С.-ПЕТЕРБУРГ, 30 июл — РИА Новости. Современные российские субмарины больше похожи на огромные жилые комплексы: удобные каюты, новейшие системы безопасности, даже сауны и тренажерные залы. Но еще сто с лишним лет назад моряки-подводники даже и не могли мечтать о подобных удобствах, зато имели все основания на то, чтобы называться смертниками — каждый выход, даже учебный мог стать последним.
Какими были еще дореволюционные, корабли для покорения глубин, как инженер-любитель из фотоателье стал крестным отцом всего подводного флота России, и почему северные "моржи" стали грозой Черного моря, читайте в материале РИА Новости, посвященном первым подводным лодкам России, специально ко дню Военно-морского флота.
Подлодка "Верпь"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Первая в своем роде
Несмотря на то, что первой подводной лодкой из официально зачисленных в списки кораблей российского флота считается "Дельфин", почти за сорок лет до ее создания со стапелей Балтийского завода в 1866 году сошла опытная подводная лодка Ивана Александровского. Именно она по утверждению многих экспертов является матерью российского подводного флота.
Примечательно, что ее создатель зарабатывал на жизнь не инженерными науками, а рисованием и фотографией. Фотоателье Александровского считалось лучшим в Санкт-Петербурге. Идея создания подложки пришла в голову к изобретателю, после поездки в Англию в 1853-м, когда он своими глазами увидел мощный флот англичан, противопоставить которому Российской империи было нечего. Однако, уже на первых порах разработки проекта Иван Федорович бросает его, по причине боязни быть обвиненным в плагиате. Ведь подобный аппарат в то же время начинает разрабатывать изобретатель Вильгельм Бауэр. Правда, увидев лодку Бауэра в Кронштадте в 1856, Александровский посчитал ее совершенно негодной и вновь садиться за свой проект.
Несмотря на то, что 14 июля 1862 года особым Высочайшим повелением изобретателю разрешено было строительство подводной лодки по его проекту и предоставлено право выбора частного заводчика для этого строительства, первый спуск в 1865 году показал множество недоделок и ошибок. Их исправляли вплоть до 1866 года. После чего подлодка начала первые погружения. 14 сентября этого же года глубинный корабль осматривает император Александр Второй. После его одобрения, в октябре того же года Александровскому присваивают звание титулярного советника.
Но судьба явно не простила изобретателю его слабости в начале создания проекта. Полноценные ходовые испытания, показали существенные отклонения от проектных характеристик. Внесенные Александровским изменения не помогли. А в 1871 году лодка в ходе очередной серии тестов просто утонула. Поднять ее смогли только в 1873, но всерьез проект уже не воспринимали.
"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки господина Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул еще и спускавшиеся с ним люди живы. Господин Александровский справедливо гордится этим", — написали о подводном аппарате в "Сборнике морских статей и рассказов" 1878 года.
Несмотря на неудачу, изобретатель еще не раз пытался представить свои проекты развития подводного флота. Но отклика у властей они не нашли. Сам Александровский к концу века разорился и умер в больнице для бедных.
Подлодка "Окунь"
© "Балтийский завод - Судостроение"
"Дельфин" с торпедным оскалом
Подводная лодка "Дельфин", она же миноносец под номером 150 стала основополагающей вехой для подводного флота страны. Первая серийная и первая полноценно торпедная подлодка. Именно на ней проходили подготовку первые русские моряки-подводники, а сам технические решения используемые при создании корабля, послужили основой для многих будущих аппаратов.
Изначально "Дельфин" должен был стать отечественным ответом на популярные в то время американские проекты подлодок. Чтобы не отставать от зарубежных коллег Морское ведомство в 1900 году создает специальную комиссию ответственную за создания подводного флота. Изначальное в нее входят старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов, старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов и лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев. В последствие эти люди придумают проекты почти всех аппаратов того времени.
Под покровом тайны, в специальной секретной комнате помещения Опытового судостроительного бассейна в течение года комиссия создала проект "миноносца № 113". Кстати, такое странное для подлодки название стало причиной не повышенной секретности, а отсутствия классов подводных лодок в российском флоте. 5 июля 1901 года проект был утвержден, а несколько дней спустя Санкт-Петербургскому Балтийскому заводу уже был выдан заказ на постройку.
© "Балтийский завод - Судостроение" Подлодка "Минога"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Ради экономии, будущую подлодку решили сделать "незначительной в размерах". К тому же часть деталей все же пришлось закупать у зарубежных компаний. Даже торпедные аппараты не стали разрабатывать "с нуля", а сняли с разобранного на лом другого не особо удачного проекта подлодок инженера-изобретателя Степана Джевецкого.
Несмотря на экономию и множество мелких недочетов уже в 1903—1904 годах "Дельфин" успешно достраивался и проходил испытания на Балтике. Ему официально присвоили статус подводного корабля Российского флота и название " миноносец №150". А комиссия приступила к подготовке первых подводников. Беклемишев лично отбирал людей с инженерно-техническими познаниями и, редкость для моряков того времени, некурящих. На некоторое время подлодка стала учебным классом.
Трагедия случилась 16 июня 1904 года во время очередных занятий у стенки Балтийского завода. Временно исполняющий обязанности командира лейтенант Черкасов, 2 офицера и 33 человека команды должны были погрузиться под воду на три часа. Но люк не закрылся и "Дельфин" потонул. Погиб сам командир и 23 моряка. Через два дня подводный корабль поднимут и приступят к ремонту, который закончится лишь в ноябре.
И все же лодка была готова к службе. В конце 1904 года "Дельфин" был перевезен по железной дороге во Владивосток. За время Русско-Японской войны 17 дней провел в море, в том числе совершил боевой поход продолжительностью 8 суток, что считалось почти пределом для подлодок. Впрочем повоевать полноценно "Дельфину" так и не удалось. В июне 1916 года корабль перевезён в Мурманск, в августе 1917 года исключён из списков кораблей, а в двадцатых годах корпус "Дельфина" был разделан на металл.
"Моржи"для Черного моря
Подводные лодки типа "Морж" стали еще одним удавшимся проектом Ивана Бубнова. Серия из трех российских подводных лодок, построенных в 1911—1915 годах, в отличие от своих предшественников обладала отличным и мощным вооружением - два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.
"Морж", "Тюлень" и "Нерпа" изначально создавались с расчетом на действия в Черном море. Для их создания даже было открыто специальное отделение Балтийского завода и построены новые стапеля на берегу реки Ингул, недалеко от Земского моста. Строительство всех подводных лодок типа "Морж" началось 25 июня 1911 года, причем часть деталей корпуса и оборудования все же изготавливалась в Петербурге и высылалась в Николаев для окончательной сборки.
© "Балтийский завод - Судостроение" Подлодка "Тюлень"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Кстати, всю серию чуть не погубила необязательность подрядчиков. Изначально судостроители заказали двигатели Дизеля заводу Круппа. Но немцы так и не выполнили заказ. Назревал срыв всего проекта. Ситуацию спасли инженеры, которые переделали лодки так, что на них можно было установить 250-сильные дизельные двигатели, которые оперативно сняли с канонерских лодок базировавшихся на Амуре.
Необычный факт: главный инженер Бубнов, что сами подводники неожиданно отказались от такой необходимой для подлодки вещи, как водонепроницаемые переборки. Фактически, сейчас это главный шанс для команды спасти подлодку получившую повреждения и свои жизни. А в те годы офицеры предпочли рискнуть своей безопасностью, только ради того, чтобы командир субмарины мог со своего поста видеть, что творится в остальных отсеках.
Принимая участие в Первой мировой войне лодки этого типа действовавшие на Чёрном море, стали одними из самых результативных лодок Российского флота. Новые, современные субмарины на Черном море успешно топили конвои противников, захватывали пароходы и парусные суда. Особо отличился командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого был осуществлен захват транспорта "Родосто". Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя во время которого подлодка израсходовала все снаряды.
Подводная лодка «Дельфин» до модернизации
«Дельфин» — первая боевая подводная лодка русского флота, послужившая прототипом для последующего развития отечественных кораблей данного класса вплоть до 1917 г. Проект был разработан специальной комиссией в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова. Главные балластные цистерны размещались в легких оконечностях и вентилировались внутрь ПК.
Подводная лодка «Дельфин» — видео
Постройка подводной лодки носила явно экспериментальный характер, и он большой боевой ценности не имел. Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки в России явилось началом развития отечественного типа подводных лодок.
