Статус не эксплуатируется Основные эксплуатанты Королевские ВВС
ВМС Франции Варианты Short Sandringham
Short Seaford Изображения на Викискладе Short Sunderland Short Sunderland

Short Sunderland - военный британский самолёт-амфибия. Относится к типу летающих лодок.

Первый полет совершил 16 октября 1937 года. Создан компанией Short Brothers. Был одним из самых мощных и широко используемых гидросамолетов во время Второй мировой войны.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации Sunderland Mk.II

Технические характеристики

• Экипаж : 8-11 (два пилота, радист, штурман, бортинженер, штурман-бомбардир, 3-5 стрелков)
• Длина : 26 м
• Размах крыла : 34,39 м
• Высота : 10 м
• Площадь крыла: 138 м²
• Масса пустого: 15 663 кг
• Масса снаряжённого: 19 277 кг
• Нормальная взлётная масса: 26 332 кг (при типовой нагрузке)
• Масса полезной нагрузки: 3 205 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 7 055 кг
• Объём топливных баков: 8 158 л
• Силовая установка : 4 × радиальных, 9-цилиндровых Bristol Pegasus XVIII
• Мощность двигателей: 4 × 1 050 л.с. (4 × 772 кВт)
• Воздушный винт : трехлопастной de Havilland

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 336 км/ч на 2000 м
• Крейсерская скорость : 285 км/ч на 1500 м
• Скорость сваливания: 125 км/ч
• Практическая дальность: 2 848 км
• Перегоночная дальность: 4 640 км
• Практический потолок : 4 880 м
• Скороподъёмность : 3,7 м/с
191 кг/м²
• Тяговооружённость : 30 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 8 × 7,62 мм пулемётов в трёх башнях: 2 в носовой, 2 в верхней и 4 в хвостовой
авиабомбы , глубинные бомбы , мины и т. д.

Напишите отзыв о статье "Short Sunderland"

Примечания

Ссылки

• warplane.ru/plane/sunderland/

Истребители Палубные истребители Многоцелевые самолёты Лёгкие бомбардировщики Средние бомбардировщики Тяжёлые бомбардировщики Палубные бомбардировщики Самолёты берегового командования Самолёты поля боя Поплавковые гидросамолёты Летающие лодки Транспортные самолёты и планёры Учебные самолёты

Отрывок, характеризующий Short Sunderland

Здоровье и характер князя Николая Андреича Болконского, в этот последний год после отъезда сына, очень ослабели. Он сделался еще более раздражителен, чем прежде, и все вспышки его беспричинного гнева большей частью обрушивались на княжне Марье. Он как будто старательно изыскивал все больные места ее, чтобы как можно жесточе нравственно мучить ее. У княжны Марьи были две страсти и потому две радости: племянник Николушка и религия, и обе были любимыми темами нападений и насмешек князя. О чем бы ни заговорили, он сводил разговор на суеверия старых девок или на баловство и порчу детей. – «Тебе хочется его (Николеньку) сделать такой же старой девкой, как ты сама; напрасно: князю Андрею нужно сына, а не девку», говорил он. Или, обращаясь к mademoiselle Bourime, он спрашивал ее при княжне Марье, как ей нравятся наши попы и образа, и шутил…
Он беспрестанно больно оскорблял княжну Марью, но дочь даже не делала усилий над собой, чтобы прощать его. Разве мог он быть виноват перед нею, и разве мог отец ее, который, она всё таки знала это, любил ее, быть несправедливым? Да и что такое справедливость? Княжна никогда не думала об этом гордом слове: «справедливость». Все сложные законы человечества сосредоточивались для нее в одном простом и ясном законе – в законе любви и самоотвержения, преподанном нам Тем, Который с любовью страдал за человечество, когда сам он – Бог. Что ей было за дело до справедливости или несправедливости других людей? Ей надо было самой страдать и любить, и это она делала.
Зимой в Лысые Горы приезжал князь Андрей, был весел, кроток и нежен, каким его давно не видала княжна Марья. Она предчувствовала, что с ним что то случилось, но он не сказал ничего княжне Марье о своей любви. Перед отъездом князь Андрей долго беседовал о чем то с отцом и княжна Марья заметила, что перед отъездом оба были недовольны друг другом.
Вскоре после отъезда князя Андрея, княжна Марья писала из Лысых Гор в Петербург своему другу Жюли Карагиной, которую княжна Марья мечтала, как мечтают всегда девушки, выдать за своего брата, и которая в это время была в трауре по случаю смерти своего брата, убитого в Турции.
«Горести, видно, общий удел наш, милый и нежный друг Julieie».
«Ваша потеря так ужасна, что я иначе не могу себе объяснить ее, как особенную милость Бога, Который хочет испытать – любя вас – вас и вашу превосходную мать. Ах, мой друг, религия, и только одна религия, может нас, уже не говорю утешить, но избавить от отчаяния; одна религия может объяснить нам то, чего без ее помощи не может понять человек: для чего, зачем существа добрые, возвышенные, умеющие находить счастие в жизни, никому не только не вредящие, но необходимые для счастия других – призываются к Богу, а остаются жить злые, бесполезные, вредные, или такие, которые в тягость себе и другим. Первая смерть, которую я видела и которую никогда не забуду – смерть моей милой невестки, произвела на меня такое впечатление. Точно так же как вы спрашиваете судьбу, для чего было умирать вашему прекрасному брату, точно так же спрашивала я, для чего было умирать этому ангелу Лизе, которая не только не сделала какого нибудь зла человеку, но никогда кроме добрых мыслей не имела в своей душе. И что ж, мой друг, вот прошло с тех пор пять лет, и я, с своим ничтожным умом, уже начинаю ясно понимать, для чего ей нужно было умереть, и каким образом эта смерть была только выражением бесконечной благости Творца, все действия Которого, хотя мы их большею частью не понимаем, суть только проявления Его бесконечной любви к Своему творению. Может быть, я часто думаю, она была слишком ангельски невинна для того, чтобы иметь силу перенести все обязанности матери. Она была безупречна, как молодая жена; может быть, она не могла бы быть такою матерью. Теперь, мало того, что она оставила нам, и в особенности князю Андрею, самое чистое сожаление и воспоминание, она там вероятно получит то место, которого я не смею надеяться для себя. Но, не говоря уже о ней одной, эта ранняя и страшная смерть имела самое благотворное влияние, несмотря на всю печаль, на меня и на брата. Тогда, в минуту потери, эти мысли не могли притти мне; тогда я с ужасом отогнала бы их, но теперь это так ясно и несомненно. Пишу всё это вам, мой друг, только для того, чтобы убедить вас в евангельской истине, сделавшейся для меня жизненным правилом: ни один волос с головы не упадет без Его воли. А воля Его руководствуется только одною беспредельною любовью к нам, и потому всё, что ни случается с нами, всё для нашего блага. Вы спрашиваете, проведем ли мы следующую зиму в Москве? Несмотря на всё желание вас видеть, не думаю и не желаю этого. И вы удивитесь, что причиною тому Буонапарте. И вот почему: здоровье отца моего заметно слабеет: он не может переносить противоречий и делается раздражителен. Раздражительность эта, как вы знаете, обращена преимущественно на политические дела. Он не может перенести мысли о том, что Буонапарте ведет дело как с равными, со всеми государями Европы и в особенности с нашим, внуком Великой Екатерины! Как вы знаете, я совершенно равнодушна к политическим делам, но из слов моего отца и разговоров его с Михаилом Ивановичем, я знаю всё, что делается в мире, и в особенности все почести, воздаваемые Буонапарте, которого, как кажется, еще только в Лысых Горах на всем земном шаре не признают ни великим человеком, ни еще менее французским императором. И мой отец не может переносить этого. Мне кажется, что мой отец, преимущественно вследствие своего взгляда на политические дела и предвидя столкновения, которые у него будут, вследствие его манеры, не стесняясь ни с кем, высказывать свои мнения, неохотно говорит о поездке в Москву. Всё, что он выиграет от лечения, он потеряет вследствие споров о Буонапарте, которые неминуемы. Во всяком случае это решится очень скоро. Семейная жизнь наша идет по старому, за исключением присутствия брата Андрея. Он, как я уже писала вам, очень изменился последнее время. После его горя, он теперь только, в нынешнем году, совершенно нравственно ожил. Он стал таким, каким я его знала ребенком: добрым, нежным, с тем золотым сердцем, которому я не знаю равного. Он понял, как мне кажется, что жизнь для него не кончена. Но вместе с этой нравственной переменой, он физически очень ослабел. Он стал худее чем прежде, нервнее. Я боюсь за него и рада, что он предпринял эту поездку за границу, которую доктора уже давно предписывали ему. Я надеюсь, что это поправит его. Вы мне пишете, что в Петербурге о нем говорят, как об одном из самых деятельных, образованных и умных молодых людей. Простите за самолюбие родства – я никогда в этом не сомневалась. Нельзя счесть добро, которое он здесь сделал всем, начиная с своих мужиков и до дворян. Приехав в Петербург, он взял только то, что ему следовало. Удивляюсь, каким образом вообще доходят слухи из Петербурга в Москву и особенно такие неверные, как тот, о котором вы мне пишете, – слух о мнимой женитьбе брата на маленькой Ростовой. Я не думаю, чтобы Андрей когда нибудь женился на ком бы то ни было и в особенности на ней. И вот почему: во первых я знаю, что хотя он и редко говорит о покойной жене, но печаль этой потери слишком глубоко вкоренилась в его сердце, чтобы когда нибудь он решился дать ей преемницу и мачеху нашему маленькому ангелу. Во вторых потому, что, сколько я знаю, эта девушка не из того разряда женщин, которые могут нравиться князю Андрею. Не думаю, чтобы князь Андрей выбрал ее своею женою, и откровенно скажу: я не желаю этого. Но я заболталась, кончаю свой второй листок. Прощайте, мой милый друг; да сохранит вас Бог под Своим святым и могучим покровом. Моя милая подруга, mademoiselle Bourienne, целует вас.

