В начале 60-х годов стало понятно, что СССР необходим сверхзвуковой пассажирский самолёт, т.к. основной реактивный лайнер того времени - Ту-104 от Москвы до Хабаровска летел с двумя промежуточными посадками для дозаправки. Турбовинтовой Ту-114 выполнял на этом маршруте беспосадочные рейсы, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3,5 часа! Советскому Союзу для обеспечения растущих пассажиропотоков в условиях протяжённых трансконтинентальных маршрутов нужен был новый современный сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС).
Однако детальный анализ и проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путём модификации военного прототипа - задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые боевые тяжёлые самолёты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полёта на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полёт на скоростях не менее двух скоростей звука - число Маха равное 2 (М=2). Специфика задачи по перевозке пассажиров дополнительно требовала значительного повышения надёжности работы всех элементов конструкции самолёта, при условии более интенсивной эксплуатации с учётом увеличения длительности полётов на сверхзвуковых режимах. Анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты как в СССР, так и на Западе, пришли к твёрдому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего, для обеспечения требуемых лётно-технических характеристик СПС, это полёт со скоростью М=2 на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлётно-посадочными данными, требовалось значительно улучшить аэродинамическое качество самолёта при крейсерских скоростях полёта. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжёлого самолёта при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолёта на всех этих режимах с учётом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полёт на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции и агрегатов планера при повышенных температурах, близких к 100-120 градусам С, предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительное время работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости, а также заданных характеристик взлёта и посадки. Аэродинамическое качество Ту-144 на двойной скорости звука равнялось 8,1, на «Конкорде» - 7,7, а у большинства сверхзвуковых «МиГов» середины 60-х годов прошлого века АК не превышало коэффициента, равного 3,4. В конструкции планера первого СПС в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы, на 20% он был изготовлен из титана, хорошо переносящего нагрев до 200 градусов С. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый «Черный дрозд», американский сверхзвуковой разведчик.
ТУ-144Д № 77115 на авиасалоне МАКС 2015 / Фото (с) Андрей Величко
Исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и оптимальных режимов работы планера, систем и агрегатов самолёта при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, остановились на схеме низкоплана "бесхвостка" с составным треугольным крылом оживальной формы. Крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° и 55°- для задней базовой части. Четыре ТРДДФ размещались под крылом. Вертикальное оперение располагалось по продольной оси самолёта. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме.
Постройка первого опытного самолёта Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытный "044" первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно, расчетная взлётная масса увеличилась со 130 до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолёта. В конце 1967 года опытный "044" перевезли на Жуковскую лётно-испытательную и доводочную базу, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие лётчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144. Самолёт-аналог успешно достигал скорости 2500 км/ч, материалы этих полётов послужили основой для окончательной доводки крыла Ту-144, а также позволили лётчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолёта с таким крылом.
31 декабря 1968 года - первый полёт Ту-144
В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полёту. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного лётчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного лётчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селивёрстова. Учитывая новизну самолёта, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.
В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находился в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут, в полёте машину сопровождал самолёт-аналог "21-11". Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского «коллеги» - лайнера «Конкорд», который выполнил первый полёт 2 марта 1969 года.
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А. Н. Туполев, А. А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полёт Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолёт.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погибли командир лётчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было, причиной катастрофы явилось наличие в кабине не пристёгнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Наиболее ёмко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э. В. Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям".
Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был выполнен 26 декабря 1975 года по маршруту Москва-Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Рейсы выполняли только два самолёта - № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет стоил немалые по тем временам деньги - 82 рубля, а на обычный рейс Ил-18 или Ту-114 по тому же маршруту - 48 рублей.
С экономической точки зрения уже через некоторое время стало понятно, что эксплуатация Ту-144 была убыточна - сверхзвуковые самолёты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и «Конкорд»: из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо. В отличие от Ту-144, полёты "Конкордов" дотировались правительствами Франции и Великобритании почти до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон-Нью-Йорк в 1986 году составляла 2 745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли только весьма состоятельные люди, для которых формула "время-деньги" - есть основное кредо существования. На Западе такие люди были и для них полёты на "Конкордах" - естественная экономия времени и денег, тому подтверждение - их общий налет на межконтинентальных трассах за 1989 год в 325 000 лётных часов. Поэтому можно считать, что программа "Конкорд" для англичан и французов была в достаточной мере коммерческой, а дотации выделялись для поддержания престижа по отношению к американцам.
23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей, совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска. Командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин смогли покинуть самолёт через форточку кабины. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, он сработал, как нож бульдозера, входя землю, провернулся под днище и вошёл в фюзеляж. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 - пассажирскихв которых было перевезено 3 194 пассажира.
Фото: Ту-144 борт СССР-77115 / (с) Баскаков В.Д.
Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта. Из-за отсутствия пригодных к эксплуатации двигателей НК-144 или РД-36-51 на Ту-144ЛЛ были установлены НК-32, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Ту-144 борт СССР-77114 на стоянке в ЛИИ им. Громова, аэродром в Жуковском / Фото (с) Андрей Величко, МАКС 2003
Оставшихся в лётном состоянии самолётов в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния только борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115. Борт № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском. ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. Раз в два года эти машины демонстрируют на статической стоянке во время международных авиакосмических салонов МАКС.
| Ту-144 различных модификаций | Concorde | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ту-144 («044») | Ту-144С | Ту-144Д | Ту-144ЛЛ | ||
| Технические характеристики | |||||
| Экипаж , чел. | 4 | 3 | |||
| Длина , м | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Высота , м | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Размах крыла , м | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Площадь крыла , м² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Масса полезной нагрузки , кг | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Масса топлива , кг | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Двигатели | |||||
| Количество | 4 | ||||
| НК-144 | НК-144A | РД-36-51А | НК-32-1 | Olympus 593 | |
| Тяга, максимальная , кН | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Тяга на сверхзвуке , кН | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Лётные характеристики | |||||
| Максимальная скорость , км/ч | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Крейсерская скорость (на сверхзвуке) , км/ч | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Посадочная скорость , км/ч | 270 | 295 | |||
| Практическая дальность (с полной загрузкой) , км | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Практический потолок , м | 20 000 | 18 300 | |||
| Длина разбега , м | 2 930 | ||||
| Длина пробега , м | 2 570 | ||||
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полётов над безлюдными просторами Атлантического океана. По условиям звукового удара, это выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полёта и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлётная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива.
Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, поэтому требовались большие высоты полёта и соответствующие параметры самолёта, требуемая тяга силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели. По своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах, плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолётных агрегатов по сравнению с западными. Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 - по значению полученного аэродинамического качества при полётах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд". Это давалось усложнением конструкции самолёта и снижением уровня технологичности в производстве.
В СССР богатых деловых людей не было, поэтому не было и естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144. Самолёт заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации, из-за чего программу создания Ту-144 нужно отнести к понятию престижа страны. Реальных экономических предпосылок для использования СПС на рынке авиационных услуг СССР 60-70 годов ХХ века не существовало. В результате, - с одной стороны героические усилия ОКБ А. Н. Туполева и других предприятий и организаций МАП по развитию Ту-144, а с другой - первоначальный эмоциональный подъём и поддержка со стороны руководства страны, постепенно перешедшая в безразличие и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была, по большому счёту, просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали чётко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, одной из первых пострадала программа Ту-144.
