, т. к. они выходят обычно тяжелее, чем из других материалов; из стальных труб делают фюзеляжи, моторные установки и шасси, реже - лонжероны крыльев и хвостовые оперения. Дюралюминиевые конструкции за последнее время получили большое распространение. Однообразие производства (только клепка), сравнительно малая зависимость от атмосферных условий и легкость - вот выгоды этих конструкций. Недостаток их - довольно высокая стоимость материала, а поэтому и дороговизна изготовленных аппаратов; кроме того - трудность ремонта в незаводских условиях, т. к. дюралюминий является материалом чрезвычайно капризным и требующим внимательного отношения при обработке. Смешанные конструкции применяются также довольно широко. Обычно в этом случае делают крылья деревянными, а фюзеляж металлическим.

Рассмотрим теперь наиболее типичные конструктивные формы деталей аэроплана. Ферма крыла обычно состоит из двух т. н. лонжеронов , т. е. продольных по размаху балок, соединенных между собой распорками и расчалками. На лонжероны бывают надеты нервюры , т. е. каркас, создающий форму сечения крыла, к которому прикрепляют материю, фанерную обшивку или листовой металл (гофрированный или гладкий). На фиг. 4 показана схема такого деревянного крыла. Деревянные лонжероны обычно делают коробчатого или двутаврового сечения. Первую конструкцию применяют теперь чаще, т. к. при толстых крыльях двутавровое сечение приходится делать склеенным, что понижает прочность лонжерона. Коробчатое сечение состоит из двух полок, соединенных с двух сторон переклейкой. Чтобы переклейка хорошо держалась у полок, толщину полок делают не меньше 12-15 мм. Толщина переклейки обычно бывает от 1 до 4 мм. Прикрепление переклейки к полкам производится при помощи клея, вместе с шурупами и гвоздями. Иногда, при очень высоких лонжеронах, переклейку подкрепляют с внутренней стороны диафрагмами или просто планками. В местах прикрепления к лонжерону узлов внутрь его вставляют цельные отрезки дерева, т. н. бобышки, сквозь которые и проходят болты, крепящие узел. Обычный тип нервюр показан на фиг. 5; однако при толстых крыльях нервюры делают ферменного типа, с раскосами. Узлы крепления крыльев к фюзеляжу и стоек к крыльям - самых разнообразных конструкций, при чем при их изготовлении обычно большую роль играет сварка металла. На фиг. 6 показаны два таких узла, крепящих лонжерон крыла к фюзеляжу. Коробка крыльев с расчалками получает и сохраняет определенную геометрическую форму благодаря расчалкам, которые д. б. всегда натянутыми, для чего служат т. н. тендера , при помощи которых регулируют крыло, т. е. придают ему нужную форму. Свободнонесущие крылья регулировке не поддаются - они жестко прикрепляются к фюзеляжу. Крылья с подкосами могут регулироваться, если на подкосах имеются регулирующие приспособления.
Большей частью крылья состоят из нескольких отсеков, соединяемых между собой узлами, - это удобнее как в смысле сборки аэроплана (большое тяжелое крыло трудно поднимать, в особенности в полевых условиях), так и для перевозки аэроплана по железной дороге (обычно ставится условие, чтобы аэроплан мог быть перевезен на железнодорожно-дорожных платформах и, следовательно, входил в габариты ж. д.). Однако некоторые конструкции аэропланов имеют цельные свободнонесущие крылья (например, верхнее крыло аэроплана Фоккера). Металлические крылья (стальные и дюралюминиевые) по своей структуре или сходны с деревянными конструкциями, т. е. имеют два лонжерона с нервюрами, или делаются многолонжеронными, обычно с лонжеронами из труб. Наиболее интересной многолонжеронной конструкцией крыла является ферма крыльев Юнкерса (фиг. 7); его крыло состоит из 9-10 трубчатых дюралюминиевых лонжеронов, соединенных раскосами и покрытых гофрированным листовым дюралюминием, придающим сечению крыла необходимое очертание. В данном случае обшивка крыла входит в конструктивную силовую схему фермы крыла. Фермы металлических крыльев, подобные деревянным конструкциям, т. е. двухлонжеронные, имеют сечения лонжеронов, состоящие или из двух труб, соединенных раскосами, или из профилей, соединенных раскосами или листовым металлом с вырезами. Скрепление раскосов обычно производят клепкой. Такого рода лонжероны большей частью делают из дюралюминия, реже - из стали. Нервюры в этом случае - из дюралюминиевых профилей с такими же раскосами. Узлы крепления крыльев в металлических конструкциях делают обычно стальными и только в неответственных частях дюралюминиевыми. Соединение производят клепкой. В двухлонжеронных конструкциях крыло покрывают или полотном, как и в случае деревянных крыльев, или гофрированным или гладким листовым дюралюминием. Направление гофры ставят по движению аэроплана. Элероны имеют свои лонжероны и нервюры, по профилю являясь продолжением профиля крыла. В случае узких крыльев лонжерон элерона прикрепляют на шарнирах непосредственно к заднему лонжерону крыла; в случае же широких крыльев (например, монопланы) приходится иногда, чтобы не делать элерон слишком широким, устанавливать добавочный лонжерон на крыле, к которому и крепят на шарнирах элерон. К лонжерону элерона прикрепляют один или два кабанчика (рычага), которые и соединяются тросом или жестким соединением с управлением летчика. У малых машин иногда трубчатый лонжерон элерона продолжают до фюзеляжа, и управление производится вращением этой трубы.

