Этот самолет не без оснований претендует на звание самого необычного летательного аппарата, когда-либо поднимавшегося в воздух. Разработка проекта под обозначением Ha-141 началась на фирме «Гамбургер флюгцойгбау» (авиационном отделении судостроительного концерна «Блом унд Фосс») под руководством Р. Фогта. Машина создавалась в ответ на требования рейхсминистерства авиации на новый ближний разведчик.
Ha-141 представлял собой асимметричный моноплан: гондола экипажа была сдвинута влево от продольной оси самолета, а мотогондола, переходящая в хвостовую балку - вправо. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132 (960 л.с). При рассмотрении аванпроектов в Техническом отделе предложение фирмы «Гамбургер флюгцойгбау» сразу же было отвергнуто вследствие чересчур непривычной компоновки. Тем не менее, фирма продолжила работу в инициативном порядке. 25 февраля 1938 г. впервые поднялся в воздух прототип Ha-141-0. Вопреки мнению скептиков, считавших, что настолько странный самолет будет попросту неуправляемым, Ha-141-0 довольно уверенно держался в воздухе. В итоге, фирма получила контракт на три опытных самолета. Ha-141-0 был принят военными и получил обозначение BV-141V2. А первым официальным опытным стал второй экземпляр, обозначенный Blohm und Voss BV-141V1. Он вышел на испытания в сентябре 1938 г. и отличался существенно переработанной гондолой экипажа с увеличенной площадью остекления.
На BV-141V3 несколько увеличили размах крыла, удлинили фюзеляж, а также установили вооружение. В полномасштабное серийное производство самолет не внедрялся - до середины 1943 г. построили лишь 10 предсерийных машин.
Основные модификации
BV -141 А -0 - двигатель BMW 132N (865 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,92-мм пулемета (2 неподвижных MG 17, стреляющих вперед, 2 подвижных MG 15 на верхней и хвостовой установках); возможна подвеска 200 кг бомб (4 50-кг бомбы). Экипаж - 3 чел. Изготовлено 5 единиц.
BV -141 В -0 - двигатель BMW 801А-0 (1560 л.с). Изменено горизонтальное оперение - оно стало асимметричным, с одной лишь левой консолью. Вооружение и состав экипажа аналогичны BV-141А. Выпущено 5 самолетов, первый из которых был готов в январе 1941 г., а последний - в мае 1943 г.
Летно-технические характеристики самолета BV-141А-0
- Двигатель: BMW 132N
- мощность, л.с.: 865
- Размах крыла, м.: 15,5
- Длина самолета, м.: 12,15
- Высота самолета, м.: 4,1
- Площадь крыла, кв. м.: 41,5
- Масса, кг
- пустого самолета: 3170
- взлетная: 3900
- Дальность полета, км.: 1133
- Потолок, м.: 9000
Боевое использование самолета Блом и Фосс BV-141
Судьба BV-141 представляла собой череду взлетов и падений, поскольку интерес к самолету то возрастал, то исчезал. Осенью 1941 г. один из BV-141В передали для опытной эксплуатации в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайме. В то время рассматривалась возможность формирования специального отряда, вооруженного этими самолетами, для испытаний на Восточном фронте. Но план так и не был реализован. Самолеты BV-141 сосредоточили в школе воздушных стрелков (Fliegerschutzenschule 1) в Рамель-Заргош, где применялись в качестве учебных.
Самолет БФ-141 показал достаточно неплохие летные и эксплуатационные качества, однако его необычный внешний вид сыграл плохую службу, вызывая настороженность к самолету как среди чиновников рейхсминистерства авиации, так и среди летчиков. В итоге, производство BV-141 ограничилось небольшой партией, а их использование - учебными целями.
Схемы и чертежи ассиметричного самолета Блом и Фосс BV-141
Тендер на производство легкого разведывательного самолета выиграла компания Focke-Wulf. Самолет Fw 189, построенный по двух- балочной схеме, показал себя надежнее, комфортнее и проще в производстве, чем оригинальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта. Fw 189 был принят на вооружение в 1940 году и в СССР получил прозвище «рама». «Прилетела рама – жди бомбардировки», – шутили солдаты
Вы когда-нибудь видели асимметричный автомобиль? Конечно! Например, карьерный самосвал со смещенной кабиной. А неправильной формы корабль? Естественно, вспомните любой авианосец. А вот несимметричных самолетов в было очень мало. Скажем даже точнее: всего два. Первый из них создал в 1937 году сумрачный тевтонский гений, авиаконструктор Рихард Фогт.