По представлению Морского Технического комитета 19 декабря 1900 г. для разработки проекта была назначена комиссия в составе корабельного инженера И. Г. Бубнова (помощника заведующего Опытовым бассейном), М. Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И. С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге; в ее распоряжение были переданы все имевшиеся материалы по подводному плаванию.
Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) известен в истории отечественного кораблестроения как основоположник строительной механики корабля, создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупнейших линейных кораблей. Его классические работы в этих областях и теперь являются ценнейшими пособиями для судостроителей.
Подводная лодка «Дельфин» после модернизации у стенки Балтийского завода, 1904 год
Пятнадцатилетний И. Бубнов в 1887 г. поступил на кораблестроительный факультет Петербургского Технического училища морского ведомства (так называлось в те времена Высшее Во-енно-Морское инженерное училище). В 1891 г. он с отличием закончил курс обучения и имя его было занесено на мраморную доску в числе имен лучших выпускников. Для приобретения практического опыта И. Г. Бубнов проработал три года на казенной верфи “Новое адмиралтейство” в Петербурге.
В 1896 г. он закончил Морскую Академию с высшим баллом по всем дисциплинам. Талантливого инженера оставили в Академии, где он преподавал строительную механику корабля и руководил дипломным проектированием. Все свободное время Бубнов посвящал изучению проблем подводного плавания.
В 1901 г. Иван Григорьевич был назначен главным строителем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе.
В 1909 г. его назначили профессором кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института, а в следующем году он стал профессором Морской Академии.
В 1915 г. на конкурсе, объявленном русским правительством, был принят его проект подводного корабля водоизмещением 971 т, хотя он и уступал проекту Голланда (952 г.): было принято решение развивать русский тип подводной лодки.
Преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала кипучую жизнь талантливого человека — творца первых русских боевых подводных лодок.
Подводная лодка «Дельфин» в надводном положении. На втором плане — ПЛ «Касатка»
Соавтором Бубнова при создании проектов первых лодок “Дельфин” и “Касатка” был Н. Н. Беклемишев; третий член комиссии И. С. Горюнов работал только до октября 1901 г. Комиссия по проектированию подводной лодки была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс 1898 г. в Париже, где демонстрировались проекты Джевецкого (“водобронный миноносец”) и Лобэфа (двухкорпусная подводная лодка “Нарвал”). На основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901- 1903 гг. были построены 4 подводные лодки.
Бубнов и Беклемишев хорошо знали особенности устройства и других иностранных подводных лодок. Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там лодок. Так из отчета Беклемишева о командировке в США в 1901 г. видно, что ему удалось побывать на последней лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта расположены внутри прочного корпуса. На подводной лодке “Протектор”, построенной в Америке по проекту Лэка, часть водяного балласта была размещена иначе — в надстройке над прочным корпусом. Беклемишев присутствовал во время одного из погружений лодки Голланда. Побывал Беклемишев также в Англии, Германии и Италии.
Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочного корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позволило лодкам русского типа погружаться на предельные для прочного корпуса глубины, не опасаясь того, что при повреждении этих цистерн забортная вода попадет внутрь прочного корпуса лодки.
Для проектирования подводной лодки были выработаны следующие задания.
— прочность и простота устройства при значительной, наибольшей технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам и нахождении этих данных собственными расчетами водоизмещение лодки было предложено около 100-150т);
— надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, было невозможно достичь скорости, достаточной для того, чтобы нападать на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное и всплытия. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под водой при большой скорости, последняя для этой лодки и не считалась особенно важной;
— главным объектом нападения лодки предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;
— корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность; при этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;
— вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро
всплывать на поверхность (ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки, находящейся под водой). Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодок:
— водоизмещение в надводном положении 113 и в подводном 123 г;
— рабочая глубина погружения 50 м; корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
— дальность плавания на поверхности воды при работе бензинового двигателя 700 миль 11-узловых ходом и 2500 миль- средним ходом;
— для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 а-ч, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л. с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л. с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л. с.);
— для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);
— лодка должна иметь: запас 1 л3 сжатого до 100 атм воздуха; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 минут; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).
Спуск на воду подводной лодки «Дельфин»
В проект этой первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы русского типа лодок, развивавшегося в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения, и применили много новых конструктивных решений.
Впоследствии оказалось, что примененный ими способ вентилирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при недостаточном сечении клапанов приводит к существенному увеличению времени погружения.
Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн с помощью специальных “помп главного балласта”. К весне 1901 г. проект был разработан и представлен на рассмотрение Морского Технического комитета’, а 5 июля 1901 г. последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки по этому проекту. Конструкторское бюро завода под руководством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих чертежей.
В течение зимы 1901-1902 гг. Балтийский завод выполнил основные корпусные работы. Постройка лодки задерживалась тем, что механизмы для нее еще не были готовы. В частности, запоздала поставка воздухохранителей, которые изготовлялись на Обу-ховском заводе. Но дольше всего пришлось ожидать бензиновый мотор. Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудачными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод Даймлера был готов вообще отказаться от поставки двигателя. Была назначена комиссия (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); осмотрев мотор, комиссия составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие, что мотор будет принят, если выдержит положенные испытания. Через месяц после этого мотор выдержал испытания, развив мощность 315 л. с. Но согласно контракту мотор должен был испытываться вторично на Балтийском заводе.
Подводная лодка «Дельфин» до модернизации, Балтийское море 1904 год.
Комиссия решила не дожидаться установки мотора и начала испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и устройства к весне 1903 г. были уже смонтированы на лодке. Лодка, строившаяся сначала под названием “Миноносец № 113”, а затем “Миноносец № 150”, получила название “Дельфин”. На нее была назначена команда из специалистов надводного флота (унтер-офицерского звания), согласившихся добровольно служить на подводной лодке. Командиром “Дельфина” был назначен член комиссии капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев. Только в конце июня 1903 г. наконец прибыл мотор, установка которого была сразу же начата. Испытания лодки проходили под постоянным наблюдением членов комиссии.
В это же время американская фирма Голланда строила по своему проекту подводные лодки как для флота США, так и для продажи другим государствам. Лодки этого типа были приобретены царским правительством во время русско-японской войны.
Удачные испытания “Дельфина” доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 г). Эскизный проект новой лодки был подготовлен комиссией под руководством Бубнова и 20 декабря того же года Морской Технический комитет одобрил этот проект.
Согласно принятой в 1903 г. десятилетней судостроительной программе Морское министерство предполагало построить к 1914 г. 10 подводных лодок. В соответствии с этой программой 2 января 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой подводной лодки типа “Касатка” водоизмещением 140 т по проекту Бубнова и Беклемишева.
С особой остротой возникла проблема подготовки команд и офицеров для строившихся подводных лодок. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался Беклемишев; на него и возложили дело подготовки кадров для строившихся подводных лодок.
У Беклемишева был единственный путь — готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем, в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решено было использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была оставлена в Петербурге.
Чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. 16 июня 1904 г. в 9.30 утра «Дельфин» погружался у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении».
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 г), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира — капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева. 16 июня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно; лодка погружалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.
Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова; Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.
Иначе освещает поведение Черкасова М. Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т. е. Черкасов,-Г. Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры-Елагин (в носу) и Горазеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).
Лодка была поднята и восстановлена, после чего подверглась поверочным испытаниям, а осенью 1904 г. была отправлена во Владивосток.
15.11 по 23.12.1904 г перевезена по ж.д. из СПб. во Владивосток и зачислена в состав Сибирской флотилии. Во время русско-японской войны несла позиционную и дозорную службы на подходах к зал. Петра Великого. 5.05.1905 г затонула во Владивостокском порту от взрывов паров бензина, но была поднята, восстановлена и вновь введена в строй. Капитальный ремонт в 1909 г во Владивостокском порту. 9.06.1916 г 6ыла доставлена по ж.д. из Владивостока в Архангельск и в 8.10.1916 г зачислена в состав флотилии СЛО. 26.04.1917 г выброшена на берег Кольского зал. во время сильного шторма. 2.08.1917 г сдана к Мурманскому военному порту на хранение и 23.08.1917 г исключена из состава флотилии СЛО. После гражданской войны передана Госсудоподъему, затем — Беломорской партии ЭПРОН при СНК СССР, исключена из списков плавсредств Наркомвода и сдана “Рудметаллторгу” для разборки.
Подводная лодка «Дельфин» (1901 — 1904 года.)
