Начало промышленной революции в Европе связано с изобретением парового двигателя, первоначально используемого в горной и ткацкой промышленности. Гениальное изобретение сподвигло множество инженеров приспособить его для транспортных нужд. Тема статьи - первый в мире паровоз и интересные факты, связанные с его появлением.

Предпосылки

Водяной насос известен человечеству со времён античности. Несколько веков должно было пройти, чтобы оно научилось использовать энергию пара, о практическом применении которого впервые заговорил великий Леонардо да Винчи. Единичные паровые машины, создаваемые в конце XVII века - паровой котёл француза Дени Папена (1680 г.), насос англичанина Томаса Севери (1898 г.), - были настоящей диковинкой.

Создание безопасного поршневого двигателя, в который впрыскивалась вода, связано с именем англичанина (1711 г.). Усовершенствование этих изобретений принесло механику из Глазго Джеймсу Уатту всемирную известность. Именно он получил патент на создание паровой машины (1769 г.), пригодной для широкого применения на производстве.

Первый в мире паровоз будет создан после принципиального изобретения: разделения основного цилиндра и конденсатора, что позволило не затрачивать энергию на постоянный разогрев двигателя. Изготовление паровых машин было поставлено на поток в 1776-м благодаря появлению токарных, фрезерных и строгальных станков.

К 1785 году было построено 66 двигателей. Однако, чтобы придать вращательное движение рабочему валу, был необходим двойного действия. Его Уатт запатентовал в 1784-м, а к 1800 году он уже использовался во всех отраслях производства, приводя в действие другие машины.

Ричард Тревитик

Кто изобрёл первый паровоз в мире? Одним из первых попытался использовать паровой двигатель для транспортных нужд француз Никола Кюньо, создавший самодвижущийся экипаж (1769 г.). В это время Ричард Тревитик ещё даже не появился на свет.

Уроженец Корнуолла (Англия), знаменитого горнодобывающего района, будущий изобретатель появился на свет в многодетной семье в 1771-м. Его отец был уважаемым шахтёром, а полюбивший с детских лет математику Ричард старался облегчить работу под землёй, совершенствуя паровые двигатели и шахтёрские насосы. В 1801-м для нужд предприятия он создал повозку - прототип первого автобуса, получившего впоследствии широкое распространение как самостоятельный вид транспорта. Это был безрельсовый паровоз (год получения патента - 1802-й), названный Puffing Devil.

Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Р. Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер). Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным.

Испытания

В Южном Уэльсе были созданы чугунные рельсы, сам изобретатель на тот момент проживал в Камбурне. Опытным путём Тревитик доказал, что при соприкосновении гладких колёс с гладкими рельсами будет возникать сила трения, достаточная для движения паровоза, даже если к нему прицепить вагоны, груженые углём. Это было очень важно с учётом практических целей предприятий.

Для промышленных нужд первый паровоз в мире построен в году, предшествующем его испытаниям (1803 г.). О них написали в феврале 1804-го, сообщив о применении изобретённой машины для перевозки 10 тонн железа. Самодвижущая по рельсам повозка преодолела расстояние в 9 миль, причём по ходу движения тяжесть груза возросла до 15 тонн - около 70 человек рискнули забраться наверх, чтобы прокатиться под одобрительный гул толпы. Скорость составила 5 миль в час, при этом в котёл не потребовалось доливать воду. Но слишком громоздкий паровоз не мог иметь распространения, поэтому Тревитик продолжает усовершенствовать конструкцию.

Catch Me Who Can

Для новой модели, названной «Поймай меня, кто сможет», на окраине Лондона Тревитик строит из рельсов кольцевую дорогу. Он верит, что фабриканты заинтересуются новой машиной. Обнеся испытательный полигон высоким забором, он даже начинает продавать желающим покататься входные билеты, надеясь покрыть расходы и получить прибыль. Новый двигатель позволял развивать скорость до 30 км/час.

Но затея не принесла успеха. Первый в мире паровоз для пассажиров, созданный ради развлечения, не привлёк внимания промышленников. Из-за лопнувшего чугунного рельса он опрокинулся, получив серьёзные повреждения. Тревитик даже не стал его восстанавливать, занявшись другими изобретениями. В 1816-м он уезжает в Перу, чтобы заняться установлением своих двигателей в местных шахтах.

