Очень интересная статья о Польше и начале 2-й мировой войны середины прошлого века. Спасибо авторам

Польша в то время представляла собою довольно странное государственное образование, достаточно грубо сшитое после Первой Мировой из осколков Российской, Германской и Австро-Венгерской империй с добавлением того, что успела сама нахапать в Гражданской войне и сразу после неё (Виленский район - 1922 г.), да ещё - Тешинской области, прихваченной по случаю в 1938 году при разделе Чехословакии.

Население Польши в границах 1939 года составляло перед войной 35,1 млн. человек. Из них собственно поляков было 23,4 млн., белорусов и украинцев -7,1 млн., 3,5 млн. евреев, 0,7 млн. немцев, 0,1 млн. литовцев, 0,12 млн. чехов, ну и примерно 80 тыс. прочих.

Этническая карта Польши

К национальным меньшинствам в довоенной Польше относились, мягко говоря, не очень, рассматривая украинцев, белорусов, литовцев, немцев, чехов как пятую колонну соседних государств, про любовь поляков к евреям я уже и не говорю.
С экономической точки зрения довоенная Польша также была отнюдь не в числе лидеров.

Но руководители пятой по площади и шестой по населению страны Европы искренне считали своё государство одной из великих держав, и политику они, разумеется, пытались вести соответственную - великодержавную.

Польский плакат 1938 года

Войско Польское на предвоенном параде

Казалось - сама география подсказывает лишь два варианта политики - либо наладить отношения хотя бы с одним из двух своих сильных соседей, либо попытаться создать коалицию малых стран, чтобы этим страшным монстрам противостоять.
Нельзя сказать, что польские правители это не пробовали. Но беда была в том, что, при своём появлении, новорождённое государство так больно толкалось локтями, что сумело обобрать всех, ещё раз повторяю, всех своих соседей. У Советского Союза - «Восточные кресы», у Литвы - Виленский край, у Германии - Померанию, у Чехословакии - Заользье.

Польский «Виккерс E» входит в чехословацкое Заользье, октябрь 1938 года

С Венгрией тоже без территориальных споров не обошлось. Даже с образовавшейся только в марте 1939 года Словакией успели поссориться, попытавшись и у неё кусок оттяпать, из-за чего Словакия оказалась единственной кроме Германии державой, объявившей Польше 1 сентября войну и выставившей на фронт 2 дивизии. Может быть, Румынии не досталось, но ведь и польско-румынская граница была где-то на отшибе. Что-то для улучшения отношений отдать — ну это как-то совсем не по-польски получится.
А если своих силёнок маловато, естественно, надо обратиться за поддержкой к тем, кто после Первой Мировой помог созданию этой «политической новости» — Польской республики.
Но предвоенная политика и Франции и Великобритании показывала, что в новую войну эти страны ввязываться не хотят, и желают, чтобы на востоке Европы сами разобрались, их никоим образом не вмешивая. Отношение к Советской державе у западных политиков было, как бы это поточнее сказать, весьма нервным, и многие из них видели в сладких снах, как на неё кто-нибудь нападёт. А тут - такой шанс, что немцы полезут дальше на восток, или наши, с фюрером заранее не договорившись, бросятся защищать действительно мечтавшие тогда об освобождении от польской оккупации Западные Белоруссию и Украину. Ну и как часто бывает в таких случаях, две идущие навстречу друг другу армии не смогут остановиться и передерутся.
А значит - Западная Европа сможет ещё некоторое время пребывать в мире, наблюдая, как дерутся их такие беспокойные восточные соседи.
Хотя гарантии Польше будущие наши союзники дали, и даже подтвердили, что через 15 дней после агрессии какой-либо державы доблестно встанут на защиту Польши. И ведь что интересно - своё обещание полностью выполнили, действительно встав на германо-французской границе, да так и простояв там до 10 мая 1940 года, пока немцам это не надоело, и они сами не перешли в наступление.
Гремя сплошной бронёю из медалей
Пошли французы в яростный поход.
17 дней их ждал товарищ Сталин,
А злой француз к Берлину не идёт.
Но это в будущем. Пока же задачей польского руководства было сообразить, как самим защитить территорию от возможной агрессии с запада. Надо сказать, что довоенная польская разведка была на довольно высоком уровне, например, именно она раскрыла тайну знаменитой немецкой шифровальной машинки «Энигма». Этот секрет вместе с польскими дешифровщиками и математиками затем достался англичанам. Разведка смогла своевременно вскрыть и группировку немцев и даже с достаточно большой точностью определить их стратегический замысел. Поэтому уже с 23 марта 1939 года в Польше началась скрытая мобилизация.
Вот только не помогло и это. Протяжённость польско-германской границы была тогда почти 1900 км, и желание польских политиков защитить всё размазало и без того уступающее почти вдвое немецким войскам Войско Польское (на 1 сентября против 53 немецких дивизий поляки сумели развернуть 26 пехотных дивизий и 15 бригад — 3 горно-пехотных, 11 кавалерийских и одну бронемоторизованную, или всего 34 условных дивизии) по всему будущему фронту.
Немцы же, сосредоточив к 1 сентября у польской границы 37 пехотных, 4 лёгких пехотных, 1 горнострелковую, 6 танковых и 5 моторизованных дивизий и кавбригаду, наоборот, создали компактные ударные группировки, достигнув на направлениях главных ударов подавляющего превосходства.
Да и боевая техника той, как называли её тогда в нашей печати «помещичье-буржуазной панской» Польши вполне отражала степень развития государства. Некоторые действительно передовые для того времени разработки были в единичных экземплярах, а остальное - изрядно поношенное оружие, оставшееся с Первой Мировой.
Из числящихся на август 887 лёгких танков и танкеток (других у Польши не было) некоторую боевую ценность представляли примерно 200 штук - 34 «шеститонных Виккерса», 118 (или 134, тут в разных источниках по-разному) их польских близнеца 7ТР и 54 французских «Рено» с «Гочкисами» 1935 года. Всё остальное было очень старым и пригодным только для полицейских операций или демонстрации в музеях.

Лёгкий танк 7ТР выпуска 1937 года

Тут стоит сказать, что во второй половине тридцатых годов произошла качественная революция в танкостроении. Из-за появившихся у пехоты противотанковых пушек, которые были малозаметны, невелики и могли перемещаться расчётом по полю боя на своих колёсах, все танки, построенные по предыдущим проектам и имеющие броневую защиту только от пулемётов и пуль пехоты, вдруг оказались устаревшими.
Конструкторы и инженеры всех ведущих стран засели за работу. В результате появились медлительные, крайне неудобные для их экипажей и неповоротливые, но отлично забронированные французские уродцы, хоть и более удобные, но слабо вооружённые и столь же медлительные британские «Матильды» и куда более совершенные немцы — Pz.Kpfw. III и Pz.Kpfw. IV. Ну и наши Т-34 и КВ.
Не лучше у поляков обстояло дело и с авиацией. 32 действительно новых и очень удачных «Лося» (двухмоторный бомбардировщик PZL P-37 "Los", 1938 год) терялись на фоне устаревших и принявших на себя основной удар примерно 120 «Карасей» (лёгкий бомбардировщик PZL P-23 "Karas" 1934 года с максимальной скоростью 320 км/час, в боях погибло 112 самолётов) и 117 PZL P-11 — истребителей разработки 1931-34 годов с максимальной скоростью 375 км/час и двумя пулемётами 7,7 мм - из них погибло 100 самолётов.

двухмоторный бомбардировщик Panstwowe Zaklady Lotnicze PZL P-37 "Los"

Истребитель Panstwowe Zaklady Lotnicze PZL P-11C

Скорость же тогдашних немецких «Дор» и «Эмилей» — истребителей Messerschmitt Bf109D и Bf109E — была 570 км/час, да и вооружён каждый из них был парой пушек и пулемётов.
Правда, стоит сказать, что Вермахт в 1939 году новейшими разработками особо похвастать не мог. Новых танков (Т-3 и Т-4) было всего 300 штук, а Т-1 и Т-2, что составляли основную силу немецких танковых дивизий, к 1939 году изрядно устарели. Спасали чешские «Праги» (“Skoda” LT vz.35 и LT vz.38 “Praha”), которых немцам досталось немало.
Но 54 не очень удачных «француза» (в «Рено-35» и «Гочкисе-35» всего 2 члена экипажа и башнёр должен одновременно заряжать и наводить пушку, стрелять из неё и пулемёта, наблюдать за полем боя и командовать танком) с противоснарядным бронированием против 300 немецких - всё-таки маловато будет.

Лёгкий танк сопровождения пехоты Рено Р 35

Но самое главное для любой армии - как ей руководят, а управляли войсками типично по-польски, связь с армиями, корпусами и соединениями практически сразу после начала войны постоянно терялась, а военная и политическая верхушка в первую очередь была озабочена собственным спасением, а не руководством войсками. Как поляки при таких условиях ухитрились кое-где сопротивляться месяц - загадка национального характера.

Также загадкой является то, каким образом, готовясь к войне, польское руководство не озаботилось тем, как оно, собственно, собирается руководить. Нет, командные пункты оборудованы, конечно, были, и мебель там стояла красивая, но в начале войны в распоряжении польского Генштаба для связи с войсками оказалось всего две радиостанции и несколько телефонов. Причём одна радиостанция, с трудом умещавшаяся на десяти грузовиках, была ну очень большой и очень ненадёжной, а её передатчик разбило при авианалёте на второй день войны, приёмник же второй стоял в кабинете польского главкома маршала Рыдз-Смиглы, куда входить без доклада было не принят

Маршал Польши, верховный главнокомандующий польской армии Эдвард Рыдз-Смиглы (Edward Rydz-Śmigły, 1886 - 1941 гг.)

Но что-то делать надо, и был изобретён по-польски лихой план «Захуд» («Запад», для СССР готовился план «Всхуд» (Восток), военные во всех странах не слишком изобретательны) по которому Войско Польское должно было, упорно обороняя всю западную и южную границы, провести наступление против Восточной Пруссии, для чего развернуть 39 пехотных дивизии и 26 пограничных, кавалерийских, горно-пехотных и бронемеханизированных бригад.

Польская пехота в обороне. Сентябрь 1939 года

Удалось развернуть, как говорилось выше, 26 дивизий и 15 бригад. Для удара по Восточной Пруссии собрали оперативные группы «Нарев», «Вышкув» и армию «Модлин», всего 4 дивизии и 4 кавбригады, ещё 2 дивизии были в стадии развёртывания. В «польском коридоре» сосредотачивалась армия «Поможе» — 5 дивизий и 1 кавбригада. Часть сил этой армии предназначалась для захвата Данцига, 95% населения которого было немцами. На берлинском направлении - армия «Познань» — 4 дивизии и 2 кавбригады, границы с Силезией и Словакией прикрывали армии «Лодзь» (5 дивизий, 2 кавбригады), «Краков» (5 дивизий, кавалерийская, мотоброневая и горнопехотная бригады и пограничники) и «Карпаты» (2 горнопехотных бригады). В тылу, южнее Варшавы развёртывалась армия «Прусы» (до начала войны успели там собрать 3 дивизии и кавбригаду).
План немцев, названный ими «Вайс» (белый) был прост и эффективен - упредив внезапным вторжением организованную мобилизацию, концентрическими ударами с севера — из Померании и юга - из Силезии в общем направлении на Варшаву двумя ударными группировками, названными без особых затей группами армий «Север» и «Юг» окружить и уничтожить польские войска, находящиеся западнее линии Висла - Нарев.
С упреждением мобилизации получилось не очень, но на направлениях главных ударов немцам удалось достигнуть подавляющего превосходства в силах и средствах, что, конечно, сказалось и на общем результате.

Дисклокация войск на 01.09.1939 года

При таком соотношении сил поляков могли спасти только мобильность и координация, которые, к примеру, показали в 1967 году израильтяне. Но мобильность при знаменитом польском бездорожье, отсутствии автотранспорта и господстве в небе немецкой авиации могла быть достигнута только, если бы войска не были разбросаны по бесконечному 1 900 километровому фронту, а заранее сосредоточены в компактной группировке. О какой-либо координации при тогдашнем польском руководстве, при первых выстрелах доблестно укатившем поближе к нейтральным границам, вообще говорить не стоит.
Президент, в своём лице спасая самое главное достояние Польши - её элиту, покинул Варшаву 1 сентября. Правительство держалось дольше, оно уехало только 5 числа.
Последний приказ Главкома последовал 10 сентября. После этого героический маршал на связь не выходил и обнаружился вскоре в Румынии. В ночь на 7 сентября он отправился из Варшавы в Брест, где в случае войны с СССР по плану «Всхуд» должна была находиться ставка. Ставка оказалась необорудованной, связи с войсками толком установить не удалось, и лихой Главком отправился дальше. 10 числа ставка была перенесена во Владимир-Волынский, 13 - в Млынов, а 15 сентября - поближе к румынской границе, в Коломыю, где уже находились правительство и президент. Чем-то этот попрыгунчик-стрекозёл напоминает мне семь раз спасающего во время наводнения свои горшки с мёдом Винни-Пуха.
На фронтах же дела шли плохо.

Первого успеха удалось достичь наносившему удар из Померании на восток немецкому 19-му мехкорпусу. 2 механизированных, танковая и две приданных ему пехотных дивизии, преодолев сопротивление польских 9-ой дивизии и Поморской кавбригады уже к вечеру первого дня прошли 90 километров, разрезая армию «Поможе». Именно в этом месте, под Кроянтами, и произошёл самый известный случай столкновения польских кавалеристов в конном строю с немецкой бронетехникой.

В 19.00 два эскадрона (примерно 200 всадников), возглавляемые командиром 18 полка Поморских улан, атаковали с шашками наголо расположившуюся на отдых немецкую мотопехоту. Немецкий батальон, не принявший должных мер предосторожности, был застигнут врасплох и в панике рассыпался по полю. Кавалеристы, настигая бегущих, рубили их саблями. Но появились броневики, и эти эскадроны были практически целиком уничтожены пулемётным огнём (26 убитых, более 50 тяжело раненных). Погиб и полковник Масталеж.

Атака польских улан

Известные же легенды по поводу лихих кавалерийских атак с шашками наголо на танки являются выдумкой быстроходного Гейнца (Гудериана), пропагандистов ведомства Геббельса и послевоенных польских романтиков.

Польские уланы в лихой атаке 19 сентября при Вульке Венгловой нарубают лапшу из некстати подвернувшихся, но очень страшных немецких танков

В 1939 г. польская кавалерия действительно совершила по крайней мере шесть атак в конном строю, однако только две из них отмечены присутствием на поле боя немецких бронеавтомобилей (1 сентября под Кроянтами) и танков (19 сентября при Вульке Венгловой), причём в обоих эпизодах непосредственной целью атакующих улан была не бронетанковая техника противника.

Великопольская кавбригада под Бзурой

19 сентября под Вулкой Венгловой полковник Э. Годлевский, командир 14-го полка Язловецких улан, к которому присоединилось небольшое подразделение 9-го полка Малопольских улан той же Подольской бригады из состава окружённой западнее Вислы армии «Познань», надеясь на эффект внезапности, принял решение пробиться кавалерийской атакой сквозь позиции отдыхавшей немецкой пехоты к Варшаве. Но это оказалась мотопехота танковой дивизии, да и артиллерия с танками были неподалёку. Поляки сумели прорваться сквозь плотный огонь противника, потеряв 105 человек убитыми и 100 раненными (20% личного состава полка на тот момент). Большое количество улан попало в плен. Вся атака продолжалась 18 минут. Немцы потеряли 52 убитыми и 70 человек раненными.
Кстати, многие смеются над польским увлечением кавалерией, но в ходе этой компании кавбригады из-за своей мобильности в условиях болотисто-лесистой польской равнины и лучших, чем у пехоты, подготовки и вооружении, оказались наиболее эффективными соединениями Войска Польского. И дрались они с немцами большей частью в пешем строю, используя лошадку, как транспортное средство.

