Будет выглядеть неполным без истории о полярной экспедиции дирижабля «Италия», предпринятой в 1928 году. В разыгравшейся драме приняли участие многие известные персонажи того времени, она не обошлась без человеческих жертв, наибольший вклад в спасение экипажа разбившегося дирижабля внёс Советский Союз. Многие детали этой истории невыяснены до сих пор.
1. Дирижабль «Италия». Технические характеристики.

N-4 «Италия» (Italia) был четвёртым в серии полужёстких дирижаблей, построенных на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который возглавлял Умберто Нобиле (Umberto Nobile ). «Италия» была построена в 1927 году, длина дирижабля составляла 105, 4 метра, максимальный диаметр в среднем (миделевом) сечении 19, 4 метра, объём 18 500 куб. м, полезная нагрузка дирижабля составляла 9 405 кг, максимальная скорость — 112,3 км/ч, крейсерская - 70,2 км/ч. Экипаж в полярной экспедиции состоял из 18 человек и одной собаки, фокстерьера Титины, любимицы Нобиле.
2. Конструкция.

Отличие полужёсткой конструкции дирижабля от традиционной - это наличие в нижней части фюзеляжа фермы, препятствующей её килевой деформации или «переламыванию». Килевая ферма «Италии» состояла из стальных шпангоутов треугольной формы, соединённых стальными продольными стрингерами. В носовой части к ферме крепилось усиление, в виде стальных трубчатых ферм, соединённых поперечными кольцами, на корме - оперение, которое имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
К килевой ферме крепилась главная гондола с рубкой управления и пассажирскими каютами, в трёх моторных гондолах размещались двигатели Maybach Mb.IVa мощностью по 250 л. с. каждый. Из килевого коридора в две мотогондолы можно было попасть по трапам, в заднюю - по вертикальной наружной лестнице; ещё одна, внутренняя лестница вела на верхнюю, наружную часть оболочки.

Фюзеляж дирижабля был разделён на 10 газовых отсеков для водорода и 8 баллонетов - газонепроницаемых отсеков, находящийся между газовой и внешней оболочкой. Для оболочки «Италии» был использован трёхслойный прорезиненный перкаль - хлопчатобумажная ткань повышенной прочности.
3. Умберто Нобиле и его полёт на дирижабле «Норвегия».
Полярная карьера Умберто Нобиле начиналась с роли конструктора дирижаблей, он руководил военным конструкторским бюро в Риме, там строились дирижабли для итальянской армии и флота, а также для флотов США, Аргентины, Испании и даже Японии. В 1926 году Умберто Нобиле на дирижабле N-1 «Норвегия» (Norge ) под командованием Руаля Амундсена (Roald Engelbregt Gravning Amundsen ) участвовал в первом успешном перелете через всю Арктику на Северный полюс. Полёт прошёл идеально: 10 апреля дирижабль вылетел из Рима в Пулхэм, Англия, затем проследовал в Осло, совершил дополнительные остановки в Ленинграде и Вадсё, в северной Норвегии, потом отправился на Шпицберген, куда прибыл 7 мая. Оттуда 11 мая в 8 часов 50 минут (время по Гринвичу) дирижабль стартовал к Северному полюсу и достиг его в 1 час 30 минут мая. «Norge» провел над полюсом 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, затем дирижабль направился на Аляску, где и приземлился 2 дня спустя, там он был разобран и на транспортном судне доставлен в Италию.

Нобиле на правах конструктора «Норвегии» наряду с Амундсеном считался одним из героев этой удачной экспедиции. По возвращении в Италию ему устроили помпезный приём, его окружили почестями, Бенито Муссолини произвёл не служившего в регулярной армии Нобиле в чин генерал-майора и почётные члены фашистской партии. Делёж славы после полярного рейда «Норвегии» стол причиной разлада между Нобиле и Амудсеном, через прессу они начали обмен взаимными обвинениями, прежде дружеские отношения были полностью испорчены.
4. Подготовка.
Итальянцы, ревнивые к славе «Норвегии» новый дирижабль N -4 предсказуемо назвали «Италией». Основные расходы по подготовке новой полярной экспедиции взяли на себя Королевское географическое общество Италии и муниципалитет Милана, жителем которого был Нобиле; поддержка фашистского правительства Муссолини была больше пропагандистской. Экспедиция была хорошо снаряжена и экипирована самым современным оборудованием, часть из которого была специально разработана в Риме и Милане для «Италии».

Команда дирижабля состояла из 18 человек: Умберто Нобиле (руководитель экспедиции), Финн Мальмгрен (метеоролог, Швеция), Франтишек Бегоунек (радиолог, Чехословакия), физик Альдо Понтремолли, два журналиста: корреспондент Il Popolo d"Italia Уго Лаго, корреспондент Corriere della Sera Франческо Томазелли и 12 членов экипажа, семеро из них в 1926 году входили в экипаж «Норвегии».

Крест, вручённый экспедиции папой римским Пием XI в руках кардинала Тоси (Tosi) для установки на полюсе, 15 апреля 1928 года.

Слева: Умберто Нобиле в гондоле дирижабля, у ног генерала - любимая собачка Титин.

5. Экспедиция «Италии».
Полярная экспедиция началась не с полёта, а с плавания: 19 марта 1928 года пароход «Читта ди Милано» (Citta di Milano , «Город Милан») вышел из порта Специя, его задачей было обеспечение радиосвязи с «Италией». Пунктом назначения был остров Шпицберген, а именно - бухта Конгсфьорд рядом с поселением Ню-Олесунн (чаще - англоязычное название Кингсбей), которая использовалась как база для нескольких полярных экспедиций, она же была выбрана для базирования «Италии».

Что больше? Пароход «Читта ди Милано» или дирижабль «Италия»?