Судьба Тревитика: интересные факты

До 1827 года выдающийся изобретатель оставался в Южной Америке. Вернувшись в страну, он обнаружил, что его достижения с успехом использовали и развили другие инженеры. Он умер в 1833-м, будучи почти нищим. Главной проблемой, не позволившей реализовать его идеи на рубеже веков, было отсутствие дорог. Он тратил своё состояние на расчистку специальных трасс для паровых повозок, освобождая их от деревьев и камней.

Самый первый паровоз в мире стал причиной обращения в парламент Англии, чтобы законодатели запретили двигатели с использованием пара высокого давления. Закон не был принят, но это всё равно приостановило разработки Тревитика.

Уатт выдвигал обвинение против своего ученика в краже идей создания парового двигателя у фирмы «Боттон и Уатт». Это вызвало грандиозный скандал, вынудив Тревитика защищать своё честное имя.

Лишь в 20-е годы были созданы условия для парового транспорта. Это связано с именем Джорджа Стефенсона.

Открытие железной дороги общественного значения

Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.

Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.

В Советском Союзе длительное время утверждалось, что изобрели паровоз Стефенсон и россияне Черепановы. Отец и сын якобы сделали это независимо от Западной Европы. На самом деле Мирон Черепанов побывал в Англии, где и увидел конструкцию на рельсах. Вернувшись на Выйский завод, он попытался скопировать увиденное, но всё равно на разработку его идеи ушло два года. Первый в мире паровоз на рельсах был испытан в 1804 году (многие считают именно эту дату днём рождения паровоза), а «сухопутный пароход» в России появился в 1833-м.

Он использовался для перевозки руды, пока в окрестностях не истребили весь лес. Локомотивы заменили конной тягой, вспомнив об изобретении спустя ещё два года.

Это любопытно

В Камбурне установлена статуя: Ричард Тревитик держит свою первую безрельсовую повозку, носящую имя «Сопящий дьявол». Модель можно видеть во многих музеях, посвящённых истории паровозостроения. А где же находится сам первый в мире паровоз?

Однажды изобретатель остановился у корчмы, забыв уменьшить огонь, поддерживающий температуру котла. Когда вода выкипела, повозка загорелась. Хватило нескольких минут, чтобы её не стало. Однако это не расстроило неунывающего Тревитика, продолжившего работу над новыми изобретениями.

Место его захоронения, к сожалению, утеряно, но имя талантливого инженера вписано золотыми буквами в мировую историю.

Вторая половина XVIII века в Англии отмечается созданием и внедрением машины во всех областях промышленной техники. Этот период называют «промышленным переворотом» . Машина заменила ручной труд человека во многих видах промышленности. Гениальный англичанин Джемс Уатт в 1782 г. изобрел паровую машину . Она предназначалась для приведения в действие разнообразных машин - орудий производства - взамен применявшейся до того силы воды и лошади.

В своем патентном ходатайстве Уатт предвидел, что его машина явится универсальным двигателем не только для обособленных мелких целей, по и для крупной промышленности. Гужевой и водный транспорт времени промышленного переворота Англии не мог справиться с перевозкой резко возросшего количества сырья и промышленных грузов.

Нужен был механический двигатель для сухопутной перевозки. Требовалась опять машина вместо лошади, такая же, какую создал Уатт для промышленности. Человеческая мысль, устремленная в то время па механизацию больше всего в Англии, непрерывно работала над созданием двигателя для транспорта. В 1784 г. сотрудник Уатта Мардок построил небольшой трехколесный паровой экипаж . Он мог передвигаться по грунтовой дороге со скоростью лошади, т. е. 12 -14 км/ч.

Но нападки духовенства, усмотревшего в этом «нечистую силу», заставили прекратить опыты с колесницей Мардока. В 1802 г. Тревитик , ученик Мардока, построил паровоз, передвигавшийся по грунтовой дороге. В 1803 г. он поставил свой паровоз на гладкие чугунные рельсы. На этом паровозе были один цилиндр, маховое колесо и зубчатая передача к колесам. Такой паровоз имел практическое применение па частной железнодорожной ветке в Южном Уэльсе в Англии.