Говорят, что время лечит. Увы, время только стирает из памяти и разрушает. Чтобы сохранить, а порой и возвратить утраченное, нужен постоянный напряженный труд. Сегодняшний рассказ - о волонтерах, работающих в Музее Военно-воздушных сил в Монино, и об их мечте - восстановлении первозданного облика самолета Ту-144 с номером СССР-77106.
2015
Работа волонтеров в Музее ВВС началась 10 лет назад, 18 июня 2005 года. Тогда, накануне проведения авиашоу «Летающие легенды», руководство музея допустило добровольцев к помывке самолета. Собравшиеся почти 50 человек, предварительно закупив в ближайшем магазине ведра, тряпки и щетки, смогли отмыть фюзеляж от толстого слоя грязи.
Как водится, праздник отгремел, и все вернулось бы на круги своя, если бы не понимание ценности одного из крупнейших в мире авиационных Музеев и решительное желание не допустить повторения судьбы Ходынки.
Эти благородные мотивы объединили десятки людей: новоиспеченная организация добровольных помощников Музея ВВС пополняла свои ряды специалистами, обладающими ценными знаниями, и бескорыстными любителями авиации, которые быстро набирали опыт в реставрационном деле.
Это совершенно разные люди - по возрасту, полу, образованию, профессии. Например, именно благодаря терпению и усердию представительниц прекрасного пола удалось вычистить тонны грязи из салонов восстанавливаемых экспонатов, провести перетяжку кресел, фасовку силикагеля и сделать многое другое. Словом, работа находилась для каждого, а уж энтузиазма было не занимать.
По мере накопления авторитета в глазах музейной администрации, добровольным помощникам стали доверять все более ответственные процедуры и, в конце концов, допустили и до самих экспонатов.
2015
История самолета Ту-144 СССР-77106 (№04-1)
Ту-144 №04-1 (первый самолет четвертой серии) был построен в Воронеже в 1975 году. В воздух поднялся 4 марта, командир воздушного судна - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты.
1980
Зимой того же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй.
Лидером программы выступал СССР-77106, выполнивший первый рейс в Алма-Ату 26 декабря 1975 года. На помощь ему впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда:
1980
Разруха
Проведя первые работы на самолете накануне авиашоу, энтузиасты не забросили «тушку». Всю снежную зиму 2005-2006 года машину очищали от снега. А по весне приняли непростое, но ответственное решение - восстановить интерьер кабины и пассажирского салона.
Почему решение было непростым? Глазам волонтеров предстало зрелище чудовищной разрухи. Охотники за цветными металлами, да и просто вандалы, раскурочили и разворовали всё, что только можно было. Кабина лишилась большинства приборов.
2005
Причем почти все приборы были уникальны и найти их сейчас, даже на черном рынке, не представляется возможным.
Обшивку в поисках «нужного» варварски разрывали, и первое время с потолка свисала куча проводов и пластика, затрудняя даже проход по салону.
Помимо рукотворного бедствия, повсеместно обнаруживались следы пагубного воздействия природно-климатических факторов. Остекление за несколько десятков лет помутнело, поролон в сиденьях сгнил и выкрошился. Еще страшнее то, что под слоями кустарно нанесенной краски возникли очаги коррозии.
Но глаза боятся, да руки делают. И усилиями волонтеров, при поддержке специалистов отрасли, ряда крупных компаний, и без помощи со стороны администрации музея, работа закипела. Целый год из салона и кабины выгребали мусор, мыли, чистили от снега и наводили хоть какой-то порядок. После этого настал черед восстановительных работ.
Документация
Для квалифицированного проведения реставрационных работ нужно было узнать о конструкции самолета все, или почти все.
Ценнейшая техническая документация была найдена в музейной библиотеке. Часть документов предоставил «Аэрофлот».
Письма, связи, контакты
Почти десять лет потребовалось на устранение того, что несколько вандалов сотворили за считанные дни. Конечно, при наличии хоть каких-то финансовых средств, многие работы могли бы проводиться по принципу аутсорсинга, а не силами малочисленной волонтерской бригады. Но о достаточном финансировании пока приходится только мечтать.
В связи с тем, что двигаться самостоятельно дальше в таком серьезном и масштабном проекте, как реставрация огромного реактивного лайнера, было невозможно без профессиональной поддержки и знаний, писалось очень много писем в организации, имеющие непосредственное отношение к созданию Ту-144.
Основным партнером по Ту-144 77106 стал Алексей Николаевич Амелюшкин, широко известный в узких кругах как спаситель и хранитель двух последних сохранившихся в Жуковском Ту-144Д 77114 и 77115.
Большое содействие оказал «Аэрофлот». Авиакомпанией было передано в музей немало ценного оборудования со старых списанных «тушек», включая так необходимые запчасти, предметы интерьера советских самолетов, бортовые огнетушители, инструмент и т.д.
Трапы и стремянки
Для проведения даже простейших работ на самолете необходим комплект стремянок. А для того, чтобы организовать посещение салона во время Дня открытых дверей, необходимы настоящие трапы.
Руководство «Яковлева» подарило музею две стремянки, одна из которых - с подъемом площадки до 8 метров. Такая стремянка входила в состав наземного оборудования Ту-144 и предназначалась для доступа на верхнюю часть фюзеляжа. Именно с нее можно обеспечить помывку «крыши» и нормальный доступ к механизму передних крылышек.
Аэропорты «Внуково» и «Домодедово» оказали музею помощь, выделив по два списанных, но вполне ремонтируемых и пригодных к дальнейшему использованию самоходных трапа.
Своими силами за несколько сезонов был сооружен бетонный карман для трапа.
Теперь появилась возможность обеспечить «цивилизованный» доступ в салон самолета.
Шасси
За годы экспонирования давление в пневматиках колес практически исчезло и самолет «сел на обода». Резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается, но со временем из Жуковского смогли доставить старые использованные шины, снятые с Ту-144ЛЛ.
В избежание дальнейшей деформации пневматиков, в 2010 году самолет установили на специальные подставки.
Под переднюю опору, из под которой бетонная плита после дождей стала «уплывать» в сторону и грозила перекосить самолет, уложили большой швеллер, а позже с помощью трактора подвинули плиту на место.
2012
Пока самолет уверенно стоит на середине плиты. Вполне возможно, что в будущем придется повторить процедуру при необходимости.
Не сразу, но энтузиастам удалось вернуться к отложенному ранее вопросу реставрации колес. Колеса в свое время поменяли, но и они далеко не новые. Магниевые диски помаленьку кушает коррозия.
Поэтому очаги пришлось буквально спиливать болгарками, изъяны шпаклевать, диски - шлифовать, а затем все грунтовать протравным и эпоксидными грунтами и готовить под покраску.
Сейчас шасси выглядят так:
2015
2015
Стойку тоже красили сами.
2015
Посадочные фары для передней стойки шасси предоставила фирма Туполева.