Short S 25 «Sunderland»

У летчиков люфтваффе эта летающая лодка имела довольно забавную кличку — «дикобраз», за колючки антенн в хвостовой части и торчащие дула многочисленных пулеметов, а английские пилоты называли ее ласково «поросенком», из-за толстого фюзеляжа и некоторую инертность в управлении. Все эти прозвища принадлежат знаменитому английскому гидросамолету Шорт S. 25 «Сандерленд», который в качестве противолодочного, патрульного и дальней разведки участвовал в боевых действиях с первого дня второй мировой войны, защищая конвои союзников, атакуя вражеские корабли и подлодки на всех океанах.

История зарождения самолета началась в 1933 году, когда Министерство авиации Великобритании выдало техническое требование R. 2/33 на создание большой летающей лодки для Королевских ВВС. Великобритания, как великая морская держава, имела на вооружении гидросамолеты различных типов, начиная с первой мировой войны. В начале 30-х годов, для ВВС их строили фирмы Супермарин, Блэкберн и Шорт Бразерс. В то время большие противолодочные и патрульные гидросамолеты представляли из себя многомоторные бипланы, такие как Шорт «Калькутта» и Шорт «Сингапур». Для их замены и требовалась более совершенная машина. По сложившейся в Министерстве авиации традиции, заказ сделали сразу двум фирмам: Шорт Бразерс и Сандерс Ро, для выбора впоследствии лучшего варианта.

Главный конструктор Шорт Бразерс Артур Гаудж решил отказаться от устаревшей бипланной схемы, взяв за прототип нового самолета разрабатываемую в то время пассажирскую летающую лодку Шорт S. 23C «Эмпайр», которая создавалась как четырехмоторный моноплан. Гидросамолет получил обозначение S. 25 и отличался от S. 23C оборудованием и установкой новых закрылков на рельсах, имея такие же двигатели, размеры и схему. Из защитного вооружения в хвосте проектировалась турель FN 13 с четырьмя 7, 7-мм пулеметами Браунинг, а в носовой турели FN 11 — один 7, 7-мм пулемет Виккерс. Центровка самолета из-за этого поменялась, и чтобы не перекомпоновывать оборудование в фюзеляже, решили установить крыло с небольшой стреловидностыо порядка 4 градусов.

Поскольку первая летающая лодка ухе строилась, то на ней осталось прямое крыло. Первый S. 25, получив наименование «Сандерленд», был построен на заводе в Рочестере и спущен на воду в устье реки Медуей 14 октября 1937 года. С установленными турелями, но без пулеметов, S. 25 через два дня совершил свой первый вылет с экипажем в составе шеф-пилота Джона Паркера, второго летчика Гарольда Пайпера и бортинженера Джорджа Коттона. Оснащенный четырьмя двигателями Бристоль Пегас Х мощностью по 950 л. с., первый «Сандерленд» до конца октября выполнил еще три полета, а затем вновь был отправлен в сборочный цех для установки стреловидного крыла и оснащения более мощными двигателями Пегас XXII до 1050 л. с. После этих доработок, с марта 1938 года самолет возобновил полеты. Разработки же фирмы Сандерс Ро были безуспешны.

С апреля 1938 года начали выходить серийные «Сандерленды», получившие индекс Мк1. Конструкция лодки была металлической, деревянными выполнялись только элероны, рули высоты и направления. Крыло собиралось из трех секций: передней, центральной (в которой размешались топливные баки) и задней, пристыкованных друг к другу по лонжеронам. Под крыльями находились неубираемые поплавки. Так же, как и лодка S. 23C, «Сандерленд» имел двухпалубный фюзеляж. На верхней палубе находилась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера.