Паровоз Тревитика считается «праотцом паровоза», потому что это был первый железнодорояшый паровоз в полном смысле этого слова. Он имел основные черты последующих паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, выпуск отработавшего пара в трубу, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги, построил паровоз, имевший зубчатое сцеплепие с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. Этот паровоз работал как основной двигатель на угольных копях Бленкинсона в Англии по перевозке угля, по не перевозил за плату ни пассажиров, пи грузов. В 1814 г. Блакетт и Гедлей доказали, что сцепление гладких колес с рельсами достаточно для получения силы тяги.

Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчаток. Конструктивное выполпение паровоза Блакетта и Гедлея было настолько удачно, что паровоз этот проработал 50 лет и поставлен, как памятник, в музее в Лондоне.

В 1814 г. Георг Стефеисон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер». В последующие годы Стефенсон построил еще несколько паровозов, постепепно их совершенствуя. Все эти паровозы были построены в Англии и работали там же у их владельцев па принадлежавших им обособленных иселезнодорожных путях небольшого протяжения.

Железных дорог в современном понимании, т. е. производящих перевозку за плату грузов и пассажиров, до 1825 г. еще не было. Были, следовательно, дороги частного пользования, а не общего. Английская буржуазия и духовенство отрицательно относились к первым паровозам. Однако факты успешной работы действовавших паровозов убеждали капиталистов в целесообразности и выгодности использования их. Спрос на паровозы был, и в 1823 г. Георг Стефенсон основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод, которым управлял совместно со своим сыном Робертом. От Дарлингтона до Стоктона в 1826 г. была построена железная дорога длиной 40 км. Для этой дороги Стефенсон построил в том же году паровоз «Локомогнион» для регулярной перевозки за плату пассажиров и всяких грузов.

Таким образом, Стоктон-Дарлингтонская ж. д. была первой в мире железной дорогой общего пользования. На дарлингтонском заводе Стефенсоном был построен в 1829 г. зпаменитый паровоз «Ракета», создавший эпоху в паровозостроении и в яселезнодорожном деле во всем мире. Паровоз «Ракетам был двухосный, весил 4,5 т, имел поверхность нагрева котла 13 м2 при 3,5 am давления пара и два наклонных цилиндра диаметром 203 мм и ходом поршня 410 мм. Существенным отличием его от всех других, до него построенных, были коробчатая топка и трубчатый котел.

В результате этого паровоз «Ракета», имея достаточное парообразование, блестяще выдержал условия конкурса в состязании паровозов. Такое состязание, названное «битвой паровозов», было организовано для выяснения пригодности паровоза как постоянного двигателя для тяги поездов. Стефенсоновская «Ракета» развила скорость с поездом весом 13т в 24 км/ч, а без поезда - 56 км/ч, что считалось невероятным .

Таким образом, состязание решило вопрос о тяге поездов паровозами и утвердило значение паровоза как двигателя для железных дорог. Поэтому день «битвы паровозов» - 8 октября 1829 г. - является историческим днем существования железных дорог и паровозпой тяги на них.

После этого железные дороги начали быстро строиться во всех передовых странах. Общин вид паровоза «Ракеты» с его котлом, получившего название «отца паровозов», показал на фиг. 1.

Паровозы завода Стефенсопа вывозились во все части света, служили образцом для возникших в 40-х годах заводов других стран и непрерывно совершенствовались. Все это дает основание считать родиной паровозостроения Англию, а творцом Георга Стефенсона. Когда последнему был задан вопрос: «Кто изобрел паровоз?» , то талантливый труженик ответил: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». В этих словах заключается несомненная историческая истина и видна исключительная скромность гениального создателя паровозов. В 40-х годах истекшего столетия паровозостроение в Англии не ограничивалось одним заводом Стефенсона.

Талантливые конструкторы Гакворт и Бури имели свои заводы. У Стефенсона с Тейлором был также второй завод «Вулкан». Кроме пазванных были построены паровозостроительные заводы в Ливерпуле, Манчестере, Лидсе и др. Строились паровозы также в железнодорожных мастерских и на нескольких машиностроительных заводах, где паровозостроение не являлось основным видом производства.