В 1930-х военно-воздушные силы молодого Рейха росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации регулярно проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями Германии. Стремясь перещеголять конкурентов, конструкторы предлагали совершенно безумные с виду конструкции – и порой они претворялись в жизнь. Впрочем, это касалось не только авиации: так родились на свет проект гигантской железной дороги с шириной колеи 4000 мм, титанический танк «Маус», чудом сохранившийся до наших дней в Кубинке, и множество других диковинных проектов.
В 1937 году возникла потребность в легком разведывательном самолете. Повсеместно использовавшийся Heinkel He 46, поставленный на вооружение еще в 1931 году, был довольно неудачной моделью из-за плохой обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически, так и морально. Основным требованием к новой машине была хорошая обзорность из кабины. Самолеты 1930-х годов серьезно страдали от малой площади остекления пилотского места и наличия значительного количества «слепых зон» (в частности, под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже применялось, но лишь на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами можно было разместить на крыльях. Нос маленького и легкого одномоторного самолета нельзя было сделать стеклянным. Выходом из ситуации мог стать самолет с толкающим винтом, но конструктор Рихарт Фогт предложил пойти другим путем.
Самым удивительным было даже не то, что на проект Фогта выделили серьезные средства, а факт их использования «по делу». BV 141 был построен и успешно летал
Друзья-соперники
Изначально работа над проектом была поручена фирме Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил. Но министерство авиации Германии никогда не стеснялось заказать больше, чем нужно, поэтому запросы были отправлены и в прочие ведущие конструкторские бюро – Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. По сути, заказ был общегерманским – за конструирование легкого разведчика взялись все без исключения авиазаводы. Но лишь упомянутые четыре модели были одобрены высшим руководством на стадии чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.
Первыми на призыв партии откликнулись конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У нее был только один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии разработки. Компания Henschel сработала на скорость, получив готовый самолет, когда у конкурентов не было даже законченных расчетов. По сути, получился обычный моноплан. Но выхода у партии не было – и Hs 126 пошел в серию. Однако тендер не отозвали, поскольку проблема обзорности решена не была.
Конструкторы Arado тоже не справились с задачей. Они предложили модель Ar 198 – моноплан традиционной компоновки, но с двумя кабинами. В верхней находились пилот со стрелком, а в нижней – наблюдатель. Из-за специфического стеклянного «пуза» самолет получил прозвище «Летающий аквариум». На поверку самолет оказался неудачным. Он был слишком дорогим и сложным в производстве и – что особенно неприятно – нестабильным при полете на малых скоростях. Для разведчика это было непростительно. Никакие модернизации не помогли: Arado не получил одобрения для массового выпуска.
Предложения фирм Focke-Wulf и Blohm & Voss оказались значительно более проработанными и грамотными. Focke-Wulf предложила компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья маленького самолета не могли послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением мотогондол силовых агрегатов. Это заметно усилило жесткость конструкции и позволило разместить между фюзеляжами каплевидную, целиком остекленную кабину с 360-градусной обзорностью.
Кривая коза Фогта
А вот конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально не хотел использовать двухмоторную схему – и сумел найти способ установки каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.
Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта – двигатель оказался маломощным и ненадежным. Компания Bramo в 1910-х годах была крупным производителем самолетов (под названием Siemens-Schuckert), затем перешла на изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции серьезно упали, и в 1939 году она была с потрохами выкуплена компанией BMW. В то же время конкуренты из Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 – простой, легкий и надежный.
Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше «Фокке-Вульфа». Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом. Задача была выполнена – причем раньше конкурентов.
Но тут, как уже вскользь упоминалось, возникла проблема с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости. На третьем прототипе был установлен другой двигатель – на этот раз BMW 132 N. По мощности он был равен Bramo, зато стоил на порядок дешевле и производился гораздо бóльшими промышленными партиями. Тем не менее самолет требовал более мощного силового агрегата. Ничего подходящего немецкая промышленность не делала.
Лишь в январе 1939-го появился двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, – могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. К этому моменту было изготовлено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть – с BMW 132 N. Новая версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях. Было построено еще 10 асимметричных самолетов.
Несвоевременный гений
Но время летело стремительно. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально большой площадью остекления практически отпала.
Тем не менее тесты и доработки BV 141 B активно продолжались до 1941 года. Мощности двигателя теперь хватало с запасом (тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов поставили форсированную версию), но вскрылись некоторые другие недочеты. Пилоты-испытатели, в том числе знаменитый Эрих Клекнер, хвалили летные характеристики Blohm & Voss, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо. Пилот не пострадал.