Польская кавалерия

В общем, воевали поляки, там, где им удавалось зацепиться, отважно, но они были плохо вооружены, командовали же ими так, что просто слов нет. О каком-либо централизованном снабжении при господстве в воздухе немцев и бардаке в штабах говорить и не приходится. А отсутствие чёткого руководства войсками довольно быстро привело к тому, что инициативные командиры подчиняли себе всё, до чего могли дотянуться, и действовали по своему разумению не зная ни что делает его сосед, ни общей обстановки и не получая приказов. А если приказ всё-таки доходил, то выполнять его не было ни смысла, ни возможностей из-за того, что руководство, не получая своевременных донесений от войск, с трудом представляло себе положение на поле боя. Может, это и очень по-польски, но вот успеху не способствует.
Уже 2 сентября армия «Поможе», охранявшая «коридор», ставший поводом для конфликта, была рассечена встречными ударами из Померании и Восточной Пруссии на две части, причём, бóльшая из них, приморская, оказалась в двойном кольце окружения.
Но настоящая катастрофа назревала в центре, где на второй день войны немецким танкистам удалось нащупать стык армий «Лодзь» и «Краков» и 1-ая танковая дивизия устремилась через неприкрытую войсками «ченстоховскую брешь» вперёд, выходя к тыловой оборонительной линии раньше тех польских частей, которые должны были её занять…
Не многие понимают, что такое танковый прорыв. Вот лучшее, с моей точки зрения, описание того, что происходит при этом с обороняющейся армией:
«Враг уяснил себе одну очевидную истину и пользуется ею. Люди занимают немного места на необъятных просторах земли. Чтобы построить солдат сплошной стеной, их потребовалось бы сто миллионов. Значит, промежутки между войсковыми частями неизбежны. Устранить их, как правило, можно подвижностью войск, но для вражеских танков слабо моторизованная армия как бы неподвижна. Значит, промежуток становится для них настоящей брешью. Отсюда простое тактическое правило: «Танковая дивизия действует, как вода. Она оказывает лёгкое давление на оборону противника и продвигается только там, где не встречает сопротивления». И танки давят на линию обороны. Промежутки имеются в ней всегда. Танки всегда проходят.
Эти танковые рейды, воспрепятствовать которым за неимением собственных танков мы бессильны, наносят непоправимый урон, хотя на первый взгляд они производят лишь незначительные разрушения (захват местных штабов, обрыв телефонных линий, поджог деревень). Танки играют роль химических веществ, которые разрушают не сам организм, а его нервы и лимфатические узлы. Там, где молнией пронеслись танки, сметая всё на своём пути, любая армия, даже если с виду она почти не понесла потерь, уже перестала быть армией. Она превратилась в отдельные сгустки. Вместо единого организма остались только не связанные друг с другом органы. А между этими сгустками — как бы отважны ни были солдаты — противник продвигается беспрепятственно. Армия теряет боеспособность, когда она превращается в скопище солдат».
Это написал в 1940 году пилот авиагруппы № 2/33 дальней разведки капитан французской армии Антуан де Сент-Экзюпери.

Немецкие танки Т-1 (Лёгкий танк Pz.Kpfw. I) в Польше. 1939 год

И именно это первыми в XX веке предстояло испытать полякам. Получив сообщение, что немецкие танки уже в 40 км от Ченстохова, глубоко в тылу его войск, главком Рыдз-Смигла 2 сентября приказал отвести войска обороняющейся на центральном направлении армии «Лодзь» на главную линию обороны.
Было принято решение отвести на восток и юго-восток за линию рек Нида и Дунаец (на 100 - 170 км) и армию «Краков». Её открытый северный фланг обходил 16 моторизованный корпус, с юга на Тарнов двигался прорвавшийся 2 сентября через войска прикрытия 22 моторизованный корпус, а 5-ая танковая дивизия 14-ой армии, захватила Освенцим (примерно в 50 км от Кракова) и находящиеся там армейские склады.
Это делало оборону центральных позиций на Варте бессмысленной, но исправить что-то было уже нельзя. Отдать приказ легко, а вот выполнить его, когда войска медленно двигаются пешим маршем под ударами господствующей в воздухе немецкой авиации по знаменитым польским дорогам, весьма непросто. Обороняющиеся в центре войска быстрее отступать просто не могли. Желание защитить всё сыграла плохую шутку - резервов, чтобы заткнуть все дыры просто не было, а те, что были, не успевали за быстро меняющейся обстановкой и бóльшая их часть была разгромлена на марше или при разгрузке, так и не успев вступить в бой.
Можно констатировать, что уже к вечеру второго дня войны приграничное сражение немцами было выиграно. На севере разрезана и частично окружена находившаяся в «польском коридоре» армия «Поможе», установлено сообщение Германии с Восточной Пруссией. На юге армия «Краков», обойдённая с двух флангов, покидает Силезию, фактически ликвидируя этим южный участок польского фронта и обнажая южный фланг главной оборонительной позиции, на которую ещё только предстояло выйти центральной группировке.
Наступавшая из Восточной Пруссии 3-я армия, сломив на третий день сопротивление буквально перемолотой немцами в этих боях и утратившей боеспособность армии «Модлин» (две дивизии и кавбригада), образовала тридцатикилометровую брешь в польской обороне. Командарм генерал Пшедзимирский принял решение отвести разгромленные войска за Вислу и там попытаться привести их в порядок.
Предвоенный польский оперативный план был сорван.
Ничего другого командование и политическое руководство Польши предложить не смогло, и оставалось только надеяться, что союзникам станет стыдно, и они всё-таки помогут.
Но ведь союзники — за просто так за каких-то там полячишек они свою кровь проливать не будут, им надо доказать, что ты не халявщик, а партнёр. А это и до современных руководителей «новообразованных» государств не очень-то доходит, а уж про политиков «Второй Польши» и говорить не приходится. Они к тому времени засобирались «в изгнание», чтобы из удобных парижских, а, затем и лондонских особняков героически «руководить» польским сопротивлением.
Польская же армия и сами поляки пока сдаваться не собирались, и, хотя начатое практически по всему фронту отступление влияло на настроения, войска продолжали драться.
Утомлённая маршами центральная группировка, сумевшая к 4 сентября отойти к Варте, не успев закрепиться, подверглась фланговым ударам. Прикрывавшая правый фланг Кресовая кавбригада была сбита с позиций и отошла с рубежа. 10-я дивизия продержалась дольше, но тоже была разбита. На южном фланге 1-ая танковая дивизия немцев дезорганизовала импровизированную оборону и двинулась на Пёткув, в тыл главной позиции. Оба фланга оказались открыты.
5 сентября в 18.15 начальник штаба армии «Лодзь» сообщил: «10-я пехотная дивизия рассыпалась, собираем её в Лутомирске. Поэтому мы оставляем линию Варта - Виндавка, которую невозможно удержать…Положение тяжёлое. Это конец».
Армия начала отвод того, что ещё осталось, к Лодзи. Сражение на главной позиции, так, практически, и не начавшись, завершилось.
Главный польский резерв — армия «Прусы» (три дивизии и кавбригада), обнаружив в Пёткуве, в своём тылу, немцев, из-за разноречивых приказов, отправивших её дивизии по частям в разных направлениях, и паники, охватившей войска, просто растворилась в гуще событий, не оказав на их ход почти никакого влияния.
С её исчезновением пропала и последняя надежда польского командования перехватить инициативу.
Все польские войска вступили в бой. Их перемалывали немецкие танки, авиация и пехота. Резервов больше не было. Надежды надолго закрепиться на каких-то рубежах таяли, потери противника были не столь велики, чтобы вызвать кризис. Союзники, не собираясь куда-то двигаться, доблестно стояли на линии Мажино.
Вечером польский Главком разослал в войска директивы об общем отступлении по всему фронту в общем направлении на юго-восток, к границам союзной Румынии и благоприятно относящейся к полякам Венгрии. Туда же устремились польский президент, правительство и депутаты.
Меня всегда умиляла позиция подобных политиков, довёдших страну до разгрома и устремляющихся в эмиграцию «возглавлять» подпольную борьбу, в надежде, что им ещё разик дадут порулить. И ведь находятся желающие вновь передать им власть.

Польская же пропаганда била в фанфары: «Налёт польской авиации на Берлин», Линия Зигфрида прорвана в 7 местах»…

Но практически 5 сентября война поляками была проиграна. Однако немцам предстояло её ещё завершить.
Сначала была разгромлена оказавшаяся в окружении часть армии «Поможе». 5 сентября был взят Грудзёнж, 6 числа - Быгдощ и Торунь. Было взято в плен 16 тыс. польских солдат и захвачено 100 орудий.

Когда немцы вошли в Быгдощ (Бромберг) и Шулитце, выяснилось, что польские власти устроили резню живших в этих городах польских граждан немецкой национальности. Этим поляки открыли ещё одну невесёлую страницу Второй Мировой, первыми организовав зверства против мирного населения. Даже в преддверии разгрома польские наци оказались неисправимы.

Немецкие жители Быгдощи (Бромберга) — жертвы польского геноцида

Перед наносившей удар через Чентховскую брешь» 10-й армией организованного польского фронта уже не было. После выхода 6 сентября к Томаушу-Мазовецкому она получила приказ прорываться на линию Вислы. Обнаружив южнее Радома сосредоточение значительных сил поляков (это были отступающие части армий «Прусы» и «Люблин», армия, перегруппировав силы, ударами со своих флангов двух моторизованных корпусов, встретившихся восточнее Радома 9 сентября, окружила эту группировку и к 12 сентября её уничтожила. В плен попало 65 тыс. человек, было захвачено 145 орудий. 16-ый моторизованный корпус, наступавший севернее, не встречая сопротивления к 8 сентября вышел к южным окраинам Варшавы.
На юге, пройдя 5 сентября сданный поляками без боя Краков, 14-ая армия достигла Тарнува у реки Дунаевец.
В штабе группы армий «Юг» складывалось впечатление, что польские войска западнее Вислы отказываются от борьбы, и 7 сентября все корпуса группы получили приказ преследовать поляков с максимально возможной скоростью. 11 числа 14-ая армия этой группы форсировала реку Сан у Ярослава и вышла своим правым флангом к верховьям Днестра.
Прикрывавшая северный фланг 10-й армии 8-ая армия заняла Лодзь и вышла к реке Бзура.

Немецкая пехота переправляется через реку Бзура

Наступавшая из Восточной Пруссии на юг 3-я армия, преодолев сопротивление противостоящих ей польских войск форсировала реку Нарев. Гудериан устремился к Бресту, а группа «Кемпф» охватывала Варшаву с востока, захватив 11 сентября Седлице.
Базировавшаяся в Померании 4-ая армия выходила к Модлину, окружая Варшаву с северо-востока.
Это был разгром…

Польша. Сентябрь 1939 года

Пока космические запуски были редкими, вопрос о стоимости ракет-носителей особого внимания к себе не привлекал. Но по мере освоения космоса он стал приобретать все большее значение. Стоимость ракеты-носителя в общей стоимости запуска космического аппарата бывает разная. Если носитель серийный, а космический аппарат, который он запускает, уникальный, стоимость носителя — около 10 процентов от общей стоимости запуска. Если космический аппарат серийный, а носитель уникальный - до 40 процентов и более. Высокая стоимость космической транспортировки объясняется тем, что ракета-носитель применяется один-единственный раз. Спутники и космические станции работают на орбите или в межпланетном пространстве, принося определенный научный или хозяйственный результат, а ступени ракеты, имеющие сложную конструкцию и дорогое оборудование, сгорают в плотных слоях атмосферы. Естественно, возник вопрос о снижении стоимости космических запусков за счет повторного запуска ракет-носителей.

Существует много проектов таких систем. Один из них - космический самолет. Это крылатая машина, которая, подобно воздушному лайнеру, взлетала бы с космодрома и, доставив полезный груз на орбиту (спутник или космический корабль), возвращалась бы на Землю. Но создать такой самолет пока невозможно, главным образом из-за необходимого соотношения масс полезного груза и полной массы машины. Экономически невыгодными или трудноосуществимыми оказывались и многие другие схемы летательных аппаратов многоразового использования.

Тем не менее в США все-таки взяли курс на создание космического корабля многоразового использования. Многие специалисты были против столь дорогостоящего проекта. Но его поддержал Пентагон.

Разработка системы «Спейс Шаттл» («космический челнок») началась в США в 1972 году. В ее основу была положена концепция космического летательного аппарата многоразового использования, предназначенного для вывода на околоземные орбиты искусственных спутников и других объектов. Космический летательный аппарат «Шаттл» представляет собой связку из пилотируемой орбитальной ступени, двух твердотопливных ракетных ускорителей и большого топливного бака, расположенного между этими ускорителями.

Стартует «Шаттл» вертикально с помощью двух твердотопливных ускорителей (диаметр каждого 3,7 метра), а также жидкостных ракетных двигателей орбитальной ступени, которые питаются топливом (жидкий водород и жидкий кислород) от большого топливного бака. Твердотопливные ускорители работают только на начальном участке траектории. Время их работы чуть больше двух минут. На высоте 70-90 километров ускорители отделяются, спускаются на парашютах на воду, в океан, и буксируются к берегу, с тем чтобы после восстановительного ремонта и зарядки топливом использовать их вновь. При выходе на орбиту топливный бак (диаметром 8,5 метра и длиной 47 метров) сбрасывается и сгорает в плотных слоях атмосферы.

Самый сложный элемент комплекса орбитальная ступень. Она напоминает ракетный самолет с треугольным крылом. Помимо двигателей, в ней размещены кабина экипажа и грузовой отсек. Орбитальная ступень осуществляет сход с орбиты как обычный космический аппарат и производит посадку без тяги, только за счет подъемной силы стреловидного крыла малого удлинения. Крыло позволяет орбитальной ступени совершать некоторый маневр как по дальности, так и по курсу и в конечной счете производить посадку на специальную бетонную полосу. Посадочная скорость ступени при этом намного выше, чем у любого истребителя. - около 350 километров в час. Корпус орбитальной ступени должен выдерживать температуру 1600 градусов Цельсия. Теплозащитное покрытие состоит из 30922 силикатных плиток, приклеенных к фюзеляжу и плотно подогнанных друг к другу.

Космический летательный аппарат «Шаттл» своего рода компромисс и в техническом, и в экономическом отношении. Максимальный полезный груз, доставляемый «Шаттлом» на орбиту, - от 14,5 до 29,5 тонны, а его стартовая масса - 2000 тонн, то есть полезная нагрузка составляет всего 0,8-1,5 процента от полной массы заправленного корабля. В то же время этот показатель для обычной ракеты при том же полезном грузе составляет 2-4 процента. Если же взять в качестве показателя отношение полезного груза к весу конструкции, без учета топлива, то преимущество в пользу обычной ракеты еще более возрастет. Такова плата за возможность хотя бы частично использовать повторно конструкции космического аппарата.

Один из создателей космических кораблей и станций, летчик-космонавт СССР, профессор К.П. Феоктистов, так оценивает экономическую эффективность «Шаттлов»: «Что и говорить, создать экономичную транспортную систему непросто. Некоторых специалистов в идее «Шаттла» смущает еще и следующее. Согласно экономическим расчетам он оправдывает себя примерно при 40 полетах в год на один образец. Получается, что в год только один "самолет", чтобы оправдать свою постройку, должен выводить на орбиту порядка тысячи тонн разных грузов. С другой стороны, имеет место тенденция к снижению веса космических аппаратов, увеличению продолжительности их активной жизни на орбите и вообще к снижению количества запускаемых аппаратов за счет решения каждым из них комплекса задач».

С точки зрения эффективности создание транспортного корабля многоразового использования такой большой грузоподъемности дело преждевременное. Снабжать орбитальные станции гораздо выгоднее с помощью автоматических транспортных кораблей типа «Прогресс» Сегодня стоимость одного килограмма груза, выводимого в космос «Шаттлом» составляет 25000 долларов, а «Протоном» - 5000 долларов.