Производительность заводов того времени как паровозостроительных, так и других, была невелика, составляя 2- 3 паровоза в месяц. Потребность же в паровозах для бурно развивающегося железнодорожного строительства во всех странах была громадна и не удовлетворялась производительностью английских заводов.

Поэтому вслед за английскими паровозостроительные заводы возникли и в других странах: Коккериль в Бельгии (1833), Балдвин и Вест-Фоундри в Америке (1831-1833), Роджерс там же (1837), Шнейдер во Франции (1838), Борзиг в Германии (1841), Александровский в России (1844), Генгаель, Кесслер, Маффей, Эгерсторф в Германии (1846), Гартман в Саксопии (1848) и др. Первый паровоз в России был построен па Урале в 1833 г. Механик Нижнетагильского металлургического завода па Урале М. Е. Черепанов был в Англии и ознакомился там с паровозостроением.

По возвращении на Урал он построил у себя на заводе два паровоза мощностью 30 и 43 л.с., которые являлись подражанием английским. Описание первого из этих паровозов помещено в «Горном журнале» за 1835 г. Это была первая литературная работа о железнодорожном деле и паровозе в России. На нее чиновники из Министерства путей сообщения не обратили внимания. Чертежи паровозов Черепанова не сохранились, но модель одного из них находится в Московском доме техники железнодорожного транспорта.

Приведенный па фиг. 2 снимок сделан с этой модели. Эти паровозы применялись для перевозки руды в Нижнем Тагиле по заводской дороге. Сведений о работе их, а также о причинах ее прекращения и возврата к конюшенной тяге не сохранилось. Есть основания предполагать, что для такого короткого заводского пути, как 0,85 км, работа паровоза пе была экономичной и не могла конкурировать с лошадиной тягой. Подобный случай имел место в Англии на первой Стоктон-Дарлингтонской ж. д. и на Царскосельской ж. д.

На фиг. 3 приведен снимок с картины художника Владимирова, изображающий работу паровоза Черепанова на Нижнетагильском заводе. Таким образом, первый русский паровоз был построен на русском заводе русским механиком и из отечественных материалов. Это было раньше ввоза иностранных паровозов. Для первой опытной Царскосельской не. д., построенной в России в 1836-1837 гг., было приобретено за границей три паровоза.

Первый паровоз, пущенный в работу на дороге, был построен на заводе Гакворта в Англии, второй-на заводе Стефенсопа, там же и третий - на заводе Коккериля в Бельгии. Впоследствии были приобретены еще 3 паровоза. Каждый паровоз имел название: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слоп», «Орел», «Лев»; они отапливались коксом и брикетами, которые привозились из Англии. Имеются сведения, заслуживающие доверия, что 2 ноября 1858 г. ■ на Царскосельской ж. д. во время пожара сгорел один паровоз до полной непригодности и что для работы остался только один последний паровоз. Почему из шести паровозов через 20 лет их работы осталось только два, неизвестно.

До нашего времени не дошли достоверные снимки или чертежи этих паровозов. На фиг. 4 приведен общий вид одного из паровозов Стефенсона, заимствованный из описания Дарлингтонского завода ко дню его столетнего юбилея. Надпись на снимке и характерный ландшафт свидетельствуют, что этот паровоз принадлежал первой русской железной дороге. В Московском доме техники железнодорожного транспорта находится модель паровоза Стефенсона, построенного для Царскосельской ж. д. (фиг. б). На ней имеется гравированная надпись: «СПБ. Технологический Институт. Работали воспитанники IV кл. Белли и Вазинский. II кв. Бевод. 1839 г.».

Краткая информация:

Перекрытие-оболочка — строительная конструкция перекрытий зданий и сооружений. В архитектурной практике используются выпуклые, висячие, сетчатые и мембранные оболочки из железобетона, металлов, древесины, полимерных, тканых и композиционных материалов. Для расчёта таких конструкций используется специально разработанная теория оболочек.

Сетчатые перекрытия-оболочки впервые внедрил в мировую практику российский инженер и архитектор В. Г. Шухов в 1896 году.

Краткая информация:

Так благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX вв, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран.

Описание:

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, ведь роль паровоза в истории трудно переоценить.

Так благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX вв, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Первый паровоз в России был построен в 1833—1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем на Нижнетагильском заводе. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. В 1835 г. Черепановы построили второй, более мощный паровоз, перевозивший около 16 т груза.