15 апреля дирижабль вылетел из Милана, проблемы начались сразу после вылета. В уже районе Альп дирижабль попал в шторм, 16 апреля пришлось совершать промежуточную посадку в Штольпе в Германии (ныне - Слупск, Польша), целых 10 дней ушло на ремонт. Потом случилась задержка с сопровождающим судном «Читта ди Милано», с побережья Балтики дирижабль вылетел только 3 мая. Во время ночной швартовки в Финляндии на дирижабль обрушился ещё один шторм - тем не менее 8 мая «Италия», наконец, добралась до Конгсфьорда.


Ангар, смонтированный недалеко от Ню-Олесунн для дирижабля «Норвегия» в 1926 году, был повторно использован «Италией».
6. К полюсу.

Плохая погода сопровождала «Италию» и здесь: первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за испортившейся погоды, дирижабль, взлетев, был вынужден вернуться уже через семь часов. Второй вылет прошёл удачнее первого, он продолжался шестьдесят девять часов, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не получилось. В третий и последний полёт «Италия» вылетела c 16 членами экипажа ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно во втором часу ночи. С дирижабля были сброшены дубовый крест, вручённый экипажу папой римским и итальянский флаг, после чего «Италия» повернула обратно.

Умберто Нобиле сбрасывает флаг Италии на Северный Полюс. Уникальные фотографии сделаны Джузеппе Бьяджи в 1:20, 24 мая 1928 года.
Увы, при возвращении с полюса было не до триумфа, оно происходило в условиях резко изменившийся погоды: начался снегопад, подул сильный встречный ветер (примерно 25 км/час), началось обледенение оболочки. Пришлось запустить третий мотор, это лишь ненамного увеличило скорость дирижабля, но сильно увеличило расход бензина. В третьем часу ночи заклинило руль высоты, дирижабль получил опасный дифферент на нос и начал терять высоту; чтобы избежать падения, пришлось остановить все двигатели и стравить часть газа из кормового отсека - не лучшее решение в условиях обледенения. Поломку руля удалось устранить, и полёт продолжился то на трёх, то на двух двигателях с манёврами по высоте. Утром 25 мая в 10:27 экипажу удалось наладить радиосвязь с «Читта ди Милано», это позволило, пусть и приблизительно, определить местонахождение «Италии».
7. Катастрофа.
В 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 метров, начал резкое снижение примерно полметра в секунду, дифферент на корму составил около 8 градусов, увеличение оборотов двух работавших двигателей и запуск третьего только увеличили скорость снижения, попытка запустить механизм сброса балласта не удалась. Столкновение с землёй стало неизбежным, все три двигателя, чтобы избежать пожара и взрыва водорода, были остановлены.

Приблизительно в 10:33, через 54 часа после старта, дирижабль ударился о лёд кормовым рулём и задней моторной гондолой, её оторвало. Корму дирижабля подняло вверх, второй удар пришёлся в гондолу управления, около 50 метров её протащило по льду, пока её тоже не оторвало. Неуправляемый дирижабль, в котором остались шесть человек (так называемая «группа Алессандрини»), большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования унесло на восток, девять членов экипажа оказались на льду. У Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, он получил сильный удар в грудь, у механика Натале Чечони был перелом ноги, у Финна Мальмгрена сломана левая рука. Моторист Винченцо Помелла, находившийся в кормовой мотогондоле в момент аварии, погиб, шестерых человек, унесённых на неуправляемой «Италии», так никогда и не нашли.

21 января 2015 года исполняется сто тридцать лет со дня рождения Умберто Нобиле - конструктора дирижаблей и исследователя. Нобиле никогда не был только кабинетным работником - он сам конструировал дирижабли, сам строил их и сам летал на них. Он работал в Италии, США и нашей стране. Самым известным достижением Умберто, принесшим конструктору воистину мировую славу, был полет на Северный полюс. Впервые летательный аппарат достиг географического полюса Земли.

Начался знаменитый полет 11 мая 1926 года, когда дирижабль «Норвегия», пилотируемый Умберто Нобиле, стартовал со Шпицбергена. Только на следующие сутки, в 1 час 30 минут, воздухоплаватели достигли Северного полюса. Сбросив на лед национальные флаги участников экспедиции, воздушный корабль покружил над заветной точкой и взял курс на Аляску.

Что же представлял собой летательный аппарат, который избрали полярники для осуществления своего смелого замысла? Дирижабли системы Нобиле имели полужесткую конструкцию. Такие дирижабли занимали промежуточное положение между мягким и жестким типом кораблей. У мягких дирижаблей Нобиле заимствовал их основной конструктивный элемент - баллонет, то есть специальный газонепроницаемый мешок, прикрепленный изнутри к газовой оболочке. В этот мешок под большим давлением нагнетался воздух. В результате корпус корабля приобретал необходимую форму. В дирижаблях Нобиле были и жесткие элементы. Это, во-первых, киль. Раньше киль представлял собой платформу из стальных труб. Нобиле заменил платформу треугольной в сечении призматической конструкцией из стальных ферм. Такой киль гораздо более устойчив к деформациям. Другим жестким элементом были каркасы, которые усиливали носовую и кормовую части. Баллонет в виде сплошного мешка, заложенного во всю длину киля, обеспечивал корпусу недостающую прочность.

Для наполнения баллонета воздухом Нобиле применял автоматическое воздухоулавливающее устройство, расположенное в носовой части корабля. В зависимости от внешнего давления пилот мог регулировать давление в баллонете из командирской гондолы. Газовый баллон дирижабля наполнялся водородом или гелием. Чтобы избежать нарушения статического равновесия при подъеме и спуске аппарата, Нобиле разделил баллон и баллонет на отсеки мягкими диафрагмами. Если бы перегородок не было, то при подъеме, например, носовой части корабля газ, наполняющий баллон, устремлялся бы вверх, а воздух в баллонете - вниз. Резкое перераспределение масс могло бы привести к опрокидыванию дирижабля или к его подъему «свечкой». Во избежание сильных перепадов давления были проделаны небольшие отверстия в диафрагмах газового баллона и баллонета.