Два стрелка располагались в своих турелях. Внизу были швартовочные узлы, туалет, кают-компания, камбуз, бомбоотсек и места отдыха экипажа. Носовая турель могла убираться на рельсах внутрь фюзеляжа, позволяя с освободившегося впереди места осуществлять швартовку самолета на стоянке. В носу также находилось выдвижное окошко бомбоприцела. фугасные и глубинные бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке и в крыле на держателях. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага фирмы Де-Хевилленд диаметром 3, 89 м.

Поставки «Сандерлендов» в Королевские ВВС начались в июне 1938 года, когда 230-я эскадрилья, базирующаяся в Селетаре (Сингапур) получила восемь летающих лодок. Также к началу войны имели S. 25 на вооружении 210-я и 204-я эскадрильи, размещенные в Англии, и 228-я эскадрилья на Мальте.

Не оборудованный радиолокатором, Мк1 был еще не совсем приспособлен для эффективной противолодочной борьбы, и первый успех в военных действиях пришел к самолету, как к морскому спасателю. 18 сентября 1939 года три «Сандерленда» из 228-й эскадрильи, которая после начала войны перебазировалась в Англию, подобрали к западу от островов Силли в Атлантике экипаж торпедированного немцами английского судна. Такие операции проводились и в дальнейшем.

Лодки первой серии строились на двух заводах. Фирма Шор! в своих сборочных цехах в Рочестере построила 32 экземпляра Мк1, девять из которых были предназначены для 10-й эскадрильи австралийских ВВС, подчинявшейся Береговому командованию британской армии и оставалась на страже берегов Англии до конца войны. Вторую линию выпуска «Сандерлендов» организовали на заводе фирмы Блэкберн в Дамбартоне, где построили 15 самолетов S. 25 Мк1. Все выпущенные машины были довооружены, получив две дополнительные открытые огневые точки с 7, 7-мм пулеметами Виккерс в хвостовой части, защищенные спереди металлическими козырьками.

На следующей модификации «Сандерленд II», от этих точек отказались, установив вместо них за крылом турель FN7 с двумя пулеметами Браунинг, и добавив еще один ствол в носовой турели. Применили и более мощные двигатели Пегас XVIII с турбонаддувом. Но самым главным нововведением явилось оснащение летающей лодки радиолокатором ASV II. Антенны радара, расположенные рядами в хвостовой части придали самолету характерный вид, из-за которого он и получил у асов Геринга прозвище «летающий дикобраз». К двум предприятиям, выпускающим S. 25, добавился еще завод в Белфасте, и все вместе они собрали 43 самолета «Сандерленд II».

28 июня 1941 года взлетела первая лодка серии МкIII, которая являлась модификацией «Сандерленда I» с измененным низом фюзеляжа без ступеньки редана и оснащенная радаром ASV II. Эта серия стала самой многочисленной в семье «Сандерлендов» — был выпущен 461 экземпляр S. 25 МкIII.

Все новые и новые авиационные части получали лодки на вооружение. География их базирования очень обширна, от холодной Исландии до Сьера-Леоне в Западной Африке. Помимо английских и австралийских ВВС, «Сандерленды» передали 490-й новозеландской эскадрилье в Сьера-Леоне и французской воздушной флотилии 7Е в Дакаре. Гидросамолеты активно привлекались для патрулирования, разведки, сопровождения конвоев и защиты их от подлодок.

В июле 1940 года S. 25 потопила первую немецкую субмарину, хотя несколькими месяцами раньше подлодку, поврежденную самолетами 228-й эскадрильи, добили английские корабли. Вступление в войну Италии значительно увеличило количество подводных целей для «Сандерлендов», и б января 1941 года S. 25 из 210-й эскадрильи открыла счет и итальянских уничтоженных субмарин.

После окончания Греческой кампании основным полем деятельности «Сандерлендов» стал Бискайский залив, где главной задачей S. 25 было обнаружение подлодок с помощью радиолокатора и их уничтожение. К несчастью, в апреле 1942 года в Тунисе разбился английский самолет «Хадсон», оборудованный таким же, как и «Сандерленд» радаром ASV II. В руки немцев попал слегка поврежденный радиолокатор вместе с важнейшей его частью — магнетроном.

После его изучения немецкие специалисты изготовили и установили на своих подлодках радиолокационные приемники «Метокс-600», позволяющие обнаружить работу ASV II в радиусе 60 км, и субмарины успевали быстро погрузиться до подлета английских самолетов.

Как только об этом стало известно Береговому командованию, была предпринята попытка «забить» эфир над Бискайским заливом многочисленными импульсами радаров, чтобы подлодки постоянно находились под водой и не могли подзарядить свои аккумуляторы. Однако эта мера оказалась неэффективной.

Только с поступлением в начале 1943 года на вооружение радиолокатора ASV III, работающего на волне 10 см (у ASV II — 1, 5 м), уловить излучение которого немецкие приемники оказались бессильны, преимущество опять оказалось у англичан. Так, ухе в марте 1943 года в Бискайском заливе были обнаружены 42 немецкие подводные лодки и 24 из них атакованы.

Ответный ход теперь был за подчиненными адмирала Деница, и немецкие подводники изменили тактику. Теперь субмарины при налете авиации не погружались, а оставались на поверхности, отражая атаки при помощи зенитных пушек калибра 37 и 20 мм, которые срочно стали устанавливать на боевых рубках вместо артиллерийских орудий. Чтобы сбросить противолодочные бомбы, «Сандерленд» должен был лететь не только на малой высоте, но еще и прямолинейно, представляя из себя очень доступную цель для зенитчиков.

Выходом из этого положения для англичан стало дальнейшее вооружение летающих лодок. В носовой части самолетов поставили дополнительные пулеметы и стрелки получили указание вести интенсивный огонь вперед на боевом курсе. Способ оказался очень эффективным: за один месяц 1943 года удалось потопить 8 субмарин. Усиленное вооружение в носу лодки стало стандартным для всех S. 25. Кроме того, по бокам фюзеляжа установили еще несколько огневых точек для 7, 7-мм и 12, 7-мм пулеметов, доведя общее количество стволов оружия до 18.

Тем временем конструкторский коллектив Шорта начал работать над двумя вариантами самолета. Специально для борьбы с японским флотом в Тихом и Индийском океанах, разрабатывался «Сандерленд IV», а дальнейшей модификацией машин, воюющих в Атлантике, стал S. 25 МкV.

«Сандерленд V» оснастили радиальными двигателями Пратт Уитни R1830-90B с взлетной мощностью 1200 л. с., и первый взлетел с ними и марте 1944 года в Рочестере. Новая силовая установка улучшила летные характеристики лодки, позволив продолжать полет при двух поврежденных двигателях, а время барражирования на экономичной скорости выросло до 20 часов. Обновили и радиолокационное оборудование, заменив радар на новый ASV VI. Его антенны установили на двух небольших обтекателях на концах крыльев снизу. Ряд «Сандерлендов III» оснастили таким же радаром, и они получили обозначение МкIIIА.