Без прямой поддержки Пентагона проект вряд ли удалось бы довести до стадии полетных экспериментов. В самом начале проекта при штабе ВВС США был учрежден комитет по использованию корабля «Шаттл». Было принято решение о строительстве стартовой площадки для челночного корабля на базе ВВС Ванденберг в Калифорнии, с которой осуществляются запуски космических аппаратов военного назначения. Военные заказчики планировали использовать «Шаттл» для выполнения широкой программы размещения в космосе разведывательных спутников, систем радиолокационного обнаружения и наведения на цель боевых ракет, для пилотируемых разведывательных полетов, создания космических командных постов, орбитальных платформ с лазерным оружием, для «инспекции» на орбите чужих космических объектов и доставки их на Землю. Корабль «Шаттл» также рассматривался как одно из ключевых звеньев общей программы создания космического лазерного оружия.

Так, уже в первом полете экипаж корабля «Колумбия» выполнял задание военного характера, связанное с проверкой надежности прицельного устройства для лазерного оружия. Размещенный на орбите лазер должен точно наводиться на ракеты, удаленные от него на сотни и тысячи километров.

С начала 1980-х годов ВВС США готовили ряд несекретных экспериментов на полярной орбите с целью разработки перспективной аппаратуры для слежения за объектами, движущимися в воздушном и безвоздушном пространстве.

Катастрофа «Челленджера» 28 января 1986 года внесла коррективы в дальнейшее развитие космических программ США. «Челленджер» ушел в свой последний полет, парализовав всю американскую космическую программу. Пока «Шаттлы» стояли на приколе, сотрудничество НАСА с министерством обороны оказалось под вопросом. ВВС фактически распустили свою группу астронавтов. Переменился и состав военно-научной миссии, получившей наименование СТС-39 и перенесенной на мыс Канаверал.

Сроки следующего полета неоднократно отодвигались. Программа возобновилась только в 1990 году. С той поры «Шаттлы» регулярно совершали космические полеты. Они участвовали в ремонте телескопа «Хаббл», полетах на станцию «Мир», строительстве МКС.

Ко времени возобновления полетов «Шаттлов» в СССР уже был готов корабль многоразового использования, во многом превзошедший американский. 15 ноября 1988 года новая ракета-носитель «Энергия» вывела на околоземную орбиту многоразовый корабль «Буран». Он, совершив два витка вокруг Земли, ведомый чудо-автоматами, красиво приземлился на бетонную посадочную полосу Байконура, будто рейсовый лайнер «Аэрофлота».

Ракета-носитель «Энергия» базовая ракета целой системы ракет-носителей, образуемых сочетанием разного количества унифицированных модульных ступеней и способных выводить в космос аппараты массой от 10 до сотен тонн! Ее основу, стержень, составляет вторая ступень. Ее высота - 60 метров, диаметр - около 8 метров. На ней установлено четыре жидкостных ракетных двигателя, работающих на водороде (горючее) и кислороде (окислитель). Тяга каждого такого двигателя у поверхности Земли - 1480 кН. Вокруг второй ступени у ее основания пристыкованы попарно четыре блока, образующие первую ступень ракеты-носителя. На каждом блоке установлен самый мощный в мире четырехкамерный двигатель РД-170 тягой в 7400 кН у Земли.

«Пакет» блоков первой и второй ступеней и образует мощную, тяжелую ракету-носитель, имеющую стартовую массу до 2400 тонн, несущую полезную нагрузку 100 тонн.

«Буран» имеет большое внешнее сходство с американским «Шаттлом». Корабль построен по схеме самолета типа «бесхвостка» с треугольным крылом переменной стреловидности, имеет аэродинамические органы управления, работающие при посадке после возвращения в плотные слои атмосферы руль направления и элевоны. Он был способен совершать управляемый спуск в атмосфере с боковым маневром до 2000 километров.

Длина «Бурана» - 36,4 метра, размах крыла - около 24 метра, высота корабля на шасси - более 16 метров. Стартовая масса корабля - более 100 тонн, из которых 14 тонн приходится на топливо. В носовой отсек вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа и большей части аппаратуры для обеспечения полета в составе ракетно-космического комплекса, автономного полета на орбите, спуска и посадки. Объем кабины - более 70 кубических метров.

При возвращении в плотные слои атмосферы наиболее тепло напряженные участки поверхности корабля раскаляются до 1600 градусов, тепло же, доходящее непосредственно до металлической конструкции корабля, не должно превышать 150 градусов. Поэтому «Буран» отличала мощная тепловая защита, обеспечивающая нормальные температурные условия для конструкции корабля при прохождении плотных слоев атмосферы во время посадки.

Теплозащитное покрытие из более 38 тысяч плиток изготовлено из специальных материалов: кварцевое волокно, высокотемпературные органические волокна, частично материал на основе углерода. Керамическая броня обладает способностью аккумулировать тепло, не пропуская его к корпусу корабля. Общая масса этой брони составила около 9 тонн.

Длина грузового отсека «Бурана» - около 18 метров. В его обширном грузовом отсеке мог разместиться полезный груз массой до 30 тонн. Туда можно было поместить крупногабаритные космические аппараты - большие спутники, блоки орбитальных станций. Посадочная масса корабля - 82 тонны.

«Буран» оснастили всеми необходимыми системами и оборудованием как для автоматического, так и для пилотируемого полета. Это и средства навигации и управления, и радиотехнические и телевизионные системы, и автоматические устройства регулирования теплового режима, и система жизнеобеспечения экипажа, и многое-многое другое.

Основная двигательная установка, две группы двигателей для маневрирования расположены в конце хвостового отсека и в передней части корпуса.

«Буран» явился ответом американской военной космической программе. Потому после потепления отношений с США судьба корабля была предрешена.

Шаттл «Дискавери» на стартовом столе

«Спейс шаттл» или просто «Шаттл» (Space Shuttle - «космический челнок») - американский многоразовый транспортный космический корабль. «Шаттлы» использовались в рамках осуществляемой НАСА государственной программы «Космическая транспортная система» (Space Transportation System, STS ). Подразумевалось, что шаттлы будут «сновать, как челноки» между околоземной и , доставляя полезные грузы в обоих направлениях.

Программа по созданию космических челноков разрабатывалась компанией North American Rockwell и группой ассоциированных подрядчиков по поручению НАСА с 1971 года. Разработка и опытно-конструкторские работы велись в рамках совместной программы НАСА и ВВС. При создании системы использовался ряд технических решений для лунных модулей 1960-х годов: эксперименты с твердотопливными ускорителями, системами их отделения и получения топлива из внешнего бака. Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип. Полеты в космос осуществлялись с 12 апреля 1981 года по 21 июля 2011 года.

В 1985 году НАСА планировало, что к 1990 году будет совершаться по 24 старта в год, и каждый из кораблей совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше - за 30 лет эксплуатации было произведено 135 пусков (в том числе две катастрофы). Больше всего полётов (39) совершил космический челнок .

Общее описание системы

Шаттл запускается в космос при помощи двух твердотопливных ракетных ускорителей и трёх собственных маршевых двигателей, которые получают топливо из огромного внешнего подвесного бака, на начальном участке траектории основную тягу создают отделяемые твердотопливные ускорители. На орбите шаттл осуществляет манёвры за счёт двигателей системы орбитального маневрирования, возвращаясь на Землю как планёр.

Данная многоразовая система состоит из трёх основных компонентов (ступеней):

1. Двух твердотопливных ракетных ускорителей, которые работают в течение примерно двух минут после запуска, разгоняя и направляя корабль, а затем отделяются на высоте около 45 км, приводняются на парашютах в океан и, после ремонта и перезаправки, используются вновь;
2. Большого внешнего топливного бака с жидкими водородом и кислородом для главных двигателей. Бак также служит каркасом для скрепления ускорителей с космическим кораблём. Бак отбрасывается примерно через 8,5 минут на высоте 113 км, бо́льшая его часть сгорает в , а остатки падают в океан.
3. Пилотируемого космического корабля-ракетоплана - (the Orbiter Vehicle или просто the Orbiter ) - собственно «спейс шаттла» (космического челнока), который выходит на околоземную орбиту, служит там платформой для исследований и домом для экипажа. После выполнения программы полёта возвращается на Землю и совершает посадку как планёр на взлётно-посадочную полосу.

В НАСА космические челноки имеют обозначение OV-ххх (Orbiter Vehicle - ххх )

Экипаж

Наименьший экипаж шаттла состоит из двух астронавтов - командира и пилота («Колумбия», запуски STS-1, STS-2, STS-3, STS-4). Наибольший экипаж шаттла - восемь астронавтов («Челленджер», STS-61A, 1985 год). Второй раз 8 астронавтов было на борту при посадке «Атлантиса» STS-71 в 1995 году. Чаще всего в экипаж входят от пяти до семи астронавтов. Беспилотных запусков не было.

Орбиты

Орбита шаттлов располагалась на высоте приблизительно в пределах от 185 до 643 км (115-400 миль).

Доставляемая в космос полезная нагрузка орбитальной ступени (орбитального ракетоплана) для зависит, в первую очередь, от параметров целевой орбиты, на которую выводится челнок. Максимальная масса полезной нагрузки может быть доставлена в космос при запуске на низкую околоземную орбиту с наклонением порядка 28° (широта ) и составляет 24,4 тонны. При запуске на орбиты с наклонением бо́льшим, чем 28°, допустимая масса полезной нагрузки соответственно уменьшается (так, при запуске на полярную орбиту расчетная грузоподъёмность челнока падает до 12 т; в реальности, однако, челноки никогда не запускались на полярную орбиту).

Максимальная масса загруженного космического корабля на орбите - 120-130 т. С 1981 года с помощью шаттлов было доставлено на орбиту более 1370 т полезных грузов.

Максимальная масса груза, возвращаемого с орбиты - до 14,4 т.

Длительность полёта

Шаттл рассчитан на двухнедельное пребывание на орбите. Обычно полёты шаттлов продолжались от 5 до 16 суток.

История создания

История проекта «Космическая транспортная система» начинается в 1967 году, когда ещё до первого пилотируемого полёта по программе «Аполлон» (11 октября 1968 года - старт «Аполлон-7») оставалось больше года, как обзор перспектив пилотируемой космонавтики после завершения лунной программы NASA.

30 октября 1968 года два головных центра NASA (Центр пилотируемых космических кораблей - MSC - в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла - MSFC - в Хантсвилле) обратились к американским космическим компаниям с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы, что должно было снизить затраты космического агентства при условии интенсивного использования.

В сентябре 1970 года Целевая космическая группа под руководством вице-президента США С. Агню, специально созданная для определения следующих шагов в освоении космического пространства, оформила два детально проработанных проекта вероятных программ.

Большой проект включал:

• космические челноки;
• орбитальные буксиры;
• большую на Земной орбите (до 50 человек экипажа);
• малую орбитальную станцию на орбите ;
• создание обитаемой базы на Луне;
• пилотируемые экспедиции к ;
• высадку людей на поверхность Марса.

В качестве малого проекта предлагалось создать только большую орбитальную станцию на Земной орбите. Но в обоих проектах было определено, что орбитальные полёты: снабжение станции, доставку на орбиту грузов для дальних экспедиций или блоки кораблей для дальних полётов, смена экипажей и прочие задания на орбите Земли, должны осуществляться многоразовой системой, которая и получила тогда название Space Shuttle.

Командованием ВВС США были заключены контракты на проведение НИОКР и испытаний. Системное проектирование и системная интеграция были возложены на исследовательскую корпорацию Aerospace Corp. Кроме того, к работе над шаттлом подключились следующие коммерческие структуры: за разработку второй ступени отвечали General Dynamics Corp., McDonnell-Douglas Aircraft Corp., за разработку шаттла, организацию и проведение полётов - North American Rockwell Corp., TRW, Inc., полезной нагрузки - McDonnell-Douglas Aircraft Corp., TRW, Inc., Aerospace Corp. Курированием проекта от государственных структур занимался Космический центр им. Кеннеди.

В изготовлении узлов и агрегатов шаттла (Space Shuttle Orbiter ) на конкурсной основе, пройдя отбор среди множества конкурентов, были задействованы следующие коммерческие структуры (о заключении контрактов было объявлено 29 марта 1973):

• Космический аппарат в целом - North American Rockwell Corp., Space Division, Дауни, Калифорния (при 10 тысячах субподрядчиков в США);
• Фюзеляж - General Dynamics Corp., Convair Aerospace Division, Сан-Диего, Калифорния;
• Крыло - Grumman Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд;
• Вертикальный стабилизатор - Fairchild Industries, Inc., Fairchild Republic Division, Фармингдейл, Лонг-Айленд;
• Система орбитального маневрирования - McDonnell Douglas Astronautics Co., Eastern Division, Сент-Луис, Миссури;
• Маршевый двигатель - North American Rockwell Corp., Rocketdyne Division, Мак-Грегор, Техас (при 24 субподрядчиках с суммами контрактов превышающими $100 тыс.).

Расчётный объём работы над шаттлом превысил 750 тыс. человеко-лет работ, что создавало на период работы над ним с 1974 по 1980 год 90 тыс. рабочих местнапрямую занятых в создании шаттла с перспективой доведения показателя трудоустройства до 126 тыс. при пиковой загрузке, плюс 75 тыс. рабочих мест на второстепенных направлениях деятельности, опосредованно связанных с проектом шаттла. Итого, на указанный период создавалось более 200 тыс. рабочих мест и предполагалось израсходовать около $7,5 млрд. бюджетных средств на оплату труда занятых работников всех специальностей.

Также существовали планы создания «атомного шаттла» - челнока с ядерной двигательной установкой NERVA, которая разрабатывалась и испытывалась в 1960-х годах. Атомный шаттл должен был осуществлять полёты между земной орбитой и орбитами Луны и Марса. Снабжение атомного челнока рабочим телом (жидкий водород) для ядерного двигателя возлагалось на обыкновенные шаттлы:

Nuclear Shuttle: This reusable rocket would rely on the NERVA nuclear engine. It would operate between low earth orbit, lunar orbit, and geosynchronous orbit, with its exceptionally high performance enabling it to carry heavy payloads and to do considerable amounts of work with limited stores of liquid-hydrogen propellant. In turn, the nuclear shuttle would receive this propellant from the Space Shuttle.

SP-4221 The Space Shuttle Decision

Однако президент США Ричард Никсон отверг все варианты, потому что даже самый дешёвый требовал 5 млрд долл. в год. NASA оказалось перед тяжёлым выбором: нужно было или начать новую крупную разработку, или объявить о прекращении пилотируемой программы.

Было решено настаивать на создании шаттла, но подать его не как транспортный корабль для сборки и обслуживания космической станции (держа, однако, это про запас), а как систему, способную приносить прибыль и окупить инвестиции за счёт выведения на орбиту спутников на коммерческой основе. Экономическая экспертиза подтвердила: теоретически при условии не менее 30 полётов в год и полном отказе от использования одноразовых носителей «Космическая транспортная система» может быть рентабельной.

Проект создания шаттлов был принят Конгрессом США.

Одновременно, в связи с отказом от одноразовых , определялось, что на шаттлы возлагается обязанность осуществлять вывод на земную орбиту и всех перспективных аппаратов Минобороны, ЦРУ и АНБ США.

Военные предъявили свои требования к системе:

• Космическая система должна была способна выводить на орбиту полезный груз до 30 тонн, возвращать на Землю полезную нагрузку до 14,5 т, иметь размер грузового отсека не менее 18 м длиной и 4,5 м в диаметре. Это были размер и вес проектировавшегося тогда оптической разведки KH-11 KENNAN, который сопоставим по размерам с .
• Обеспечить возможность бокового манёвра для орбитального корабля до 2000 км для удобства посадки на ограниченное количество военных аэродромов.
• Для запуска на околополярные орбиты (с наклонением 56-104°) ВВС решили построить собственный технический, стартовый и посадочный комплексы на авиабазе в Калифорнии.