Генерал Умберто Нобиле

У дирижабля «Норвегия» было четыре гондолы: командирская, две симметрично расположенные моторные и кормовая. Во время полета к полюсу одному из механиков постоянно приходилось проверять, не образовалась ли наледь на корпусе дирижабля и в исправности ли верхние клапаны. В последствие Нобиле вспоминал: «Задача была не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под леденящим ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат».

Первый полет на полюс прошел блестяще. Воодушевленный успехом, Умберто Нобиле немедленно принялся за подготовку следующей экспедиции. Он разработал обширный план научных исследований, для которых планировал использовать дирижабль несколько иной конструкции и по объему в несколько раз превышающий «Норвегию».

Предполагалось, что теперь в состав экипажа войдут ученые разных специальностей. Планировалось на некоторое время высадить на лед группу исследователей. Однако фашисты, правившие в то время в Италии, не нуждались в научных исследованиях Северного полюса. Муссолини не дал осуществиться планам строительства нового корабля. И Нобиле отправился в опасное путешествие на дирижабле получившем название «Италия», который был полностью идентичным «Норвегии». Весной 1928 года дирижабль «Италия» стартовал со Шпицбергена. Сначала все шло хорошо, дирижабль продвигался на север.

Нобиле в гондоле "Италии"

Экспедиция достигла полюса, но от посадки была вынуждена отказаться: дул сильный порывистый ветер. Нобиле направил дирижабль к земле. Внезапно приборы показали резкое падение высоты. Команда делала все возможное, но корабль неудержимо несся вниз, на лед. Нобиле не терял мужества. У самого льда он встал к пульту управления, заменив отчаявшегося рулевого.

Через минуту корабль ударился об лед. Катастрофа была ужасна: кормовой механик убит, несколько человек, в том числе Умберто Нобиле, выпали из гондолы и получили тяжелые ранения. Людей, оставшихся на борту, унес ветер. Эпопея спасения экспедиции хорошо известна. На поиски потерпевшего аварию дирижабля несколько стран снарядили спасательные экспедиции. Во время поисков в Баренцевом море погиб всемирно известный норвежский полярник Р. Амундсен. Наконец, шведский летчик подобрал полуживого Умберто Нобиле. Остальных аэронавтов спас советский ледокол «Красин», сумевший пробиться сквозь льды.

Возвращение Нобиле в Италию стало для Нобиле кошмаром. Фашистское правительство устроило Умберто мрачную встречу. Муссолини был вне себя от ярости. Нобиле был обвинен в сознательном провале экспедиции. Конструктор был лишен генеральского звания, а печатные издания, еще недавно прославлявшие его как героя, организовали настоящую травлю. Так продолжалось пять лет, а затем Нобиле принял приглашение и выехал в Советский Союз.

В 1932 году Нобиле вместе с группой специалистов приехал в Долгопрудный (точнее, Дирижабльстрой). Здесь он в течение 4-х лет возглавлял конструкторское бюро, в котором создавались первые советские дирижабли. Итогом сотрудничества итальянского конструктора и отечественных инженеров стали дирижабли В5 и В6 объемом 2340 куб. м и 19000 куб. м соответственно. Все эти дирижабли были фирменной нобилевской полужесткой конструкции.

Вот что писал впоследствии У. Нобиле в своей книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями» о В6: «Дирижабль В6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля "Италия", который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8.500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей».

Несомненно, В6 был наиболее совершенным и самым большим советским дирижаблем. Поэтому в 1936 году на нем была предпринята попытка установления мирового рекорда, установленного «Норвегией» в 1936 году при полете к Северному полюсу. В тот раз «Норвегия» провела в непрерывном полете 71 час. Вылетев 29 сентября 1937 года из Долгопрудного, дирижабль В-6 прошел над Новгородом, Шуей, Ивановом, Калинином, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и приземлился в Долгопрудном 4 октября 1937 года. Таким образом, В6 находился в полете 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей того времени были превзойдены советским летательным аппаратом, построенным по проекту известного итальянского конструктора.

В 1936 году Умберто Нобиле уехал из Советского Союза в США. И лишь по окончании Второй мировой войны, в 1945 году, Умберто Нобиле вернулся в Италию. В последние годы жизни Умберто преподавал в Неапольском университете. О том, как относился Умберто к СССР и советскому строю, позволяет дать однозначный ответ тот факт, что в 1946 году Нобиле баллотировался в Учредительное собрание Италии в качестве независимого кандидата Итальянской компартии. Скончался Нобиле в возрасте 93 лет в 1978 году.

Источники:
Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.
Нобиле У. Крылья над полюсом.
ИР. 01.1985 г.
Обухович В., Кульбака С. Дирижабли на войне.

, Рим , Италия) - итальянский дирижаблестроитель , исследователь Арктики , генерал.

Биография

Начало жизни

Родился в многодетной семье служащего в Лауро (провинция Авеллино). Умберто Нобиле окончил инженерно-математический факультет Неаполитанского университета , в котором изучал электротехнику и инженерное дело. С 1906 года он начал работать на итальянских железных дорогах, где занимался электрификацией железнодорожного оборудования.

В 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, поступил в воздухоплавательное училище в Риме .

Когда в 1915 году Италия вступила в Первую мировую войну , 29-летний Нобиле несколько раз пытался поступить на службу в армию, но ему было отказано по состоянию здоровья. Во время войны Нобиле работал над конструированием дирижаблей.

После войны Нобиле служил офицером-инженером на государственном авиазаводе в Риме, принимал участие в производстве различных типов авиационной техники и дирижаблей.