Испытания вооружения также прошли не на «ура». Оказалось, что кабина совершенно не приспособлена для установки пулеметов (хотя изначально такая задача, конечно, стояла). Пороховые газы из-за неудачной компоновки проникали внутрь кабины и серьезно мешали летчикам. Правда, бомбы самолет сбрасывал отлично – без сучка без задоринки.
Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытного образца. Кроме того, война была в самом разгаре и найти деньги на новые проекты становилось все сложнее. Да и двигатели BMW 801 изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в дефиците. Одиозный проект Blohm & Voss был аккуратно свернут.
До наших дней не сохранилось ни одного из 26 изготовленных BV 141 (некоторые источники указывают число 28, но достоверно известно именно о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта – остальные, вероятно, были отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для исследований – там его следы и теряются.
Во время войны Фогт пытался продвинуть еще несколько проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Впрочем, многие оригинальные проекты Фогта не претворялись в жизнь в первую очередь из-за их сумасбродности. Чего стоил, например, Blohm & Voss BV 40 – безмоторный планер-истребитель 1943 года.
Подобно многим другим немецким конструкторам и ученым, после войны Рихард Фогт эмигрировал в Соединенные Штаты, где работал ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он остался прежде всего как создатель безумных конструкций, которые могли серьезно изменить лицо современной авиации. К лучшему или к худшему – это уже совершенно другой вопрос.
В 1937 г. министерство авиации Третьего рейха опубликовало требования к новому разведывательному самолету. Главным требованием было обеспечение хорошего обзора из кабины. Его победителем стал Focke-Wulf, предложивший проект двухмоторного Fw.189 - знаменитую «раму». Однако был в числе конкурсантов и более оригинальный самолет BV.141, представленный компанией Blohm und Voss. Остекленная гондола для экипажа была смещена вправо от оси крыла. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель. Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора. Летные испытания подтвердили отличную устойчивость и маневренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолета компенсировал реактивный момент двигателя. Однако взлетно-посадочные характеристики машины оставляли желать лучшего, а мощности 1000-сильного Bramo-323 было явно недостаточно. К моменту появления модифицированных BV.141B-0 с двигателем BMW-801 (1560 л. с.) производство конкурирующего Fw.189 уже шло полным ходом. К тому же BMW-801 был в дефиците - им оснащались истребители Fw.190. Это обстоятельство поставило крест на планах запуска BV.141 в серийное производство.
В 1941 г. министерство авиации Италии объявило о начале конкурса на многоцелевой самолет, способный использоваться как эскортный истребитель, истребитель-бомбардировщик, штурмовик и скоростной разведчик. Фирма Savoia-Marchetti представила на него самолет SM-91, выполненный по двух-балочной схеме с центральной гондолой. Однако его скоростные данные оказались весьма посредственными. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и массу самолета, Алессандро Маркетти решил полностью отказаться от гондолы, в которой размещался пилот и вооружение. Вместо этого кабину перенесли на левую балку, а вооружение оставили в центроплане. Кроме того, в хвостовой части установили обтекатель для дистанционно управляемого 12,7-мм пулемета, обеспечивающего обстрел задней полусферы. В 1943 г. после капитуляции Италии прототип SM-91 и недостроенный SM-92 попали в руки немцев, которые надеялись наладить выпуск перспективных итальянских истребителей в своих интересах. 12 ноября 1943 г. начались летные испытания. Их проводили итальянские летчики, но SM-92 нес немецкие опознавательные знаки. Самолет развил скорость 600 км/ч и показал лучшую скороподъемность по сравнению с SM-91. 27 декабря 1944 г. единственный прототип истребителя был уничтожен во время американской бомбардировки.
В 1985 г. американская фирма Scaled Composites, глава которой Берт Рутан известен приверженностью к нестандартным техническим решениям, начала разработку модели 151 ARES (Agile Responsive Effective Support - маневренного самолета непосредственной поддержки с малым временем реакции). Он предназначался для уничтожения наземных целей, борьбы с вертолетами, патрулирования границ и борьбы с наркобизнесом. Самолет был спроектирован по схеме «утка», его планер почти полностью выполнялся из композиционных материалов и имел асимметричную компоновку. С левой стороны фюзеляжа располагался воздухозаборник реактивного двигателя, а с правой - встроенная 25-мм пушка. Это решение устраняло опасность помпажа двигателя из-за попадания в воздухозаборник пороховых газов. Вопреки надеждам конструктора, ARES не вызвал интереса военных: их не устроила слишком малая боевая нагрузка и невозможность применения высокоточного оружия.