Стойки коробки крыльев, соединяющие верхнее и нижнее крыло, делают или деревянными, или из стальных труб, профилированных или круглых с обтекателем, или из дюралюминиевых профилей. Деревянные стойки в последнее время делают сплошными (клееные), имеющими в сечении форму наилучшего обтекания, т. е. продолговатую с уширением спереди; реже применяют пустотелые клееные.

Фюзеляжи по типу конструкции разделяются на ферменные и на монолитные. В первом случае они состоят из трех или четырех продольных стержней-лонжеронов, деревянных или металлических трубчатых, соединенных между собой стойками и растяжками, расположенными и в боковых фермах, и в фермах поперечных (фиг. 8). Стойки и растяжки укрепляют в узлах, которые в деревянных конструкциях делают из стали со сваркой.

На фиг. 9 приведены некоторые узловые крепления фюзеляжа. Снаружи фюзеляж обтягивают полотном; иногда переднюю часть покрывают фанерой. В металлических конструкциях из стальных труб узлы соединяют сваркой (фиг. 10); точно так же приваривают ушки для растяжек. В конструкциях из дюралюминиевых труб узлы крепят на особых манжетах.

Монолитные фюзеляжи, которые получили в последнее время большое распространение, изготовляют или только деревянными, или дюралюминиевыми. В первом случае на ряд поперечных шпангоутов и продольных стрингеров накладывают листовую фанеру (переклейку) с проклейкой швов (фиг. 11) или ножевую фанеру, которую сначала наклеивают в несколько рядов на болванку, представляющую модель фюзеляж.

Такие фюзеляжи называются монококами . В дюралюминиевых конструкциях на шпангоуты и стрингера накладывают гофрированный листовой дюралюминий. Так. обр. в монолитных конструкциях фюзеляжей обшивка входит в общую силовую схему. Такого рода фюзеляжи выходят довольно легкими и в военной обстановке удобны тем что они, являясь по своей схеме фермами многократно статически неопределимыми, не разрушаются при местных прострелах пулями. Промежуточным типом фюзеляжа является конструкция с лонжеронами, но обшитая фанерой или листовым металлом. В этих случаях фанеру прибивают и приклеивают к деревянным лонжеронам, а иногда также и к раскосам, которые ставят для большей жесткости, в особенности при четырехугольных формах. В дюралюминиевых фюзеляжах такого рода гладкий или гофрированный листовой металл приклепывают к основной ферме, состоящей из лонжеронов (трубчатых или из профилей), шпангоутов, а иногда также и из раскосов.

По своей форме фюзеляжи должны по возможности приближаться к телам наименьшего лобового сопротивления. В ферменных конструкциях в сечении фюзеляж получается четырехугольный, в монолитных же ему возможно придать любую форму (обычно овальную). В первом случае, в особенности для быстроходных машин, для придания фюзеляжу хорошей обтекаемой формы на него наращивают так называемые коки. Обычно коки не входят в силовую систему фермы. В нормальных типах аэропланов в передней части фюзеляжа находится моторная установка, т.е. приспособление, служащее для укрепления мотора. Моторные установки разделяются на два типа, в соответствии с типом моторов: а) установки обычного типа для моторов с цилиндрами, расположенными в ряд, причем крепление моторов производят на т. н. подмоторных брусьях болтами, крепящими к ним лапки мотора, и б) лобовые установки для моторов звездообразных, крепление которых производят болтами, расположенными по окружности картера.