Прн постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором — 80, а иа паровозе «Ракета» — только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом; для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм.

Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз-с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущими осями и передней двухосной тележкой. В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями. По мере увеличения протяженности сети железных дорог росло н паровозостроение.

В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. — на заводах Невском в Петербурге и Мальцев-ском в Людинове; в 1892—1900 гг. — на заводах Брянском в Бежице, Путилов-ском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода (Горького), Харьковском и Луганском (ныне Ворошиловградском). Исторические материалы свидетельствуют о том, что" отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушииский, М. В. Гололобов, А. С. Раевский, Б. С. Малаховский и др. создали ряд новых типов паровозов и ввели иа них много усовершенствований. В 1878 г. были построены пассажирские паровозы с тремя движущими осями и передней тележкой (типа 1-3-0).

Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах прошлого столетия, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили иа паровозах принцип двукратного расширения пара. По инициативе Е, Е. Нольтейна на паровозах был введен перегрев пара. Русскими конструкторами К. Ф. Неймайером, Н. М. Нот- Рис. 1. Паровоз Черепановых киным, С. М. Чусовым и другими изобретателями были созданы оригинальные конструкции пароперегревателей. На русских железных дорогах в 1889 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь. В начале XX в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов. На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе — паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями.

Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод — такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии Ку. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах. Однако в условиях капиталистического строя царской России отечественное паровозостроение не получило необходимого развития.

Только после Великой Октябрьской социалистической революции, давшей неоценимые возможности для роста творческих сил во всех областях науки и техники, отечественное паровозостроение стало развиваться быстрыми темпами. Благодаря заботам партии и правительства на железнодорожном транспорте была проведена огромная работа по его реконструкции и оснащению новой техникой. Уже в 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз Су, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная с 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы Э"У, Эм и Эр.

За годы пятилеток локомотивный парк наших железных дорог пополнился новыми мощными и экономичными локомотивами. Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов. В начале 1932 г. был разработай проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводом.

Большое значение для развития паровозостроения имели решения XVII съезда Коммунистической партии Советского Союза (1934 г.). Съезд наметил увеличение парка локомотивов с одновременным переходом к более мощным и совершенным типам. Было установлено, что во втором пятилетии мощный паровоз ФД должен стать основной единицей грузового парка, а паровоз ФДП — основной единицей пассажирского парка. В 1934 г. на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара.

В результате Оснащения железных дорог новой техникой и применения передовых методов работы железнодорожный транспорт справился с плановыми заданиями по перевозкам как в период мирного строительства, так и в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. После окончания Великой Отечественной войны партия и правительство наметили широкую программу восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, в частности, оснащения его новыми типами паровозов.

Уже в 1947 г. началась серийная постройка грузового паровоза средней мощности типа 1-5-0 серии Л, проект которого по техническому заданию МПС был разработан группой конструкторов Коломенского паровозостроительного завода во главе с Л. С Лебедянским. В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами.

Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производств*) На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особам устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерживающей осей на движущие оси.

В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому, присвоена серия ЛВ На этом^ же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси иа рельсы 21 тс с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем. В создание новых типов паровозов большой творческий труд вложили инженеры-конструкторы К. Н Сушкин, Л. С. Лебедянский, П. М. Шаройко, М. Н. Щукин и др. В разработке теории и конструкции паровозов, а та? же в развитии науки о тяге поездов большие заслуги принадлежат советским ученым: С. П. Сыромятникову, В. Ф. Егорченко, И. И. Николаеву, А. М. Бабичкову, Н. И Белокоиь, О. Н. Исаакяну, К. П. Королеву и многим другим.

Первый русский серийный паровоз

Паровоз Черепановых

Еще до постройки паровоза, Ефим Черепанов и его сын Мирон, занимались строительством паровых машин.

Свою первую паровую машину мощностью в 4 лошадиных силы, они построили в 1824 году. Ефима Черепанова, как опытного механика неоднократно отправляли в различные страны Европы. Главным образом в Англю, которая была лидером по постройке паровых машин. Считается, что идея постройки своего первого паровоза, Черепановым пришла именно в Англии, после того, как они увидели паровоз Стефенсона .