Этим требования военного ведомства к проекту были ограничены.

Использовать челноки в качестве «космических бомбардировщиков» не планировалось никогда. Во всяком случае, не существует никаких открытых документов NASA, Пентагона, или Конгресса США, свидетельствующих о таких намерениях. Не упоминаются «бомбардировочные» мотивы ни в мемуарах, ни в частной переписке участников создания шаттлов.

Проект космического бомбардировщика «X-20 Dyna Soar» официально стартовал 24 октября 1957 года. Однако с развитием МБР шахтного базирования и атомного подводного флота, вооружённого баллистическими ракетами, создание орбитальных бомбардировщиков в США было признано нецелесообразным. Уже после 1961 годаиз проекта «X-20 Dyna Soar» исчезают упоминания о «бомбардировочных» задачах, но остаются разведывательные и «инспекционные». 23 февраля 1962 года министр обороны Р. Макнамара одобрил последнюю реструктуризацию программы. С этого момента «Dyna-Soar» официально называлась научно-исследовательской программой, имеющей целью исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планёром маневрирования при входе в атмосферу и посадки на взлётно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью.

К середине 1963 года министерство обороны серьёзно сомневалось относительно необходимости программы «Dyna-Soar».

При принятии этого решения было учтено, что космические аппараты такого класса не могут «висеть» на орбите достаточно продолжительное время, чтобы считать их «орбитальными платформами», а запуск каждого корабля на орбиту занимает даже не часы, а сутки и требует применения ракет-носителей тяжёлого класса, что не позволяет их использовать ни для первого, ни для ответного ядерного удара.

Многие технические и технологические наработки программы «Dyna-Soar» были впоследствии использованы при создании шаттлов.

Первоначально, в 1972 году, планировалось что шаттл станет основным средством доставки в космос, но в 1984 году ВВС США доказали что им необходимы дополнительные, резервные, средства доставки. В 1986 году, после катастрофы шаттла «Челленджер», была пересмотрена политика использования шаттла: шаттлы должны использоваться для миссий требующих взаимодействие с экипажем; так же коммерческие аппараты не могут запускаться на шаттле, за исключением аппаратов разработанных для запуска шаттлом или требующих взаимодействия с экипажем, или по соображениям внешней политики.

Реакция СССР

Советское руководство внимательно наблюдало за развитием программы «Космическая транспортная система», но, предполагая худшее, искало скрытую военную угрозу. Таким образом, было сформировано два основных предположения:

• Возможно использование космических челноков в качестве орбитальных бомбардировщиков-носителей ядерного оружия;
• Возможно использование космических челноков для похищения с орбиты Земли советских спутников, а также ДОС (долговременных обитаемых станций) «Салют» и ОПС (орбитальных пилотируемых станций) «Алмаз» ОКБ-52 Челомея. Для защиты, на первом этапе, советские ОПС оснащались модифицированной автоматической пушкой НР-23 конструкции Нудельмана - Рихтера (система «Щит-1»), которую позднее должна была сменить система «Щит-2», состоящая из двух ракет класса «космос-космос». Предположение о «похищениях» основывалось исключительно на габаритах грузового отсека и возвращаемой полезной нагрузке, открыто объявленным американскими разработчиками шаттлов, близким к габаритам и массе «Алмазов». О габаритах и весе разрабатывавшегося в то же время спутника оптической разведки KH-11 KENNAN в советском руководстве информации не было.

В результате советская космическая отрасль получила задание создать многоразовую многоцелевую космическую систему с характеристиками, аналогичными шаттлу - «Буран».

Конструкция

Технические данные

Твердотопливный ускоритель

Внешний топливный бак

Шаттл Атлантис

Бак содержит горючее (водород) и окислитель (кислород) для трёх жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) SSME (RS-25) на орбитальном аппарате и не снабжён собственными двигателями.

Внутри топливный бак разделён на три секции. Верхнюю треть бака занимает ёмкость, предназначенная для охлаждённого до температуры −183 °C (−298 °F) жидкого кислорода. Объём этой ёмкости составляет 650 тыс. литров (143 тыс. галлонов). Нижние две трети бака предназначены для охлаждённого до температуры −253 °C (−423 °F) жидкого водорода. Объём этой ёмкости составляет 1,752 млн литров (385 тыс. галлонов). Между ёмкостями для кислорода и водорода находится кольцевидный промежуточный отсек, который соединяет топливные секции, несёт в себе оборудование, и к которому крепятся верхние концы ракетных ускорителей.

Начиная с 1998 года баки изготавливались из алюминиево-литиевого сплава. Поверхность топливного бака покрыта термозащитной оболочкой из напылённой пены полиизоцианурата толщиной в 2,5 см. Задачи этой оболочки - защитить горючее и окислитель от перегрева и предотвратить образование льда на поверхности бака. В месте крепления ракетных ускорителей во избежание образования льда установлены дополнительные нагреватели. Для защиты водорода и кислорода от перегрева внутри бака также имеется система кондиционирования. Особая электрическая система встроена в бак для защиты от молний. За регулировку давления в топливных ёмкостях и за поддержание безопасных условий в промежуточном отсеке отвечает система клапанов. В баке находится множество датчиков, сообщающих о состоянии систем. Топливо и окислитель из бака подаются к трём маршевым ЖРД орбитального ракетоплана (орбитера) по магистралям питания диаметром 43 см каждая, которые затем разветвляются внутри ракетоплана и подводят реагенты к каждому двигателю. Баки изготавливались компанией «Lockheed Martin».

Орбитер (орбитальный ракетоплан)

Размеры орбитального корабля по сравнению с «Союзом»

Орбитальный ракетоплан оснащён тремя собственными (бортовыми) разгонными маршевыми двигателями RS-25 (SSME), начинавшими работу за 6,6 секунд до момента старта (отрыва от стартового стола), и выключавшимися незадолго до отделения внешнего топливного бака. Далее, на участке довыведения (в качестве доразгонных двигателей), а также для маневрирования на орбите и схода с неё использовались два двигателя системы орбитального маневрирования (Orbital Maneuvering System, OMS ), каждый тягой 27 кН. Горючее и окислитель для OMS хранились на шаттле, использовались для орбитальных манёвров и при торможении космического челнока перед сходом с орбиты. Кроме того, OMS включает задний ряд двигателей реактивной системы управления (Reaction Control System, RCS ), предназначенных для ориентации космического корабля на орбите, расположенных в его хвостовых мотогондолах. В носовой части ракетоплана располагается передний ряд двигателей RCS .

При посадке используется, для гашения горизонтальной скорости, тормозной парашют, и, в дополнение к нему, - аэродинамический тормоз (разделяющийся руль направления).

Внутри ракетоплан разделён на отсек экипажа, находящийся в передней части фюзеляжа, большой грузовой отсек и хвостовой двигательный отсек. Отсек экипажа двухпалубный, рассчитан в норме на 7 астронавтов, хотя был запуск STS-61A с 8 астронавтами, при спасательной операции может принять ещё троих, доводя экипаж до 11 человек. Его объём составляет 65,8 м 3 , имеет 11 окон и иллюминаторов. В отличие от грузового отсека, в отсеке экипажа поддерживается постоянное давление. Отсек экипажа разделён на три подотсека: полётную палубу (кабину управления), салон и переходный воздушный шлюз. Кресло командира экипажа находится в кабине слева, кресло пилота - справа, органы управления полностью продублированы, так что и капитан, и пилот может управлять в одиночку. В кабине в общей сложности отображается более двух тысяч показаний приборов. Астронавты живут в салоне, там находится стол, спальные места, там же хранится дополнительное оборудование и находится станция оператора экспериментов. В воздушном шлюзе находятся скафандры для двух астронавтов и инструменты для работы в открытом космосе.

В грузовом отсеке располагаются доставляемые на орбиту грузы. Наиболее известной деталью грузового отсека является Система удалённого манипулирования (англ. Remote Manipulator System , сокр. RMS ) - механическая рука длиной 15,2 м, управляемая из кабины ракетоплана. Механическая рука применяется для фиксирования и манипуляций с грузами в грузовом отсеке. Створки люка грузового отсека имеют встроенные радиаторы и используются для отвода тепла.

Профиль полёта

Запуск и выведение на орбиту

Старт системы выполняется вертикально, на полной тяге маршевых двигателей шаттла (SSME) и двух твердотопливных ускорителей, при этом последние создают около 80 % стартовой тяги системы. Зажигание трёх маршевых двигателей происходит за 6,6 секунд до назначенного времени старта (Т), двигатели включаются последовательно, с интервалом 120 миллисекунд. В течение трёх секунд двигатели выходят на стартовую мощность (100 %) тяги. Точно в момент старта (Т=0) производится одновременное зажигание боковых ускорителей и подрыв восьми пироболтов, обеспечивающих крепление системы к стартовому комплексу. Начинается подъём системы. Непосредственно после отхода от стартового комплекса начинается разворот системы по тангажу, вращению и рысканию для выхода на азимутцелевого наклонения орбиты. В ходе дальнейшего подъёма с постепенным уменьшением тангажа (траектория отклоняется от вертикали к горизонту, в конфигурации «спиной вниз») выполняется несколько кратковременных дросселирований маршевых двигателей с целью снижения динамических нагрузок на конструкцию. Так, на участке максимального аэродинамического сопротивления (Max Q) мощность маршевых двигателей дросселируется до 72 %. Перегрузки на этапе выведения системы на орбиту составляют до 3g.

Приблизительно через две минуты (126 секунд) после подъёма, на высоте 45 км, боковые ускорители отделяются от системы. Дальнейший подъём и разгон системы осуществляется маршевыми двигателями шаттла (SSME), питающимися из внешнего топливного бака. Их работа прекращается по достижении кораблём скорости 7,8 км/с на высоте несколько более 105 км ещё до полной выработки топлива; через 30 секунд после отключения двигателей (примерно через 8,5 минут после старта) на высоте около 113 км производится отделение внешнего топливного бака.

Существенно, что на данном этапе скорость орбитального корабля ещё недостаточна для выхода на устойчивую низкую круговую орбиту (по сути, челнок выходит на баллистическую траекторию) и требуется дополнительный разгонный импульс до выведения на орбиту. Этот импульс выдаётся через 90 секунд после отделения бака - в момент, когда челнок, продолжая движение по баллистической траектории, достигает её апогея; необходимый доразгон производится кратковременным включением двигателей системы орбитального маневрирования. В некоторых полётах для этой цели использовалось два последовательных включения двигателей на разгон (один импульс увеличивал высоту апогея, другой формировал круговую орбиту).

Такое решение профиля полёта позволяет избежать выведения топливного бака на ту же орбиту, что и челнок; продолжая снижение по баллистической траектории, бак падает в заданную точку Индийского океана. В случае, если импульс довыведения не удастся осуществить, челнок всё же может совершить одновитковый полёт по очень низкой орбите и вернуться на космодром.

На любом этапе выведения на орбиту предусмотрена возможность аварийного прекращения полёта с использованием соответствующих процедур.

Непосредственно после формирования низкой опорной орбиты (круговой орбиты с высотой порядка 250 км, хотя значение параметров орбиты зависело от конкретного полёта) производится сброс остатков топлива из системы маршевых двигателей SSME и вакуумирование их топливных магистралей. Кораблю придаётся необходимая осевая ориентация. Раскрываются створки грузового отсека, которые служат также и радиаторами системы терморегуляции корабля. Системы корабля приводятся в конфигурацию орбитального полёта.

Посадка

Посадка состоит из нескольких этапов. Вначале производится выдача тормозного импульса на сход с орбиты - приблизительно за половину витка до места посадки, при этом шаттл летит кормой вперёд в перевернутом положении. Продолжительность работы двигателей орбитального маневрирования составляет около 3 минут; характеристическая скорость, отнимаемая от орбитальной скорости шаттла - 322 км/ч; такого торможения достаточно для того, чтобы перигей орбиты оказался в пределах атмосферы. Затем челнок выполняет разворот по тангажу, принимая необходимую ориентацию для входа в атмосферу. Корабль входит в атмосферу с большим углом атаки (порядка 40°). Сохраняя данный угол тангажа, корабль выполняет несколько S-образных манёвров с креном до 70°, эффективно гася скорость в верхних слоях атмосферы (это также позволяет минимизировать подъёмную силу крыла, нежелательную на данном этапе). Температура отдельных участков теплозащиты корабля на этом этапе превышает 1500°. Максимальная перегрузка, испытываемая астронавтами на этапе атмосферного торможения - около 1,5 g.

После гашения основной части орбитальной скорости корабль продолжает снижаться как тяжёлый планёр с невысоким аэродинамическим качеством, постепенно уменьшая тангаж. Выполняется манёвр захода на посадочную полосу. Вертикальная скорость корабля на этапе снижения весьма высока - порядка 50 м/с. Угол посадочной глиссады также велик - порядка 17-19°. На высоте порядка 500 м и скорости около 430 км/ч начинается выравнивание корабля и производится выпуск шасси. Касание полосы происходит на скорости порядка 350 км/ч, после чего выпускается тормозной парашют диаметром 12 м; после торможения до скорости 110 км/ч парашют сбрасывается. Экипаж выходит из корабля через 30-40 минут после остановки.

История применения

• «Энтерпрайз» (OV-101) - использовался для отработки наземных и атмосферных испытаний, а также подготовительных работ на стартовых площадках; никогда не летал в космос. Его начали строить в 1974 году, в 1977 году началась его опытная эксплуатация. В самом начале предполагалось назвать этот орбитальный корабль «Конституция» (Constitution ) в честь двухсотлетия американской Конституции, но многочисленным предложениям зрителей популярного телевизионного сериала «Звёздный путь», было выбрано имя «Энтерпрайз».
• Первый космический челнок - «Колумбия» (OV-102) стал первым действующим многоразовым орбитальным аппаратом . Его начали строить в марте 1975 года, и уже в марте 1979 года передали . Шаттл был назван по имени парусника, на котором капитан Роберт Грей в мае 1792 года исследовал внутренние воды Британской Колумбии (ныне штаты США Вашингтон и Орегон). До первого запуска этого шаттла в 1981 году НАСА не выводило астронавтов на орбиту уже 6 лет.
  Шаттл «Колумбия» погиб 1 февраля 2003 года (полёт STS-107) при входе в атмосферу Земли перед посадкой. Это было 28-е космическое путешествие «Колумбии».
• Второй космический челнок - «Челленджер» (OV-099) - был передан НАСА в июле 1982 года. Он был назван по имени морского судна, исследовавшего океан в 1870-е годы. При девятом запуске он нёс рекордный экипаж - 8 человек.
  «Челленджер» погиб при своём десятом запуске 28 января 1986 года (полёт STS-51L).
• Третий шаттл - «Дискавери» (OV-103) - был передан НАСА в ноябре 1982 года. Совершил 39 полетов. «Дискавери» был назван по имени одного из двух судов, на которых, в 1770-х годах, британский капитан Джеймс Кук открыл Гавайские острова и исследовал побережье Аляски и северо-западной Канады. Такое же имя («Дискавери») носило одно из судов Генри Гудзона, который в 1610-1611 годах исследовал Гудзонов залив. Ещё два «Дискавери» были построены Британским Королевским Географическим Обществом для исследования Северного полюса и Антарктики в 1875 и 1901 годах.
• Четвёртый шаттл - «Атлантис» (OV-104) - вступил в строй в апреле 1985 года. Совершил 33 полета, в том числе в 2011 году совершил 135-й последний полёт по программе «Шаттл». В этом полёте экипаж был сокращён до четырёх человек на случай аварии, поскольку в этом случае эвакуировать экипаж с МКС пришлось бы российскими .
• Пятый шаттл - «Индевор» (OV-105) - был построен взамен погибшего «Челленджера» и принят в эксплуатацию в мае 1991 года. Совершил 25 полетов. Шаттл «Индевор» был назван также по имени одного из кораблей Джеймса Кука. Этот корабль также использовался в астрономических наблюдениях, которые позволили точнее установить расстояние от Земли до .
• Патфайндер (OV-098) - массогабаритный макет челнока, созданный для отработки процедур их транспортировки и технического обслуживания, чтобы этими испытаниями не занимать лётный прототип - «Энтерпрайз». Построен в 1977 году, в дальнейшем был переделан для придания большего сходства с лётными образцами и отправлен в Японию на выставку. После возвращения в США он выставлен в Ракетно-космическом центре в Хантсвилле (Алабама) вместе с внешним топливным баком и двумя твердотопливными ускорителями.
• «Эксплорер» (OV-100) - ещё один полномасштабный макет челнока. Был построен в 1993 году в качестве музейного экспоната для демонстрационного комплекса Космического центра Кеннеди.