Иллюминаторы
Остекление салонов и носа за 30 лет стоянки под палящим солнцем совершенно потеряло прозрачность, помутнело и пожелтело. Каждый иллюминатор из новейшего в то время оргстекла Э-2, предназначенного для эксплуатации в условиях высоких температурных и скоростных нагружений, был подвергнут шкурению с последующей полировкой. Работали в полной химзащите, так как стекло Э-2 содержит фтор. Разумеется, в первозданный вид их привести уже невозможно, но теперь хоть стало видно, что происходит внутри и снаружи лайнера.
Кабина
Охотники за цветными металлами в процессе грабежа разворотили центральный пульт. Откручивать его им было лень, поэтому выдрали всё ценное «с мясом». В жалком состоянии находились и кресла пилотов.
Полученные от партнеров приборы позволили примерно на 60% укомплектовать разграбленные приборные доски в кабине экипажа. Кое-что из старого запаса нашли в Жуковском у туполевцев, а что-то пришлось покупать у барыг за баснословные деньги. Несмотря на пожертвования посетителей, 90% средств по-прежнему вкладывались из личных денег волонтеров.
На остальные указатели, индикаторы и пульты поставили зеленые заглушки. Зрелище было не особо оптимистичное. Получилось примерно так.
Выгнутый и помятый корпус центральной консоли полностью сняли, разобрав при этом полсамолета. Волонтерам пришлось освоить профессию жестянщика и покрасчика.
Однако результат того стоил.
Деформированную и не подлежащую восстановлению ручку открывания форточки в кабине сделали с помощью 3D-принтера.
Однажды, зайдя в кабину для проверки состояния, обнаружили последствие очередных киносъемок на борту, которые любезно организовывал музей. Безымянный вандал-телевизионщик поиграл в летчика. Кнопка на штурвале, на самом видном месте, была уничтожена. Замены, естественно, нет.
Похожая кнопка была найдена в магазине радиодеталей, а гравировку делали на фрезерном станке с ЧПУ.
Требовали реставрации кресла пилотов. Краска на них облезла, кожаная обивка вытерлась, мягкие части подушки сгнили, а механизмы заедали. На демонтаж одного кресла уходил целый день.
2010
С деталей каркаса кресла смывалась старая краска. Неимоверными усилиями все многочисленные узлы были вновь собраны, и публике предстала внушительная конструкция с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спортивных авто.
2010
Специально для вандалов и мародеров хотелось бы отметить, что все закупленные приборы на борту не остаются. По окончании праздников все ценное немедленно снимается и хранится под замком.
Февраль 2015:
2015
2015
2015
Салоны
Параллельно шли работы по пассажирским салонам. Поскольку весь огромный лайнер силами волонтеров отреставрировать было невозможно, решили сконцентрироваться на первом салоне «люкс» и втором, малом салоне туристского класса. Нужно было заменить обивку, порезанную вандалами, починить шторки на иллюминаторах, восстановить разбитые пульты индивидуального обслуживания пассажиров. Что-то частично заимствовали с третьего, самого большого салона.
2015
2005. Почти за 40 лет поролон внутри сидений сгнил, рассыпаясь на пол липкой крошкой, обивка замусолилась и обвисла, откидные столики исчезли.
2005
Блоки кресел поочередно демонтировали и ремонтировали в ангаре, потратив на это почти целое состояние из личных средств.
Комплект столиков для «люкса» нашелся на фирме «Туполева», но они пообещали сделать новые с нуля.
2015
Оригинальные «антимакасары» (салфетки-подголовники) предоставил «Аэрофлот».
2015
Материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта панелей салона, нашелся на автомобильном заводе.
Облезлый пол пассажирских салонов убрали ковролином, а подаренные «Аэрофлотом» излишки ковровых дорожек легли в проходе между креслами (во время работы они временно убираются).
2015
Третий салон
Третий, самый большой пассажирский салон в целом сохранился за исключением деталей: полностью сгнил поролон сидений, а большинство пультов-нумераторов оказались разбиты.
Целые панели ушли на комплектацию первого и второго салонов, а остальные были выломаны.
Одна из небольших частных компаний согласилась выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых по себестоимости, счет оплатил музей.
Эпопея с подгонкой и установкой новых панелей затянулась на три года. Нужно было прорезать некоторые отверстия, не поддающиеся литью, разделить детали на левый и правый борт, зашпаклевать утяжины, подогнать по месту, загрунтовать, покрасить и собрать.
Часть оригинальных кнопок вызова бортпроводника была утрачена, их вместе с крышками пультов пришлось заменять новоделами. Вначале все тщательно обезжирили, затем тонкий слой праймера по пластику и три слоя двухкомпонентной краски с промежуточной просушкой каждого слоя.
Всего было изготовлено около полусотни панелей.
Получились как живые.
2015
Начинение новым поролоном кресел третьего салона заняло весь 2014 год и начало 2015 и буквально неделю назад салон укомплектовали полностью!
2015
Восстановлены все 120 кресел экономического класса. Каждый чехол был подписан и впоследствии кресло стоит на своем историческом месте. Вместе с материалом и транспортировкой реставрация кресел обошлась в 120 тысяч рублей.
2015
Одно откидное кресло оставили в первоначальном виде, чтобы можно было сравнить как все выглядело до реставрации.
2015
Носовая часть
С самого начала реставрации было желание привести самолет в более зрелищную посадочную конфигурацию с опущенным носом и выпущенными крылышками. После длительных работ по промывке, смазке и реанимации всех устройств, удалось вручную с помощью резервного механизма опустить нос самолета.
Затем была отлажена электрическая система, и теперь передние крылья выпускаются и убираются, встают на замки, концевые выключатели своевременно срабатывают и моторы выключаются.
2015
Работа не прекращается
Из месяца в месяц самолет преображается, и изменения видны повсеместно. Только за прошлый год восстановлена работоспособность датчиков указателей температуры воздуха в салонах. Начата работа по установке нового силового распределительного щита, через который самолет будет запитываться электроэнергией.
2015
Как и было в оригинале, управление светом будет осуществляться со щитков бортпроводников. Будут реализованы режимы 50% и 100% мощности, а также дежурный свет. Последний работал от сети 28 Вольт и со временем будет восстановлен в оригинале, пока же оживлена примерно половина лампочек.
2015
Постоянная забота
Во время сильных снегопадов крыло Ту-144 площадью 500 квадратных метров покрывается очень тяжелой снеговой шапкой. А во время оттепели, пропитавшись водой, огромная масса снега может нарушить центровку и поставить самолет «на дыбы». Поэтому зимой особенно важно регулярно проводить очистку самолета от снега. Бригада из трех волонтеров, вооруженных лопатами, тратит почти весь световой день на очистку крыла.
Еще одна беда - сырость. В ходе восстановительных работ при снятии потолочных панелей была обнаружена влага под теплоизоляцией, обшивка фюзеляжа изнутри пропитана водой. В этих условиях неизбежно возникают очаги коррозии, грозящие уничтожить лайнер.