паровоз Стефенсона

Первый паровоз Черепановых был построен в 1834 году. Это был первый паровоз в истории Российской техники . При его постройке они столкнулись с несколькими техническими проблемами. Во-первых, их паровой котел не давал достаточного количества пара. Для решения этой проблемы, они увеличили количество трубок в котле до 80.
Еще одной проблемой, было решение задачи заднего хода паровоза. Для этого Черепановы применяют механизм, состоящий из эксцентрического колеса, позволяющий подавать пар в паровой цилиндр так, что бы колеса паровоза начинали вращаться в обратную сторону.

Вес паровоза Черепановых составлял 2,4 тонны. С грузом в 3,5 тонны, паровоз развивал скорость в 15 км/ч. Для перевозки запасов угля и воды, применялась специальная тележка - тендер.
У паровоза было две пары колес одинакового размера. Ведущими была только одна пара.
Для первого паровоза Черепановых, была построена дорога с чугунными рельсами от завода до медного рудника. Длина дороги составляла 835 метров.

За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награжден вольной грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную еще раньше, за строительство паровых машин)

Второй паровоз Черепановых
Вслед за первым паровозом, в марте 1835 года, Черепановы строят второй паровоз. В отличие от первого паровоза, второй паровоз Черепановых имел большие размеры и ряд конструктивных изменений. Колеса бегунковой пары, на которых не было привода от паровой машины, уменьшили в размерах. Перевозить паровоз мог уже 16 тонн, со скоростью 15 км/час.
В 1837 году, Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге.

Несмотря на то, что паровоз Черепановых появился в России ещё в 1833 году, для первой русской железной дороги были закуплены иностранные паровоз ы из Англии и Бельгии. Даже уголь для них первоначально доставляли из Англии. Заморским углём в те времена снабжались морские суда, так как русский уголь, по данным тогдашних британских учёных, был якобы вреден и для котлов, и для кочегаров, настолько же, насколько сейчас отечественный бензин вреден по сравнению с топливом Евро-5.

Царскосельская железная дорога - первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836 - 1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург - Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Ф.А. Герстнер, А.А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала.

Франц Антон фон Герстнер Алексей Александрович Бобринский

Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм). В начале поезда по ней ходили на конной тяге и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург - Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный».

“ Проворный “ в музейном павильоне

На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838г.), Витебский в Петербурге (1902-1904гг.), Царскосельский (1911-1912г.).

Павловский вокзал - концертный зал

Царскосельская железная дорога

Однако эти паровоз ы оказались технически крайне несовершенны. Их тормоза были ручными, а тормозные колодки делались из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровоз ом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в цилиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз . Поэтому, как только началось строительство Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву , было решено оснастить её исключительно отечественными паровоз ами. Заказ на их изготовление получил Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы.

Александровский завод

В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. Завод имел опыт выпуска паровых машин. Ещё в 1827 году на этом заводе был построена «Невка», один из первых пароходов, предназначенных для морского плавания, а в 1834 году на верфи Александровского завода по проекту генерал-адъютанта К. А. Шильдера была построена первая русская металлическая подводная лодка водоизмещением 16,4 т.

“ Невка “

паровоз 1-3-0

Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.

23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом Петербурго-Московской железной дороги».

Строительством подвижного состава занялись инженеры - воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп. В марте 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровоз ных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д, вероятно, дали по заглавной букве фамилии конструктора - инженера Докучаева. Первые русские магистральные паровоз ы не походил на английские. Они был мощнее и удобнее в управлении. Это были локомотивы типа 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся. Задняя ведущая ось размещалась за топочной частью котла. Правда, некоторые паровоз ы не имели переднего бегункового колеса, и относились к числу локомотивов формулы 0-3-0.

Паровоз формулы 0-3-0

В снаряженном состоянии паровоз имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров - 457 мм, ход поршня - 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; экспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровоз ом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз . Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы - из латуни. Питание котла водой осуществлялось насосом, поскольку инжекторов ещё не уществовало.
В качестве топлива применялись только дрова. Отечественного угля всё ещё опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям - надвигалась Крымская война.
Товарные паровоз ы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.
Первые паровоз ы Александровского завода ещё не имели кабины для машиниста, но очень скоро над машинистом появился сначала козырёк, а потом и импровизированные самодельные кабины.