На фиг. 12 представлена моторная рама первого типа. Для удобства перемены мотора иногда моторные установки делают съемными - это чрезвычайно сокращает время смены мотора (фиг. 13). Винт при помощи особой втулки надевают почти всегда непосредственно на вал мотора. Передача с вала мотора на винт применяется чрезвычайно редко, вследствие большой тяжести этих передач, в особенности при сравнительно большом расстоянии винта от мотора. В моторах с водяным охлаждением необходимой принадлежностью моторной установки является радиатор, который устанавливают в потоке воздуха. В современных мощных моторах устанавливают также и масляный радиатор - для охлаждения циркулирующего в моторе масла. Питание мотора горючим производится из бензиновых баков (одного или нескольких). В авиации применяют следующие три способа подачи горючего: 1) самотеком, 2) под давлением и 3) насосом. Наиболее употребительным способом питания в настоящее время является способ, комбинированный из первого и последнего, т. е. из основного бака, помещенного в фюзеляже, бензин при помощи помпы, приводимой в движение ветрянкой или, чаще, от мотора, перекачивают в добавочный бак, помещаемый выше карбюратора мотора, приблизительно на высоте около 1 м; очень часто его помещают в средней части верхних крыльев - в бипланах и парасолях и в верхней части фюзеляжа - в монопланах с низко расположенными крыльями; отсюда бензин самотеком поступает в карбюратор, а излишек его по специальной трубке стекает обратно в основной бак. Добавочный бак обычно бывает такой емкости, что, в случае отказа работы помпы, на нем самолет сможет пролететь в течение не менее получаса.

Приборы контроля работы мотора, а также всего самолета, располагают на виду у пилота. Приборами управления мотором являются ручки: регулировки газа обыкновенного и высотного (в случае высотного мотора), опережения зажигания, регулирования охлаждения радиатора, которое производят или заслонками (жалюзи), или выдвиганием всего радиатора.

Шасси современных самолетов бывает чрезвычайно разнообразных типов. Элементами шасси являются: стойки, ось, колеса и амортизация. На фиг. 14 показана нормальная конструкция шасси с целой осью (D. Н. 9). Одним из вариантов шасси является шасси с разрезной осью, состоящей из двух полуосей, вращающихся около середины между колесами, для чего к этому месту подведены две трубы (Моран). Иногда оси делают изогнутыми и качающимися около шарниров в средней части фюзеляжа. Стойки шасси делают деревянными или, чаще, из стальных труб, - профилированных или круглых с обтекателем. Колеса - автомобильного типа со спицами или дисками. В виду того, что колеса не воспринимают на себя крутящего усилия, спицы обычно делают не тангентными, а радиальными. Для уменьшения лобового сопротивления с боков колеса со спицами закрывают материей, укрепленной или к ободу, или к пневматикам. Размеры колес употребляют стандартные; правда, в различных странах этот стандарт разный, но все ходовые размеры обычно одинаковы. В таблице даны стандартные размеры колес и покрышек английской фирмы Пальмер. Для уменьшения изгибающего момента оси иногда втулку колеса ставят не центрально, а со сносом к одной стороне, которая и ставится обращенной к шасси (фиг. 14). Амортизация шасси служит для поглощения ударов, которые имеются при взлете и, главное, при посадке аэроплан Она бывает резиновая, пружинная, масляно-резиновая и масляно-пружинная. Задача хорошей амортизации - поглотить возможно большее количество энергии, развитой при ударе, для того, чтобы смягчить силу удара и чтобы у аэроплана не было последующих прыжков. В этом отношении пружинная амортизация является наиболее плохой, ибо пружина отдает обратно почти всю переданную ей энергию. В резине, вследствие явления гистерезиса, некоторая пасть энергии поглощается; поэтому-то ре зиновая амортизация и является очень распространенной, несмотря на то, что в эксплуатационном отношении она менее удобна, так как частые обрывы резинового шнура заставляют часто его менять. Резиновую амортизацию применяют в виде шнуров, работающих на растяжение, реже в виде набора колец, работающих на сжатие. В масляных амортизаторах, благодаря трению перегоняющегося из одной полости в другую масла, поглощается значительная часть энергии в необратимой форме; поэтому, чтобы аэроплан вернуть в исходное положение, масляные амортизаторы всегда применяют в комбинации с резиновыми или пружинными.