Тактико-технические характеристики подводной лодки «Дельфин»
| Главный конструктор | И. Г. Бубнов |
| Скорость (надводная) | 9 узлов |
| Скорость (подводная) | 6 узлов |
| Рабочая глубина погружения | 50 метров |
| Экипаж | 10-20 человек |
| Размеры | Водоизмещение надводное: 113,0 т Водоизмещение подводное: от 124 т до 135,5 т Длина наибольшая (по КВЛ): 19,6-20,0 м Ширина корпуса наиб.: 3,66 м Средняя осадка (по КВЛ): 2,9 м |
| Силовая установка | бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов |
| Вооружение | 2 ТА Джевецкого, 2 торпеды образца 1898 года |
Подводная лодка «Дельфин» — фото сделанное после аварии 05.05.1905 года.
<<Дельфин>>
Исторические данные
Общие данные
Энергетическая установка
Вооружение
«Дельфин», Миноносец № 150 - российская подводная лодка начала XX века, спроектированная И. Г. Бубновым,из официально зачисленных в списки кораблей Российского флота первая подводная лодка. В 1903-1904 годах «Дельфин» проходил испытания на Балтике и достраивался, служил для подготовки первых русских подводников. для последующих типов русских подводных лодок корабль послужил основой. Во Владивосток был перевезён по железной дороге в конце 1904 года. За время Русско-Японской войны 17 дней провёл в море, в том числе продолжительностью 8 суток совершил боевой поход. В Мурманск перевезён в июне 1916 года, исключён из списков кораблей в августе 1917 года, корпус «Дельфина» был разделан на металл в 1920-х годах.
История проектирования и строительства
Выдача задания
По старому стилю Морское ведомство организовало комиссию для разработки проекта подводной лодки 19 декабря 1900. Главным инспектором кораблестроения Н. Е. Кутейниковым в состав комиссии были включены старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов (по кораблестроению); старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов (по механике); лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев (по электротехнике). Поставленная задача предусматривала изучение имеющихся зарубежных данных о строительстве полуподводных миноносцев, проектирование и постройка погружающегося судна для береговой обороны.Проект должен быть подготовлен к марту-апрелю 1901 года и должен рассмотрен на заседании Морского Технического Комитета в мае того же года.
Проектирование
Над проектом «миноносца № 113» велись работы в Опытовом судостроительном бассейне и имели статус особо секретных.Размеры лодки были по возможности уменьшены для сокращения расходов на строительство. с двойным запасом прочности глубина погружения была назначена в 50 метров. Для обеспечения лучшей обтекаемости при сохранении минимальных размеров и массы была выбрана однокорпусная конструкция веретенообразной формы. В качестве двигателя надводного хода И. С. Горюнов предложил дизель, однако подходящие по габаритам модели в производстве отсутствовали, поэтому был выбран бензиновый двигатель, заказанный в апреле 1901 года фирме «Даймлер», Штутгарт, единственной взявшейся изготовить его в течение всего 8 месяцев. И. Г. Бубнов доложил МТК о завершении проектирования в мае 1901 года, 3 июня состоялось заседание МТК, на котором проект был признан «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступать безотлагательно…». При этом проектирование различных механизмов ещё не было завершено.
Строительство
5 июля было подписано распоряжение о постройке, Проектная комиссия была преобразована в Строительную комиссию в том же составе. Балтийскому заводу в Санкт-Петербурге был выдан заказ на постройку корпуса, Бубнов был назначен главным строителем.В конструкторском бюро Балтийского завода составлялись рабочие чертежи. Рядом с большим эллингом был заложен «Миноносец № 113» на специально оборудованном стапеле в июле 1901 года. С Путиловского завода были поставлены Листовая и профильная сталь,Обуховский сталелитейный завод изготовил воздушные баллоны. Во Франции заказали Электромоторы («Сотерн-Гарле») и аккумуляторные батареи.
В конце июля 1901 года М. Н. Беклемишев отправился в командировку на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», ещё находящейся в достройке, а так же на участие в первом пробном погружении. Беклемишев доложил,что по результатам командировки, русский проект сравним по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют.
Во время строительства проект был доработан: в средней части корпуса была изготовлена рубка высотой около 70 см с массивным герметичным люком, на крышке которого был установлен клептоскоп, выдвигавшийся на 2 метра. В носу и корме было установлено по небольшой мачте для подъёма флагов.
К февралю 1902 года Беклемишевым путём отбора из числа добровольцев был сформирован Экипаж корабля. Штат экипажа был аналогичен субмаринам Холланда: командир, его помощник и восемь квартирмейстеров: двое рулевых, четверо специалистов минного дела и двое машинистов.
Испытания и достройка
«миноносец № 113» был зачислен в списки флота как «Миноносец № 150» в марте 1902 года. Командиром был назначен М. Н. Беклемишев, его помощником - А. О. Гадд. В ноябре того же года Беклемишев побывал в Штутгарте и участвовал в приёмных испытаниях двигателя надводного хода. Была предпринята попытка поиска альтернатив двигателю Даймлера из-за возникших при этом проблем, для чего Беклемишев посетил и французский завод «Сотерн-Гарле».Но лишь в апреле 1903 года и с условием устранения замечаний,в итоге двигатель фирмы «Даймлер» был принят.
В мае 1903 года «Миноносец № 150» был спущен на воду и начал подготовку к испытаниям на электромоторах.
8 июня 1903 года начались ходовые испытания, была развита скорость в 5 узлов. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она воткнулась в дно. После успешного всплытия по свидетельству мастерового М. В. Стецюра вышедшие из лодки Бубнов и Беклемишев сняли фуражки, перекрестились и кто-то из них произнёс «Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…».
Гребной винт был заменён на винт регулируемого шага (по результатам испытаний), увеличили площадь горизонтальных рулей. О результатах испытаний Бубнов 21 июня подал рапорт главному инспектору кораблестроения, на котором инспектор сделал пометку: «К сведению гг. сочленов и к делу. Начало сделано прекрасное» Н.Кутейников.
4 июля-9 августа на миноносец были установлены бензиновый двигатель надводного хода, рулевой мотор,дополнительная осушительная помпа, противовесом был оборудован рубочный люк. корабль вышел на ходовые испытания под бензиновым двигателем 11 августа, а в результате чего сразу же была установлена необходимость переделки или замены гребного винта.«Миноносец № 150» был отнесён к судам III ранга и вошёл в состав Балтийского флота 7 октября.
ходовые испытания были окончены 14 октября, «миноносец № 150» был поставлен на суше на территории Балтийского завода для зимовки. Во время зимнего периода доработки как корпуса, так и механизмов корабля продолжались.
История службы
Балтика
«Миноносец № 150» получил наименование «Дельфин» 31 мая 1904 года. Во время занятий с экипажем по погружению из-за несвоевременного закрытия рубочного люка и неадекватного поведения экипажа на поступление через него воды (паника) 16 июня 1904 года, у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Из 36 человек спастись смогли 24. Авария произошла из-за особенностей конструкции. При заполнении балластных цистерн воздух из них стравливался внутрь лодки и поэтому люк нужно было закрывать в последний момент перед уходом судна под воду. лодка поднята 18 июня и после ремонта отправлена во Владивосток для участия в Русско-японской войне 15 ноября.
Тихий океан
28 февраля 1905 года состоялся первый выход в море. Командовал лодкой Георгий Степанович Завойко (1875-1906), внук адмирала В. С. Завойко.
Вместе с подводными лодками «Касатка» и «Сом», «Дельфин» неоднократно принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения, но с японскими кораблями встреч не было.
5 мая для проведения ремонтных работ на лодке производили вентиляцию (для удаления паров бензина), лодка затонула из-за произошедшего взрыва (погиб один человек). И при следующем подъеме лодки произошёл взрыв гремучих газов и эти взрывы повторялись.Уже после окончания Русско-Японской войны капитальный ремонт лодки закончился,в конце 1905 года. 9 декабря 1914 года при зарядке АБ с транспорта «Ксения» на лодке произошёл взрыв. лодка была в составе отряда подводных лодок Сибирской флотилии до мая 1916 года. подводную лодку отправили из Владивостока в Вологду по железной дороге 22 мая, перегрузили на баржу и доставили в Александровск (Полярный).
Север
26 апреля 1917 года из-за небрежного несения вахты при стоянке в порту во время шторма ударами о ПЛ № 1 расшатало сальники рулей, через них стала поступать вода, в результате чего «Дельфин» затонул. 8 августа Морской штаб принял решение лодки не восстанавливать и 10 августа их сдали порту.