Чтобы избавиться от сырости, которая появляется внутри Ту-144 в периоды оттепели, было закуплено несколько сотен килограммов силикагеля, который своими силами волонтеры фасовали в хлопчатобумажные мешочки, заботливо сшитые девушками из старых простыней и наволочек. Мешочки равномерно разложены в салоне по багажным полкам, карманам кресел, шкафам и пазухам.
Но первоначальные меры по осушению самолета не решили проблему. Еженедельный прогрев салона моторным подогревателем МП-85, известным как «Горыныч», не смог изгнать влагу.
Тогда в конце 2013-го был запущен проект на boomstarter.ru по приобретению специального промышленного осушителя воздуха. и нужную сумму собрали.
За неполный день работы в закупленных осушителях собралось по литру воды. Эти два литра могли бы точить самолет изнутри.
Показать товар лицом
После перелета в Монино в начале 1980 года на протяжении почти 30 лет посетители музея не имели возможности осмотреть салон. Впервые Ту-144 раскрыл двери для посетителей во время проведения Дня открытых дверей 9 мая 2009 года. И для многочисленных посетителей, и для самих волонтеров этот день был праздничным вдвойне - была одержана победа над забвением и разрушением.
Доукомплектованная кабина встречала посетителей гулом вентилятора над приборной доской, тиканьем авиационных часов и светом лампочек. Гости смогли увидеть салон «люкс» и второй салон, где как раз перед праздниками перетянули обивку на креслах.
Есть желание сделать полноценную экспозицию, которая бы позволила окунуться в эпоху больших стремительных машин и покорения «пространства и простора». Сначала сделали плакат, который привлекал внимание посетителей. Почти никто мимо не проходил, смотрели, читали, интересовались.
В планах сделать информационные щиты с историей самолета и историей процесса реставрации.
Кроме того, ведется сбор (принимается в дар или, в крайнем случае, покупается по минимальной стоимости) атрибутика "Аэрофлота" СССР эпохи Ту-144. Так что, если у Вас есть элементы униформы времен конца 1960 - начала 1980 годов, а также форменные головные уборы, погоны и знаки различия, пуговицы, авиабилеты, багажные бирки, этикетки, бортовая посуда - их можно передать волонтерам для пополнения экспозиции. Также будут полезны и «прижизненные» фотографии Ту-144, особенно борта СССР-77106.
Не все проблемы можно смыть
Помывка Ту-144 в его нынешнем виде - палка о двух концах. С одной стороны, смывается грязь. А с другой, состояние лакокрасочного покрытия за годы стоянки под открытым небом таково, что краска слетает вместе с грязью, а местами уже видны следы коррозии.
К сожалению, краска на самолете окончательно потеряла свою структуру, и грязь впитывается в нее как в губку. Приходится брать в руки швабры, ведра с водой, стиральный порошок, и драить с нажимом вручную.
Однако бесконечно это продолжаться не может - самолету необходимо полномасштабное восстановление лакокрасочного покрытия.
Потребуется застройка самолета лесами, полная шлифовка старой краски, нанесение протравного грунта, затем свежий праймер и окраска.>
Учитывая ранее проведенные работы по кабине, салонам, шасси и иллюминаторам, есть все шансы довести экспонат до хорошего мирового уровня - не хуже, чем в немецком Зинсхайме. Однако, если предыдущие работы удавалось финансировать преимущественно своими силами, то теперь цена вопроса - минимум 3 миллиона рублей, и то, в докризисных ценах.
Требуется помощь!
Единственным двигателем всех изменений к лучшему является участие неравнодушных людей. Практически все работы выполнены не только руками волонтеров, но и, в значительной мере, на их собственные средства. Конечно, важную роль сыграли и пожертвования посетителей музея.
Конечно, хочется, чтобы на работу выделяли средства владельцы самолета - Военно-воздушные силы, или же администрация Щелковского района, на территории которого находится музей. Однако пока обращения к чиновникам результата не принесли.
Вместо послесловия
Десять лет назад группа энтузиастов взялась за огромное дело - сохранение для истории уникального самолета Ту-144, хранящегося в подмосковном Монино, на территории Центрального музея Военно-воздушных сил. Это были тяжелые годы, но команда единомышленников смогла пройти через все испытания и спасла самолет.
Сегодня нужно сделать следующий шаг: воссоздать изначальный облик машины и подарить всем любителям авиации возможность увидеть один из самых красивых и технически совершенных лайнеров XX века.
Оказать посильное содействие делу может каждый, как личным участием, так и денежным пожертвованием. Даже небольшой перевод поможет восстановить утраченные детали интерьера, позволит предотвратить развитие коррозии.
Для того, чтобы сделать пожертвование, Вы можете воспользоваться самым удобным для себя способом:
77106
в Живом Журнале, где подробно описывается ход работ. Также текущее состояние дел можно увидеть на форуме в соответствующей ветке.
Также есть группа
Ту-144 – это сверхзвуковой пассажирский самолет, созданный в СССР в конце 60-х годов. Он был запущен в серию и некоторое время использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В СССР на Ту-144 возлагали очень большие надежды – эта машина должна была соединить регионы огромной страны, а позже выйти на международные маршруты. Однако этого не случилось.
Ту-144, несомненно, является легендарной и уникальной машиной. Это первый пассажирский самолет в мире со сверхзвуковой скоростью. Одновременно с ним создавался еще один сверхзвуковой реактивный пассажирский самолет – легендарный англо-французский «Конкорд». По сути, разработка этих двух самолетов была еще одним соревнованием эпохи Холодной войны. Советские конструкторы ни в чем не уступили своим западным визави, однако проект советского сверхзвукового самолета проиграл «Конкорду» экономически.
Полеты на сверхзвуковых самолетах были очень дороги, а в СССР, как известно, богатых людей не было. Билеты окупали лишь малую часть расходов на топливо и обслуживание этих самолетов. Западный пассажир был готов платить за комфорт и скорость, именно поэтому «Конкорды» стали успешным коммерческим проектом, а Ту-144 вскоре канул в Лету. Для сравнения можно привести две цифры: за все время эксплуатации туполевский самолет перевез 3284 пассажира, а «Конкорд» - более 2,5 млн.
В качестве пассажирского лайнера Ту-144 использовался меньше года, позже самолеты применяли для других целей, на них проводили испытания или перевозили срочные грузы на большие расстояния. Всего было выпущено шестнадцать самолетов («Конкордов» сделали двадцать), последний полет Ту-144 состоялся в 1999 году.
Ту-144 установил 13 мировых рекордов.
История создания
50-е и 60-е годы прошлого столетия стали эпохой стремительного развития реактивной авиации . В 1947 году американский экспериментальный самолет Bell X-1 смог преодолеть звуковой барьер. В середине 50-х СССР и США приступили к созданию серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью.
В середине 60-х годов технологии создания подобных машин уже были обкатаны и конструкторы всерьез задумались над созданием пассажирских самолетов со сверхзвуковой скоростью. Тогда это было действительно велением времени. К тому же использование подобных машин сулило авиакомпаниям значительные преимущества: сокращалось время полета, отпадала необходимость делать промежуточные посадки для дозаправки самолета.