В июле 1918 года Нобиле вместе с инженерами Джузеппе Валле (Giuseppe Valle), Бенедетто Кроче (Benedetto Croce) и Челестино Узуэлли (Celestino Usuelli) основали компанию по производству дирижаблей. В это время Нобиле преподавал в университете Неаполя и написал книгу Elementi di Aerodinamica (Элементы аэродинамики). Нобиле пришёл к убеждению, что полужёсткие дирижабли среднего размера превосходят жёсткие и мягкие дирижабли.

Первым проектом компании был дирижабль T-34 (1919 г.), который был продан итальянской, а затем американской армии. В 1922 году Нобиле уехал в США, где работал консультантом Goodyear . В 1923 году он вернулся в Италию и начал постройку дирижабля N-1.

Первая полярная экспедиция

В 1926 году Нобиле участвовал в экспедиции на Северный полюс вместе с Руалем Амундсеном и американским миллионером Линкольном Эллсвортом . После серии испытательных полётов N-1 в марте 1926 года был передан экспедиции и 29 марта переименован в Norge (Норвегия).

15 апреля 1928 года экспедиция отправилась из Милана и прибыла на Шпицберген 8 мая, задержавшись из-за мелких поломок. Из-за плохих метеоусловий Нобиле был вынужден дважды возвращаться на базу, а в полночь с 23 на 24 мая дирижабль с шестнадцатью пассажирами (ещё двое членов экспедиции не принимали участия в этом вылете) достиг полюса . Обратный путь тоже проходил в тяжёлых погодных условиях при сильном встречном ветре. Дирижабль обледенел, в какой-то момент начал резко снижаться и упал на лёд. Катастрофа произошла 25 мая. Сначала о лёд ударилась моторная гондола, и находившийся в ней моторист погиб, затем девять аэронавтов, в том числе Нобиле, были выброшены из разбитой рубки управления . Шестерых людей, оставшихся в дирижабле, унесло в неизвестном направлении, место их гибели так и не было установлено. При аварии Нобиле сломал запястье и голень . Экипажу удалось спасти часть запасов и оборудования, включая еду, радиопередатчик и палатку, которую затем покрасили в красный цвет для облегчения поиска с воздуха. Через несколько дней после падения лагерь покинула группа из трёх человек, которые решили добраться до Шпицбергена пешком. Двое из них в результате были спасены, третий, Мальмгрен, погиб в пути.

Для спасения Нобиле были организованы экспедиции в Италии, Норвегии, Советском Союзе и других странах. Амундсен на самолёте с французским экипажем 18 июня вылетел из норвежского города Тромсё . Последний сеанс связи с Амундсеном состоялся через два часа сорок пять минут после вылета, затем его самолёт потерпел катастрофу где-то в Баренцевом море . 23 июня на льдине, где находился лагерь, сумел приземлиться лётчик шведских ВВС Эйнар Лундборг. На самолёте было только одно пассажирское место. Нобиле настаивал, чтобы первым был эвакуирован механик Чечоне, у которого была сломана нога, но Лундборг отказался взять на борт кого-то из людей, кроме Нобиле, предположительно, по приказу своего командования. Нобиле вместе со своей собакой покинул льдину на самолёте и на следующий день был доставлен на итальянское судно «Читта ди Милано» для руководства операцией по спасению остальных участников своей экспедиции. Все остальные выжившие члены экипажа «Италии» были спасены советским ледоколом «Красин» 12 июля.

Последующая жизнь

После возвращения в Италию Нобиле встретили восторженные толпы итальянцев. Однако итальянская и зарубежная пресса начала обвинять его в крушении и в том, что он оставил свой экипаж, улетев первым. К этому добавились непростые отношения Нобиле с некоторыми влиятельными фашистами .

См. также

Напишите отзыв о статье "Нобиле, Умберто"

Примечания

Литература

• Нобиле У. Крылья над полюсом.- 1984.
• Броуде Б. Г. Умберто Нобиле.- 1992.
• Бегоунек Ф. Трагедия в Ледовитом океане.- 1962.
• Амундсен Р. Моя жизнь.- 1959. (см. в том числе Предисловие и Дополнение)