Командиры
30 сентября 1902 - 3 сентября 1904 - Беклемишев 3-й Михаил Николаевич 16 июня 1906 - Черкасов Анатолий Нилович (вр. и. о.) - погиб во время аварии на Неве. 3 сентября - 15 октября 1904 - фон Липгарт Роман Эрнестович 15 октября 1904 - 10 марта 1906 - Завойко Георгий Степанович 10 декабря 1905 - 1 марта 1906 - Желтухин Николай Фёдорович 1 марта - 3 октября 1906 - Петров Сергей Николаевич (вр. и. о.) конец 1906 - февраль 1907 - Домерщиков Михаил Михайлович февраль 1907 - 2 мая 1910 - Дудкин 1-й Василий Федотович 15 марта 1910 - 22 апреля 1913 - Проффен Егор Егорович апрель 1913 - ноябрь 1913 - Игнатов Н. А. (вр. и. о.) 18 ноября 1913 - 13 июля 1915 - Леман 2-й Николай Модестович 27 января 1915 - 01 января 1916 - фон Дрейер Дмитрий Александрович (вр. и. о.) 4 апреля 1916 - август 1917 - Ломан 5-й М. В.Конструкция
Корпус
Конструкция лодки - однокорпусная. Прочный корпус выполнен веретенообразным, изготовлен из высокопрочной никелевой стали толщиной 8 мм, рассчитан на глубину погружения 50 метров с двойным запасом прочности. 32 наружных шпангоута Z-образного профиля составлялись из двух половин, соединявшихся кузнечной сваркой, усиленной клепаной накладкой. Корпус клёпаный, круглый в сечении по всей длине, снаружи покрыт двумя слоями брусков лиственницы, обшитых сверху тонким оцинкованным железом. Оконечности, занимаемые цистернами главного балласта, были выполнены менее прочными.
Система погружения и всплытия
Три цистерны главного балласта служили для погружения. в носовой оконечности находилась цистерна «Чёрная», под входным люком средняя цистерна имела цилиндрическую форму и размещалась в центральной части корпуса, кормовую оконечность занимала «Красная» цистерна. Принятие главного балласта осуществлялось самотёком через кингстоны, при этом вентиляция цистерн была выведена внутрь корпуса, вследствие чего при погружении верхний рубочный люк приходилось держать открытым для стравливания излишков давления и закрывать в последний момент. Время погружения первоначально составляло 15 минут.
Из электрической поршневой трюмной помпы и малой ручной помпы состояла Система осушения.
Дифферентовка осуществлялась при помощи двух дифферентных цистерн, «синей» в кормовой и «белой» в носовой части, соединённых трубопроводами. Эти цистерны соседствовали с ЦГБ, но входили в прочный корпус.Осушительными насосами производилось перекачивание воды между дифферентными цистернами.
сжатым воздухом осуществлялось продувание цистерн, запас которого располагался в шести баллонах общим объёмом 1 м³ под давлением 100 кгс/см². Из шести баллонов два предназначались для пуска торпед. электрический компрессор «Elwell et Leytrig» был предусмотрен для пополнения запасов сжатого воздуха, заполнявший баллоны за 4 часа.
Силовая установка
Надводный ход обеспечивался одним шестицилиндровым однорядным бензиновым двигателем номинальной мощностью 300 л.с. при 600 оборотах в минуту.В двух побортных цистернах хранился запас топлива, располагавшихся вблизи двигателя, а также мог приниматься в два отделения «Красной» балластной цистерны. Общий запас бензина достигал 5,3 т.
Соосно бензиновому двигателю в корму от него размещался гребной электромотор для подводного хода. Он имел мощность 120 л.с. при 300 оборотах в минуту и соединялся с бензомотором через кулачковую муфту. С общего для двигателей вала крутящий момент передавался на гребной вал посредством зубчатой передачи с понижением частоты вращения в 4 раза.
в носовой части лодки на специальных стеллажах располагались электробатареи. По проекту предусматривалось 50 элементов общей ёмкостью 5000 А·ч, однако фактически было установлено 64 элемента суммарной ёмкостью 3600 А·ч.
В режиме зарядки батарей электромотор вращался бензиновым двигателем и выступал в роли электрогенератора. Между зубчатой передачей и электродвигателем располагалась малая муфта, при размыкании которой была возможна зарядка батарей без движения лодки. Зарядка осуществлялась при напряжении 120-140 В, током в 300-550 А и занимала до 10 часов.
Размещение экипажа
Из-за всемерного удешевления конструкции и небольшого водоизмещения корабль получился очень тесным, а условия обитания экипажа были далеко не первостепенной задачей. Деревянные щиты, закрывающие аккумуляторы, могли служить местом отдыха экипажа. В носовой части находились три электрические розетки для подключения переносной электроплиты и электрических чайника, кофейника, молочника. Плита служила в основном для подогрева консервированной пищи. Питьевая вода хранилась в особой цистерне ёмкостью 20 вёдер. У средней цистерны размещались офицеры, там для них были предусмотрены два диванчика, небольшой стол, шкафчик для посуды. На отдельных боевых постах стояли табуреты.
Вооружение
Основным вооружением были два наружных решётчатых торпедных аппарата системы Джевецкого с двумя торпедами Уайтхеда образца 1898 года калибра 380 мм и дальностью хода 8 кабельтов. Аппараты размещались побортно, были направлены по курсу движения и находились ближе к кормовой оконечности лодки. Управление аппаратами осуществлялось изнутри прочного корпуса при помощи специальных приводов.
Литература
Рассол И. Р. Подводная лодка «Дельфин». - СПб.: «Гангут», 2000. - 50 с. - (Корабли отечества). - ISBN 5-85875-054-0 . Рассол И. Р. «Дельфин», первенец подводного флота России. - СПб.: «Галея принт», 2009. - 64 с. Лавров В. Н. Первые российские подводные плаватели. - СПб.: «Судостроение», 2006. - 216 с. - ISBN 5-7355-0686-2 . Афонин Н. Н. «Дельфин» - первая русская боевая лодка // Судостроение. - Л., 1990. - В. 2. - С. 53-57.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА DOLPHIN ТИП 800 (ИЗРАИЛЬ)
SUBMARINE DOLPHIN TYPE 800 (ISRAEL)
31.01.2019
Как сообщает Navyrecognition.com, правительство Германии недавно дало согласие на поставку ВМС Израиля еще одной партии из трех дополнительных подводных лодок класса «Долфин» (Dolphin) компании ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS).
Новые подводные лодки предназначены для замены трех НАПЛ первого поколения, что позволит гарантировать сохранение численности подводного флота ВМС Израиля на уровне 6 ед. Стоимость дополнительных подводных лодок для Израиля оценивается в 2 млрд. евро.
В настоящее время в составе ВМС Израиля имеется пять подводных лодок класса «Долфин», включая три принятые на вооружение в 1999-2000 гг. многоцелевые дизельные подводные лодки класса «Долфин» Батч.1, («Дольфин», «Левиафан» и «Текума»), являющиеся модифицированной версией немецкой ДЭПЛ проекта «Тип 209», и две улучшенной версии с воздухонезависимой силовой установкой («Танин» и «Рахав»), которые были приняты на вооружение в 2014 и 2016 гг. Ожидается, что третья НАПЛ второй партии, которая строится в Германии, будет принята на вооружение в 2019 году.
ЦАМТО
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА DOLPHIN ТИП 800
Дольфин (нем. Dolphin) - серия германских дизель-электрических подводных лодок, также известная как Тип 800.
Подводные лодки типа «Дольфин» являются модификацией подлодок тип 209 (тип 214) и разработаны специально для Израиля. Лодки строятся на немецких верфях города Киль.
В апреле 1991 года был заключён контракт с фирмами HDW и TNSW на строительство лодок. Работы начались в октябре 1994 года. Находятся на вооружении ВМС Израиля. ПЛ базируются в г. Хайфе.
Первые две подарены правительством Германии в 1997 году в качестве компенсации, после того как выяснилась роль Германии в вооружении Саддама. Третью Израиль выкупил в 2000 году. Израиль также подписал с Германией соглашение на поставку еще двух лодок - усовершенствованных «Дельфинов». Они обойдутся в 1,3 миллиарда евро, из которых треть выплатит немецкое правительство.