Амортизацию помещают или непосредственно около оси (фиг. 14), или на стойке (фиг. 13); в последнем случае она бывает заключена в обтекатель. В некоторых типах машин, правда, сравнительно редко, применяют колеса с внутренней амортизацией (Бреге, Кертис).

В задней части фюзеляжа находится так называемый костыль (фиг. 1), который служит задней опорой аэроплана. Костыль ставится также на амортизацию и при посадке служит тормозом, для чего иногда на конце его делается подобие крючка, задевающего за землю. При взлете хвост аэроплана быстро поднимается, и поэтому костыль не мешает взлету. В некоторых типах самолетов, в особенности больших многомоторных, для большей безопасности от капотажа (опрокидывания аэроплана вперед) спереди иногда делают т. н. капотажное колесо, на которое самолет становится в том случае, если главные колеса чем-либо тормозятся и аппарат имеет тенденцию опрокинуться (так, например, посадка в топкую грязь). Хвостовое оперение аэроплана по своей конструкции подобно крыльям. В горизонтальном хвостовом оперении (стабилизатор и рули высоты) также имеются обычно два лонжерона и надетые на них нервюры (фиг. 15). Обычно оно снизу поддерживается с каждой стороны подкосом. Если стабилизатор подвижной, то задний или передний его лонжерон крепят к фюзеляжу на шарнире, а другой лонжерон укрепляют через подъемное приспособление, обычно состоящее из самотормозящего винта, соединенного тросами с особым штурвалом у летчика. Подобно элеронам, рули высоты, как и рули направления, имеют также лонжероны, к которым прикреплены кабанчики, соединенные тросами или трубами с управлением пилота. Вертикальное хвостовое оперение (киль и руль направления) (фиг. 16) обычно подобно горизонтальному.

В монолитных конструкциях киль иногда делается вместе с фюзеляжем и таким образом является естественным продолжением хвостовой части фюзеляжи.

Все части аэропланов всегда покрывают лаком или краской, чтобы предохранить их от действия сырости. Деревянные части внутреннего строения конструкции тщательно пролакировывают, а наружные покрывают, кроме того, краской. Металлические аэропланы, в особенности, сделанные из дюралюминия, д. б. также тщательно покрыты лаком или краской. Дуралюминий от атмосферных влияний подвержен коррозии, которая чрезвычайно разрушает его, поэтому дуралюминиевые части покрывают особым лаком. Полотняную обшивку аэроплана первоначально покрывают так называем, аэролаком, который делает ткань непроницаемой и придает ей натяжение. Поверх аэролака материю обычно покрывают еще краской или цветным лаком.

Полетные свойства аэроплана характеризуются так называемой его полетной характеристикой. К ней относятся следующие данные: 1) Скорость. Так как аэроплан имеет некоторый диапазон скоростей, то обычно скоростью аэроплана называют ту наибольшую скорость, которую он может развить вблизи земли (на высоте около 100 м) при полной мощности мотора. 2) Подъем на высоту. Барограмма полета с наибольшей вертикальной скоростью дает полное представление о скороподъемности данного аэроплана, но обычно для простоты скороподъемность характеризуется просто временем подъема на данную высоту. Коммерческие аэропланы обычно характеризуют временем подъема на 1000 м, военные аэропланы, в зависимости от типа, на 3000-5000 м. 3) Потолок - наибольшая высота подъема аэроплана. 4) Длина разбега перед взлетом и длина пробега после посадки. 5) Время полета на полной мощности, т. е. число часов, на которое хватает в баках бензина при полете на полной мощности мотора. 6) Маневренность военных машин, обычно определяемая временем производства восьмерки.

Все перечисленные данные должны относиться к определенному полному весу аэроплана, составленному из веса конструкции аэроплана, веса горючего (бензин и масло) и полезного груза (летчик, пассажиры, добавочный груз и т. д.). Перечисленные характеристики находят испытанием аэроплана в воздухе, а некоторые из них м. б. найдены теоретически, расчетом. Первые три определяются аэродинамическим расчетом, а четвертая - методами динамики самолета.

После многочисленных экспериментов с планерами изобретателям удалось создать аэроплан - новый вид летательного аппарата тяжелее воздуха, оснащенный двигателем внутреннего сгорания. По сравнению с появившимся ранее него дирижаблем он обладал рядом существенных преимуществ - большей скоростью и маневренностью, меньшими габаритами.