Обозначения номеров полётов

Каждый пилотируемый полёт по программе «Космическая транспортная система» имел своё обозначение, которое состояло из сокращения STS (Space Transportation System ) и порядкового номера полёта шаттла. Например, STS-4 означает четвёртый полёт по программе «Космическая транспортная система». Порядковые номера присваивались на стадии планирования для каждого полёта. Но в ходе подготовки многие полёты откладывались или переносились на другие сроки. Часто случалось так, что полёт, запланированный на более поздний срок и имеющий больший порядковый номер, оказывался готовым к полёту раньше, чем другой полёт, запланированный на более ранний срок. Раз присвоенные порядковые номера не изменялись, то и полёты с бо́льшим порядковым номером часто осуществлялись раньше, чем полёты с меньшим номером.

С 1984 года была введена новая система обозначений. Сокращение STS осталось, но порядковый номер был заменён кодовой комбинацией, которая состояла из двух цифр и одной буквы. Первая цифра в этой кодовой комбинации соответствовала последней цифре текущего года, но не календарного, а бюджетного года НАСА, который продолжался с октября по сентябрь. Например, если полёт происходит в 1984 году до октября, то берётся цифра 4, если в октябре и позже - цифра 5. Второй цифрой в кодовой комбинации всегда была 1. Обозначение 1 было принято для запусков шаттлов с мыса Канаверал. Ранее планировалось, что шаттлы будут также стартовать с военно-воздушной базы Ванденберг в Калифорнии; для этих стартов планировалась цифра 2. Но катастрофа «Челленджера» (STS-51L) прервала эти планы. Буква в кодовой комбинации соответствовала порядковому номера полёта шаттла в текущем году. Но и этот порядок не соблюдался, так, например, полёт STS-51D состоялся раньше, чем полёт STS-51B.

Пример: полёт STS-51A - состоялся в ноябре 1984 года (цифра 5), это был первый полёт в новом бюджетном году (буква А), шаттл стартовал с мыса Канаверал (цифра 1).

После катастрофы «Челленджера» произошедшей в январе 1986 года и отмены запусков с базы Ванденберг НАСА вернулось к старой системе обозначения.

Список полётов по программе «Спейс Шаттл»

Список полётов Spacelab и Spacehab
Миссия	Орбитер	Лаборатория	Направление исследований
STS-9	Columbia	Spacelab-1	общенаучные
51-B (STS-24)	Challenger	Spacelab-3
51-F (STS-26)	Challenger	Spacelab-2	физика солнца
61-A (STS-30)	Challenger	Spacelab-D1	микрогравитационные и биологические
STS-35	Columbia	ASTRO-1	астрономические
STS-40	Columbia	Spacelab SLS-01	космическая биология и медицина
STS-42	Discovery	Spacelab IML-01	микрогравитационные
STS-45	Atlantis	ATLAS-1	атмосферные
STS-50	Columbia	USML-1	микрогравитационные
STS-47	Endeavour	Spacelab-J1	микрогравитационные и биологические
STS-56	Discovery	ATLAS-2	атмосферные
STS-55	Columbia	Spacelab-D2	микрогравитационные
STS-57	Endeavour	Spacehab-1
STS-58	Columbia	Spacelab SLS-02	биологические
STS-60	Discovery	Spacehab-2	материаловедческие
STS-65	Columbia	Spacelab IML-02	микрогравитационные
STS-66	Atlantis	ATLAS-3	атмосферные
STS-63	Discovery	Spacehab-3	материаловедческие и биологические
STS-67	Discovery	ASTRO-2	астрономические
STS-71	Atlantis	Spceelab-Мир	биологические
STS-73	Columbia	USML-2	микрогравитационные
STS-77	Endeavour	Spacehab-4	материаловедческие и биологические
STS-78	Columbia	LMS-1	биологические и микрогравитационные
STS-83	Columbia	MSL-1	материаловедческие
STS-94	Columbia	MSL-1R	материаловедческие
STS-90	Columbia	Neurolab	нейробиологические
STS-95	Discovery	Spacehab-5	биологические

Список полётов по программе «Шаттл-Мир» и МКС
Миссия	Орбитер	Станция	Полётное и научное задание
STS-71	Atlantis	Шаттл-Мир	1-я стыковка
STS-74	Atlantis	Шаттл-Мир	2-я стыковка
STS-76	Atlantis	Шаттл-Мир	3-я стыковка
STS-79	Atlantis	Шаттл-Мир	4-я стыковка
STS-81	Atlantis	Шаттл-Мир	5-я стыковка
STS 84	Atlantis	Шаттл-Мир	6-я стыковка
STS-86	Atlantis	Шаттл-Мир	7-я стыковка
STS-89	Endeavour	Шаттл-Мир	8-я стыковка
STS-91	Discovery	Шаттл-Мир	9-я стыковка
STS-88	Endeavour	МКС	1-й полёт по программе сборки
			совместные микрогравитационные и биологические исследования
STS-96	Discovery	МКС	2-й полёт по программе сборки
			совместные атмосферные исследования
STS-101	Atlantis	МКС	3-й полёт по программе сборки
STS-102	Atlantis	МКС	4-й полёт по программе сборки
			совместные микрогравитационные исследования

Катастрофы

Гибель «Челленджера»

За все время эксплуатации шаттлов было всего две аварии, в которых погибло в общей сложности 14 астронавтов:

• 28 января 1986 года - катастрофа шаттла «Челленджер» в миссии STS-51L. Космический челнок в самом начале миссии разрушился в результате взрыва внешнего топливного бака на 73-й секунде полёта. Разрушение летательного аппарата было вызвано повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте. Вопреки распространенному заблуждению, «шаттл» не взорвался, а разрушился в результате действия нештатных аэродинамических перегрузок. Погибли все 7 членов экипажа. После катастрофы программа «шаттлов» была свёрнута на 32 месяца.

• 1 февраля 2003 года - катастрофа шаттла «Колумбия» в миссии STS-107. Авария произошла во время возвращения шаттла из-за разрушения наружного теплозащитного слоя, вызванным падением на него куска теплоизоляции кислородного бака при старте корабля. Погибли все 7 членов экипажа.

Выполненные задачи

Шаттлы использовались для вывода грузов на орбиты высотой 200-500 км, проведения научных исследований, обслуживания орбитальных космических аппаратов (монтажные и ремонтные работы).

Шаттлом «Дискавери» в апреле 1990 года был доставлен на орбиту телескоп «Хаббл» (полёт STS-31). На шаттлах «Колумбия», «Дискавери», «Индевор» и «Атлантис» были осуществлены четыре экспедиции по обслуживанию телескопа «Хаббл». Последняя экспедиция шаттла к «Хабблу» состоялась в мае 2009 года. Так как с 2011 года полёты шаттлов были прекращены, это была последняя экспедиция человека к телескопу, и на текущий момент (август 2013) эти работы невозможно выполнить какими-либо другими имеющимися космическими аппаратами.

Шаттл «Индевор» с открытым грузовым отсеком

В 1990-е годы шаттлы принимали участие в совместной российско-американской программе «Мир - Шаттл». Было осуществлено девять стыковок со .

В течение всех тридцати лет, когда шаттлы были в эксплуатации, они постоянно развивались и модифицировались. За всё время эксплуатации было произведено более тысячи модификаций к изначальному проекту шаттла.

Шаттлы играли важную роль в осуществлении проекта по созданию (МКС). Так, например, некоторые модули МКС, в том числе российский модуль «Рассвет» (был доставлен шаттлом «Атлантис»), не имеют своих двигательных установок (ДУ) в отличие от российских «Заря», «Звезда», и модулей «Пирс», «Поиск» которые стыковались в составе грузового корабля-модуля «Прогресс М-СО1», а значит, не могут самостоятельно маневрировать на орбите для поиска, сближения и стыковки со станцией. Поэтому их нельзя просто «забрасывать» на орбиту ракетой-носителем типа «Протон». Существует несколько способов собирать станции из таких модулей - в составе грузового корабля, доставка в грузовом отсеке шаттла или, гипотетически, использовать орбитальные «буксиры», которые смогли бы подхватывать модуль, выведенный на орбиту ракетой-носителем, стыковаться с ним и подводить его к станции для стыковки.

Стоимость

В 2006 году общие расходы составили 160 млрд долл. США, к этому времени было выполнено 115 запусков. Средние расходы на каждый полёт составили 1,3 млрд долл. США, но основная часть расходов (проектирование, модернизация и др.) не зависит от числа запусков.

Несмотря на то, что стоимость каждого полёта шаттла составляла около 450 млн долл., на обеспечение 22 полётов шаттлов с середины 2005 года по 2010 год в бюджете NASA было заложено около 1 млрд 300 млн долл. прямых затрат.

За эти деньги орбитальный аппарат шаттла мог доставлять за один рейс к МКС 20-25 тонн груза, включая модули МКС, и плюс к этому 7-8 астронавтов.

Завершение программы «Космическая транспортная система»

Программа «Космическая транспортная система» была завершена в 2011 году. Все действующие шаттлы были списаны после их последнего полёта.

В пятницу, 8 июля 2011 года был осуществлён последний старт «Атлантиса» с сокращённым до четырёх астронавтов экипажем. Это был последний полёт по программе «Космическая транспортная система». Он завершился рано утром 21 июля 2011 года.

Последние полёты шаттлов

Итоги

За 30 лет эксплуатации пять шаттлов совершили 135 полётов. В общей сложности все шаттлы совершили 21 152 витка вокруг Земли и пролетели 872,7 млн км (542 398 878 миль). На шаттлах в космос было поднято 1,6 тыс. тонн (3,5 млн фунтов) полезных грузов. Совершили полёты 355 астронавтов и космонавтов; в общем 852 членов экипажей шаттлов за всю эксплуатацию.

После завершения эксплуатации все шаттлы отправлены в музеи: никогда не летавший в космос шаттл «Энтерпрайз», ранее находившийся в музее Смитсоновского института в районе вашингтонского аэропорта Даллеса, перемещён в Морской и аэрокосмический музей в Нью-Йорке. Его место в Смитсоновском институте занял шаттл «Дискавери». Шаттл «Индевор» встал на вечную стоянку в Калифорнийском научном центре в Лос-Анджелесе, а шаттл «Атлантис» был выставлен в Космическом центре имени Кеннеди во Флориде.

• Слово «шаттл» переводится как «челнок» и означает рабочий орган ткацкого станка, перемещающийся туда и обратно поперёк полотна ткани; другое общеупотребительное значение - транспортное средство, обслуживающее маршрут на короткое расстояние без промежуточных пунктов (челночный маршрут, экспресс).

• Первый старт «шаттла» состоялся в двадцатилетнюю годовщину старта Гагарина - 12 апреля 1981 года. Это был первый в истории мировой космонавтики случай полёта корабля нового типа сразу с экипажем, без предварительных беспилотных запусков. Миф заключается в том, что первый старт был приурочен к годовщине. На самом деле первый старт планировался на 10 апреля, но за двадцать минут до старта была обнаружена потеря синхронизации при обмене данных между основным и резервным компьютерами шаттла (из-за ошибки в программном обеспечении). Старт был отменён за 16 минут до расчётного времени и был перенесён на двое суток

• Экипаж Колумбия STS-1, состоявший из двух человек, получил Космические медали почёта, но командир Джон Янг - сразу после полёта, а второй пилот Роберт Криппен - в 2006 году, к 25-й годовщине. По состоянию на август 2012 это последнее (28-е) награждение этой медалью.

• На шаттле «Челленджер» в 1983 году поднялся в космос первый экипаж из 5 человек, включая первую американскую астронавтку. Командир - Роберт Криппен.
• На шаттле «Колумбия» в 1983 году поднялся в космос первый экипаж из 6 человек, включая первого на американском корабле иностранца. Командир - Джон Янг.
• На шаттле «Челленджер» в 1984 году поднялся в космос первый экипаж из 7 человек, впервые включавший сразу двух женщин. В этом полёте в открытый космос впервые вышла американская астронавтка Кэтрин Салливан. Командир - Роберт Криппен.
• В октябре 1985 года шаттл «Челленджер» совершил первый в истории космонавтики полёт с 8 членами экипажа. Впервые в экипаже было сразу трое иностранцев - два немца и голландец. Также это был первый полёт шаттла, финансируемый другой страной - ФРГ, и последний успешный полёт «Челленджера».
  • Второй раз 8 человек было на борту шаттла при посадке «Атлантиса» в июне 1995 года (STS-71).

• Максимальное количество запусков было сделано за год до катастрофы шаттла «Челленджер», в 1985 году 9 полетов. На роковой 1986 год планировалось 15 полетов. В 1992 и 1997 году было произведено по 8 полетов.

• Хотя для приземления шаттлов предназначено три полосы, только один раз, во время выполнения миссии «Колумбия» STS-3 была произведена посадка на полигоне Уайт Сэндс (White Sands ) в штате Нью-Мексико.



Шаттлы. Программа Спейс Шаттл. Описание и технические характеристики

Многоразовый транспортный космический корабль – это пилотируемый космический корабль, сконструированный под возможность повторного и неоднократного использования после возвращения из межпланетного или небесного пространства.

Разработку программы по созданию шаттлов взяла на себя компания North American Rockwell по заказу НАСА с 1971 года.

На сегодняшний день только два государства имеют опыт создания и эксплуатирования космических кораблей данного типа – это США и Россия. В США гордятся созданием целой серии кораблей Space Shuttle, а также более мелкие проекты в рамках космической программы X-20 Dyna Soar, NASP, VentureStar. В СССР и России были спроектированы «Буран», а также меньшие «Спираль», ЛКС, «Заря», МАКС, «Клипер».

Эксплуатация многоразового космического корабля «Буран» в СССР/России захлебнулась вследствие крайне неблагоприятных экономических условий. В США, начиная с 1981 года и заканчивая 2011 годом, было совершено 135 полетов, в которых участвовали 6 шаттлов – «Энтерпрайз» (не летал в космос), «Колумбия», «Дискавери», «Челленджер», «Атлантис» и «Индевор». Интенсивное использование шаттлов служило для выведения на орбиты неотделяемых станций «Спейслэб» и «Сейсхэб», а также доставки грузов и транспортированию экипажей на МКС. И это несмотря на катастрофы «Челленджера» в 1983 году и «Колумбии» 2003 году.

МТКК «Спейс Шаттл» включает в себя три компонента:

Космический корабль, орбитальный ракетоплан (орбитер), приспособленный для вывода на орбиту.

Внешний топливный бак с запасом жидкого водорода и кислорода для главных двигателей.

Два твердотопливных ракетных ускорителя, срок работы, которых составляет 126 секунд после старта.

Твердотопливные ускорители падают в воду на парашютах и затем готовы для следующих использований.