Создать сверхзвуковой пассажирский лайнер оказалось весьма непростой технической задачей. Американцы, взвесив все за и против, отказались от этой идеи, признав ее нецелесообразной. В Европе разработкой подобного пассажирского самолета занимались англичане (проект Bristol 223) и французы (проект Super-Caravelle). В 1962 году они решили объединить усилия, совместный проект сверхзвукового лайнера получил название «Конкорд» («Согласие»). Заинтересовались подобным самолетом и в Советском Союзе, тем более что европейцы не делали тайны из своих разработок – макеты будущих лайнеров экспонировались на международных авиакосмических салонах.
В СССР создание пассажирского сверхзвукового лайнера поручили конструкторскому бюро Туполева, специалисты которого имели самый богатый опыт постройки реактивных пассажирских самолетов. Кроме того, именно туполевцы создали бомбардировщик Ту-22 , обладавший сверхзвуковой скоростью.
В 1963 году появилось постановление Совета Министров, в котором предписывалось создать пассажирский лайнер с дальностью полета 4000-4500 км, крейсерской скоростью 2300-2700 км/ч и пассажировместимостью 80-100 человек.
Появление в СССР сверхзвукового пассажирского лайнера стало настоящей мировой сенсацией. В 1971 году Ту-144 выполнил несколько пробных рейсов между Москвой, Софией, Берлином и Парижем. В этот период началась экспериментальная эксплуатация этого самолета в «Аэрофлоте».
Серийное производство машины было налажено на Воронежском авиастроительном заводе.
Описание конструкции
Ту-144 – это цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла, изготовленный по схеме «бесхвостка». Фюзеляж – полумонокок, с обшивкой, опирающейся на стрингеры и шпангоуты. Шасси трехопорное, есть носовая стойка.
В состав силовой установки самолета входили четыре двигателя ТРД НК-144А или РД-36-51А, которые имели попарное расположение. Каждый из двигателей имел собственный воздухозаборник. Сопла двигателей выступали за кромку крыла.
Фюзеляж самолета условно делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещалась кабина экипажа, ее фонарь был вписан в обводы фюзеляжа и носовой обтекатель, который мог подниматься и опускаться. В центральной части лайнера располагались пассажирские салоны, которые вместе с носовой частью образовывали единое целое. В хвостовой части Ту-144 располагался топливный бак-кессон, а в ее законцовке находился контейнер для тормозного парашюта.
Крыло самолета имело переменный угол стреловидности, он составляет 76° в корневой части и 57° на его концах. Обшивка крыла выполнена из плит специального алюминиевого сплава. На задней кромке крыла расположены элевоны, изготовленные из титанового сплава.
Кабина самолета для улучшения обзора во время взлета и посадки была сделана опускающейся. Подъем и опускание кабины производилось с помощью гидравлического привода.
Топливо располагалось в 18 топливных баках, находящихся в крыльях лайнера. Также Ту-144 имел специальный балансировочный бак, установленный в задней части фюзеляжа. Он принимал топливо во время перехода самолета с дозвукового полета до сверхзвукового.
Управление Ту-144 осуществлялось с помощью бортовой ЭВМ, заход на посадку происходил автоматически при любой погоде и в любое время суток. Также автоматика отслеживала состояние и работу всех бортовых систем, что было новинкой для советского авиастроения.
Шасси самолета состояло из передней стойки с двумя колесами и двух основных стоек с четырьмя сдвоенными тележками.
Интересной особенностью Ту-144 являлось переднее выдвижное горизонтальное оперение (ПГО), которое располагалось в передней части фюзеляжа, сразу за кабиной пилотов. ПГО создавало дополнительную подъемную силу и увеличивало маневренность самолета. Также с помощью горизонтального оперения можно было быстрее снижать скорость при посадке, что позволяло Ту-144 использовать более короткие взлетно-посадочные полосы.
Экипаж Ту-144 состоял из трех человек. Пассажировместимость составляла от 98 до 150 человек, в зависимости от модификации лайнера.
Эксплуатация лайнера
Одним из наиболее важных (и самых трагических) дней в истории Ту-144 стало 3 июня 1973 года. В этот день в Ле Бурже во время показательного полета разбился первый Ту-144. Трагедия случилась на глазах 350 тыс. зрителей.
Катастрофа произошла неподалеку французского городка Гуссенвиль. Погибли пять членов экипажа, семь местных жителей, почти тридцать человек получили ранения.
Советский лайнер пытался продемонстрировать маневр, который накануне выполнил «Конкорд», - пролететь над взлетно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако сделать задуманное не получилось: самолет начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем – хвостовой отсек. Затем конструкция лайнера разрушилась полностью.
Причины катастрофы окончательно не выяснены и по сей день. Есть версия, что экипаж был вынужден сделать резкий маневр, чтобы избежать столкновения с истребителем «Мираж», который фотографировал Ту-144 в полете.
Согласно другой гипотезе, во время выполнения маневра у самолета отказала система управления. Через много лет один из руководителей ОКБ Туполева в интервью журналистам признался, что на самолете стояли некоторые еще не испытанные блоки.
Также существует версия, что во время выполнения маневра у одного из членов экипажа из рук выпала кинокамера, заблокировав рулевую колонку, но это не подтверждается записями бортовых самописцев.
В официальном заключении указывается, что катастрофу могло вызвать падение человека в кабине лайнера, но подчеркивается, что материальных доказательств этого так и не было найдено.
В итоге причины катастрофы были названы неустановленными, пилотов похоронили на Новодевичьем кладбище.
Несмотря на катастрофу 1973 года, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в 1975, и 1977 году.
Во время визита генсека Брежнева во Францию в 1977 году ему был продемонстрирован «Конкорд», к тому времени выполняющий международные и межконтинентальные рейсы (Рио-де-Жанейро и Бахрейн). После прилета домой Брежнев приказал начать коммерческую эксплуатацию Ту-144 в СССР.
Еще ранее начались работы над увеличением дальности полета лайнера. На Ту-144 были установлены новые, более экономичные двигатели РД-36-51А. Модификация самолета получила наименование Ту-144Д. 26 декабря 1975 года лайнер выполнил первый рейс Москва – Алма-Ата, перевезя почту. В конце 1977 года начались пассажирские перевозки.
Для пилотирования лайнера отбирались самые опытные пилоты, предварительно они подходили специальную подготовку. А еще на Ту-144 брали работать самых красивых бортпроводниц.
Два самолета летали по маршруту Москва – Алма-Ата, на них были установлены двигатели НК-144А, позволявшие Ту-144 пролетать не более 3 тыс. км. Стоимость билета на Ту-144 составляла 80 рублей, тогда как цена билета на обычный самолет была 62 рубля.
Запаса топлива едва хватало до точки назначения, резервов у пилотов не было. Если бы по каким-либо причинам самолету отказали в посадке в Алма-Ате (и на запасную ВВП в Ташкенте), то садить борт было негде. Каждый полет Ту-144 превращался в настоящее испытания и для летчиков, и для авиационного начальства.
У советского руководства были серьезные планы на Ту-144. Модификацию Ту-144Д хотели пустить по маршрутам Москва – Хабаровск, а дальше вывести ее на международные рейсы. Однако этому не суждено было сбыться.