S. 25 Мк IV имел удлиненный фюзеляж, максимальный взлетный вес достиг 34 т, и планировалась установка двигателей Бристоль Геркулес XIX по 1700 л. с. Вооружение было более мощным по калибру и включало в себя носовую и хвостовую турели с двумя 12, 7-мм пулеметами, а верхняя турель за крылом имела две 20-мм пушки. По бокам фюзеляжа огонь велся из двух огневых точек с 12, 7-мм пулеметами, а в носу было еще два 7, 7-мм ствола.

Первый «Сандерленд IV» взлетел 30 августа 1944 года. Однако применение новых двигателей и мотогондол, а также увеличенные размеры привели к некоторой путевой неустойчивости, и появилась необходимость в установке вертикального оперения большей площади. Переоборудование машины затянулось до марта 1945 года, а через месяц был готов и второй экземпляр Мк IV. Планировалась постройка 40 машин, которые стали называться собственным именем Шорт S. 45 «Сифорд I». Но собрали только 8 самолетов, и ни один из них не успел принять участие в боевых действиях.

В 1946 году все «Сифорды» находились в 201-й эскадрилье кроме одного, который был разоружен и передан Транспортному командованию в качестве тренировочного самолета. «Сифорд» послужил прототипом для летающей лодки «Солент», эксплуатировавшейся авиакомпанией ВОАС после войны на транспортных и пассажирских перевозках. ВОАС также использовала для этих целей и «Сандерленды», получив первые 6 Мк III еще в декабре 1942 года, сняв с них все вооружение и оборудовав пассажирские кабины.

Летающим лодкам S. 25 пришлось повоевать и в Корейской войне, где, выполняя роль морских разведчиков, они были единственными самолетами британских ВВС, участвующими в конфликте. Всего построили 749 «Сандерлендов» (не считая двух Мк IV и восьми «Сифордов»), а последний Мк V был выпущен 14 июня 1946 года в Рочестере. В английских ВВС летающая лодка выполнила свой последний вылет 20 мая 1959 года, прослужив верой и правдой 21 год. Этой машиной завершилась славная страница применения летающих лодок в британской военной авиации.

Кроме Англии, «Сандерленды» после войны оставались на военной службе в Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех эксплуатировали их новозеландские ВВС, сняв последний самолет с вооружения в 1967 году. Шорт S. 25 «Сандерленд» без преувеличения можно назвать лучшим противолодочным самолетом сороковых годов.

23 ноября 1933 г. Министерство авиации Великобритании утвердило тактико-техническое задание R.2/33 к перспективному патрульному гидросамолету большого радиуса действия, призванному заменить машины (принятие последних на вооружение рассматривалось как временная мера). Согласно заданию предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно состоять из бомб, а также четырех оборонительных установок с 7,7-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).

Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять фирм. Наибольшую активность проявила «Супермарин», предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями «Роллс-Ройс» «Госхоук» и «Мерлин» соответственно, а также биплан модель 238 с моторами «Бристоль» «Персеус». Но все эти проекты, равно как и предложения фирм «Блэкберн» и «Фэйри», были отклонены. Успех сопутствовал «Capo» и «Шорт Бразерс». Эти фирмы получили контракты на строительство прототипов своих самолетов А.33 и S.25. В ноябре 1936 г., ещё до начала испытаний, фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование «Sunderland».

Летающая лодка «Capo» А.33 показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате изделие «Шорт», спроектированное под руководством авиаконструктора А. Гуджа на базе знаменитых пассажирских летающих лодок серии «С» (фактически разработка этих лодок под обозначением S.23 и военного варианта велась параллельно), оказалось вне конкуренции. Опытный образец впервые поднялся в воздух 16 октября 1937 г. Самолет временно был оборудован 9-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения «Бристоль» «Пегасус» X мощностью по 950 л.с. Вооружение не устанавливалось, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели. 21 апреля 1938 г. поднялся в воздух первый серийный «Сандерленд». К ноябрю испытания были завершены, что позволило сделать вывод о полном соответствии «Сандерленда» тактико-техническим требованиям. Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа были камбуз, «столовая» и «спальня» на шесть коек, что дало повод испытателям прозвать самолет «летающим отелем». Компоновка пилотской кабины и расположение в ней контрольных приборов и органов управления расценивались пилотами как «идеальные». Хорошая маневренность на невысоких скоростях (до 278 км/ч - на больших скоростях самолет имел довольно большой радиус виража) и хороший обзор с рабочих мест экипажа делали «Сандерленд» прекрасным противолодочным самолетом. Боевая нагрузка размешалась во внутрифюзеляжном бомбоотсеке летающей лодки. Дабы не нарушать герметичность и прочность днища корпуса, конструкторы применили оригинальное решение - боеприпасы выдвигались через люки в бортах самолета электрифицированным механизмом под крыло и затем сбрасывались. Носовая стрелковая башня могла откатываться внутрь фюзеляжа, образовывая площадку для швартовых работ.

Серийный выпуск «Сандерлендов», начатый в апреле 1938 г., завершился лишь в июне 1946 г. Таким образом, этот гидроплан стал одним из немногих британских самолетов, строившихся в течение всей войны. В общей сложности изготовлено 749 «Сандерлендов».

Основные модификации гидросамолета Short Sunderland

«Сандерленд» Mk.I - двигатели «Пегасус» XXII (1010 л.с). Стрелковое вооружение -7 7,7-мм пулеметов: 1 «Виккерс» GO в носовой башне, 4 «Браунинг» в хвостовой башне и 2 «Виккерса» К в бортовых блистерах за крылом; в ходе выпуска вместо одиночного «Виккерса» в носовой башне стали монтировать 2 «Браунинга». Масса бомбовой нагрузки - 907 кг. Экипаж - 7 чел. Построено 89 самолетов: 74 на заводе «Шорт» в Рочесте-ре и 15 - «Блэкберн» в Дамбартоне.

«Сандерленд» Mk.II - двигатели «Пегасус» XVIII (1065 л.с). Стрелковое вооружение на первых машинах соответствовало поздним Mk.I, позже введена верхняя башня с 2 7,7-мм пулеметами «Браунинг» и ликвидированы блистерные установки. Большинство самолетов получило противолодочные радары ASV Mk.II. Изготовлено 43 самолета, в т.ч. 38 с августа по декабрь 1941 г. на заводе в Рочестере и 5 в апреле-мае 1942 г. на предприятии «Шорт энд Харланд» в Белфасте.