Боковой ускоритель «Спейс Шаттл» (англ. Solid Rocket Booster; SRB) – твердотопливный ракетный ускоритель, пара которых используется для старта и полета шаттлов. Они обеспечивают 83 % стартовой тяги МТТК «Спейс Шаттл». Это самый крупный и самый мощный твердотопливный двигатель из когда-либо летавших, самая большая ракета из спроектированных и построенных для неоднократного использования. Боковые ускорители производят основную тягу для отрыва системы «Спейс Шаттл» со стартовой площадки и подъема до высоты 46 км. Кроме этого, оба этих двигателя несут на себе вес внешнего бака и орбитера, передавая нагрузки через свои конструкции на мобильную пусковую платформу. Длина ускорителя 45,5 м, диаметр 3,7 м, стартовая масса 580 тыс. кг, из которых 499 тыс. кг составляет твердое топливо, а остальное приходится на конструкции ускорителя. Общая масса ускорителей насчитывает 60 % всей конструкции (боковые ускорители, основной топливный бак и шаттл)

Стартовая тяга каждого ускорителя примерно 12,45 МН (это в 1,8 раз больше, чем тяга двигателя F-1, использовавшегося в ракете «Стаурн-5» для полетов на Луну), через 20 секунд после старта тяга вырастает до 13,8 МН (1400 тс). Остановка после их запуска невозможна, поэтому они запускаются после подтверждения исправной работы трех основных двигателя самого корабля. Через 75 секунд после отделения от системы на высоте 45 км ускорители, продолжая полет по инерции, достигают максимума высоты полета (примерно 67 км), после чего посредством использования системы парашютов совершают посадку в океане, на расстоянии около 226 км от места старта. Приводнение происходит в вертикальном положении, при скорости посадки 23 м/с. Корабли технической службы подбирают ускорители и доставляют на завод-изготовитель для восстановления и повторного использования.

Конструкция боковых ускорителей.

В состав боковых ускорителей входят: двигатель (корпус включительно, топливо, система зажигания и сопло), элементы конструкции, системы отделения, система наведения, система авионики спасения, пиротехнические устройства, система торможения, система управления вектором тяги и система аварийного самоуничтожения.

К внешнему баку посредством двух боковых качающихся скоб и диагонального крепления прикреплена нижняя рама каждого ускорителя. Сверху каждый SRB прикреплен к внешнему баку передним концом носового обтекателя. На пусковой площадке, каждый SRB закрепляется к мобильной пусковой площадке посредством с помощью четырех пироболтов, разрушающихся при старте, на нижней юбке ускорителя.

Конструкция ускорителей состоит из четырех индивидуально изготовленных стальных сегментов. Сборка этих элементов SRB собираются в пары на заводе-производителе, и железнодорожным транспортом доставляются в Космический центр Кеннеди для финальной сборки. Сегменты скрепляются вместе посредством кольцевого выступа, хомута и штифтов, и герметизируются тремя уплотнительными кольцами (до катастрофы «Челленджера» в 1986 году использовалось только два кольца) и термостойкой обмоткой.

Топливо состоит из смеси пехлората аммония (окислитель, 69,9 % по весу), алюминия (топливо, 16 %), оксида железа (катализатор, 0,4 %), полимера (такого как en: PBAN или en: HTPB, служащего связующим, стабилизатором и дополнительным топливом, 12,04 %) и эпоксидного отвердителя (1,96 %). Удельный импульс смеси 242 секунды на уровне моря и 268 в вакууме.

Шаттл запускается вертикально, используется полная тяга маршевых двигателей шаттла и мощность двух твердотопливных ускорителей, которые создают около 80 % стартовой тяги системы. За 6,6 секунд до назначенного времени старта (Т) происходит зажигание трех маршевых двигателей, двигатели включаются последовательно с интервалом в 120 миллисекунд. Через три секунды двигатели выходят на полную стартовую мощность (100 %) тяги. Точно в момент старта (Т=0) боковые ускорители производят одновременное зажигание, осуществляется подрыв восьми пироустройств, закрепляющие систему к стартовому комплексу. Система начинает подниматься. В дальнейшем происходит разворот системы по тангажу, вращению и рысканию для выхода на азимут целевого наклонения орбиты. Тангаж постепенно уменьшается (траектория отклоняется от вертикали к горизонту, в схеме «спиной вниз»), производится несколько кратковременных дросселирований маршевых двигателей, чтобы снизить динамические нагрузки на конструкцию. В моменты максимального аэродинамического напора (Max Q) мощность маршевых двигателей дросселируется до 72 %. Перегрузки на данном этапе выведения системы составляют (макс.) около 3 G.

Через 126 секунд после подъема на высоте 45 км боковые ускорители отцепляются от системы. Дальнейший подъем производится маршевыми двигателями шаттла, питание которых осуществляется внешним топливным баком. Они заканчивают свою работу, когда корабль достигает скорости 7,8 км/с на высоте более 105 км еще до полной выработки топлива. Через 30 секунд после остановки работы двигателей внешний топливный бак отделяется.

После 90 с после отделения бака дается разгонный импульс довыведения на орбиту в момент, когда корабль достигает апогея движения по баллистической траектории. Требующийся доразгон производится кратковременным включением двигателей системы орбитального маневрирования. В особых случаях для выполнения этой задачи использовалось два последовательных включения двигателей на разгон (первый импульс увеличивал высоту апогея, второй формировал круговую орбиту). Данный профиль полета позволяет избежать сброса бака на той же орбите, что и сам шаттл. Бак падает, двигаясь по баллистической траектории в Индийский океан. В том случае, если импульс довыведения не удастся произвести, корабль способен совершить одновитковый маршрут по очень низкой траектории и вернуться на базу.

На любом из этапов полета предусмотрено аварийное прекращение полета с использованием соответствующих процедур.

После того как низкая опорная орбита уже сформирована (круговая орбита с высотой около 250 км), осуществляется сброс остатков топлива из маршевых двигателей и вакуумирование их топливных магистралей. Корабль обретает свою осевую ориентацию. Створки грузового отсека раскрываются, производя терморегулирование корабля. Системы корабля приводятся в конфигурацию орбитального полета.

Посадка состоит из нескольких этапов. Первый – это выдача тормозного импульса на сход с орбиты, примерно за половину витка до места посадки, шаттл в это время летит вперед в перевернутом положении. Двигатели орбитального маневрирования в это время работают примерно 3 минуты. Характеристическая скорость шаттла, отнимаемая от орбитальной скорости шаттла – 322 км/ч. Данного торможения достаточно для того, чтобы перигей орбиты оказался в пределах атмосферы. Далее производится разворот по тангажу, принимая необходимую ориентацию для входа в атмосферу. При вхождении в атмосферу корабль входит в нее с углом атаки порядка 40°. Сохраняя данный угол тангажа, корабль выполняет несколько S-образных маневров с креном 70°, эффективно сбавляя скорость в верхних слоях атмосферы (в том числе с задачей минимизации подъемной силы крыла, нежелательной на данном этапе). Астронавты испытывают максимальную перегрузку в 1.5g. После сбавления основной части орбитальной скорости корабль продолжает снижение как тяжелый планер с невысоким аэродинамическим качеством, постепенно сбавляя тангаж. Вертикальная скорость шаттла на этапе снижения составляет 50 м/с. Угол посадочной глиссады тоже весьма велик – около 17–19°. На высоте порядка 500 м производится выравнивание корабля и производится выпуск шасси. В момент касания полосы скорость насчитывает порядка 350 км/ч, после чего производится торможение и выпускается тормозной парашют.

Рассчитываемый срок пребывания корабля на орбите две недели. Шаттл «Коламбия» в ноябре 1996 года совершил самое длинное путешествие – 17 суток 15 часов 53 минуты. Самое короткое путешествие совершил тоже шаттл «Колумбия» в ноябре 1981 года – 2 дня 6 часов 13 минут. Как правило, полеты таких кораблей продолжались от 5 до 16 суток.

Самый меньший экипаж – два астронавта, командир и пилот. Наибольший экипаж шаттла – восемь астронавтов («Челленджер», 1985 год). Обычно экипаж корабля составляет от пяти до семи астронавтов. Беспилотных запусков не было.

Орбита шаттлов, на которых они пребывали, располагалась примерно в пределах от 185 км до 643 км.

Полезный груз, доставляемый на орбиту, зависит от параметров целевой орбиты, на которую выводится корабль. Максимальная масса полезной нагрузки может быть доставлена в космос при запуске на низкую околоземную орбиту с наклонением порядка 28° (широта космодрома Канаверал) и составляет 24,4 тонны. При запуске на орбиты с наклонением более чем в 28° возможно допустимая масса полезной нагрузки соответственно уменьшается (например, при запуске на полярную орбиту грузоподъемность челнока уменьшилась вдвое – до 12 тонн).

Максимальный вес загруженного космического шаттла на орбите 120–130 тонн. С 1981 года посредством шаттлов было доставлено на орбиту более чем 1370 тонн полезных грузов.

Максимальная масса груза, доставленного с орбиты, – до 14 400 кг.

В итоге к 21 июля 2011 года шаттлы совершили 135 полетов, из них: «Дискавери» – 39, «Атлантис» – 33, «Колумбия» – 28, «Индевор» – 25, «Челленджер» – 10.

Проект «Спейс шаттл» берет свое начало в 1967 году, когда до программы «Аполлон» оставалось еще больше года. Это был обзор перспектив пилотируемой космонавтики после завершения лунной программы НАСА.

30 октября 1968 года два головных центра НАСА (В Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла в Хэнтсвилле) предложили космическим фирмам возможность создания многоразовой космической системы, что по расчетам должно было снизить затраты космического агентства при условии интенсивного использования.

Сентябрь 1970 года – дата оформления двух детально проработанных проектов вероятных программ Целевой космической группой под руководством вице-президента США С. Агню, созданной специально для определения следующих шагов в освоении космического пространства.

Большой проект включал:

? космические челноки;

Орбитальные буксиры;

Большую орбитальную станцию на Земной орбите (до 50 человек экипажа);

Малую орбитальную станцию на орбите Луны;

Создание обитаемой базы на Луне;

Пилотируемые экспедиции к Марсу;

Высадку людей на поверхность Марса.

Малый проект подразумевал создание только большой орбитальной станции на земной орбите. Но в обоих проектах было ясно, что орбитальные полеты, такие как снабжение станций, доставки на орбиту грузов для дальних экспедиций или блоки кораблей для дальних полетов, смены экипажей и другие задания на орбите Земли, должны были осуществляться многоразовой системой, которая и получила название Space Shuttle.

Имели место планы по созданию атомного шаттла – челнока с ядерной установкой NERVA, который разрабатывался и проходил испытания в 1960-х годах. Планировалось, что такой шаттл сможет осуществлять экспедиции между Землей и Луной и между Землей и Марсом.

Однако президент США Ричард Никсон отверг все предложения, так как даже самый дешевый требовал 5 млрд долларов в год. НАСА было поставлено на распутье – нужно было или начать новую крупную разработку или объявить об остановке пилотируемой программы.

Предложение было переформулировано и сориентировано под коммерчески прибыльный проект за счет выведения на орбиту спутников. Экспертиза экономистов подтвердила – при запуске 30 полетов в год и полном отказе использования одноразовых носителей система «Спейс Шаттл» может быть рентабельной.

Конгресс США принял проект создания системы «Спейс Шаттл».

Вместе с этим были поставлены условия, согласно которым шаттлам вменяется в обязанности вывода на земную орбиту всех перспективных аппаратов Минобороны, ЦРУ и АНБ США.

Требования военных

Летательная машина должна была выводить на орбиту полезный груз до 30 тонн, возвращать на Землю до 14,5 тонн, иметь размер грузового отсека не менее 18 м длиной и 4,5 м в диаметре. Это были размер и вес спутника оптической разведки КН-11 KENNAN, сопоставимым с телескопом «Хаббл».

Обеспечить возможность для бокового маневра для орбитального корабля до 2000 км для удобства совершения посадки на ограниченное количество военных аэродромов.

По решению ВВС было принято решение о постройке своего собственного технического, стартового и посадочного комплекса на авиабазе Вандерберг в Калифорнии для запуска на околополярные орбиты (с наклонением 56-104°).

Программа «Спейс Шаттл» не планировалась к использованию в качестве «космических бомбардировщиков». Во всяком случае, это не подтверждено ни НАСА, ни Пентагоном, ни Конгрессом США. Никаких открытых документов, повествующих о таких намерениях, не существует. В переписке среди участников проекта, а также мемуарах таких «бомбардировочных» мотивов не упоминаются.

24 октября 1957 года стартовал проект космического бомбардировщика X-20 Dyna-Soar. Однако с развитием МБР шахтного базирования и атомного подводного флота, вооруженного ядерными баллистическими ракетами, создание орбитальных бомбардировщиков в США посчитали нецелесообразным. После 1961 года «бомбардировочные» задачи сменились на разведывательные и «инспекционные». 23 февраля 1962 года министр обороны Макнамара утвердил последнюю реструктуризацию программы. С этого момента Dyna-Soar официально называлась научно-исследовательской программой, в задачи которой входило исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневров при входе в атмосферу и посадки на взлетно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью. К середине 1963 года Министерство обороны начало колебаться в эффективности программы Dyna-Soar. И 10 декабря 1963 года министр обороны Макнамара отменил проект Dyno-Soar.

Dyno-Soar не обладал техническими характеристиками, достаточными для долговременного пребывания на орбите, его запуск требовал не нескольких часов, а больше суток и требовал применения ракет-носителей тяжелого класса, что не позволяет использовать такие аппараты для первого или для ответного ядерного удара.

Несмотря на то что Dyno-Soar был отменен, многие наработки и полученный опыт применялись впоследствии для создания орбитальных кораблей типа Space Shuttle.

Советское руководство пристально наблюдало за ходом развития программы «Спейс Шаттл», но увидев для страны «скрытую военную угрозу», сподвигнулось на два основных предположения:

Космические челноки могут использоваться в роли носителя ядерного оружия (для нанесения ударов из космоса);

Данные челноки могут использоваться для похищения с орбиты Земли советских спутников, а также долговременных летающих станций «Салют» и орбитальных пилотируемых станций «Алмаз». Для обороны на первом этапе советские ОПС оснащались модифицированной пушкой HP-23 конструкции Нудельмана – Рихтера (система «Щит-1»), которую позднее должна была сменить «Щит-2», состоящая из ракет класса «космос-космос». Советскому руководству казались обоснованными намерения американцев похищать советские спутники из-за габаритов грузового отсека и объявленной возвращаемой полезной нагрузке, близкой к массе «Алмазов». О габаритах и весе проектировавшегося в то же время спутника оптической разведки KH-11 KENNAN советское руководство информировано не было.

В результате советское руководство пришло к выводу о постройке собственной космической системы многоцелевого назначения, с характеристиками не уступающими американской программе «Спейс Шаттл».

Корабли серии «Спейс шаттл» эксплуатировались для вывода грузов на орбиты высотой 200–500 км, проведения научных экспериментов, обслуживания орбитальных космических аппаратов (монтаж, ремонт).

В 1990-е годы было совершено девять состыковок со станцией «Мир» в рамках союзной программы «Мир – Спейс Шаттл».

В течение 20 лет эксплуатации шаттлов было произведено более тысячи апгрейдов данных космических кораблей.

Шаттлы сыграли большую роль в осуществлении проекта Международной космической станции. Некоторые модули МКС были доставлены американскими шаттлами («Рассвет» был доставлен на орбиту «Атлантисом»), те, которые не имеют своих двигательных установок (в отличие от космических модулей «Заря», «Звезда» и модули «Пирс», «Поиск», они стыковались в составе «Прогресса M-CO1»), а значит, не способны на маневры для поиска и сближения со станцией. Возможен вариант, когда, выведенный на орбиту ракетоносителем модуль подхватывался бы специальным «орбитальным буксиром» и подводил его к станции для стыковки.

Однако использование шаттлов с их огромными грузовыми отсеками становится нецелесообразным, особенно когда отсутствует острая необходимость доставлять к МКС новые модули без двигательных установок.

Технические данные

Размеры «Спейс шаттл»

Размеры «Спейс шаттл» по сравнению с «Союзом»

Шаттл «Индевор» с открытым грузовым отсеком.