Первыми летательными аппаратами тяжелее воздуха были воздушные змеи, изобретенные в Древнем Китае . Некоторые из них могли поднять в воздух человека. В Европе подобные аппараты, способные нести человека, появились лишь в конце XIX в. (уже после изобретения планеров). Именно в это время австралийский инженер Лоуренс Харгрейв разработал коробчатого воздушного змея, конструкцию которого (конечно, усложненную и усовершенствованную) инженеры в последствии использовали для создания аэроплана.

Как бы там ни было, на воздушных змеях люди не могли осуществлять свободные управляемые полеты. Чтобы парить в небе как птица, изобретатели старались сконструировать нечто наподобие крыльев. В результате долгих экспериментов появились планеры. Эти летательные аппараты не были оснащены двигателями и преодолевали лишь незначительное расстояние.

В 1808 г. английский ученый Джордж Кейли запустил планер без человека на борту. По прошествии сорока пяти лет он сконструировал аппарат, на котором смог пролететь несколько метров. Подобные попытки предпринимались разными изобретателями во всем мире. Полетами эти первые опыты назвать трудно, ведь, по сути дела, они были лишь кратковременными планирующими спусками с холмов. Подняться в воздух выше точки старта удалось французскому моряку Ле Бри в 1868 г. Но как его, так и другие планеры еще не имели механизмов, позволяющих управлять полетом.

Первым человеком, построившим управляемый планер, стал немецкий инженер Отто Лилиенталь . Это произошло в 1891 г. Лилиенталь сделал большой вклад в развитие аэронавтики. Он определил, что крыло с вогнутым профилем обладает большей подъемной силой, чем плоское. Он же создал биплан: добавил планеру второе крыло, расположив его над первым. Управлять бипланом было достаточно неудобно, поскольку пилоту приходилось постоянно менять положение тела.

Американский инженер Октав Шанют предложил соединить стойки крыльев биплана не жестко, а шарнирно. Благодаря этому угол установки крыльев мог меняться в разных условиях полета. Биплан стал устойчивее в полете и легче в управлении.

Американские авиаторы братья Райт тоже внесли свой вклад в конструкцию крыла. Построив аэродинамическую трубу, они испытали в ней более 200 профилей крыла разной формы, а затем составили таблицу, описывавшую, как давление воздуха влияет на форму крыла. Кроме того, братья сделали планер, управление которым осуществлялось с помощью руля.

Параллельно предпринимались попытки оснастить планеры двигателями и тем самым создать новый тип летательных аппаратов, получивших впоследствии название аэропланы.

Американский изобретатель Сэмюэл Коди (справа) с помощником держит один из своих воздушных змеев, поднимающих в воздух человека. В 1908 г. Коди демонстрировал свои полеты в Англии.

В1842 г. американский инженер Уильям Хенсон патентует моноплан с паровым двигателем. Но Хенсон смог построить лишь недействующую модель.

Английский изобретатель Джон Стринг-феллоу также сделал паровую модель в 1848 г., которая, пролетев небольшое расстояние, разбилась.

Спустя 42 года Клеман Адер конструирует аэроплан с паровым двигателем. Этот аэроплан преодолел по воздуху расстояние примерно 50 м. Однако из-за того что полет был неустойчивым и неуправляемым, эксперимент не считается удачным.

В1896 г. американский изобретатель СэмюэльЛенгли строит паровой аэроплан, для запуска которого требуется катапульта. Аэроплан пролетел 1 км, но его полет снова был неуправляемым.

Все предпринятые попытки сводились к одному: паровой двигатель оказался слишком тяжелым для летательных аппаратов. Тогда конструкторы решили использовать недавно изобретенный двигатель внутреннего сгорания.

Первым, кто оснастил летательный аппарат бензиновым двигателем, был Сэмюэль Ленгли. В 1903 г. он дважды пытался запустить аэроплан, но всякий раз машина падала в реку.

Более удачная разработка нового типа летательного аппарата принадлежит братьям Райт . Чтобы уменьшить вес двигателя, его основные части были сделаны из алюминия. Запуск аэроплана произошел в 1903 г., и этот год считается началом эры продолжительных и управляемых полетов на аппаратах тяжелее воздуха.

Очередной удачный аэроплан появился только через три года. Он был сконструирован бразильским авиатором Альберто Сантосом-Дюмоном.

Последующий прогресс был связан с материалами. На смену деревянным каркасам бипланов пришли сталь и сплавы, а в конструкциях фюзеляжей просмоленная ткань сменилась алюминием. Бензиновые моторы уступили место реактивным двигателям, и через 44 года после первого полета братьев Райт аэроплан впервые пролетел со скоростью, превышавшей скорость звука.