«Сандерленд» Mk.III - силовая установка и вооружение соответствуют Mk.II. Изменены обводы фюзеляжа, лишившегося выраженного редана. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но мореходные качества стали заметно хуже. Первоначально самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.II, а с начала 1943 г. выпускалась модификация «Сандерленд» Mk.IIIА с РЛС ASV Mk.III. В общей сложности с декабря 1941 г. изготовили 461 «Сандерленд» Mk.III/Mk.IIIA: 185 на заводе «Шорт» в Рочестере, 35 - на предприятии той же фирмы на озере Виндермер, 170 - фирмой «Блэкберн» и 71 - на заводе «Шорт энд Харланд».

«Сандерленд» Mk.V - 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R1830-90B (1200 л.с). Согласно проекту стрелковое вооружение соответствовало «Сандерленду» Mk.III, но часто не устанавливались верхние башни, а в носовой части фюзеляжа дополнительно монтировались 4 неподвижных 7,7-мм пулемета «Браунинг». Самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.IV. Серийный выпуск начался в конце 1944 г. Изготовлено 154 машины - по 47 на заводах в Рочестере (до сентября 1945 г.) и Белфасте (до июня 1946 г.), а также 60 в Дамбартоне (до ноября 1945 г.). Ещё 88 самолетов переоборудовано в вариант Mk.V из Mk.III.

Обозначение «Сандерленд» Mk.IV первоначально было присвоено варианту с двигателями «Геркулес» XIX (1700 л.с). Машина была принята на вооружение под обозначением «Сифорд» GR Mk.I, но строилась уже после войны, а выпуск ограничился лишь небольшой серией.

Гидросамолет Шорт «Сандэрленд» в полёте.

Летно-технические характеристики Short Sunderland Mk.I

• Двигатель: Бристоль «Пегасус» XXII
• мощность, л.с.: 1010
• Размах крыла, м.: 34, 37
• Длина самолета, м.: 26,08
• Площадь крыла, кв. м:
• Вес пустого самолета, кг:
• Взлетный вес, кг.: 25 402
• Максимальная скорость, км/ч: 336
• Крейсерская скорость, км/ч: 4572
• Потолок, м.: 5186

Боевое использование летающих лодок Short Sunderland

Первой строевой частью, получившей «Сандерленды» Mk.I, стала дислоцированная в Пемброук Док 210-я эскадрилья, начавшая перевооружение в июне 1938 г. Но приоритетом поначалу пользовался Дальневосточный регион, поэтому первой полностью перевооруженной на самолеты этой модификации частью стала 230-я АЭ в Селетаре (Малайя). Кроме того, «Сандерлендами» Mk.I вооружили 204-ю и 228-ю эскадрильи. В общей сложности в частях Берегового командования по состоянию на 1 сентября 1939 г. числилось 40 «Сандерлендов». Осенью 1941 г. начались поставки модификации Mk.II, а в самом начале 1942 г. - Mk.III.

Вторая мировой война для «Сандерлендов» началась 3 сентября 1939 г., когда экипажи 210-й АЭ отправились в первый патрульный полет. Именно эти самолеты осуществили первую во Второй мировой войне воздушно-морскую спасательную операцию , имевшую место 21 сентября 1939 г. В тот день два «Сандерленда» приняли на борт 34 члена экипажа торпедированного германской подлодкой в Северном море транспорта «Кенсингтон Корт».

Весной 1940 г. находившиеся в метрополии 204, 210 и 228-я эскадрильи были передислоцированы на передовые базы Саллом Во и Инвергордон для участия в Норвежской кампании. «Сандерленды» осуществляли разведывательные и транспортные миссии. В этих операциях отличился экипаж самолета N9046, сумевший 3 апреля 1940 г. сбить два .

После потери Норвегии и поражения Франции главным театром военных действий для летающих лодок стали западные подступы к Британским островам. В ходе «Битвы за Атлантику» эти акватории патрулировались «Сандерлендами» с баз Маунт Баттен, Пемброук Док, Стрэнрир, Лох Эрн, Обан, Боумор, Пул и Саллом Во. Впоследствии эти летающие лодки появились в Рейкьявике и Гибралтаре. Естественно, существенное расширение районов боевого применения требовало формирования новых частей. Первой эскадрильей, получившей «Сандерленды» после начала войны, стала 10-я австралийская АЭ. Поначалу предполагалось после переучивания направить эту часть в Австралию, но в конечном итоге она осталась в метрополии, летая с базы Маунт Баттен вплоть до расформирования в октябре 1945 г. Вслед за австралийской частью в начале 1940 г. новыми самолетами вооружили 201-ю эскадрилью, а позже - 95-ю.

В июне 1940 г. 228-ю АЭ из метрополии и 230-ю АЭ с Дальнего Востока перебросили в Александрию для прикрытия коммуникаций между Гибралтаром и Суэцом, оказавшимися под угрозой в связи со вступлением в войну Италии. Блестящим дебютом для «Сандерлендов» на Средиземноморском театре оказались действия экипажа самолета борт L5804, 30 июня 1940 г. отправившего на дно сразу две итальянские субмарины - «Аргонаута» и «Рубино».

Удаленность базы в Александрии от главных районов патрулирования вынудило использовать для «Сандерлендов» передовые гидроаэродромы. В частности, самолеты 228-й АЭ на ротационной основе базировались на Мальте, а 230-й - в Скараманге (Греция). Именно взлетевший с Мальты самолет 228-й эскадрильи обнаружил в море итальянский флот, положив начало победоносному для британцев сражению при Матапане. Несколько месяцев спустя «Сандерленд» выполнил разведку итальянской военно-морской базы Таранто перед знаменитым налетом британской палубной авиации 11 ноября 1940 г. Третьей частью, использовавшей «Сандерленды» на Средиземноморском ТВД, стала 202-я, базировавшаяся в Гибралтаре. Наиболее заметным её успехом стало уничтожение ПЛ «Алабастро» 14 сентября 1942 г.

В апреле-мае 1941 г. главной задачей средиземноморских «Сандерлендов» стали «пассажирские» рейсы - эвакуация британских и греческих войск сначала из континентальной Греции, а затем с Крита. В большинстве случаев летающим лодкам приходилось действовать с перегрузкой - в «рекордном» полете 25 апреля 1941 г. самолет борт Т9084 вывез из бухты Каламата 82 человека (плюс 10 членов экипажа). Другой «Сандерленд» вывез в Александрию греческую королевскую семью. Значение «Сандерлендов» в этих операциях иллюстрирует следующий факт: из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита, 14 500 вывезли именно эти летающие лодки.