Программа «Спейс Шаттл» обозначалась по следующей системе: первая часть кодовой комбинации состояла из сокращения STS (англ. Space Transportation System – космическая транспортная система) и порядкового номера полета шаттла. Например, STS-4 означает четвертый полет по программе «Спейс Шаттл». Порядковые номера присваивались на стадии планирования каждого полета. Но в ходе такого планирования нередки были случаи, когда запуск корабля откладывался или переносился на другой срок. Бывало такое, что полет, имеющий больший порядковый номер, был готов к полету раньше, чем другой полет, запланированный на позднее срок. Порядковые номера не изменялись, поэтому и полеты с большим порядковым номером часто осуществлялись раньше полетов с меньшим порядковым номером.

1984 год – год изменения в системе обозначений. Первая часть STS осталась, но порядковый номер был заменен кодом, состоящим из двух цифр и одной буквы. Первая цифра в этом коде соответствовала последней цифре бюджетного года НАСА, который продолжался с октябрь по октябрь. Например, если полет производится в 1984 году до октября, то берется цифра 4, если в октябре и после – то цифра 5. Второй цифрой в этой комбинации всегда была 1. Эта цифра применялась для запусков с мыса Канаверал. Предполагалось, что цифра 2 была бы использована для стартов с военно-воздушной базы Вандерберг в Калифорнии. Но до запусков кораблей с Вандербрег дело так и не дошло. Буква в коде запуска соответствовала порядковому номеру запуска в текущем году. Но и этот порядковый отсчет не соблюдался, так, например, полет STS-51D состоялся раньше, чем полет STS-51B.

Пример: полет STS-51A произошел в ноябре 1984 года (цифра 5), первый полет в новом бюджетном году (буква А), старт произведен с мыса Канаверал (цифра 1).

После аварии «Челленджера» в январе 1986 года НАСА вернулось к старой системе обозначения.

Последние три полета шаттлов осуществлялись со следующими задачами:

1. Доставка оборудования и материалов и обратно.

2. Сборка и снабжение МКС , доставка и установка на МКС магнитного альфа-спектрометра (Alpha Magnetic Spectrometer, AMS).

3. Сборка и снабжение МКС.

Все три задачи были выполнены.

«Колумбия», «Челленджер», «Дискавери», «Атлантис», «Индевор».

К 2006 году суммарные расходы использования шаттлов составили 16 млрд долларов, к этому году было произведено 115 запусков. Средние расходы на каждый запуск составили 1,3 млрд долл., но основная часть расходов (проектирование, апгрейды и др.) не зависит от числа запусков.

Стоимость каждого полета шаттла составляла около 450 млн долл., в бюджете НАСА на обеспечение 22 полетов с середины 2005 года по 2010 год было заложено около 1 миллиарда 300 млн долл. Прямых затрат. За эти средства орбитер шаттла мог доставлять за один рейс к МКС 20–25 тонн груза, включая модули МКС, и еще плюс 7–8 астронавтов (для сравнения затраты на одноразовый ракета-носитель «Протон-М» с выводимой нагрузкой в 22 тонн в настоящее время составляет 70-100 млн долларов)

Официально программа использование шаттлов завершена в 2011 году. Все действующие шаттлы будут списаны после их последнего полета.

Пятница 8 июля 2011 года был осуществлен последний старт «Атлантиса» с сокращенным до четырех человек экипажем. Этот полет завершился 21 июля 2011 года.

Программа «Спейс Шаттл» просуществовала 30 лет. 5 кораблей за это время совершили 135 полетов. В общей сложности он совершили 21152 витка вокруг Земли и пролетели 872,7 млн км. В качестве полезного груза поднято 1,6 тысяч тонн. 355 астронавтов и космонавтов побывало на орбите.

После завершения работы по программе «Спейс Шаттл» корабли будут переданы в музеи. Энтерпрайз (не летавший в космос) уже переданный в музей Смитсоновского института в районе вашингтонского аэропорта Даллеса, будет перемещен в Морской и аэрокосмический музей в Нью-Йорке. Его место в Смитсоновском институте займет шаттл «Дискавери». Шаттл «Индевор» встанет на вечную стоянку в Лос-Анджелесе, а шаттл «Атлантис» будет выставлен в Космическом центре имени Кеннеди во Флориде.

Программе Space Shuttle приготовлена замена – корабль Орион, который является частично многоразовым, но пока эта программа отложена.

Многие страны Евросоюза (ФРГ, Великобритания, Франция), а также Япония, Индия и Китай проводят исследования и испытания своих кораблей многоразового использования. Среди них «Гермес», «HOPE», «Зингер-2», HOTOL, ASSTS, RLV, Skylon, «Шеньлонг» и др.

Начало работ по созданию шаттлов было положено Рональдом Рейганом в 1972 году (5 января) – в день утверждения новой программы НАСА. Рональд Рейган во время программы «Звездных войн» оказал мощнейшую поддержку космической программы для удержания лидерства в гонке вооружений с СССР. Экономисты вели расчеты, согласно которым использование шаттлов способствовало удешевлению транспортировки в космос грузов и экипажей, давало возможность производить ремонт в космосе, выводить на орбиту ядерное оружие.

Вследствие недооценки эксплуатационных затрат многоразовый транспортный космический корабль не принес ожидаемый выгоды. Но доработка систем двигателей, материалов и технологий сделает МТКК основным и непререкаемым решением в области освоения космического пространства.

Космические корабли многоразового использования требуют в эксплуатации ракетоносители, например, в СССР это была «Энергия» (ракета-носитель особого тяжелого класса). Ее использование было продиктовано расположением стартовой площадки в более высоких широтах по сравнению с американской системой. Работники НАСА используют для запуска шаттлов одновременно два твердотопливных ускорителя и двигатели самого шаттла, криогенное топливо для которых поступает из внешнего бака. После истощения топливного ресурса ускорители отделятся и приводняются с помощью парашютов. Внешний бак отделяется в плотных слоях атмосферы и там сгорает. Ускорители могут служить повторно, но имеют свой ограниченный ресурс по использованию.

Советская ракета «Энергия» имела грузоподъемность до 100 тонн и могла использоваться для транспортировки особо больших грузов, таких как элементы космических станций, межпланетных кораблей и некоторых других.

МТТК проектируются и с горизонтальным стартом, вместе со звуковым или дозвуковым самолетом-носителем, по двухступенчатой схеме, который способен вывести корабль на заданную точку. Так как экваториальные широты более благоприятны для запуска, возможна дозаправка в воздухе. После доставки корабля на определенную высоту МТТК отделяется и выходит на опорную орбиту за счет собственных двигателей. Космический самолет SpaceShipOne, например, созданный по такой системе, уже трижды преодолевал отметку в 100 км над уровнем моря. Именно эта высота признана ФАИ границей космического пространства.

Одноступенчатая схема запуска, при которой корабль использует только собственные двигатели, без использования дополнительных топливных баков большинству специалистов представляется невозможной при сегодняшнем развитии науки и техники.

Преимущества одноступенчатой системы в надежности эксплуатации пока не перевешивают затрат на создание гибридных ракет-носителей и сверхлегких материалов, которые необходимы в конструкции такого корабля.

Ведутся разработки многоразового корабля с вертикальными взлетом и посадкой на тяге двигателей. Аппарат Delta Clipper, созданный в США уже прошедшим серию испытаний, оказался наиболее разработанным.

В США и России разрабатываются корабли «Орион» и «Русь», которые являются частично многоразовыми.

Шаттл «Дискавери»

«Дискавери» – многоразовый транспортный космический корабль НАСА, третий по счету, поступил на службу в НАСА в ноябре 1982 года. В документах НАСА значится как OV-103 (Orbiter Vehicle). Дата первого полета 30 августа 1984 года, взяв старт с мыса Канаверал. На момент последнего старта «Дискавери» был самым старым из действующих шаттлов.

Шаттл «Дискавери» был назван в честь одного из двух кораблей, на которых британец Джеймс Кук в 1770-х годах исследовал побережье Аляски и северо-западной Канады, а также открыл Гавайские острова. Именем «Дискавери» также было названо одно из двух судов, на которых Генри Гудзон исследовал Гудзонов залив в 1610–1611 годы. Еще два «Дискавери» от Британского географического общества изучало Северный и Южный полюсы в 1875 и 1901 годах.

Шаттл «Дискавери» послужил транспортом космическому телескопу «Хаббл», доставив его на орбиту, и участвовал в двух экспедициях по его ремонту. «Индевор», «Колумбия» и «Атлантис» также участвовали в таких полетах по обслуживанию «Хаббла». Последняя экспедиция к нему состоялась в 2009 году.

Зонд «Уллис» и три ретрансляционных спутника также были запущены с шаттла «Дискавери». Именно этот шаттл принял эстафету стартов после трагедий с «Челленджером» (STS-51L) и Колумбией(STS-107).

29 октября 1998 года – дата старта «Дискавери» с Джоном Гленном на борту, которому в это время было 77 лет (это его второй полет).

Российский астронавт Сергей Крикалев был первым космонавтом, совершившим полет на шаттле. Этот шаттл назывался именно «Дискавери».

9 марта 2011 года в 10.57.17 по местному времени шаттл «Дискавери» совершил свою последнюю посадку Космическом центре имени Кеннеди во Флориде, прослужив в общей сложности 27 лет. Шаттл после окончания эксплуатации будет передан в Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне.

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ТЕ) автора БСЭ

Из книги Пистолет и револьвер в России автора Федосеев Семён Леонидович

Таблица 1 Тактико-технические характеристики самозарядных пистолетов зарубежного производства» Марка пистолета «Парабеллум» Р.08 «Парабеллум артиллерийский «Маузер «К-96 обр.1912 г. «Вальтер» Р.38 «Кольт» М1911 «Браунинг» обр. 1900 г. «Браунинг» обр. 1903 г. «Браунинг» обр.

Из книги Новейшая книга фактов. Том 3 [Физика, химия и техника. История и археология. Разное] автора Кондрашов Анатолий Павлович

Что представляет собой космический корабль «Спейс Шаттл»? «Спейс Шаттл» (англ. Space Shuttle – космический челнок) – наименование американского двухступенчатого транспортного космического корабля для вывода космических аппаратов на геоцентрические орбиты высотой 200–500

Из книги Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений автора Серов Вадим Васильевич

Программа-максимум. Программа-минимум Из истории КПСС. Выражения родились в связи с подготовкой программы II съезда РСДРП, который проходил (1903) сначала в Брюсселе, потом в Лондоне.В современном языке употребляется шутливо-иронически: программа-максимум - цели

Из книги 100 великих рекордов авиации и космонавтики автора Зигуненко Станислав Николаевич

ШАТТЛЫ И «ЧЕЛНОКИ» Представьте себе, что было бы, если бы каждый из нас отправлял свой автомобиль на свалку после первой же поездки?.. Между тем большинство космических кораблей и ракет именно одноразовые. И летать в космос хотя бы так, как мы летаем на самолетах, пока не

Из книги Справочник по проектированию электрических сетей автора Карапетян И. Г.

5.4.2. Технические характеристики КРУЭ Основные элементы КРУЭ (выключатели, разъединители, сборные шины, трансформаторы тока и напряжения и пр.) заключены в кожухи (блоки), заполненные элегазом. Подобные конструкции обеспечивают модульный принцип построения КРУЭ.Основные

Из книги Полная энциклопедия фермера автора Гаврилов Алексей Сергеевич

Из книги Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов [МППСС-72] автора Автор неизвестен

Приложение 1 РАСПОЛОЖЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ И ЗНАКОВ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ Термин "высота над корпусом" означает высоту над самой верхней непрерывной палубой. Эта высота должна измеряться от точки, расположенной на вертикали под местом установки

Из книги 100 великих тайн космонавтики автора Славин Станислав Николаевич

Приложение 3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗВУКОСИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ 1. СВИСТКИ a. Основная частота сигнала должна быть в пределах 70-700 гц. Дальность слышимости сигнала должна определяться такими частотами, которые могут включать основную и (или) одну или несколько более

Из книги Переносный зенитный ракетный комплекс «Стрела-2» автора Министерство обороны СССР

«Шаттл» против «Бурана» С момента начала реализации программы Space Shuttle в мире неоднократно предпринимались попытки создания новых многоразовых кораблей. Проект «Гермес» начали разрабатывать во Франции в конце 70-х годов, а потом продолжили в рамках Европейского

Из книги Самоучитель работы на компьютере: быстро, легко, эффективно автора Гладкий Алексей Анатольевич

Из книги Новейшая энциклопедия правильного ремонта автора Нестерова Дарья Владимировна

1.2. Основные технические характеристики компьютера Основными техническими характеристиками компьютера являются: объем жесткого диска, тактовая частота процессора и объем оперативной памяти. Конечно, это еще далеко не все параметры, имеющиеся у ПК, и свои показатели

Из книги Справочное пособие по системам охраны с пироэлектрическими датчиками автора Кашкаров Андрей Петрович

Из книги автора

3.1.2. Основные технические характеристики Основные технические характеристики устройства «Мираж-GE-iX-Ol» таковы:Максимальный токнагрузки выхода +12 В………………….. 100 мАРеле коммутации 12 В……………………….Ток потребления в дежурном режиме… 350 мАТок потребления

Из книги автора

3.2.2. Основные технические характеристики Основные технические характеристики контроллера «Мираж-GSM-iT-Ol» таковы:Количество сетей связистандарта GSM/GPRS…………………… 2Период тестирования каналов связи…. от 10 секВремя доставки извещений………………. 1–2 сек (TCP/IP)Основное

На написание этой статьи меня сподвигли многочисленные обсуждения в форумах и даже статьи в серьезных журналах,в которых я сталкивался со следующей позицией:

«США активно разрабатывают ПРО (истребители 5-ого поколения,боевых роботов и т.п.). Караул! Они же ведь не дураки, деньги считать умеют и не будут делать ерунду???»

Дураки не дураки, но махинаций, тупости и «попила бабла» у них всегда было выше крыши - стоит только присмотреться к мегапроектам США повнимательней.

Они постоянно пытаются создать чудо-оружие или такую чудо-технику, которая надолго посрамит всех врагов/конкурентов и заставит их трепетать от немыслимой технологической мощи Америки. Делают эффектные презентации, сыпят потрясающими воображение данными, поднимают огромную волну в СМИ.

Заканчивается же всегда все банально - успешным надувательством налоплательщиков в лице Конгресса, выбиванием огромных денег и провальным результатом.

Вот например, история программы Space Shuttle - одна из типичных американских погонь за химерой.

Здесь на всех этапах, от постановки задачи до эксплуатации, руководством НАСА была допущена серия грубейших ошибок/махинаций, которые привели в итоге к созданию фантастически неэффективного Шаттла, досрочному закрытию программы и похоронили разработку национальной орбитальной станции.

Как все начиналось:

В конце 60-х годов, еще до высадки на Луну, в США было принято решение урезать (а потом и закрыть) программу «Аполлон». Производственные мощности стали быстро сокращаться, сотни тысяч рабочих и служащих подлежали увольнению. Огромные расходы на Вьетнамскую войну и космическую/военную гонку с СССР подорвали бюджет США и надвигался один из сильнейших экономических спадов в их истории.

Финансирование НАСА урезалось все сильнее с каждым годом и будущее американской пилотируемой космонавтики оказалось под угрозой. В Конгрессе крепли голоса критиков, которые говорили, что НАСА бессмысленно пускает деньги налогоплательщиков на ветер в то время, когда недофинансируются важнейшие социальные статьи в бюджете страны. С другой стороны, весь свободный мир с замиранием сердца следил за каждым жестом светочей демократии и ждал эффектного космического разгрома тоталитарных русских варваров

В то же время было ясно, что СССР не собирается отказываться от соревнования в космосе и что даже успешная высадка на Луну не может стать поводом успокоиться на достигнутом.

Нужно было срочно решать, что делать дальше. Для этого под эгидой администрации Президента была создана специальная рабочая группа ученых, которая занялась выработкой дальнейших планов развития в американской комонавтики..