23 мая 1978 года потерпел катастрофу экспериментальный самолет Ту-144Д. Из-за разрушения топливопровода произошло возгорание третьего двигателя и задымление кабины. Экипаж пошел на вынужденную посадку. В результате этого происшествия погибли два бортинженера, они не смогли покинуть самолет после приземления.
31 июля 1980 года с Ту-144Д произошла еще одна нештатная ситуация, которая едва не закончилась трагически. На сверхзвуковой скорости произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу удалось посадить машину, а двигатели были отправлены на доработку. Во время испытаний они опять показали неудовлетворительную работу. Кроме этого, в стране произошла смена власти – умер Брежнев, а новое руководство государства относилось к проекту нового самолета скептически. В конце концов было принято решение продолжать осуществлять перевозки более простыми и дешевыми дозвуковыми самолетами, а проект Ту-144 закрыли.
Еще какое-то время лайнеры использовали для доставки срочных грузов и проведения испытательных полетов. На Ту-144 даже тренировались летчики, задействованные в программе первого (и последнего) советского «шаттла» «Буран».
Основной причиной прекращения проекта Ту-144 стали не технические проблемы и даже не катастрофы, а его экономическая нерентабельность. Даже для Советского Союза, где не слишком любили считать деньги, эксплуатация этого лайнера была слишком дорогой и бессмысленной.
Со старыми двигателями дальность его полета составляла около 3 тыс. км, что было очень мало для скоростного сверхзвукового самолета. На дальних маршрутах лайнеру приходилось совершать посадки для дозаправки — это сводило на нет все его преимущества. Ведь суть создания подобной машины была в том, чтобы совершать быстрые беспосадочные перелеты между отдаленными населенными пунктами. Для сравнения: дальность полета «Конкорда» превышала 6400 км. А двигатель РД-36-51А, который обеспечивал дальность полета до 5300 км, так и не смогли довести до ума.
Кроме того, стоимость билетов на Ту-144 даже в малой степени не окупала расходы на полеты и обслуживание лайнера. Брать больше денег с советских граждан руководство страны не хотело (да у них их и не было), так что лайнер стал просто дорогой игрушкой, очередным доказательством достижений советских конструкторов.
Ту-144 – исследовательская лаборатория
В середине 90-х пассажирский лайнер принимал участие в исследовательской программе, которую КБ Туполева проводило совместно с американцами. Агентство НАСА изучало возможность создания сверхзвукового лайнера нового поколения.
Для исследований был использован самолет Ту-144ЛЛ, который являлся сильно модернизированной версией Ту-144Д. На него были установлены новые двигатели НК-32-1 взамен РД-36-51А, давно снятых с производства.
Американцев интересовали многие вопросы, связанные с полетами на больших скоростях: изучение температуры обшивки и конструкции лайнера, работа силовой установки, оценка устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета, коэффициенты трения и многое другое. Кроме того, заказчики изучали особенности атмосферы на больших высотах, степень воздействия на экипаж и пассажиров космической радиации, способы защиты кабины и салонов от шума работы бортовых систем.
Очень часто говорят, что советский самолет Ту-144 – это клон или копия «Конкорда». Это неправда. Эти машины сильно отличаются и конструкционно, и даже внешне. Туполевская машина гораздо мощнее, у нее больше взлетная масса и она способна брать на борт больше пассажиров. Ту-144 имеет ряд интересных технических особенностей (например, ПГО). Это позволяло советскому лайнеру использовать более короткие взлетно-посадочные полосы.
Однако при этом Ту-144 проигрывал своему конкуренту в самой главной характеристике – в дальности полета.
После катастрофы 2000 года «Конкорд» также был снят с эксплуатации. Эра пассажирских сверхзвуковых самолетов приостановлена. Однако, можно уверенно сказать, что человечество еще вернется к идее сверхбыстрых пассажирских перелетов, но это произойдет уже на другом витке научно-технического прогресса. Сегодня работы в этом направлении ведутся в нескольких странах мира.
Характеристики
| Модификация | |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 91800 |
| нормальная взлетная | 150000 |
| максимальная взлетная | 195000 |
| Тип двигателя | 4 ТРДДФ НК-144А |
| Макс. скорость, км/ч | 2500 (М=2.35) |
| Крейсерская скорость, км/ч | 2200 |
| Практический потолок, м | 18000-20000 |
К концу 1950-х годов в развитых странах назревала проблема перегрузки пассажирских авиалиний. Особенно актуальной она была для трансатлантических рейсов, связывавших Европу с Америкой. Требовалось в несколько раз увеличить вместимость самолетов или повысить их оборачиваемость, сократив время на перелет. Сегодня, когда громадные лайнеры перевозят сотни пассажиров, мы знаем, в каком направлении пошло самолетостроение. Но тогда выбор не выглядел таким очевидным — особенно на блестящем фоне военной авиации, которая к тому времени уже уверенно обходила звук. Прототип дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 поднялся в небо в 1958 году, прототип ракетоносца М-50 — годом позже.
Конструкторы тех лет привыкли к тому, что гражданские самолеты проектируются на основе боевых, которые помогают «обкатывать» почти все базовые решения и системы. Поэтому создание сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) казалось задачей доступной, а концепты и проекты множились, как грибы после дождя. Начиная с 1962 года инженеры французской Sud Aviation (проект Super Caravelle) объединили усилия с британцами из компании Bristol (проект Type 223) и, заручившись поддержкой на государственном уровне, начали работу над совместным СПС — «Конкорд».
К тому времени превратить свои сверхзвуковые военные машины в пассажирские пытались и в СССР. В ОКБ-23 Мясищева делали ставку на перспективные ракетоносцы М-50 и М-52, аналогичный проект ОКБ-155 Сухого базировался на ударном самолете Т-4. Но в 1962 году, когда англо-французское соглашение заставило всех резко набрать темп работы, самым перспективным оказался проект ОКБ-156 Туполева. Здесь сверхзвуковые Ту-22 пытались развивать сразу в двух направлениях: в сторону новых тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-135 — и к их пассажирской версии Ту-135П. Летом 1963 года вышло правительственное постановление, в котором Туполеву поручались работы над новым СПС, способным развивать до 2300−2700 км/ч и переносить 80−100 человек на 4000−4500 км либо 39−50 человек — на 6000−6500 км. Но уже осенью стало ясно: наскоком задачу не решить и военный сверхзвуковой самолет в гражданский не превратить.
Задачи
«Американцы тоже глубоко прорабатывали концепции СПС, — рассказал нам директор Музея ПАО «Туполев» Владимир Ригмант. — Существовали даже довольно экзотические проекты на базе бомбардировщиков Convair B-58 и экспериментальных «валькирий» XB-70. Однако их расчеты также показали, что привычный подход здесь не работает». В самом деле, сверхзвуковой полет с пассажирами — совсем не то, что с бомбами и ракетами. Боевой самолет проводит почти все время в обычном, дозвуковом полете и лишь на отдельных участках (при взлете с увеличенной нагрузкой, при маневрах или прорыве ПВО противника) включает форсаж. При этом резко увеличивается тяга силовой установки, и летательный аппарат переходит на сверхзвуковой режим полета — но для самого двигателя это работа «на грани инфаркта». СПС, цель которого — быстрая и безопасная доставка пассажиров на большие расстояния, должен оставаться на сверхзвуке и в крейсерском полете, часами. Это предъявляет совершенно иные требования к компоновке, двигателям, к устойчивости и управляемости планера на малых и больших скоростях.