В 1941 г. «Сандерленды» начали патрулирование над Центральной и Южной Атлантикой. Поначалу здесь действовали переброшенные из метрополии 204-я и 95-я эскадрильи. Вскоре к ним добавились 270-я АЭ, а также части союзников - 343-я АЭ Свободной Франции и 490-я новозеландская эскадрилья. Самолеты использовали гидроаэродромы в Апапе, Батерсте и Фритауне. Определенную опасность для летающих лодок составляли истребители вишистского правительства. Дислоцированные в Сенегале «Хок» в сентябре 1941 г. несколько раз пытались перехватить «Сандерленды», но успех сопутствовал не «охотникам» а «дичи» -29 сентября 1941 г. экипаж летающей лодки N9044 сбил два из четырех атаковавших его «Хока». Когда же Сенегал перешел под контроль голлистов, новой базой для «Сандерлендов» стал Дакар. Именно в этом регионе был установлен своеобразный рекорд для «Сандерлендов» при старте в открытом море - один из самолетов этого типа принял на борт 56 членов экипажа потопленного транспорта, причем разбег перегруженной летающей лодки составил 8 км!

В 1942 г. Береговое командование перевооружило «Сандерлендами» ещё пять эскадрилий - 119-ю, 246-ю британские, две канадские - 422-ю, 423-ю, а также 461-ю австралийскую.

Несмотря на широкий спектр решаемых задач, главной для «Сандерлендов» оставалась борьба с германскими «У-ботами». Первая удачная атака подводной лодки была осуществлена «Сандерлендом» 30 января 1940 г., когда самолет из 228-й эскадрильи повредил в Ла-Манше лодку U55, до того уже атакованную надводными кораблями и вынужденную всплыть. Вследствие этого ПЛ выбросилась на мель. 1 июля 1940 г. первую ПЛ записала на свой счет австралийская 10-я АЭ. Лодка U26, получившая накануне повреждения от глубинных бомб шлюпа «Гладиолус», была обнаружена в надводном положении у юго-западного побережья Ирландии и добита четырьмя 500-фунтовыми бомбами.

Появление в 1943 г. эффективного противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, пытаясь перехватить «У-боты» на пути в районы «охоты». Главным районом патрулирования «Сандерлендов» стал Бискайский залив, где проходили маршруты германских ПЛ, базировавшихся на порты французского Атлантического побережья. Снова отличились австралийцы, открывшие счет победам «Сандерлендов» в этой акватории, - 2 мая 1943 г. экипаж 461-й АЭ отправил на дно U465, а 8 мая его успех повторил экипаж 10-й эскадрильи - его жертвой стала U663. В общей же сложности к концу 1943 г. «Сандерленды» потопили здесь шесть «У-ботов», причем пять из них - самостоятельно, а одного - во взаимодействии с бомбардировщиками «Галифакс». Ещё шесть ПЛ было отправлено на дно в других районах Атлантики.

Дюжина лодок была потоплена экипажами «Сандерлендов» в 1944 г. (10 из них - самостоятельно, ещё две - во взаимодействии с надводными кораблями). Как и прежде, главным районом «охоты» был Бискайский залив, где были отправлено на дно семь субмарин. Особенно удачным оказался день 7 июня, когда экипажи 201-й и 228-й эскадрилий потопили сразу два «У-бота» - U955 и U970. «Закрыла» же «сезон охоты» 201-я АЭ - 6 декабря 1944 г. её экипаж потопил у Оркнейских островов ПЛ U297.

В феврале 1945 г. начались поставки «Сандерлендов» Mk.V. Первыми новые самолеты получили 228-я и 461-я АЭ. Но завершение войны в Европе не позволило этим самолетам продемонстрировать свои возможности в полной мере. Ни одной субмарины записать на свой счет в 1945 г. «Сандерлендам» не удалось. В общей же сложности гидросамолеты этого типа отправили на дно 26 германских «У-ботов» (21 из них - самостоятельно). Наиболее успешной оказалась 10-я АЭ, записавшая на свой счет 7 ПЛ. 5 лодок потопили экипажи 201-й АЭ, по четыре - 228-я и 461-я (ещё одну лодку потопили совместно экипажи этих двух эскадрилий). Три лодки на счету канадских экипажей 423-й (две) и 422-й (одна) АЭ. Одну ПЛ совместно с надводными кораблями потопил «Сандерленд» из 330-й норвежской эскадрильи. Наконец, даже 4-я учебная АЭ записала на свой счет одного «У-бота».

После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий «Сандерлендов» были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201, 230 и 4-й (учебно-боевая) эскадрильи, базировавшихся в Колшот. Ещё три эскадрильях входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггала на Цейлоне базировалась 205-я АЭ «Сандерлендов», в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге - вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации - на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Мк.5, а в конечном итоге - на MR Mk5).

В июле-декабре 1948 г. «Сандерленды» 201-й и 230-й эскадрилий участвовали в Берлинском воздушном мосту, осуществляя посадки на озере Хафельзее. С июня 1948 г. гидросамолеты 205-й и 209-й АЭ привлекались к противоповстанческим операциям в Малайе.

21 апреля 1949 г. отличилась гонконгская 88-я эскадрилья. В этот день британский фрегат «Аметист», поврежденный огнем коммунистов, сел на мель на реке Янцзы. Два «Сандерленда» под вражеским обстрелом доставили на «Аметист» врача, аварийную партию и необходимые запчасти, благодаря чему корабль и экипаж удалось спасти. Вскоре после этого летающие лодки 88-й АЭ привлекли к эвакуации британских подданных из Шанхая, который вот-вот должны были захватить коммунисты.

Все три эскадрильи «Сандерлендов» Восточного воздушного командования - 88, 205 и 209-я - участвовали в , став единственными частями Королевских ВВС, привлекавшимися к этому конфликту . На ротационной основе звенья этих эскадрилий командировались в Японию, на авиабазу Ацуги. «Сандерленды» обеспечивали поисково-спасательные операции, летая днем и ночью, при любой погоде. 1 января 1955 г. 205-ю и 209-ю АЭ объединили в новую часть - 205/209-ю АЭ.

В метрополии последнюю эскадрилью «Сандерлендов» - 230-ю - расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ летала дольше - её гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы «Сандерлендов» в Королевских ВВС.

Первым же зарубежным эксплуатантом стала Новая Зеландия, получившая в декабре 1944 г. четыре «Сандерленда» Мк.III. Летающие лодки идеально подходили для снабжения отдаленных тихоокеанских островов, поэтому в 1952 г. правительство страны приобрело ещё 16 «Сандерлендов» MR Mk5. Они поступили на вооружение 5-й и 6-й эскадрилий, где эксплуатировались в течение 15 лет - последний официальный полет новозеландского «Сандерленда» 5-й АЭ состоялся 2 апреля 1967 г.

В феврале 1945 г. 262-я АЭ Королевских ВВС была передана Южно-Африканскому Союзу, став 35-й эскадрильей. Но вместо «Каталин», ранее эксплуатировавшихся этой частью, в апреле 1945 г. передали 16 «Сандерлендов» Mk.V. Они служили до 1955 г. Укомплектованная французами 343-я АЭ «Сандерлендов» Королевских ВВС в ноябре 1945 г. была передана в состав Аэронавале - морской авиации Франции, став флотилией 7FE, позже переименованной в 7F, а затем - в 27F. Базировалась эта часть в Дакаре. В 1947-1957 гг. Аэронавале получила ещё 25 «Сандерлендов», укомплектовав ими эскадрильи 12S, 50S и 53S. С 1960 г. эти гидросамолеты начали сниматься с эксплуатации. Последние два «Сандерленда» служили во французской морской авиации до 30 января 1962 г.