Тогдабыло уже очевидно, что СССР пошел по пути развития техники орбитальных станций (ОС), в то время как участие в лунной гонке активно отрицалось советским официозом.

так, в 1968 году на орбите были состыкованы «Союз-4» и «Союз-5» и совершен переход через открытый космос из одного корабляв другой. В ходе перехода космонавты отрабатывали действия по выполнению монтажных работ в космосе, а весь проект был разрекламирован как «первая в мире экспериментальная орбитальная станция». Вся мировая пресса была наполнена восхищенными откликами. Стыковку «Союзов» некоторые оценивали даже выше облета Аполлоном-8 Луны.

Столь большой резонанс воодушевилруководство СССР и в 69-ом был затеян полет сразу трех «Союзов». Двое должны были состыковаться, а третий полетать вокруг, делая эффектный репортаж. То есть, была явно задумана игра на публику. Но задуманное не вышло, подвела автоматика и состыковаться не удалось. Тем не менее, был получен ценный опыт взаимного маневрирования на орбите, проведен уникальный эксперимент по сварке/пайке в вакууме, отработано взаимодействие наземных служб с кораблями на орбите. Так что групповой полет был объявлен в целом успешным и после приземления космонавтов, на митинге, Брежнев уже официально заявил о том, что «орбитальные станции - магистральный путь в космонавтике».

Что могла противопоставить Америка? Вообще-то проект создания своей ОС начался в США еще задолго до этих событий, но он почти не двигался с места, так как все возможные ресурсы были направлены на обеспечение скорейшей высадки на Луну. Сразу после того, как А11 наконец побывал на Луне, вопрос о строительстве ОС встал в НАСА в полный рост.

Тогда в НАСА решили максимально быстро построить из имевшихся наработок ОС Skylab (в двух экземплярах), отменили две из последних высадок на Луну, высвободив ракеты Сатурн-5 подвывод на орбиту этих станций. В какой спешке строили «Скайлэб» и какая ерунда при этом получилась - это отдельная песня.

Худо-бедно, они на время прикрыли «дыру» в этом соревновании. Но в любом случае программа Скайлэббыла заведомо тупиковой, поскольку ракеты-носители необходимые для ее развития были уже давно сняты с производства, летать приходилось на остатках.

Что предложили

Тогда «Группой по планированию космической деятельности» было предложено в ближайшие годы (после полета Скайлэба) создать огромную орбитальную станцию, с экипажем в десятки человек и к ней многоразовый космический челнок, возящий грузы и людей на станцию и обратно. Основной упор был сделан на то, что планируемый челнок будет настолько дешевым в эксплуатации и надежным, что полеты человека в космос станут почти такими же рутинными и безопасными, как и полеты гражданских авиалайнеров.

(вот тогда русские мол и утрутся со своими керосиновыми одноразовыми ракетами)

Исходный проект НАСА по постройке челнока был вполне рациональным:

Они предложили сделать космическую транспортную систему, состоящую из двух крылатых полностью многоразовых ступеней: «Бустера» («Разгонщика») и«Орбитера».

Выглядело это так:один большой «самолет» везет на спине другой, поменьше. Полезная нагрузка была ограничена 11 тоннами (это важно!) . Главное предназначение челнока было - обслуживать будущую орбитальную станцию. Именно большая ОС могла бы создать достаточно большой грузопоток на орбиту и главное - с нее.

Размер «Бустера» должен был быть сравним с размерами Боинга-747 (где-то 80 метров длиной), а размер «Орбитера» - как Боинг-707 (около 40 метров). Обе ступени предполагалось оснастить самыми лучшими двигателями -кислород-водородными. После взлета«Бустер», разогнав «Орбитер» - отделялся бы на пол-пути и возвращался/планировал бы сам на базу.

Стоимость запуска такого челнока составила бы около 10 млн. долларов (в ценах тех лет), при условии достаточно частых полетов, 40-60 раз в год. (для сравнения, стоимость запуска лунного Сатурна-5 тогда составляла200 млн. долларов)

Естественно, что идея создать такой дешевый и простой в плане эксплуатации орбитальный транспорт пришлась в Конгрессе/Администрации по душе. Пусть экономика на пределе, негры громят города- но мы разок еще раз поднапряжемся, сделаем суперштучку -зато потом как залета-а-е-е-е-м!

Все это замечательно, но на создание только суперчелнока НАСА хотело 9 миллиардов долларов минимум, а правительство соглашалось выделить только 5, да и то только при условии активного участия в финансировании военных.А на большую станцию деньги вообще давать отказались, резонно посчитав, что уже выделенных миллиардов на программу 2-х станций Скайлэб, (которым еще только предстояло полететь) - вполне достаточно на тот момент.

Но в НАСА взяли под козырек и родилив итоге такой вариант:

Во-первых, для такого длинного бокового маневра потребовались мощные крылья, которые увеличили вес челнока. Кроме того, теперь челноку - «Орбитеру» не хватало внутренних топливных баков, чтобы вывести 30 тонн груза на орбиту. Пришлось прилепить к нему огромный внешний бак.Этот бак, естественно, пришлось сделать одноразовым (спустить неповрежденным с орбиты такую тонкостенную хрупкую конструкцию очень сложно). Кроме того, встала проблема создания мощнейших водородных двигателей, способныхподнять всю эту махину. В НАСА реалистично оценили возможности в этом плане и снизили требования по максимальной тяге к маршевым двигателям, приделав им в помощь два огромных твердотопливных ускорителя (ТТУ) по бокам. Вышло, что водородный «Бустер» вообще пропал из конфигурации, выродившись в дверакеты-переростка от «Катюши».

Так наконец сформировался проект Шаттла в его современном виде. При «помощи» военных и под видом удешевления и ускоренияразработки Насовцы изуродовали исходный проект до неузнаваемости. Тем не менее, он был успешно утвержден в 1972 году и принят к исполнению.

Забегая вперед, скажем, что даже на это убожество они все равно потратили далеко не 5 миллиардов, как обещали.Разработка Шаттлауже к 80-ому годуобошлась им в 10 милиардов (в ценах 77 года) или около 7 миллиардов в ценах 71-ого года. Заметим, что идея с созданием станции отодвинулась пока на неопределенный срок и поэтому под новый проект Шаттла придумали новые задачи.

А именно,назначение Шаттла по ходу перепланировали под якобы сверхдешевый запуск коммерческих и военных спутников - всех подряд, от легких до сверхтяжелых, а также возврат спутников с орбиты.

Тут правда возникла нехорошая заковыка.Спутников тогда просто не делали так много, чтобы окупить частые запуски огромной ракеты. Но наши смелые ученые не растерялись! Они наняли частного подрядчика - фирму «Математика», которая очень дальновидно спрогнозировала в недалеком будущем просто огромные потребности в запусках. Сотни! Тысячи запусков! (кто бы сомневался)

В принципе, уже на этом этапе, на стадии утвержденного в 1972-ом году проекта, было ясно, что Шаттл никогда не станет дешевым средством вывода на орбиту, даже если дальше все пойдет как по маслу. Чудес ведь не бывает - нельзя вытащить в три раза более тяжелый груз на орбиту, потратив все те же 10-15 млн долларов, рассчитанные для исходной гораздо более легкой и продвинутой системы. Не говоря уж о том, что все расчеты по стоимости были приведены для полноценно многоразового аппарата, каким Шаттл уже не получался по определению.

Да и сама идея - выводить каждый раз на орбиту 100-тонный челнок с людьми, только для того, чтобы доставить в космос в лучшем случае десяток-другой тонн полезного груза - сильно попахивает абсурдом.

Однако как ни удивительно - все цифры и обещаниякакие были исходными для первоначального проекта были автоматически продекларированы и для кастрированного варианта!

Хотя потеря почти всех преимуществ относительно одноразовых ракет была очевидна. Например,стоимость спасения из океана, восстановления, транспортировки и сборки одних только твердотопливных ускорителей оказалась ненамного меньше стоимости изготовления новых.

Кстати, фирма «Тиокол Кемикл» выиграла конкурс на разработку твердотопливных ускорителей, занизив в три раза реальную стоимость расходов на транспортировку. Очередной маленький пример из тонн мухлежа и попила бюджета, сопровождавшихразработку Space Shuttle .

С обещанной безопасностью тоже оказался полный швах: твердотопливные ускорители невозможно остановить после поджига и отстрелить их тоже нельзя, в то время как экипаж лишен каких-либо средств спасения при старте. Но кого это волнует? НАСА было так увлечено освоением бюджета, что ничтоже сумняшесяобъявило в Конгрессе про достигнутую 100% надежность ТТУ. То есть, их авария не может произойти вообще никогда в принципе.

Как в воду глядели…

Что в итоге получилось

Но пришла беда - отворяй ворота, все оказалось еще веселее, когда дело дошло до реальной разработки и эксплуатации.

Напомню:

По замыслам разработчиков, Шаттл должен был стать многоразовой сверхнадежной и безопасной транспортной системой, с рекордно низкой стоимостью вывода на орбиту грузов и людей. Частоту полетов предполагалосьдовести до 50 в год.

Но гладко было на бумаге…

Табличка ниже наглядно показывает, насколько «удачным» в итоге получился Шаттл

Все цены приведены к долларам 71-ого года:

Характеристика	Что хотели	Что реально получилось
Первый запуск
Стоимость разработки	5 миллиардов	7 миллиардов
Грузоподъемность
Длительность подготовки к след. запуску после приземления
Стоимость запуска	10 миллионов долл.	Около 150 миллионов
Макс. время на орбите
Надежность твердотопливных ускорителей	Вероятность катастрофы декларировалась нулевая	Взрыв Челенджера из-за прорыва межсекционной прокладки в ТТУ.

Таким образом,то что вышло, оказалось ровно наоборот

Не многоразовым

Недостаточно надежным и крайне опасным в случае аварии

С рекордно высокой стоимостью достижения орбиты.

Не многоразовый - потому что после полета Шаттла теряетсявнешний бак, приходят в негодность многие критические элементы системы или им требуется дорогостоящее восстановление. А именно:

Восстановление твердотопливных ускорителей обходится почти в половину стоимости изготовления новых, плюс транспортировка, плюс содержание инфраструктуры по вылову их в океане.

После каждой посадки капитальный ремонт проходят маршевые движки, хуже того - их ресурс оказался настолько низким, что пришлось изготовить к 5 челнокам дополнительно аж 50 маршевых двигателей!

Шасси полностью заменяются;

Теплозащитное покрытие планера после каждого полета требуют длительного восстановления. (вопрос - а что тогда по-настоящему многоразового в системе Space Shuttle ? остается только корпус челнока)

Получилось, что перед каждым стартом «многоразовый» Орбитер нуждается в длительном дорогостоящем восстановлении, продолжающемся месяцами. Да плюс сами старты постоянно и надолго откладываются из-за многочисленных неполадок. Иногда даже приходится снимать узлы с одного челнока, чтобы как можно быстрее запустить другой. Все это лишает МТКС способности к частым запускам (того, что хоть как-то могло удешевить эксплуатацию).

Далее, как уже упоминалось, при разработке НАСА уверяло Конгресс, что надежность ТТУ можно условно считать за 1. Поэтому никаких систем спасения на старте не было предусмотрено и сэкономили на этом неплохо. За что и поплатился экипаж Челенджера.

Сама же катастрофа произошла по вине руководства НАСА, которое с одной стороны, пыталось любой ценой поднять частоту запусков до максимума (чтобы снизить издержки и изобразить хорошую мину при плохой игре), а с другой - проигнорировало эксплуатационные требования к ТТУ, не допускавшие запуск при минусовых температурах. А тот злополучный запуск уже много раз переносился и дальнейшее ожидание срывало весь график полетов.Поэтому на температурные условия наплевали, дали добро на старт и подмороженная межсекционная прокладка в ТТУ, потеряв эластичность, прогорела, вырвавшийся факел прожег внешний бак и …. Ба-бах!

После катастрофы Челенджера пришлось усилить, утяжелить конструкцию, из-за чего требуемая грузоподъемность так и не была никогда достигнута. В итоге Шаттл выводит на орбиту полезного груза лишь чуть больше нашего Протона.

Кроме того,этакатастрофа помимо двухлетней задержки в полетах привела в итоге к срыву той самой долгожданной программы ОС «Фридом», на разработку которой, между прочим, было в итоге потрачено 10 миллиардов долларов! Из-за сниженной реальной грузоподьемности разработчики «Фридома» так и не смогли вписать в грузовой отсек модули станции.

Что касается катастрофы Колумбии - то проблемы с повреждением ТЗП при старте были известны с самого начала, но они точно так же игнорировались. Хотя опасность была очевидна! И она до сих пор сохраняется, так как кардинального решения эта проблема так и не получила.

В итоге,на сегодня Шаттлы не отлетали даже 30% запланированных полетов и программа будет закрыта к 2010 году, иначе вероятность очередной катастрофы недопустимо велика!

____________________________
Обновление от 2.11.09, МиниФАК по итогам обсуждения:
Возражение: Почему это «Шаттл» провалился? Он 30 лет летал, и налетал побольше чем «Союзы».

Ответ:Он однозначно провалился хотя бы потому, что должен был сделать по плану около 500 полетов, а сделает всего около 130, и далее полеты прекращаются по причине концептуальной и технической несостоятельности проекта .

Программа выполнена на 30% - это что, успешная программа? Ну хорошо, на 30% она удалась. Вам полегчало?

Что касается «налетал больше «Союза», то тут смотря как считать.Действительно, ПИЛОТИРУЕМЫЙ «Союз» совершил всего около сотни полетов. А пардон, почему тогда не посчитать полеты «Прогресса»? Это ведь по сути тот же «Союз», но набитый грузами вместо людей. И он сделал около 80-ти полетов. Тупые советские инженеры просто решили, что нет смысла возить грузы на орбиту на пилотируемом корабле, а то бы и «Союз» ого-го сколько полетов имел. Будем им это ставить в упрек?

А вообще РН «Союз» отлетала около 800 раз уже. И все это будет летать и дальше, причем за Насовские денешки. Отличная точка в “успешной” программе STS .

Возражение: Да нормальный это агрегат, он просто для другого предназначался -для орбитальных бомбардировок .

Ответ: Да неужели? Это просто технический бред. Американцы конечно тупые, но не настолько же.

Ведь любая стратегическая ракета - это супер-пупер «орбитальный бомбардировщик», причем на порядок лучше «Шаттла».

Она ведь из космоса (sic!) точно так же цели бомбит, она дешевле его в тысячи раз, она может уничтожить любую цель за 30-40 минут с момента отдачи команды, а «Шаттл» хорошо если всего пару раз в сутки над нужным местом пролетит (и то, если повезет с орбитой) .То есть на практике никакого выигрыша в подлетном времени он обеспечить не может. Он ведь не может барражировать где надо, как бомбардировщик, ему нужно постоянно крутиться вокруг Земли, иначе упадет:). Кроме того, он может летать от силы месяц-другой в год. Представьте, если бы ракеты были боеготовы только месяц в году, а все остальное время находились на обслуживании. Так что в любом случае из «Шаттла» носитель ядерного оружия - как из говна пуля.

Возражение: На самом деле просто не нашлось полезных нагрузок для него, обсчитались американцы. Их космические аппараты оказались намного легче и долговечнее, чем рассчитывали, вот и «Шаттл» потерял смысл. Ведь он окупался только при частых полетах, а запускать так часто было просто нечего.

Ответ:Угу. Им было так «нечего» запускать, что в первые годы полетов, в начале 80-х на выведение грузов « Шаттлом» стояла очередь из десятков (если не сотен) заказчиков.Эта очередь была расписана на несколько лет вперед, но «Шаттл» банально НЕ МОГ ЧАСТО ЛЕТАТЬ, как требовалось. Чисто технически. Впрочем, эта очередь рассосалась в итоге. После катастрофы «Челенджера» все всё наконец поняли и перенесли запуски на другие носители. И НАСА осталось только в оправдание распускать дурацкие выдумки про «слишком хорошие спутники».