В 1937 году Министерство авиации Германии опубликовало технические требования к одномоторному трехместному самолету ближней разведки и наблюдения, причем основной упор делался на обеспечение хорошего кругового обзора. В ответ поступило новаторское предложение доктора технических наук Рихарда Фогта из компании «Гамбургер Флюгцойгбау», кроме того, откликнулись компании «Арадо» и «Фокке Вульф». Оригинальность предложенной конструкции заключалась в ее асимметрии: звездообразный двигатель BMW 132N мощностью 645 кВт (865 л. с.) устанавливался на переднем конце левой части хвостовой балки, а остекленная со всех сторон кабина находилась на правом крыле.
Официально предпочтение было отдано самолету «Фокке-Вульф» FW 189, однако «Гамбургер Флюгцойгбау» по собственной инициативе построила прототип ВV 141-0, совершивший первый полет 25 февраля 1938 года. Он характеризовался наличием гондолы фюзеляжа со сдвинутой кабиной и остекленной носовой частью. Два следующих прототипа появились осенью 1938 года. Их габариты были немного больше, чем у предшественника; так же как и у FW 189, кабина имела обширное остекление. Третий самолет, оснащенный более широким гусеничным шасси, был вооружен двумя стационарными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм для стрельбы по полету и двумя пулеметами MG 15 того же калибра для стрельбы в задней полусфере. Кроме того, на нем могли устанавливаться фотокамера и бомбодержатели с четырьмя бомбами по 50 кг.
Самолет успешно прошел первые испытания, благодаря чему удалось получить заказ от министерства на пять опытных образцов «Блом и Фосс»BV 141А-0. Эти самолеты имели больший размах и площадь крыла и приводились в движение звездообразным двигателем BMW «Брамо» 323 мощностью 746 кВт (1000 л. с.), испытания в Рехлине также завершились успешно, но от производства этих самолетов в апреле 1940 года отказались, поскольку они, согласно официальной версии, имели недостаточную мощность. В действительности же главным препятствием было опасение, вызванное необычной конфигурацией самолета.
Позднее пять опытных образцов BV 141В-0 были оснащены звездообразными двигателями BMW 801 и претерпели существенные изменения, которые включали в себя использование консолей крыла с одинаковым сужением и асимметричного хвостового оперения с целью расширения секторов обстрела заднего стрелка. Это привело к заметному ухудшению характеристик по сравнению с их предшественниками, и несмотря на поставку осенью 1941 году одного BV 141В-0 1-й разведывательной школе для эксплуатационных испытаний и решение о производстве этих самолетов в количестве, достаточном для оснащения одной из эскадрилий, воевавших на Восточном фронте, все разработки были отложены и в конце концов прекращены в 1943 году.
Характеристики («BV 141B»)
Экипаж: 3 человека (пилот, наблюдатель, стрелок);
Длина, м: 14;
Размах крыла, м: 14;
Высота, м: 3,6;
Площадь крыла, м: 53;
Вес пустого самолёта, кг: 4700;
Снаряжённый вес, кг: 5700;
Силовая установка: 1 х BMW 801, 1160 кВт (1560 л. с.)
Максимальная скорость, км/ч: 438 на высоте 3500 м;
Дальность действия, км: 1200;
Практический потолок, м: 10000;
Скороподъёмность, м/с: 9,5;
Удельная нагрузка на крыло, кг/м: 60,2;
Соотношение мощность/вес, Вт/кг: 448;
Вооружение: 2 пулемета MG-15, 2 пулемета MG-17
Публикация подготовлена по материалам книги "Крылья Люфтваффе",
справочника "Самолеты" издательства АСТ,
и собственных изысканий в Интернете.
Думаю тут необходимо некоторое предисловие. Первый раз я столкнулся с творчеством Блом унд Фосс когда купил модель самолета поля боя BV P-194. До этого Блом унд Фосс я знал только как разработчика гидросамолетов и потому меня сильно заинтересовал самолет столь необычной компоновки - аналогов и прецедентов я как-то и не припомню. В результате предпринятых розысков появился приведенный здесь материал.
Приход Гитлера к власти обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности.Это поддерживалось выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новичков в переходе на выпуск авиационной продукции. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.
Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенных самостоятельности. Некоторым из них тем не менее удалось создать собственное конструкторское бюро, и одной из таких фирм была "Гамбургер флюгцойгбау ГмбХ", созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии - "Блом унд Фосс шифсверфт" из Гамбурга. Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.