Несколько десятков «Сандерлендов» эксплуатировалось гражданскими авиакомпаниями - как британскими, так и зарубежными. Последний из них летал во Французской Полинезии до 1970 г.

Гидросамолет Шорт «Сандерленд» оказался замечательной машиной, отлично приспособленной для решения всех задач, возлагаемых на машины этого класса: дальней морской разведки, борьбы с подводными лодками, поисково-спасательных и транспортных перевозок. Это отразилось и на длительности карьеры «Сандерленда».

Схемы и чертежи двухпалубных четырехмоторных гидропланов Short Sunderland

В начале 1933 года британское Министерство Авиации издало спецификацию R.2/33 на создание патрульной летающей лодки дальнего действия, которая пришла бы на смену морально устаревшим бипланам. Задание, по сложившейся в министерстве “традиции”, было выдано фирмам Short и Saro. На конкурс были представлены проекты S.25 и А.33 – оба являлись достаточно передовыми монопланами с крылом высокого расположения и четырьмя двигателями. По ряду причин фирма Saro задерживалась с завершением работ и в итоге фаворитом конкурса стала разработка фирмы Short.

Конструкция патрульной летающей лодки S.25 основывалась на конструкции авиалайнеров серии S.23, успешно служивших в гражданской авиации и летавших по всему миру. Для размещения военного оборудования был перепроектирован двухреданный двухпалубный фюзеляж, который получил следующую компоновку: в носовой части – турель FN.11 с одним 7,71-мм пулеметом и кабина (для двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера) в средней части – просторный бомбоотсек, в хвостовой – турель FN.13 с четырьмя 7,71-мм пулеметами. Оперение классическое, однокилевое. Чтобы сохранить центровку крыло выполнили со стреловидностью 4° по передней кромке. На прототипе было решено установить четыре двигателя Bristol “Pegasus” X мощностью 950 л.с.

Первый прототип S.25, получивший название “Sunderland”, был спущен на воду 14-го октября 1937 года и первые полёты совершил с турелями, но без пулеметов. В ходе тестов был выявлена недостаточная тяговооруженность и ряд других “детских болезней”, в следствии чего самолёт был отправлен на завод, где провели все необходимые доработки, включая установку более мощных двигателей “Pegasus” XXII (1050 л.с.) и трехлопастных винтов de Havilland. Полеты были возобновлены с марта 1938 года и уже в апреле началось серийное производство летающих лодок “Sunderland” Mk.I .

RAF начали принимать новые самолёты с июня 1938 года, направив восемь из них для прохождения эксплуатационных испытаний в 230-й эскадрон, базировавшийся на Селетаре (Сингапур). К сентябрю 1939 года на “Sunderland” полностью переучились 204-й, 210-й и 228-й эскадроны. В первые месяцы войны летающие лодки активно привлекались не только для патрулирования, но и для спасательных операций. Полученный опыт показал, что “Sunderland” необходимо оснастить радаром для более эффективного поиска наземных целей, однако эти работы задержались почти на год.

Выпуск летающих лодок постепенно наращивался и в 1940 году была развернуты вторая линия сборки “Sunderland” Mk.I на заводе фирмы Blackburn в Дамбартоне. Здесь построили 15 самолётов с дополнительным вооружением из двух 7,71-мм пулеметов, установленных в хвостовой части фюзеляжа по бортам.

В том же году серийно начала выпускаться модификация “Sunderland” Mk.II , на которой было введено много изменений. Вместо бортовых задних пулеметов установили верхнюю турель FN.7 за крылом и добавили ещё один пулемет в носовой части фюзеляжа. Двигатели заменили на более мощные “Pegasus” XVIII с системой турбонаддува, а также установили радиолокатор ASV Mk.II с характерными антеннами на фюзеляже. Всего, с участием завода в Белфасте, было собрано 43 “Sunderland” Mk.II. Некоторые летающие лодки переоснащались радарами ASV Mk.III, которые работали в другом диапазоне волн, не позволяя антирадарным приборам противника зафиксировать их работу.

Самой многочисленной стала модификация “Sunderland” Mk.III , отличавшаяся от Mk.I отсутствием одной ступени редана и радаром ASV Mk.II. Таких самолётов собрали 461 экземпляр, причем часть из них позднее получила радары ASV Mk.IV и получила обозначение “Sunderland” Mk.IIIA .

С 1942 года стали активно проводить работы по усилению не только оборонительного, но и наступательного стрелкового вооружения, позволившие более успешно бороться с немецкими подводными лодками. Последние варианты несли на борту до 18(!) пулеметов калибра 7,71-мм и 12,7-мм.

Для полетов над океанскими просторами фирма Short разработала две отдельные модификации. Вариант “Sunderland” Mk.IV предназначавшийся для действий над Тихим и Индийским океаном, имел удлиненный фюзеляж и взлётный вес до 34000 кг. Планировалась установка двигателей Bristol “Hercules” XIX мощностью 1700 л.с., но её так и не произвели. Значительно усилили вооружение – были введены носовая и кормовая турели с двумя 12,7-мм пулеметами каждая, а верхняя турель получила две 20-мм пушки. Кроме того, в фюзеляже дополнительно установили два носовых 7,71-мм и два бортовых 12,7-мм пулемета. Первый прототип “Sunderland” Mk.IV поднялся в воздух 30-го августа 1944 года, но дальнейшие доработки затянулись и когда на вооружение стали поступать серийные образцы война уже завершилась. Модифицированные самолёты, которые кроме прочего получили новое вертикальное оперение, стали обозначать как S.45 “Seaford” Mk.I . Их 40 самолётов построили только 8, отправив 7 из их в состав 201-го эскадрона. Восьмой самолёт был передан Транспортному командованию.

Модификация “Sunderland” Mk.V должна была воевать над Атлантикой. Этот самолёт оснащался двигателями Pratt & Whitney R-1830-90В с взлетной мощностью 1200 л.с. и радаром ASV Mk.IV, антенны которого монтировались на двух небольших обтекателях на концах крыльев снизу.

До июня 1946 года было собрано в общей сложности 749 самолётов, не считая двух Mk.IV и восьми S.45. После 2-й мировой войны летающие лодки “Sunderland” использовались в боевых условиях только однажды – во время войны в Корее 19501-53 гг. Полёт последнего самолёта из состава RAF состоялся 20-го мая 1959 года.