Отрывок, характеризующий Нобиле, Умберто

Русские войска, отступив от Бородина, стояли у Филей. Ермолов, ездивший для осмотра позиции, подъехал к фельдмаршалу.
– Драться на этой позиции нет возможности, – сказал он. Кутузов удивленно посмотрел на него и заставил его повторить сказанные слова. Когда он проговорил, Кутузов протянул ему руку.
– Дай ка руку, – сказал он, и, повернув ее так, чтобы ощупать его пульс, он сказал: – Ты нездоров, голубчик. Подумай, что ты говоришь.
Кутузов на Поклонной горе, в шести верстах от Дорогомиловской заставы, вышел из экипажа и сел на лавку на краю дороги. Огромная толпа генералов собралась вокруг него. Граф Растопчин, приехав из Москвы, присоединился к ним. Все это блестящее общество, разбившись на несколько кружков, говорило между собой о выгодах и невыгодах позиции, о положении войск, о предполагаемых планах, о состоянии Москвы, вообще о вопросах военных. Все чувствовали, что хотя и не были призваны на то, что хотя это не было так названо, но что это был военный совет. Разговоры все держались в области общих вопросов. Ежели кто и сообщал или узнавал личные новости, то про это говорилось шепотом, и тотчас переходили опять к общим вопросам: ни шуток, ни смеха, ни улыбок даже не было заметно между всеми этими людьми. Все, очевидно, с усилием, старались держаться на высота положения. И все группы, разговаривая между собой, старались держаться в близости главнокомандующего (лавка которого составляла центр в этих кружках) и говорили так, чтобы он мог их слышать. Главнокомандующий слушал и иногда переспрашивал то, что говорили вокруг него, но сам не вступал в разговор и не выражал никакого мнения. Большей частью, послушав разговор какого нибудь кружка, он с видом разочарования, – как будто совсем не о том они говорили, что он желал знать, – отворачивался. Одни говорили о выбранной позиции, критикуя не столько самую позицию, сколько умственные способности тех, которые ее выбрали; другие доказывали, что ошибка была сделана прежде, что надо было принять сраженье еще третьего дня; третьи говорили о битве при Саламанке, про которую рассказывал только что приехавший француз Кросар в испанском мундире. (Француз этот вместе с одним из немецких принцев, служивших в русской армии, разбирал осаду Сарагоссы, предвидя возможность так же защищать Москву.) В четвертом кружке граф Растопчин говорил о том, что он с московской дружиной готов погибнуть под стенами столицы, но что все таки он не может не сожалеть о той неизвестности, в которой он был оставлен, и что, ежели бы он это знал прежде, было бы другое… Пятые, выказывая глубину своих стратегических соображений, говорили о том направлении, которое должны будут принять войска. Шестые говорили совершенную бессмыслицу. Лицо Кутузова становилось все озабоченнее и печальнее. Из всех разговоров этих Кутузов видел одно: защищать Москву не было никакой физической возможности в полном значении этих слов, то есть до такой степени не было возможности, что ежели бы какой нибудь безумный главнокомандующий отдал приказ о даче сражения, то произошла бы путаница и сражения все таки бы не было; не было бы потому, что все высшие начальники не только признавали эту позицию невозможной, но в разговорах своих обсуждали только то, что произойдет после несомненного оставления этой позиции. Как же могли начальники вести свои войска на поле сражения, которое они считали невозможным? Низшие начальники, даже солдаты (которые тоже рассуждают), также признавали позицию невозможной и потому не могли идти драться с уверенностью поражения. Ежели Бенигсен настаивал на защите этой позиции и другие еще обсуждали ее, то вопрос этот уже не имел значения сам по себе, а имел значение только как предлог для спора и интриги. Это понимал Кутузов.
Бенигсен, выбрав позицию, горячо выставляя свой русский патриотизм (которого не мог, не морщась, выслушивать Кутузов), настаивал на защите Москвы. Кутузов ясно как день видел цель Бенигсена: в случае неудачи защиты – свалить вину на Кутузова, доведшего войска без сражения до Воробьевых гор, а в случае успеха – себе приписать его; в случае же отказа – очистить себя в преступлении оставления Москвы. Но этот вопрос интриги не занимал теперь старого человека. Один страшный вопрос занимал его. И на вопрос этот он ни от кого не слышал ответа. Вопрос состоял для него теперь только в том: «Неужели это я допустил до Москвы Наполеона, и когда же я это сделал? Когда это решилось? Неужели вчера, когда я послал к Платову приказ отступить, или третьего дня вечером, когда я задремал и приказал Бенигсену распорядиться? Или еще прежде?.. но когда, когда же решилось это страшное дело? Москва должна быть оставлена. Войска должны отступить, и надо отдать это приказание». Отдать это страшное приказание казалось ему одно и то же, что отказаться от командования армией. А мало того, что он любил власть, привык к ней (почет, отдаваемый князю Прозоровскому, при котором он состоял в Турции, дразнил его), он был убежден, что ему было предназначено спасение России и что потому только, против воли государя и по воле народа, он был избрал главнокомандующим. Он был убежден, что он один и этих трудных условиях мог держаться во главе армии, что он один во всем мире был в состоянии без ужаса знать своим противником непобедимого Наполеона; и он ужасался мысли о том приказании, которое он должен был отдать. Но надо было решить что нибудь, надо было прекратить эти разговоры вокруг него, которые начинали принимать слишком свободный характер.
Он подозвал к себе старших генералов.
– Ma tete fut elle bonne ou mauvaise, n"a qu"a s"aider d"elle meme, [Хороша ли, плоха ли моя голова, а положиться больше не на кого,] – сказал он, вставая с лавки, и поехал в Фили, где стояли его экипажи.