С 1932 г "Блом унд Фосс" имела уже деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика "Юнкерса" при производстве некоторых узлов для Ju.52/Зм. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей комиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.
Конструкторское бюро "Гамбургер флюгцойгбау" формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан Hа.135. Но Мевес недолго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в "Физелер флюгцойгбау" еще до окончания работ по этому самолету. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме "Кавасаки" с начала 20-х годов.
Одним из проектов Фогта стал одноместный цельнометаллический моноплан Hа.136 для повышенной летной подготовки, полетевший в 1934 году. Всего было выпущена два опытных самолета. Еще более серьезным был проект пикирующего бомбардировщика Hа.137 c новым крылом, созданным Фогтом еще при работе в Японии. Но еще до первого полета последнего "Гамбургер флюгцойгбау" получила контракт на разработку океанского гидросамолета-разведчика Hа.138 (BV.138), который оказался единственной разработкой гамбургского бюро, попавшей в крупную серию.
Испытания Hа.138 начались только через три года. К этому времени к Фогту присоединился Герман Пульманн - конструктор Ju.87. Хотя гамбургская фирма была уже серьезно связана с военными заказами, Фогт решил, что имея предварительный проект Ганса Амтманна и главного аэродинамика Рихарда Шуберта, они достаточно сильны для создания коммерческого авиалайнера, который всегда был главной целью руководства "Блом унд Фосс". Гидросамолет Hа.139 был спроектирован по требованиям "Дойче Люфтганзы" и стал первым самолетом, несущим спроектированное Фогтом крыло с трубчатым лонжероном - топливным баком. Еще более необычной конструкцией, чем коммерческие разработки компании, стал несимметричный ближний разведчик Hа.141 , работы по которому начались в 1937 г. Одновременно "Гамбургер флюгцойгбау" приступила к работе над очень сложным проектом Hа.222 - летающей лодки, способной совершать регулярные рейсы над северной и южной Атлантикой.
В середине сентября 1937 г "Люфтганза" разместила заказ на Hа.222. К тому времени фирма изменила название на "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс". Будущее компании было фактически гарантировано, и к 1937 г под Гамбургом для нее была заложена сборочная линия и аэродром в Венцендорфе. Здесь производилась окончательная сборка Hа.138, а его первый полет был совершен на Эльбе. Правда, было ясно, что возможности завода не достаточны для выпуска BV.222 (переименованного Hа.222). Работы по нему были начаты на большом современном заводе в Гамбург-Финкенвердере, который вместе с аэродромом и слипами для гидросамолетов был закончен в 1940 г.
Считалось, что завод в Финкенвердере должен был быть полностью загружен выпуском BV.138 и опытных BV.222, но события развивались в другом направлении. Задержки с поставками оборудования и материалов для BV.138 привели к тому, что на заводе оказались лишние мощности. В январе 1941 г на завод было передано производство Fw.200, который быстро занял 80% мощностей. Это потребовало передать лицензию на производство BV.138 другой фирме. Кроме BV.222, который был построен в небольшом количестве, ни один другой самолет "Блом унд Фосс" не попал больше в серию. Тем не менее конструкторы Фогта работали очень интенсивно, подготовив ряд проектов, многое из которых были весьма оригинальными. Но только три из них достигли этапа летных испытаний. BV.238 стал самым тяжелым самолетом в мире. BV.40 представлял собой уникальный боевой планер. BV.144 был транспортным самолетом с изменяемой геометрией крыла. Два экземпляра последнего были готовы во Франции до вывода оттуда немецких войск но так и не успели подняться в воздух.
Тут, наверное и стоит заметить, что Ha.141 был не единственным несимметричным самолетом в разработках Блом унд Фосс. Кроме него существовали летающая лодка BV.111 , истребитель-бомбардировщик BV.179 , реактивный бомбардировщик BV.178, штурмовик и пикирующий бомбардировщик BV.237 , истребитель-бомбардировщик BV.204 и, наконец, тот самый самолет поля боя - BV.194 , пожалуй самый необычный из всех. Но об этом ниже. Кроме того есть смутные упоминания некоего BV.168 - предположительно это эскизные проработки перед проектированием BV.179 .
Кроме проектирования самолетов "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс" выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 "Хагелькорн" (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 "Фридензенгель" (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 "Шнеевиттхен", не были закончены в связи с поражением Германии, и роспуском конструкторского бюро Фогта.