Самолёты “Sunderland” также поставлялись на экспорт, большей частью в послевоенный период. Эти летающие лодки эксплуатировались в составе морской авиации Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех летали новозеландские “Sunderland”, которые были сняты с вооружения только в 1967 году.

Тактико-технические данные летающей лодки Short S.25 “Sunderland” Mk.V:

Длина – 26,00 м
Размах крыла – 34,38 м
Площадь крыла – 138,38 м.кв.
Высота – 10,52 м
Вес пустого – 16800 кг
Вес взлётный – 27316 кг
Скорость максимальная – 343 км/ч
Скорость крейсерская – 325 км/ч
Дальность – 5522 км (перегоночная)
Потолок – 5456 метра
Экипаж – 10 человек
Двигатель – четыре звездообразных Bristol “Pegasus” XXII, 9-цилиндровые, воздуш­ного охлаждения, мощностью 1100 л.с.каждый
Вооружение – восемь носовых 7,7-мм пулеметов, четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой турели, два 7,7-мм пулемет в надфюзеляжных турелях, два-четыре 12.7-мм пулемета
Бомбовая нагрузка – до 907 кг обычных или грубинных

Гидросамолет с четырьмя двигателями, моноплан свободнонесущей конструкции изготовленный цельнометалличесским способом. Создан в КБ фирмы "Шорт бразерс" под руководством О.Шорта и А.Джоджа с применением узлов пассажирской лодки S.23 (Шорт С, "Эмпайр", 1936 год). Летающая лодка имела необычное размещение части бомбовой нагрузки в фюзеляже с выдвижением бомбодержателей через люки под крыло по направляющим.

Опытный образец под обозначением S.25 первый раз полетел 16 октября 1937 года. Серийное производство началось в апреле 1938 года. Лодка строилась на заводах "Шорт" (Рочестер, Лэйк Уиндермир), "Шорт энд Гарланд" (Белфаст), "Блэкберн эйркрафт" (Дамбартон). Всего изготовлен 741 (по другим данным - 749) экземпляров. Экипаж - 7-10 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.

"Сандерленд" состоял на вооружении:

• в Великобритании с июня 1938 года,
• в Австралии - с марта 1944 года,
• во Франции - с июля 1943 года (французская эскадрилья в Англии, собственно французская морская авиация - с ноября 1945 года),
• в Новой Зеландии - с декабря 1944 года,
• в ЮАС - с апреля 1945 года, а также в Канаде.

Основные серийные модификации гидросамолета:

• "Сандерленд" I с моторами "Пегасус" XXII, вооружение 7x7,69 (в частях доводилось до 10x7,69), бомбы до 908 кг;
• "Сандерленд" II с моторами "Пегасус" XVIII, вооружение 8x7,69 (введена верхняя турель вместо бортовых установок), поздние серии - с РПС;
• "Сандерленд" III с измененным реданом, вооружение 10x7,69, позднее 12x7,69 и 4x12,7+ 4x7,69; РЛС на всех самолетах, у модификации IIIA - в обтекателе под крылом;
• "Сандерленд" V с моторами R-1830-90B, вооружение 4x12,7+8x7,69, бомбы до 225 кг, РЛС в обтекателе под крылом, под стандарт типа V дорабатывались машины более ранних модификаций (88 экземпляров).

Гидросамолет "Сандерленд" II, вид сбоку

С весны 1938 года летные экипажи стали принимать самолеты в Рочестере и перегонять их в Сингапур. Базировавшаяся там эскадрилья была полностью укомплектована к концу сентября. С июля "Сандерленды" получили части, базировавшиеся в метрополии. В сентябре 1939 года "Сандерленды" базировались в метрополии, в Сингапуре, Александрии и на Мальте. Они производили поиск подводных лодок, сопровождали конвои и применялись в спасательных операциях. Огромный радиус действия позволял этим самолетам производить разведку на большом удалении от места дислокации. Во время Норвежской кампании они вели разведку за кораблями немцев, транспортировали в Северную Норвегию грузы и людей. В это время с баз в Англии действовали пять эскадрилий "Сандерлендов".

Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сбоку

В 1941 году эскадрильи гидросамолетов размещались в Исландии и временно - в Сингапуре, с апреля 1941 года - в Сьерра-Леоне. В июле 1940 года "Сандерленд" уничтожил первую фашистскую подводную лодку, в январе 1941 года - итальянскую субмарину "Марчелло". Осенью 1941 года основная часть самолетов этой модели применялась в районе Атлантики. В ПЛО эти самолеты весьма успешно использовались до конца войны. Эти летающие лодки использовались и в качестве транспортных самолетов: например, в апреле 1940 года при переброске войск и грузов в Норвегию, в апреле 1941 года при эвакуации из Югославии и Греции.

Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сверху и снизу

С декабря 1943 года авиакомпания ВОАС использовала разоруженные "Сандерленды" на линиях в Западную Африку и Индию. В конце зимы 1944 года "Сандерленды" перебазировали в Индию, откуда они осуществляли транспортировку материалов для войск, бившимися в джунглях Бирмы. Позже гидросамолеты прикрывали высадку десанта в Рангуне. В конце войны английские ВВС имели 28 эскадрилий "Сандерлендов".

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сбоку

Австралийские и новозеландские самолеты служили в основном как транспортные на Тихом океане. Французские самолеты в конце войны патрулировали Атлантику из Дакара.
После войны английские "Сандерленды" применялись для спасательных работ (при этом их частично разоружили), участвовали в Корейской войне как морские разведчики и транспортные самолеты, летая с баз в Японии. С июня 1948 года самолеты использовались в операциях против партизан в Малайе.

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сверху

Они искали малые корабли, транспортирующих грузы для повстанцев и бомбили цели на суше. В июле-декабре 1948 года летающие лодки стали частью "воздушного моста" в Берлин, летая из Гамбурга. В апреле 1949 года гидросамолеты эвакуировали раненых с фрегата "Аметист", поврежденного огнем китайской артиллерии на реке Янцзы у Шанхая. В 1955 году британские "Сандерленды" охотились на морских пиратов у берегов Юго-Восточной Азии.

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид спереди

Французские самолеты доживали свой век как спасательные на островах Фиджи. Никакого вооружения они не несли. В конце 1945 года началась переделка боевых "Сандерлендов" в пассажирский вариант под обозначением "Сандрингэм". Такие машины продавали в Аргентину, Новую Зеландию, Норвегию, Уругвай. Один самолет эксплуатировался во Французской Полинезии.

Гидросамолет "Сандерленд" V, вид сбоку

Выпуск "Сандерлендов" завершили в июне 1946 года. Данную летающую лодку сняли с вооружения в Британии в июле 1957 году. Последний самолет, применявшийся для разных экспериментов, утилизировали в мае 1959 года. Во Франции эксплуатацию самолетов этого типа завершили в январе 1962 году, в Новой Зеландии - в апреле 1967 году, в Австралии - в 1947 году, в ЮАС - в октябре 1957 году.