Внешние поверхности разогреваются до 100−120 °C, создавая потребность в особо теплостойких материалах, а заодно и мощной системе кондиционирования, которая должна поддерживать температуру внутри салона на комфортном уровне. Наконец, возникает проблема звукового удара, который неминуемо сопровождает такие скоростные полеты: бомбардировщик, пройдя в паре сотен метров над землей на сверхзвуке, может вызвать и контузию. Военных эти вопросы не слишком волнуют, но для гражданского самолета, который совершает рейсы над населенными районами, грохот, способный выбить стекла и травмировать людей, — серьезный недостаток.
Британско-французский консорциум избежал многих этих проблем сразу. «Конкорд» проектировался для полетов над океаном, где его звук никому особенно не угрожал, что позволило оставаться на приличной, но довольно умеренной высоте 16−18 км. Ту-144, для которого планировались самые разные маршруты, требовалось взять планку повыше — уже до 20 км, что создавало новые трудности для работы двигателей, воздухозаборников да и всей конструкции. С каждым новым нюансом задача создания СПС усложнялась и тянула за собой поиск сразу во многих областях, от двигателестроения и систем обслуживания до материаловедения и аэродинамики.
| Ту-144Д | Aérospatiale-BAC Concorde | Ту-144Д | Aérospatiale-BAC Concorde | ||
| Полет | Самолет | ||||
| Количество пассажиров | 150 | 108 | Площадь крыла, м 2 | 507 | 425 | 15 | 12.7 | Размах крыльев, м | 28.8 | 25.6 |
| Дальность полета, км, при сниженном числе пассажиров | 6300 : Москва-Хабаровск | 6300 : Париж-Вашингтон | Длина самолета, м | 64.5 | 62.1 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 2300 | 2200 | Диаметр фюзеляжа, м | 3.3 | 2.9 |
| Шум на местности, дБ | 112.6 | 119.5 | Двигатели | НК-144, РД-36−51А | Olympus 593 |
| Аэродинамическое качество | 7.6 | 7.2 | Салон и багажники | ||
| Взлет и посадка | Длина салона, м | 36.6 | 35.2 | ||
| Скорость отрыва, км/ч | 360 | 300 | Макс. ширина салона, м | 3.0 | 2.6 |
| Длина пробега, м | 1160 | 1620 | Число мест | 150 | 108−128 |
| Максимальная взлетная масса, т | 195 | 176.6−180 | Объем багажников, м 3 | 18.0 | 20.0 |
| Масса топлива, т | 97 | 94 | Объем пространства кухонь | 8.8 | 4.6 |
| Число туалетов | 4 | 3 | |||
Решения
Шумиху, поднятую вокруг схожести Ту-144 и «Конкорда», всерьез не воспринимает никто из специалистов. На взгляд обычного пассажира, дозвуковые самолеты Туполева, Ильюшина, Антонова, Boeing и Airbus тоже подозрительно схожи. Лишь мелкие, недоступные взгляду неспециалиста «нюансы» — удлинение, стреловидность, профилировка «скрученности» крыла — обеспечивают разное техническое совершенство летательных аппаратов.
Разумеется, отец и сын Туполевы, которые руководили работами по СПС, использовали доступную информацию от стартовавших раньше европейских коллег. Однако над своим планером в СССР работали вполне самостоятельно, проведя огромный объем расчетов и «обдув» в аэродинамических трубах ЦАГИ десятки моделей, прежде чем нащупали оптимальную схему-«бесхвостку». Крыло с переменным углом стреловидности, состоящее из двух трапеций (как на «Конкорде»), позволяло придать самолету устойчивость и на дозвуковой скорости, и на сверхзвуке, а в переходном режиме балансировка обеспечивалась временной перекачкой топлива в бак, расположенный в задней части самолета.
Доктор технических наук Анатолий Кощеев, принимавший непосредственное участие в создании «обводов» Ту-144, поясняет: «По направлению «Аэродинамика» были разработаны и реализованы несколько решений, обеспечивавших превосходство аэродинамического совершенства Ту-144 над «Конкордом». Например, впервые использовалось крыло с несимметричным профилем, которое прежде считалось неэффективным для сверхзвукового полета. В результате по аэродинамической эффективности крыла Ту-144 на 5% превосходил «Конкорд»».
Машины, построенные по классической схеме, для уменьшения взлетно-посадочной дистанции (ВПД) аэродрома используют механизацию крыла, закрылки и предкрылки. Создаваемый ими негативный пикирующий момент (стремление самолета «клюнуть» носом) парируется отклонением хвостового горизонтального оперения. Но у «бесхвостки» Ту-144 такого оперения нет. Поэтому туполевские конструкторы нашли уникальный механизм выдвижных «крылышек» в носовой части самолета, которые помогли сократить ВПД. За счет меньшей массы и удлиненного пробега «Конкорд» обошелся без сложных механизмов переднего оперения, но в итоге Ту-144 поднялся в воздух раньше. Первый полет состоялся уже накануне нового 1969 года. После более чем недели совершенно нелетной погоды самолет летел в густом тумане, и очевидцы вспоминали, с каким волнением все (включая самого Туполева) прислушивались к его грохоту — пока, уже после посадки, он не замер на ВПП аэродрома в Жуковском.
Компромиссы
Последующие экземпляры Ту-144 дорабатывались, получали новые системы и даже двигатели. В отличие от британских Olympus 593, установленных на «Конкорде», разработанные для Ту-144 двухконтурные НК-144 практически все время перелета работали в режиме форсажа. Это позволило снизить температуру горения в камере, сделав двигатель легче и надежнее: часть топлива вырабатывалось уже за ее пределами. Но это же заставило разнести двигатели вдоль крыльев подальше от фюзеляжа, который перегревался от слишком мощного выброса раскаленных газов. А главное, форсаж привел к несуразному для гражданской машины расходу топлива: за каждый час работы четыре двигателя забирали по 10 т из баков в крыльях лайнера.
Экономичностью не отличался и «Конкорд», так что его рейсы, несмотря на значительный спрос, приходилось постоянно «спонсировать» на государственном уровне. Но для Ту-144 такой расход топлива означал и серьезное ограничение в дальности. Поэтому при всех грандиозных планах по организации сверхзвуковых беспосадочных рейсов из Москвы в Хабаровск, на Дальний Восток и далее, за недолгое время эксплуатации Ту-144 перевозил пассажиров лишь до Алма-Аты и обратно. Даже появление не требовавших форсажа турбореактивных РД-36−51А (устанавливались на поздние модификации Ту-144Д) ситуацию не переломило. Масса нерешенных проблем, шокирующая гибель самолета во время демонстрационных полетов на авиасалоне в Ле-Бурже, а также экономический кризис в СССР — все это привело к окончательному закрытию программы в 1983 году. Некоторые произведенные экземпляры еще продолжали доставлять срочные грузы, а в 1995—1999 годах один Ту-144 был модифицирован по заказу NASA и использовался в качестве летающей лаборатории, несколько машин оказались в музеях. Ну а в гражданской авиации окончательно утвердились более простые и надежные дозвуковые гигантские пассажирские самолеты, рассчитанные на «неторопливую», но безопасную и экономичную перевозку сотен пассажиров на расстояние до 10 000 км и более.