Подводные лодки класса «Дельфин» снабжены системами автономного снабжения кислородом (Air-independent propulsion, AIP), благодаря чему лодка может находиться в автономном плавании достаточно долго и не всплывать на перископную глубину. Дальность автономного плавания - один из самых больших секретов, связанных с «Дельфинами», но, по некоторым источникам, лодка может проплыть в надводном положении до 8000 морских миль, а в подводном - 4500 морских миль или 8500 км.
Подлодки оборудованы лучшими электронными системами израильского производства - локаторами «Эльты», системами электронной разведки «Эльбит», а также немецкими -сонаром Atlas Electronik и перископом Kollmorgen.
Подводные лодки «Дольфин» имеют три палубы, нижняя используется для аккумуляторов. В центральной части средней палубы расположен отсек управления. Лодки типа «Дольфин» имеют шлюзовой отсек для выхода боевых пловцов. Торпедные аппараты снабжены гидромеханическими катапультными устройствами для принудительного выброса ПКР «Саб-Гарпун» и мин, (торпеды выходят из ТА самоходом). В носовой части верхней палубы находятся 3 кубрика и 3 каюты. Подлодки оснащаются бортовыми компьютероми и централизованной системой сигнального оповещения и управления.
Подводные лодки типа «Дольфин» являются самыми дорогими боевыми системами в составе вооруженных сил Израиля и оцениваются в более чем 700 миллионов долларов каждая.
Ввод в строй современных подлодок класса «Долфин», оснащённых крылатыми ракетами, которые способны нести ядерные боеголовки, существенно увеличивает стратегический потенциал еврейского государства и значительно расширяет оперативные возможности ВМС Израиля, закрепляя его превосходство над военно-морскими силами исламских государств Ближнего и Среднего Востока.
СЕРИЯ
Dolphin
Leviathan
Tekuma
Танин
Rahav
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Водоизмещение, т:
— надводное 1450
— подводное 1840
Длина, м 56,3
Ширина, м 6,8
Осадка, м 6
Главная энергетическая установка дизель-электрическая, состоит из дизельного двигателя мощностью 4245 л.с. и электромоторов подводного хода мощностью 3875 л.с.
Скорость хода, узл.:
— надводного 12
— подводного до 20
Глубина погружения, м:
— рабочая 200
Предельная 300 — 350
Дальность плаванья, миль 8000
Экипаж, чел. 35
ВООРУЖЕНИЕ
4х650-мм (25.6″)
6х533-мм (21″) ТА
(по данным официального сайта ВМС Израиля - 10х533-мм ТА). Стандартный боекомплект состоит из 16 торпед и 5 ракет
РЛС обнаружения надводных целей «Эльта», I-band
БИУС STN/Atlas Electronik ISUS 90-1 TCS
Средства радиоразведки Timnex 4CH(V)2 фирмы «Эльбит»
ГАС - Atlas Electronik CSU 90, встроенный в корпус, пассивный/активный, низкочастотный, поиска и атаки; Atlas Electronik PRS-3, пассивный, дальномер (ranging); бортовые антенны FAS-3, пассивный, поиск; система анализа собственных шумов
Перископы - 2, фирмы Kollmorgen
С создания «Дельфина» ведет отсчёт хроника подводного флота России. Этот корабль стал первой русской подводной лодкой почти в современном понимании. В середине XIX века Морское ведомство России предприняло несколько попыток обзавестись подводным боевым кораблём. Однако уровень техники того времени не позволил добиться существенных в военном отношении результатов. Перелом наметился в 1880-х годах, когда во Франции появились подлодки с гребным электродвигателем и батареей аккумуляторов; в этот же период шведский конструктор Норденфельд и английский инженер Гаррет создали несколько типов лодок с паровой машиной. Оружием всех этих кораблей служили самодвижущиеся мины Уайтхеда (торпеды). Всё это не осталось незамеченным командованием Российского флота.
Инициатором создания первой русской подводной лодки стал член Морского технического комитета, главный инспектор кораблестроения Николай Евлампиевич Кутейников. В конце 1900 года было принято решение о создании Комиссии по проектированию «Полуподводного миноносца», для чего была создана группа учёных специалистов. В неё вошли: талантливый инженер Иван Григорьевич Бубнов, преподаватель Минного офицерского класса и командир миноносца Михаил Николаевич Беклемишев и инженер-механик Иван Семёнович Горюнов. Вновь образованную Комиссию возглавил И.Г. Бубнов. Морское министерство поставило перед Комиссией цель создать полуподводный миноносец (класса «подводные лодки» тогда не существовало), который решал бы относительно скромные задачи прибрежной обороны, но не уступал по своим тактико-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Через несколько дней после утверждения проекта Главное управление кораблестроения и снабжений выдало Балтийскому заводу наряд на постройку корпуса «Миноносца № 113».
Для организации постройки лодки образовали Строительную комиссию в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова; непосредственное руководство постройкой возлагалось на Бубнова. 5 июля 1901 года «Миноносец № 113» заложили на вновь оборудованном стапеле рядом с большим каменным эллингом.
Для создания корабля использовались передовые технические достижения того времени. В конце лета Путиловскому заводу заказали листовую и профильную никелевую сталь для корпуса подводной лодки. Но ещё раньше, в июле, начались сложности: выяснилось, что выпуск отечественных аккумуляторов типа «Моноблок» прекращен. Выход удалось найти. Товарищество «Дюфлон, Константинович, Дизерен и К°» взялось организовать поставку аккумуляторов из Франции, причем тех систем, что ставились на лодки французского флота. Во второй половине ноября 1901 года М.Н. Беклемишев ездил в Париж для окончательного выбора поставщика, остановившись на «Компании аккумуляторов Фюльмен».
Парижский завод «Сотерн-Гарде» принял заказ на гребной и вспомогательные электродвигатели, а также компрессор. Через Санкт-Петербургское отделение компании «Шуккерт» за границей заказали приборы и часть комплектующих изделий электросистемы. Минные аппараты Джевецкого также поставлялись из Франции. За изготовление перископа взялась варшавская фирма «Фос». Бензомотор и разобщительную муфту, как и планировалось, заказали компании «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» в Штутгарте; в то время она выпускала самые мощные судовые моторы. За изготовление воздухохранителей взялся Обуховский завод Морского ведомства. На долю Балтийского завода оставались системы, устройства и монтаж всего оборудования в корпусе подлодки.
Вскоре на будущую лодку начали подбирать команду. В феврале 1902 года Комиссия предложила проект штата подлодки: два офицера и восемь матросов. Подбор кандидатов в подводники возложили на М.Н. Беклемишева. Уже 26 февраля он представил список команды «Миноносца № 113». По отзывам их начальников, это были люди «здорового сложения, хорошего поведения и некурящие, все выразили желание служить на подводной лодке». Позднее М.Н. Беклемишев отметил: «Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки». Поэтому и мы приводим список матросов первой команды «Дельфина»: самостоятельные машинисты Георгий Ругэ, Марцелий Мер; минные квартирмейстеры Иван Гладков, Василий Акулов; минные машинисты Григорий Боэр, Григорий Рожнов; рулевые Пётр Ветошкин, Иван Паробейкин, Лука Ларин. Вскоре команду «Миноносца № 113» зачислили в состав 8-го флотского экипажа.
14 сентября 1902 года лодка под названием «Миноносец № 150» была зачислена в состав флота, а в конце того же месяца капитана 2-го ранга Беклемишева назначили её командиром. Его помощником стал лейтенант А.О. Гадд, недавно закончивший курс Водолазной школы в Кронштадте. В мае 1903 года «Миноносец № 150» был спущен на воду, а в начале июня того же года был готов к испытаниям.
Утром 8 июня 1903 года «Дельфин» отошёл от стенки Балтийского завода и взял курс в Финский залив. Начались ходовые испытания. Миноносец ровно держал заданную глубину, уверенно погружался и всплывал. На испытаниях в районе Толбухина маяка миноносец погружался на глубину 15 метров, плавал и успешно ходил под перископом. Плавание в свежую погоду (до 4-х баллов) показало его хорошую мореходность. Подобные упражнения заняли около двух недель. Из недостатков выявились продолжительное время погружения и недобор скорости. Докладывая 21 июля о завершении предварительных опытов, И.Г. Бубнов особо отметил, что «команда относится к миноносцу с большим доверием и привыкает к быстрому и безошибочному исполнению распоряжений». В эти дни миноносец осмотрели члены Морского технического комитета и управляющий Морским министерством Ф.К. Авелан, а начальник Главного Морского Штаба участвовал в одном из подводных плаваний. 3 июля лодку осмотрел генерал-адмирал Великий Князь Алексей Александрович.