В просторной, лучшей избе мужика Андрея Савостьянова в два часа собрался совет. Мужики, бабы и дети мужицкой большой семьи теснились в черной избе через сени. Одна только внучка Андрея, Малаша, шестилетняя девочка, которой светлейший, приласкав ее, дал за чаем кусок сахара, оставалась на печи в большой избе. Малаша робко и радостно смотрела с печи на лица, мундиры и кресты генералов, одного за другим входивших в избу и рассаживавшихся в красном углу, на широких лавках под образами. Сам дедушка, как внутренне называла Maлаша Кутузова, сидел от них особо, в темном углу за печкой. Он сидел, глубоко опустившись в складное кресло, и беспрестанно покряхтывал и расправлял воротник сюртука, который, хотя и расстегнутый, все как будто жал его шею. Входившие один за другим подходили к фельдмаршалу; некоторым он пожимал руку, некоторым кивал головой. Адъютант Кайсаров хотел было отдернуть занавеску в окне против Кутузова, но Кутузов сердито замахал ему рукой, и Кайсаров понял, что светлейший не хочет, чтобы видели его лицо.
Вокруг мужицкого елового стола, на котором лежали карты, планы, карандаши, бумаги, собралось так много народа, что денщики принесли еще лавку и поставили у стола. На лавку эту сели пришедшие: Ермолов, Кайсаров и Толь. Под самыми образами, на первом месте, сидел с Георгием на шее, с бледным болезненным лицом и с своим высоким лбом, сливающимся с голой головой, Барклай де Толли. Второй уже день он мучился лихорадкой, и в это самое время его знобило и ломало. Рядом с ним сидел Уваров и негромким голосом (как и все говорили) что то, быстро делая жесты, сообщал Барклаю. Маленький, кругленький Дохтуров, приподняв брови и сложив руки на животе, внимательно прислушивался. С другой стороны сидел, облокотивши на руку свою широкую, с смелыми чертами и блестящими глазами голову, граф Остерман Толстой и казался погруженным в свои мысли. Раевский с выражением нетерпения, привычным жестом наперед курчавя свои черные волосы на висках, поглядывал то на Кутузова, то на входную дверь. Твердое, красивое и доброе лицо Коновницына светилось нежной и хитрой улыбкой. Он встретил взгляд Малаши и глазами делал ей знаки, которые заставляли девочку улыбаться.
Все ждали Бенигсена, который доканчивал свой вкусный обед под предлогом нового осмотра позиции. Его ждали от четырех до шести часов, и во все это время не приступали к совещанию и тихими голосами вели посторонние разговоры.
Только когда в избу вошел Бенигсен, Кутузов выдвинулся из своего угла и подвинулся к столу, но настолько, что лицо его не было освещено поданными на стол свечами.
Бенигсен открыл совет вопросом: «Оставить ли без боя священную и древнюю столицу России или защищать ее?» Последовало долгое и общее молчание. Все лица нахмурились, и в тишине слышалось сердитое кряхтенье и покашливанье Кутузова. Все глаза смотрели на него. Малаша тоже смотрела на дедушку. Она ближе всех была к нему и видела, как лицо его сморщилось: он точно собрался плакать. Но это продолжалось недолго.
– Священную древнюю столицу России! – вдруг заговорил он, сердитым голосом повторяя слова Бенигсена и этим указывая на фальшивую ноту этих слов. – Позвольте вам сказать, ваше сиятельство, что вопрос этот не имеет смысла для русского человека. (Он перевалился вперед своим тяжелым телом.) Такой вопрос нельзя ставить, и такой вопрос не имеет смысла. Вопрос, для которого я просил собраться этих господ, это вопрос военный. Вопрос следующий: «Спасенье России в армии. Выгоднее ли рисковать потерею армии и Москвы, приняв сраженье, или отдать Москву без сражения? Вот на какой вопрос я желаю знать ваше мнение». (Он откачнулся назад на спинку кресла.)
Начались прения. Бенигсен не считал еще игру проигранною. Допуская мнение Барклая и других о невозможности принять оборонительное сражение под Филями, он, проникнувшись русским патриотизмом и любовью к Москве, предлагал перевести войска в ночи с правого на левый фланг и ударить на другой день на правое крыло французов. Мнения разделились, были споры в пользу и против этого мнения. Ермолов, Дохтуров и Раевский согласились с мнением Бенигсена. Руководимые ли чувством потребности жертвы пред оставлением столицы или другими личными соображениями, но эти генералы как бы не понимали того, что настоящий совет не мог изменить неизбежного хода дел и что Москва уже теперь оставлена. Остальные генералы понимали это и, оставляя в стороне вопрос о Москве, говорили о том направлении, которое в своем отступлении должно было принять войско. Малаша, которая, не спуская глаз, смотрела на то, что делалось перед ней, иначе понимала значение этого совета. Ей казалось, что дело было только в личной борьбе между «дедушкой» и «длиннополым», как она называла Бенигсена. Она видела, что они злились, когда говорили друг с другом, и в душе своей она держала сторону дедушки. В средине разговора она заметила быстрый лукавый взгляд, брошенный дедушкой на Бенигсена, и вслед за тем, к радости своей, заметила, что дедушка, сказав что то длиннополому, осадил его: Бенигсен вдруг покраснел и сердито прошелся по избе. Слова, так подействовавшие на Бенигсена, были спокойным и тихим голосом выраженное Кутузовым мнение о выгоде и невыгоде предложения Бенигсена: о переводе в ночи войск с правого на левый фланг для атаки правого крыла французов.

Великие географические открытия XV-XIX веков расширили представления людей о планете. Однако две точки, чисто виртуальные, никак не отмеченные природой оставались недостижимыми — Северный и Южный полюса.

Впервые идею достижения полюса воздушным путём высказал французский аэронавт Дюпон-Делькур. На самолёте пробовал достичь Северного полюса Руал Амундсен, однако это ему не удалось. Итальянский инженер-конструктор, генерал Умберто Нобиле впервые высказал идею использовать для достижения цели дирижабль.

Умоерто увлёкся дирижаблями ещё во время Первой мировой войны.

Тогда все воюющие страны имели дирижабельные флоты.

В отличие от немецких «цепеллинов» жёсткой конструкции итальянский инженер считал более прогрессивной полужёсткую конструкцию «воздушных мамонтов» и доказал, что они лучше выдерживают сильные ветры и штормы. Основу аппарата конструкции генерала составляла лёгкая ферма, к которой крепилась мягкая оболочка. Дирижабль мог изгибаться на поворотах, как железнодорожный состав. В качестве заполняющего газа использовался водород.

В местечке Чампино, недалеко от Рима, был создан завод по производству дирижаблей, находившийся в ведении Военного министерства. Строительство возглавлял Нобиле. К 1921 году было построено 13 дирижаблей, поступивших на вооружение армии.

Правительство во главе с Муссолини поддержало идею Нобиле добраться до полюса на дирижабле, однако денег на экспедицию давать не хотело. Было выработано компромиссное решение продать дирижабль известному датскому полярному исследователю Руалу Амундсену за три четверти стоимости.

Большую часть финансирования этого проекта взял на себя американец Линкольн Эльсворт. Так осуществилась экспедиция, вошедшая в историю под названием «Экспедиция Амундсена-Эльсворта-Нобиле». Она должна была стартовать с острова Шпицберген, находящегося ближе всего к полюсу.

Путешествие из Италии к этому острову тоже представляло собой нелёгкую задачу. Сначала дирижабль прибыл в Ленинградскую область в деревню Сализи, там сохранился огромный эллинг, построенный ещё перед Первой мировой войной. Советское правительство взяло на себя все расходы, связанные со стоянкой «Норвегии», так назывался воздушный корабль.