Желая усовершенствовать свой паровоз ный парк, Николаевская железная дорога с 1863 г. приступила к капитальной переделке товарных паровоз ов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863 - 1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоз а, из которых 42 получили обозначение серии Га, 31 - Гс и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровоз ам была отведена роль снегоочистителей и маневровых локомотивов. Последних лишили тендера и порядкового номера. Вместо этого они обозначались буквами. Первый из них получил литеру А, а последний, десятый - литеру К.

Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза. Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.

На паровоз ах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровоз ах серии Г6 цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровоз ах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.
Через год из цехов паровоз ных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоз а, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоз а.
Первый пассажирский паровоз получил № 122 - до этого счет велся товарным паровоз ам.
Паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровоз у развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоз а меньше, но сила тяги больше.
Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические - на меньшем расстоянии.

Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м 2 , давление пара 8 кгс/см 2 . Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровоз ов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунными и не имели противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровоз ов, у паровоз ов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

Первый русский магистральный пассажирский паровоз серии В имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров. Диаметр цилиндра паровой машины составлял 406,4 мм ход поршня был равен 508 мм.

Первоначально пассажирские паровоз ы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (номера 122 - 164), но затем, когда в 1863 - 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровоз ы получили обозначение серии В. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровоз ной бригады, на некоторых паровоз ах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанныепаровоз ы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоз а серии В: 12 - в серию БА, 6 - в серию Бб и 15 - в серию Бв. Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровоз ы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровоз ах серии Ба устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровоз ах серий Бг и Б. - диаметром 1189 мм.

В 1858 - 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоз а типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровоз ы типа 3-2-0. Эти паровоз ы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т. (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня - 558 мм. На паровоз е было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. паровоз ы серии А были более мощные, чем паровоз ы серии Б.

После постройки паровоз ов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровоз ами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй - от Бологое до конечной станции.

Николаевский (Московский) вокзал в Санкт-Петербурге

Николаевский (Ленинградский) вокзал Москвы

П-36

Первые паровозы Стефенсона и Черепановых появились в начале девятнадцатого века. Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения. Мощные паровозы эффективно заменили конную тягу, существенно улучшив основные характеристики транспортировки грузов. Среди конструкторов-новаторов есть несколько человек, имеющих непосредственное отношение к изобретению инновационного механизма. Поэтому однозначный ответ на вопрос: кто изобрел паровоз и первым построил его, дать достаточно сложно. Для того чтобы понять, кто и когда изобрел первый паровоз, необходимо внимательно изучить основные этапы его создания.

Самый первый паровоз в мире сконструирован Р. Тревитиком. Создатель представил свое творение общественности в 1804 г. Устройство было сконструировано таким образом, чтобы его можно было использовать на уже существующей заводской дороге, сделанной из чугуна. Но паровоз Тревитика был слишком тяжелым. Технические возможности чугунных рельсов не позволили использовать устройство с большим весом. Изобретение потерпело неудачу: для его полноценного использования были необходимы рельсы из дорогостоящего железа. Вложить значительную сумму в создание нового вида дороги, в котором вместо чугуна использовали железо, желающих не нашлось, кроме того, конструкция первой модели была далека от совершенства и не внушала доверия.

Но конструктор не остановился на достигнутом, и, хотя следующий вариант паровоза оказался неудачным, в 1808 году Тревитик построил третью, более совершенную модель. Для демонстрации возможностей новой машины был создан небольшой по протяженности участок железной дороги. Скорость движения паровоза достигала 30 км/ч. Но появление первого паровоза не произвело должного впечатления на современников Тревитика, оставшись диковинным аттракционом. Никто из соотечественников инженера, кто там побывал, не поверил в жизнеспособность изобретения и не решился вложить деньги в развитие изобретения. И хотя Тревитик смог сконструировать первую модель паровоза, она не получила своего развития, в связи с чем ее создатель не пользуется славой изобретателя паровоза.

Своим появлением первый паровоз, получивший практическое применение, обязан Джорджу Стефенсону. Английский изобретатель паровоза обладал обширными знаниями, позволившими ему создать новый механизм: он детально изучил строение машин, работающих на энергии выделяемого пара, и неоднократно принимал участие в работах по обустройству железнодорожных путей.