16 августа на Балтийском заводе ожидали прибытия Высочайших Особ: предстояла церемония спуска на воду эскадренного броненосца «Слава» и Императорской яхты «Александрия». Руководство Морского ведомства, пользуясь удобным случаем, решило показать Императору Миноносец № 150. После благополучного спуска обоих кораблей подводная лодка подошла к пристани Царского павильона, расположенного со стороны Невы у большого каменного эллинга Балтийского завода. Осмотрев корабль и выслушав краткие пояснения И.Г. Бубнова, Император пожелал Ивану Григорьевичу «успеха при дальнейших постройках».
20 августа, лодка снова демонстрировала свои возможности в Высочайшем присутствии: ходила в позиционном положении и под перископом на кронштадтском рейде в пространстве между яхтами «Штандарт», «Полярная звезда», «Стрела» и «Александрия». Кроме команды на лодке находилась Строительная комиссия в полном составе. Испытания миноносца продолжались до середины октября и выявили недостатки бензомотора: появлялись трещины в цилиндрах, при качке нарушалась подача бензина и смазочного масла, в подводном положении запорный клапан газоотвода иногда пропускал воду, отчего она оказывалась в цилиндрах двигателя. Требовалось многое переделать.
В конце сентября у острова Равица погружались на глубину 24 м. В эти же дни миноносец сделал большой переход под электромотором из Бьёрке (ныне Приморск) в Петербург. Испытания показали, что время перехода с бензомотора на гребной электродвигатель составляет около полуминуты, а обратно - около четырёх минут. В середине октября корабль закончил кампанию и был поставлен на клетки на Балтийском заводе. Неделей раньше приказом по Морскому ведомству № 176 от 7 октября Миноносец № 150 зачислили в III ранг судов и причислили к 8-му флотскому экипажу Балтийского флота.
Испытания 1903 года показали возможность подводного плавания и управления лодкой - главную задачу удалось решить. Оставалась неизвестной наибольшая дальность плавания при надводном ходе. Но возможность зарядки аккумуляторов на ходу удалось проверить много раз, в том числе и в позиционном положении при закрытой крышке люка. Важным успехом конструкторов стали и сносные условия обитаемости на лодке: команда и рабочие завода переносили плавание хорошо. Многое, однако, предстояло доделать. Испытания показали необходимость переделки гребного винта и бензомотора. Для улучшения видимости из рубки следовало увеличить её высоту и поставить второй перископ. Требовалось увеличить и площадь горизонтальных рулей, изменив при этом форму носовой части надстройки.
Лодка получила гребной винт с поворотными лопастями (ВРШ по современной терминологии), угол поворота которых изменялся изнутри корпуса при помощи валикового привода. Важные меры приняли для улучшения обитаемости: установили подводный гальюн, подвесы для коек, шкафчики для вещей команды. За успешное создание подводной лодки члены Комиссии и служащие Балтийского завода были поощрены крупными денежными премиями.
В ночь с 26 на 27 января 1904 года нападением японских миноносцев на Русский флот в Порт-Артуре началась Русско-японская война. М.Н. Беклемишев предложил отправить «Дельфин» в Порт-Артур по железной дороге, но этому помешали сложности перевозки. Кроме того, в связи с началом войны был заказан ряд подводных лодок за границей и также планировалось их ускоренное строительство в России, для которых требовались обученные экипажи, поэтому миноносец оставили на Балтике, как учебный корабль. В начале июня Миноносцу № 150 было присвоено имя «Дельфин». 6 июня на нём начались учебные погружения. Обучением новичков руководил капитан 2-го ранга Беклемишев. До середины июня миноносец, имея на борту от 30 до 45 человек, несколько раз погружался, чтобы приучить людей к обстановке подводного плавания. Для тренировки управления лодкой в подводном положении не раз выходили в залив с меньшим числом учеников. Казалось, всё шло гладко, и сложная по тем временам техника покорялась людям.
Утром 16 (29) июня 1904 года планировалось очередное учебное погружение у стенки Балтийского завода. На лодку прибыли лейтенанты А.Н. Черкасов, М.А. Елагин, поручик М.И. Горазеев и 34 нижних чина. Руководить погружением предстояло Черкасову, который не раз уже замещал командира: Беклемишев уехал по делам в Кронштадт. Из 34 матросов лишь четверо принадлежали к штатной команде «Дельфина», остальные были новичками.
После того как команда разошлась по постам, оттолкнулись без хода от стенки метров на 10. Офицеры находились наверху и курили у открытого люка. Отметим, что его полное закрытие требовало не менее полуминуты при усиленной работе двух матросов на приводе. Черкасов отдал команду заполнять балластные цистерны. Иногда и Беклемишев начинал погружение, находясь на палубе, но вскоре спускался в лодку; люк же прикрывали, оставляя щель для стравливания избыточного давления (вентиляция балластных цистерн была выведена в лодку, а кроме того, давление поднимал и насос, разрежающий воздух в носовой «черной» цистерне). В нужный момент крышку люка быстро закрывали.
Черкасов упустил из виду, что лодка перегружена и опускается быстрее обычного. Когда он, наконец, последним спускался вниз, вода уже покрывала невысокую надстройку лодки; плавучесть её была на исходе. Лишь находясь на трапе, Черкасов отдал приказание закрывать люк. Спустившись, на командирской площадке он не остался, а сошел вниз в жилую палубу. Эта его последняя ошибка стала роковой. Почти сейчас же в люк потоком хлынула вода. Людей, находившихся внизу, охватила паника, а путь наверх оказался закрыт. Из лодки успели выскочить трое матросов, в том числе двое находящихся под люком рулевых. Но другие в это время вращали рукояти привода, крышка опускалась и четвёртого из выскакивавших прижало к комингсу люка. Он погиб, а между крышкой и комингсом оставалась щель около 80 мм, через которую быстро поступала вода...
На лодке растерялись не все. Квартирмейстеры Рожнов и Сюткин, поручик Горазеев пытались продуть концевые цистерны. К сожалению, было поздно. Людьми уже никто не управлял. Матросы Савинов и Телов, стоявшие у ручек привода крышки люка, по своей инициативе приподняли её, а когда тело застрявшего свалилось вниз, быстро закрыли. Поток воды иссяк, в лодке сохранилась воздушная подушка, но высотой не более 30 см. В живых оставались стоявшие на верхних ярусах аккумуляторов и средней цистерне. В воздух поступали пары топлива: кто-то в суматохе разбил контрольное стекло бортовой бензиновой цистерны. Становилось невозможно дышать. Тогда Савинов и Телов приподняли крышку примерно до половины. Спасшийся последним Н.Г. Телов на следствии рассказывал: «Вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей». Мужество Савинова и Телова позволило спастись двум офицерам и семи матросам, всего же выплыли 12 человек. Не пожелал спасаться лейтенант Черкасов. С ним погибли еще 24 человека. Похоронили погибших подводников на Смоленском православном кладбище.
Лейтенант Анатолий Черкасов
Рулевые:
Василий Лебедев
Афанасий Куликов
Григорий Норин
Александр Третьяков
Минно-Машинные квартирмейстеры 1-ой статьи:
Василий Акулов
Григорий Рожнов
Иван Гуров
Иван Старых
Минно-Машинные квартирмейстеры 2-ой статьи:
Константин Сергеев
Михаил Зверев
Александр Королёв
Игнатий Лукин
Виктор Никифоров
Никифор Дюбов
Владимир Сборщик
Николай Омячкин
Иосиф Крылов
Андрей Кулач
Илья Сурков
Иван Гуров
Гуго Юнг
Машинист 1-ой статьи Александр Курылёв
Минный машинист Иван Лебедев
Строевой квартирмейстер 2-ой статьи Николай Чернышов
Спасательными работами руководил начальник Балтийского завода С.К. Ратник, которому помогали М.Н. Беклемишев и И.Г. Бубнов. Во время подъёма лодки плавкранами и откачки из неё воды произошли два взрыва гремучей смеси, так как электрические цепи лодки оставались под током и давали замыкания, а внутри корпуса скапливались газы от разложения воды током аккумуляторов. И всё же повреждения оказались не столь уж велики: подмоченные электромоторы, разбитые приборы, необходимость переборки механизмов. Авария высветила и нравственную ответственность конструкторов, а кроме того, роль психологической подготовки подводников ко всяким неожиданностям. В общем же, история эта стала тяжёлым уроком в системе подготовки команд строящихся подводных лодок. Несмотря на пережитое, никто из спасшихся не пожелал оставить подводное плавание. Не уменьшилось и число желающих служить на подводных лодках.