5 мая 1926 года Нобиле взял курс на Шпицберген. Над Северным Ледовитым океаном случилось ЧП. Заглох один из двигателей. Началось обледенение. Мокрый снег, налипший на дирижабль, мгновенно смерзался и своей тяжестью перегружал корабль. Огромная серая сигара двигалась буквально в нескольких метрах от поверхности воды. Итальянцы сбрасывали в волны всё, что только можно. Однако «Норвегия» опускалась всё ниже. Тогда механик Чиччоне влез на «спину» корабля, держась за верёвку, и попытался соскоблить снег. Это помогло, «Норвегия» благополучно прибыла в Кингсбей. Сюда, в Королевскую бухту нагонял тёплые воды Гольфстрим.

И вот «Норвегия» снова поднялась в воздух и взяла курс на север. Летательный аппарат облегчили самым жёстким образом. Из личных вещей позволялось взять лишь 5 килограммов. В брезентовой гондоле отважным навигаторам было очень холодно. Внизу проплывала ледяная пустыня, изрезанная огромными торосами.

Умберто и его товарищи видели белых медведей. 12 мая 1926 года дирижабль завис над полюсом. Умберто, убедившись по приборам, что он находится над той самой заветной точкой на земной поверхности, смахнул скупую мужскую слезу. Мечта всей его сорокалетней жизни осуществилась. Командир воздушного судна отдал приказ сбросить государственные флаги — Италии, Дании и США. Через два часа «Норвегия» возобновила полёт. Нобиле несколько раз менял курс, надеясь обнаружить таинственную землю Гарриса, в существование которой верили многие полярники, в том числе и Амундсен. Однако остров не был найден. «Новегия» проплыла над полюсом льдов, средней точкой между азиатским и американским континентами. Корабль вошёл в полосу тумана.

Снова началось обледенение, прекратилась радиосвязь, вести корабль по звёздам стало невозможно. Умберто прокладывал курс с помощью компаса, который в высоких широтах часто даёт сбои.

Затем новая напасть. Пропеллеры срывали куски льда и расшвыривали их в стороны. Ледяные «пули» пробивали обшивку дирижабля. Члены команды лезли наверх и заштопывали дыры, вися над бездной. Однако все злоключения закончились, и через несколько дней дирижабль совершил посадку в селении Теллеер на Аляске.

Умберто встретили на родине как героя. Ему предоставили кафедру в Неапольском университете. Теперь Муссолини готов был вложить средства в новую экспедицию, чтобы установить на Севере приоритет Италии. Нобиле был удостоен аудиенции Папы Римского. Тот вручил ему большой деревянный католический крест, полярник должен был сбросить его на полюсе.

Началось строительство нового, более мощного дирижабля «Италия». В середине мая 1928 года он пришвартовался в Кингсбее и совершил несколько пробных полётов. 25 мая дирижабль достиг полюса были сброшены крест и итальянский флаг. Однако на следующий день рация «Италии» прекратила отвечать на позывные.

Весь мир встревожился, радиостанции настраивались на волну полярной команды. Советский радиолюбитель из деревни Вохмы Северо-Двинской области первым принял сигнал бедствия экипажа «Италии».

Оказалось, дирижабль потерпел крушение близ Шпицбергена. Произошло это так. Корабль попал в шторм, обледенелый дирижабль опустился страшно низко и ударился о высокий торос. Во время столкновения погиб механик Помелла. Гондола разломилась, и люди вывалились на лёд. Облегчённая махина вновь взмыла в воздух, унося в повреждённой гондоле 6 членов команды. Остальные 9 вместе с командиром «Италии» остались на льдине. По счастью, вместе с ними на снег вывалилось и продовольствие, палатки и самое важное — рация. Однако путешественники сильно пострадали. У Мальмгрена была сломана рука, а у Умберто ноги. Однако в руках он держал свой талисман, собачку Титтину, которую всегда брал с собой в путешествия.

Дальнейшее развитие полярной драмы красочно показано в фильме «Красная палатка». Было снаряжено несколько спасательных экспедиций. Группы на собачьих упряжках, альпийские стрелки не нашли обитателей красной палатки, и сами просили о помощи. Навстречу погибающему во льдах другу ринулся Амундсен на борту самолёта и… пропал без вести. Лишь итальянские власти проявили равнодушие. Базовый корабль экспедиции «Читта ди Милано» пытался прорваться, но столкнувшись со льдами, повернул назад. Больше итальянцы не предпринимали попыток спасти своих соотечественников.

Шведский лётчик Лундборг сумел обнаружить дрейфующих на льдине и посадить свой самолёт. Он мог взять только одного пассажира. Терпящие бедствие предоставили это право страшно истощённому Умберто. Он сел в самолёт, держа на руках Титтину. Во время второго полёта самолёт Лундборга перевернулся, и он сам стал пленником льдов. Судьбу невезучих полярников решил мощный советский ледокол «Красин». Чех Франтишек Бегоунек, участвовавший в экспедиции, так описал свои чувства: «12 июля 1928 года мы отчётливо услышали сирену «Красина». Никакая музыка в мире не казалась мне такой упоительной, как эти звуки!»

Однако шестерых унесённых «Италией» так и не нашли, так же, как и пропавшего без вести Мальмгрена.

На этот раз Нобиле встретили на родине как предателя, обвинили в крушении дирижабля и в том, что он первым был снят со льдины.

Всю оставшуюся жизнь Нобиле пришлось оправдываться. Лундборг имел приказ взять на борт именно его, генерал должен был помочь организовать поиски остальных пропавших групп. Однако враги генерала заявили, что он спасал свою шкуру.

Была создана комиссия, расследовавшая причины трагедии, в результате которой погибли 17 человек. Единственным виновником был назван Нобиле.

Умберто был уволен из ВВС Италии, не мог больше заниматься любимыми дирижаблями. Ему всё труднее становилось дышать в фашистской Италии, и он принял предложение Советской России возглавить конструкторское бюро по созданию дирижаблей. Умберто вместе с дочерью Марией приехал в СССР. Позднее он сказал в одном из интервью: «Я прожил в России пять лет. Это был самый счастливый период моей жизни».