Стефенсона традиционно считают создателем первого паровоза. В 19 веке, до появления механических устройств, вагоны передвигались по уложенным рельсам при помощи конной тяги. Первый паровоз Стефенсона, созданный для передвижения по уже существующим железнодорожным путям, появился в 1814 г. Его использовали для буксировки вагонеток в руднике.

До 1828 года Стефенсон был занят конструированием паровозов. Все созданные модели использовались на небольших по протяженности железных дорогах, принадлежащих промышленным предприятиям. В конструкции первых образцов 19 столетия было много значительных недостатков. Их наличие исключало возможность конструирования полноценно работающего механизма. Конструкция требовала серьезных доработок.

Значительным событием в истории паровозостроения стало открытие первого паровозостроительного предприятия. В 1825 г. общественность познакомилась с «Локомошеном». Инновационный механизм был представлен широкой публике: на всех кто там присутствовал паровоз произвел неизгладимое впечатление. Качественные показатели использования железнодорожных путей дали мощный толчок для процесса дальнейшего создания и развития железнодорожных сообщений и предприятий, специализирующихся на выпуске механизмов на паровой тяге. В 1829 году были проведены паровозные гонки, победителем в которых стал сконструированная Стефенсоном модель «Ракета», ставшая прародительницей всех последующих моделей паровозов. Его грузоподъемность была 13 тонн, максимальная скорость движения – 48 км/ч. Паровоз Стефенсона на гонках вызвал большой интерес у всех, кто там присутствовал. «Ракета» не только одержала победу на гонках, она безоговорочно доказала преимущество силы пара над другими существующими в 19 веке источниками энергии.

Русский изобретатель паровоза был не один. Первыми, кто создал паровоз в нашей стране, были братья Черепановы. Первый паровоз в России выпустили в 1833 г. С этого момента началась официальная история паровоза, имевшего российское происхождение.

Первые паровозы Стефенсона и Черепановых становились все более популярными и уверенно завоевывали новые вершины. В это время стало появляться большое количество мощных паровозов, использование которых стало одним из самых значимых достижений 19 века.

Первый русский паровоз Черепановых успешно прошел испытания в 1834 г. Через несколько лет был сконструирован второй вариант механического устройства, отличающегося от первой модели размерами котла, позволившими увеличить мощность машины. Эксперименты с первыми моделями паровозов Черепановым через короткий промежуток времени пришлось прекратить: заинтересованные лица, занимающиеся транспортировкой грузов при помощи конной тяги для которых появление мощного механизма было невыгодно, инициировали демонтаж испытательного пути.

Первые паровозы братьев Черепановых, имеющие отличные технические характеристики для машин 19 века, положили начало динамичному развитию железных дорог. После того, как испытательный путь демонтировали, начались активные работы по строительству железнодорожного пути от Царского Села до Петербурга, официально открытого в 1837 году. Успешно прошедшие испытания первого российского паровоза качественно изменили отношение общественности к грузоперевозкам.

Становление железнодорожного сообщения в стране проходило под руководством Франца Герснера. Австрийскому инженеру были детально знакомы основные параметры германских и бельгийских железных дорог, которые он считал несовершенным: стандартная ширина колеи, установленная в указанных странах, по его мнению, не позволяла конструировать модели паровозов с максимально эффективными характеристиками. Для российских железных дорог была выбрана более широкая колея, под параметры которой были переделаны составы, выпущенные в Англии и Бельгии.

Изначально первые паровозы Стефенсона и Черепановых получали собственные названия. Значительно позже в России их стали обозначать с помощью букв и цифр. Изобретение первого паровоза - событие, которое полностью перевернуло отношение к перевозке пассажиров и разнообразных грузов. Мощные механизмы могли перевозить большое количество грузов на дальние расстояние, уменьшилось время, необходимое для транспортировки. Пассажирские перевозки стали намного эффективнее и качественнее. Первые паровозы Стефенсона и Черепановых представляют собой важное достижение, которое послужило началом целой эпохи индустриального прогресса. Сегодня оригинальным напоминанием о трудах Стефенсона и Черепановых станет стильный настольный прибор с изображением первого паровоза.