«Дельфин» затонул до его приёма в казну. Поэтому, чтобы не увеличивать общую стоимость постройки за счёт ремонта, Балтийскому заводу дали особый наряд на его восстановление. На лодке заменили аккумуляторную батарею, а старую после переборки и промывки оставили в запас. Произвели и корпусные переделки: изменили надстройку, сделав её выше, увеличили высоту командирской рубки, оборудовали крышку люка противовесом. В корпусе был сделан вырез со скруглёнными углами, на который монтировался накладной лист с укрепленной в нём рубкой. Вся конструкция обтягивалась болтами, которые затем чеканились. В середине августа М.Н. Беклемишеву поручили временно исполнять обязанности заведующего подводным плаванием; командиром «Дельфина» стал призванный из запаса лейтенант Г.С. Завойко. В конце месяца «Дельфин» подготовили к испытаниям, а в начале сентября была готова и первая из вновь построенных на Балтийском заводе лодок - «Касатка». В течение сентября и первой половины октября обе лодки испытывались в Финском заливе и на кронштадтском рейде.
Шла Русско-японская война. Большинство подводных лодок готовилось к отправке на Дальний Восток по железной дороге. Направлялся во Владивосток и «Дельфин». После испытаний и учебной стрельбы минами у Кронштадта «Дельфин» и «Касатка» 18 октября перешли к Балтийскому заводу. Началась непосредственная подготовка лодок к отправке. Отправка «Дельфина» и «Сома» планировалась на 15 ноября; их свели в эшелон № 602. Начальником эшелона назначили командира подлодки «Сом» лейтенанта князя В.В. Трубецкого. За день до отъезда команды обеих подводных лодок были приняты Императором Николаем II в Александровском дворце Царского Села. 29 декабря 1904 года эшелон № 602 с подводными лодками благополучно прибыл во Владивосток.
В первый день нового 1905 года прибывшие подводные лодки приказом командира Владивостокского порта контр-адмирала Н.Р. Греве свели в Отдельный отряд миноносцев. Командир подводной лодки «Касатка» лейтенант А.В. Плотто стал исполнять обязанности заведующего Отдельным отрядом. Ещё до прибытия во Владивосток подводных лодок им подобрали место для сборки на мысе Эгершельд, расположенном приблизительно в трёх километрах от города в его тогдашних границах по западному берегу бухты Золотой Рог. Это место было отведено «для сохранения секрета сборки».
«Дельфин» спустили на воду 14 января, сборочные и наладочные работы заняли ещё месяц. Для установки и зарядки батарей лодки переходили от Эгершельда в порт. И всё же оборудование лодок проходило «при необыкновенном усердии команд и офицеров». Командир «Дельфина» Завойко подал рапорт о готовности лодки 6 февраля. Во льду бухты сделали майну, и 12 февраля «Дельфин» успешно произвел пробное погружение. Уже 14 февраля «Дельфин» и «Сом» вместе с транспортом «Камчадал» перешли в бухту Патрокл практиковаться в подводном плавании. Вскоре из Кореи поступило донесение разведки о появлении японского флота у Тяньшена. Туда срочно снарядили экспедицию из двух миноносцев и двух подводных лодок, причём «Дельфин» был вооружён минами, а безоружный «Сом» шёл как разведчик. Но едва отряд 21 февраля дошёл до мыса Гамова, как его вернули во Владивосток: донесение оказалось ложным. К 21 марта «Дельфин» совершил дальние выходы для изучения театра боевых действий.
В конце апреля во Владивостоке получили донесение, что в районе бухты Преображения японские корабли высаживают десант. Военный совет решил выслать туда отряд подводных лодок («Сом», «Дельфин» и «Касатку») под командованием лейтенанта Плотто. В тот же день лодки приняли боевые мины. Ночью 28 апреля «Дельфин» вышел в море. Поход проходил в штормовых условиях и при густом тумане. Японских кораблей так и не нашли. Правда, проникший дальше всех (на 30 миль восточней мыса Поворотного) «Сом» имел боевое столкновение с двумя японскими миноносцами. Кончилось оно безрезультатно: лодка успела погрузиться и приготовилась к атаке, но противник ретировался.
«Дельфин» в эти дни вёл разведку берега западнее мыса Поворотного и из бухты Гайдамак 4 мая возвратился во Владивосток. 10 мая на корабле произошла серьезная авария. Из-за взрыва паров бензина, пострадал один человек. Однако на этот раз подводная лодка пострадала гораздо сильнее, чем в роковой день 16 июня. Переборки и ремонта требовали все механизмы. Даже корпус нуждался в исправлениях. Лодка стала на капитальный ремонт до конца войны с Японией. До аварии «Дельфин» успел провести в учебных и боевых походах на Дальнем Востоке всего 17 дней.
Многие в то время считали, что боевая эффективность от применения подводных лодок невелика, но известно, что на врага появление нового вида оружия, производило очень сильное воздействие. Вследствие наличия во Владивостоке подводных лодок японцы так и не решились на плотную блокаду города. После заключения в Портсмуте Русско-японского мирного договора, 18 сентября на крейсере «Россия» стороны подписали протокол о разграничительной линии на море. Боевые действия прекратились.
8 октября 1905 года «Дельфин», закончив ремонт, вышел на испытания. По-прежнему им командовал Г.С. Завойко. Опыт плавания 1905 года подводных лодок «Дельфин» и «Касатка» в солёных водах Тихого океана показал быстрое оборжавление мин и наружных механизмов аппаратов Джевецкого. В начале января 1906 год начальник отряда капитан 2 ранга А.В. Плотто подал в отставку и ушёл в отпуск «до приказа». Вскоре морской министр поручил командиру крейсера «Жемчуг» капитану 2 ранга П.П. Левицкому временно «принять заведывание подводными лодками». Весной на «Дельфине» произошла трагедия, в результате которой погиб его командир Г.С. Завойко. В 1906 году «Дельфином» последовательно командовали лейтенанты Желтухин, Петров и Домерщиков. В феврале 1907 года командиром «Дельфина» назначили лейтенанта В.Ф. Дудкина. Лодка требовала крупного ремонта. В конце сентября Морское министерство ввело новую классификацию, и «Дельфин» причислили к классу подводных лодок.
К лету 1908 года сложилась практика боевой подготовки лодок, которые обыкновенно стояли и проводили тренировки в бухтах Новик, Воевода, Разбойник и в Славянском заливе. 2 сентября 1908 года прошли первые манёвры с участием подводных лодок: они выходили в учебные атаки на крейсер «Аскольд». «Дельфин» удачно атаковал крейсер у мыса Бартенева.
С первого января 1910 года отряд был преобразован в дивизион подводных лодок Тихого океана, а в середине марта командиром «Дельфина» вместо вернувшегося на Балтику В.Ф. Дудкина стал лейтенант Е.Е. Проффен. Зиму 1912/13 года «Дельфин» находился на берегу. В конце апреля 1913 года временным командиром «Дельфина» назначили штабс-капитана по Адмиралтейству Н.А. Игнатова. В середине ноября 1913 года командиром «Дельфина» назначили лейтенанта Н.М. Лемана. Команда подлодки состояла тогда из двух офицеров и 18 нижних чинов.
После начала Первой мировой войны, «Дельфин» вместе с другими подводными лодками перешёл во Владивосток, где принял боевые мины и пополнил запасы. Начались учебные минные стрельбы в бухтах Житкова, Новик и Разбойник. В конце января 1915 года в командование «Дельфином» вступил мичман Д.А. Дрейер. В штат команды добавили двух кондукторов (всего стало 22 человека). Весной во время ремонта наконец переделали вентиляцию балластных цистерн. Летние испытания показали, что общее время погружения сократилось до десяти минут; с четырёх до трёх минут уменьшилось время перехода под воду из позиционного положения. Продолжалась обычная боевая подготовка с минными стрельбами у острова Путятина и в Славянском заливе. В ту кампанию в море брали по несколько человек практикантов - гардемаринов Морского корпуса. В конце 1915 года в дивизионе остались две подводные лодки: «Дельфин» и «Кефаль». 6 февраля командующий флотилией контр-адмирал И.И. Шульц поставил вопрос о переводе «Дельфина» в район боевых действий. Инициатива эта оказалась весьма своевременной.