В 1931 году конструктор принял участие в советской полярной экспедиции на ледоколе. Один из построенных под руководством итальянца дирижаблей «СССР В-6» установил в 1936 году мировой рекорд длительности полёта — 130,5 часа. Однако со временем Умберто понял что правление Сталина, по сути, представляет собой фашистский режим. В 1936 году Умберто переехал в США.

На родину он вернулся лишь после войны. Решение комиссии по причинам гибели «Италии» к тому времени было признано неверным. Нобиле вернули звание генерала ВВС и снова пригласили преподавать в Неаполь. В 1946 году он был избран депутатом Итальянской конституционной ассамблеи.

Остаток жизни путешественник посвятил систематизации научных наблюдений, сделанных им во время полётов и морских арктических экспедиций резюмировав свой опыт в книге «Мои полярные полёты», вышедшей в 1959 году. Ныне итальянцы гордятся своим героическим соотечественником, на родине Нобиле, в местечке Лауро под Салерно, установлен его монумент.

Род деятельности

Биография

Начало жизни

Родился в многодетной семье служащего в Лауро (провинция Авеллино). Умберто Нобиле окончил инженерно-математический факультет Неаполитанского университета , в котором изучал электротехнику и инженерное дело. С 1906 года он начал работать на итальянских железных дорогах, где занимался электрификацией железнодорожного оборудования.

В 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, поступил в воздухоплавательное училище в Риме .

Когда в 1915 году Италия вступила в Первую мировую войну , 29-летний Нобиле несколько раз пытался поступить на службу в армию, но ему было отказано по состоянию здоровья. Во время войны Нобиле работал над конструированием дирижаблей.

После войны Нобиле служил офицером-инженером на государственном авиазаводе в Риме, принимал участие в производстве различных типов авиационной техники и дирижаблей.

В июле 1918 года Нобиле вместе с инженерами Джузеппе Валле (Giuseppe Valle), Бенедетто Кроче (Benedetto Croce) и Челестино Узуэлли (Celestino Usuelli) основали компанию по производству дирижаблей. В это время Нобиле преподавал в университете Неаполя и написал книгу Elementi di Aerodinamica (Элементы аэродинамики). Нобиле пришёл к убеждению, что полужёсткие дирижабли среднего размера превосходят жёсткие и мягкие дирижабли.

Первым проектом компании был дирижабль T-34 (1919 г.), который был продан итальянской, а затем американской армии. В 1922 году Нобиле уехал в США, где работал консультантом Goodyear . В 1923 году он вернулся в Италию и начал постройку дирижабля N-1.

Первая полярная экспедиция

Дирижабль N-1 «Norge»

Умберто Нобиле контролирует отлет дирижабля «Norge» с базы на Шпицбергене

В 1926 году Нобиле участвовал в экспедиции на Северный полюс вместе с Руалем Амундсеном и американским миллионером Линкольном Эллсвортом . После серии испытательных полётов N-1 в марте 1926 года был передан экспедиции и 29 марта переименован в Norge (Норвегия).

15 апреля 1928 года экспедиция отправилась из Милана и прибыла на Шпицберген 8 мая, задержавшись из-за мелких поломок. Из-за плохих метеоусловий Нобиле был вынужден дважды возвращаться на базу, а в полночь с 23 на 24 мая дирижабль с шестнадцатью пассажирами (ещё двое членов экспедиции не принимали участия в этом вылете) достиг полюса . Обратный путь тоже проходил в тяжёлых погодных условиях при сильном встречном ветре. Дирижабль обледенел, в какой-то момент начал резко снижаться и упал на лёд. Катастрофа произошла 25 мая. Сначала о лёд ударилась моторная гондола, и находившийся в ней моторист погиб, затем девять аэронавтов, в том числе Нобиле, были выброшены из разбитой рубки управления . Шестерых людей, оставшихся в дирижабле, унесло в неизвестном направлении, место их гибели так и не было установлено. При аварии Нобиле сломал запястье и голень . Экипажу удалось спасти часть запасов и оборудования, включая еду, радиопередатчик и палатку, которую затем покрасили в красный цвет для облегчения поиска с воздуха. Через несколько дней после падения лагерь покинула группа из трёх человек, которые решили добраться до Шпицбергена пешком. Двое из них в результате были спасены, третий, Мальмгрен, погиб в пути.

Для спасения Нобиле были организованы экспедиции в Италии, Норвегии, Советском Союзе и других странах. Амундсен на самолёте с французским экипажем 18 июня вылетел из норвежского города Тромсё . Последний сеанс связи с Амундсеном состоялся через два часа сорок пять минут после вылета, затем его самолёт потерпел катастрофу где-то в Баренцевом море . 23 июня на льдине, где находился лагерь, сумел приземлиться лётчик шведских ВВС Эйнар Лундборг. На самолёте было только одно пассажирское место. Нобиле настаивал, чтобы первым был эвакуирован механик Чечоне, у которого была сломана нога, но Лундборг отказался взять на борт кого-то из людей, кроме Нобиле, предположительно, по приказу своего командования. Нобиле вместе со своей собакой покинул льдину на самолёте и на следующий день был доставлен на итальянское судно «Читта ди Милано» для руководства операцией по спасению остальных участников своей экспедиции. Все остальные выжившие члены экипажа «Италии» были спасены советским ледоколом «Красин» 12 июля.

Последующая жизнь

После возвращения в Италию Нобиле встретили восторженные толпы итальянцев. Однако итальянская и зарубежная пресса начала обвинять его в крушении и в том, что он оставил свой экипаж, улетев первым. К этому добавились непростые отношения Нобиле с некоторыми влиятельными фашистами .

В 1932 году Нобиле заключил с советским Всесоюзным объединением гражданского воздушного флота (ВОГВФ) соглашение, приняв на себя обязанности по техническому руководству проектированием и постройкой в