В середине 1915 года Морской Генеральный штаб предлагал перевести на Север с Балтики для усиления обороны Кольского залива две лодки Холланда. Однако командующий Балтийским флотом вице-адмирал В.А. Канин не согласился с этим планом. Напоминание о «Дельфине» пришлось к месту. В начале марта Морской Генеральный штаб запросил Владивосток о техническом состоянии лодки и получил ответ, что бензиновый мотор может работать ещё не менее двух лет, а лодку удастся подготовить к перевозке за три недели.
В 1915 году в Архангельск перевели две лодки дивизиона подводных лодок особого назначения, которым командовал старший лейтенант И.И. Ризнич. Эти подлодки (типа «Холланд 27-В») имели водоизмещение всего 35 тонн и были малопригодны для тяжёлых условий Севера. Одна из них, № 2, при попытке буксировки в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный) была выброшена на камни. Уцелевшую лодку № 1 вернули в Архангельск. В марте 1916 года Морской Генеральный штаб предложил перевезти в Архангельск «Дельфин», а затем отправить в Александровск. Предстояло доставить «Дельфин» по железной дороге до Вологды, а затем, перегрузив на баржу, по рекам Сухона, Юг и Сев.Двина перевести к месту назначения. Министр этот план утвердил.
В конце марта главноначальствующий Архангельска и района Белого моря вице-адмирал Угрюмов срочно сообщил в Петроград, что «Дельфин» надо направлять не в Вологду, а в Котлас, так как и железнодорожный путь, и водный при этом получаются много короче, к тому же Котлас не так забит грузами, как Вологда. К 20 июня 1916 года эшелон прибыл в Котлас, лодку погрузили на баржу; на второй барже поместилось её имущество. В Архангельск караван прибыл 25 июня. 22 июля пароход «Сума» с «Дельфином» на буксире вышел в Александровск. Караван конвоировал ледокол «Вайгач».
Ещё 30 июня 1916 года приказом морского министра «Дельфин» включили в состав судов дивизиона подводных лодок особого назначения. К этому времени подводную лодку № 2 (типа «Холланд 27-В»), лежащую на камнях у Иоканьги, окончательно признали «в безнадёжном к спасению состоянии» и исключили из списков флота. Помимо «Дельфина» в Александровске находилась лишь подводная лодка № 1 (также типа «Холланд 27-В»). В начале сентября командир дивизиона И.И. Ризнич доложил, что «Дельфин» можно успешно использовать на Севере, однако «для плавания лодок необходима по местным условиям плавучая база, коей при дивизионе нет и без которой выход в море на мало-мальски продолжительный срок очень утомителен, особенно для лодки № 1».
После шторма 16 сентября 1916 года у «Дельфина» оказались повреждёнными ограждения носовых и средних горизонтальных рулей. Их ремонт занял несколько дней, так как для работы в носовой цистерне лодку приходилось «осушать» на мелководье во время отливов. В конце октября Ризнич доложил в Морской Генеральный штаб, что «Дельфин» будет готов через месяц. Вскоре И.И. Ризнич получил предписание выехать за границу для перегона на Север подводной лодки «Святой Георгий», построенной в Италии для Российского флота. Он взял с собой многих специалистов из команды «Дельфина», и лейтенанту Дрейеру пришлось срочно готовить для лодки новый экипаж. В конце декабря Морской штаб известил начальника дивизиона, что по плану подводные лодки «Дельфин» и № 1 в конце 1917 года будут заменены новыми лодками типа АГ.
Жизнь и служба на Севере была нелегка, особенно страдали матросы от недостатка витаминов в рационе. В 1917 году многие из команды «Дельфина» болели цингой, пришлось уволить по болезни около половины моряков. Тем не менее, к весне «Дельфин» привели в состояние боевой готовности. Однако выходить в море ему не пришлось. В начале апреля с обеих подлодок дивизиона по приказу начальника Кольского района сняли команды для «латания дыр» - приведения в порядок механизмов на кораблях дивизиона сторожевых катеров.
В ночь с 25 на 26 апреля поднялся сильный шторм. Волны выбили кранцы между корпусами, и лодку № 1 повредило ударами об ограждения горизонтальных рулей «Дельфина». Понемногу принимал воду и «Дельфин», так как удары волн по плоскостям рулей расшатали сальники. Лодку № 1 успели перетянуть ближе к берегу, где она и затонула, а «Дельфин» удалось удержать на плаву, лишь нижняя часть якоря гребного электромотора побывала в воде. Лодку подготовили к обсушке, но... через два дня командующий флотилией Северного Ледовитого океана обратился в Морской Генеральный штаб с предложением признать обе лодки окончательно непригодными для боевой службы. Из Петрограда ответили, что их можно пока использовать для обучения команд лодок типа АГ, прибывающих из Америки на Север. После этого частью подводников укомплектовали корабли дивизиона сторожевых катеров... Стало ясно, что в близком будущем дивизион подводных лодок расформируют.
После Февральской революции в соединениях и на кораблях образовались комитеты, создали комитет и в дивизионе. На собрании 8 июня оставшийся личный состав принял обращение к подводникам Балтики «с просьбой настоять, чтобы при расформировании нашего дивизиона команда не была бы разогнана по разным надводным судам, а переведена в полном составе на лодки Балтийского моря». Туда же предлагалось отправить ценное оборудование. К августу в Петрограде решили перевести подводников с Севера на Балтику в бригаду подводных лодок и здесь же готовить команды для лодок типа АГ. Корабли дивизиона подлежали сдаче в порт, имелось и предложение переоборудовать «Дельфин» в портовый танкер. Приказом морского министра от 10 августа 1917 года подводные лодки № 1 и «Дельфин» предписывалось сдать в порт, в этот же день был подписан приказ о расформировании дивизиона. А 23 августа обе лодки исключили из списков флота. Часть оборудования «Дельфина» отправили на Балтику, часть осталась на Севере. К сожалению, не сохранилась и серебряная закладная доска, её забрал кто-то из офицеров, позднее эмигрировавший. Корпус лодки отбуксировали в Мурманск и оставили на береговой полосе территории торгового порта.
При обследовании Мурманского порта после окончания Гражданской войны известный подводник Л.А. Белецкий поднял вопрос о дальнейшей судьбе «Дельфина». В рапорте командира дивизии подводных лодок Балтийского моря Я.К. Зубарева на имя командующего флотом говорилось: «крайне желательно... дедушку русского подводного флота спасти от разрушения и хранить с почётом, как хранят в Киле немцы первую лодку своего знаменитого изобретателя Бауэра». Зубарев просил указаний на перевозку корпуса «Дельфина» в Петроград. Ответ штаба флота в начале февраля 1921 года обескураживал: «подлодка "Дельфин" уже продана Латвии и в ведении Моркома не находится; интерес к ней как к историческому памятнику отходит на второй план под давлением более важных... боевых интересов, экономического кризиса и расстройства транспорта». Чиновники советского Морского комиссариата явно не хотели лишних хлопот. Через несколько лет корпус «Дельфина» сдали на слом.
Так закончился путь первой боевой подлодки флота России. Служба «Дельфина» продолжалась 15 лет на Балтике, Тихом и Северном Ледовитом океанах. И хотя не довелось ему атаковать вражеские корабли, это не уменьшает значение первенца подводного флота России. Постройка и служба этой лодки дали богатый материал для создания последующих поколений подводных лодок «русского» типа. На «Дельфине» обучались наши первые подводники, закладывались приёмы, методы, навыки, обычаи подводного плавания. А его создатели воспитали поколение инженеров и учёных, заложивших впоследствии основы современного подводного флота России.
29 июня 2009 года в день 105-й годовщины гибели моряков-подводников в результате аварии на первой русской боевой подводной лодке «Дельфин» Санкт-Петербургский отдел Российского Имперского Союза-Ордена и Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников в рамках проекта «Уход за могилами чинов Российской Императорской Армии и Флота» провели памятное мероприятие на братской могилеэкипажа подводной лодки «Дельфин», находящейся на Кадетской дорожке Смоленского Православного кладбища. На могиле погибших моряков была отслужена панихида, и прошел памятный митинг, а также был открыт информационный стенд, рассказывающий как о самой аварии 16 (29) июня 1904 года, так и об истории зарождения отечественного подводного флота, создания первой боевой подводной лодки «Дельфин». В памятном мероприятии приняли участие организации ветеранов моряков-подводников, военно-морских училищ, общественных и военно-исторических организаций Санкт-Петербурга, представителей Центрального Военно-Морского музея, СМИ.