Наследие
Надо сказать, что проблемы перегруженности авиалиний в СССР появились позже, чем на Западе, и связаны были не столько с дефицитом вместительности авиапарка, сколько с неразвитостью сети аэропортов. Это было ясно и в 1960-х, но соображения политического престижа тогда перевесили практику. «В свое время американцы просто лучше просчитали экономику полетов и отказались от аналогичных программ, как только стало ясно, что оправданным будет создание СПС, который может быть отнесен уже к следующему поколению, — продолжает Владимир Ригмант. — Это скорости в два и более Маха, но уже на дальности более 7500 км, а на борту порядка 300 и более пассажиров… Это задача совершенно другого уровня, на будущее».
Вместе с тем программа Ту-144 дала мощный толчок авиации. Ту-144 оказался машиной на порядок более сложной, чем все, что летало в небе в те годы. «Не будь 144-го, нам было бы тяжелее с созданием боевых самолетов, начиная с Ту-22М и вплоть до Ту-160», — говорит Владимир Ригмант. При работе над проектом СПС советским специалистам пришлось впервые изучить экологические аспекты эксплуатации самолета, заняться внедрением новых технологий автоматизации управления, новых стандартов наземного обслуживания, контроля и ухода за ВПП. «По сути, те подходы и принципы, которые мы продолжаем внедрять сегодня, начали появляться именно тогда», — резюмирует Владимир Ригмант.
Самолет, налетавший всего около 4000 часов, оставил исключительно яркий след в истории и стал настоящей «иконой» для любителей авиации. А когда придет время создавать сверхзвуковые пассажирские машины нового поколения, российские конструкторы знают, с чего начать работу, — с идей, появившихся на Ту-144.
Память
В Музее ВВС в Монино огромный, но изящный Ту-144 привлекает самое большое внимание посетителей. Вокруг много интересного — и легендарные штурмовики Ил, и стратегические бомбардировщики, и даже секретный космоплан МиГ-105. Но на их грозном фоне белоснежный 144-й выделяется особенно ярким пятном. С бортом уже больше десяти лет работает группа волонтеров из Фонда содействия музею. Их усилиями к самолету, который в 1990-е изрядно пострадал от рук мародеров, возвращается его прежний прекрасный облик.
«Вы бы видели, какая очередь выстраивается, чтобы заглянуть внутрь в День открытых дверей, — рассказал «ПМ» координатор группы волонтеров Дмитрий Стерлигов. — Мы с утра до ночи на ногах, проводим экскурсии». Ту-144 04−1 стал седьмым из 14 построенных в СССР сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Свой первый рейс он совершил весной 1975 года и использовался для испытательных полетов, в которых отрабатывались не только системы самого самолета, но и наземная инфраструктура, необходимая для организации постоянных рейсов Москва — Алма-Ата.
Семен Клейман, волонтер, техник: «К счастью, самолет высокий, забраться в него непросто. Но один раз вандалам это удалось. С него было содрано практически все, что только можно, от проводки и приборов в кабине пилотов до обшивки кресел и лакированных столиков в салоне повышенной комфортности». Сергей Чечёткин, волонтер, авиационный инженер-электронщик: «Ту-144 в Музее техники Зинсхайма снаружи выглядит великолепно, но внутри они всё выпотрошили. Проделали вход для посетителей в заднем грузовом отсеке, освободили проходы от кресел, закрыли кабину стеклом. Честно говоря, нам такой подход не близок».
Раз в неделю он совершал перелет, доставляя почту и грузы — в 8:30 вылетал из Домодедово, а в 14:00 уже отправлялся обратно. Именно этот борт, номер СССР-77106, показан в фильме «Мимино», где он, следуя первоначальным замыслам конструкторов Туполева, совершает рейсы из Дели в Сан-Франциско, сверхзвуковые и беспосадочные. В действительности его последний полет состоялся 29 февраля 1980 года, когда 04−1 прибыл на свою окончательную стоянку в Монино.
СССР-77106 — один из восьми Ту-144, более-менее сохранившихся на сегодняшний день. Один борт даже был продан частному Музею техники в немецком Зинсхайме, где стоит по соседству со своим собратом и конкурентом — «Конкордом».
Работу волонтеров можно назвать полноценной авиационной реставрацией: они намерены восстановить самолет в том виде, в котором он летал и появился на киноэкране. Понемногу Ту-144 приходит в норму: сегодня он сверкает свежей краской, восстановлена работа электроприводов, поднимающих носовой обтекатель и раскрывающих знаменитые передние крылышки. Стерлигов и его единомышленники наладили контакты с авиапредприятиями и КБ, где то и дело находятся чудом сохранившиеся детали. Удалось найти новые колеса для основных стоек шасси взамен старых, в руки волонтеров попали некоторые приборы, фрагменты технической документации, позволяющие восстановить работу электросистемы…
Для замены колес на 100-тонной машине пришлось пригнать сверхмощные домкраты, и «шиномонтаж» превратился в опасное предприятие. Но в остальном работа волонтеров — занятие медленное и кропотливое: деталь за деталью они складывают огромный пазл — целый самолет, один из самых сложных и удивительных в истории авиации.
Ту-144, который по кодификации НАТО получил название Charger, – сверхзвуковой советский пассажирский самолет разработки КБ Туполева.
Созданный в 60-е годы, он стал первым сверхзвуковым авиалайнером, который эксплуатировали авиакомпании для коммерческих авиаперевозок.
История Ту-144
Первый полет опытного самолета Ту-144 был выполнен 31.12.1968. В ходе создания проводились работы одновременно в двух направлениях. Первое подразумевало создание бесфорсажного экономичного ТРД типа РД-36-51, второе было направлено на усовершенствование аэродинамических характеристик Ту-144.
В результате планировали получить выполнение задания по достижению сверхзвукового полета. В 1969 году решением комиссии СМ СССР был принят вариант комплектации самолета с силовой установкой РД-36-51.
Параллельно организацией МГА принимается решение о постройке шести Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А. Модернизация с новыми моторами удовлетворяла требованиям по дальности сверхзвукового полета первого этапа (4-4,5 тыс. км), серийные модели планировалось оснастить моторами РД-36-51.
Первый предсерийный модернизированный самолет Ту-144 начали складывать в 1968 г. на ММЗ «Опыт». По расчетным данным двигатели НК-144 могли обеспечить сверхзвуковую дальность полета на уровне 3275 км, а НК-144А – 3500 км.
Чтобы улучшить аэродинамические характеристики машины, изменили форму крыла. Был изменен градус стреловидности: по передней кромке он составлял 76°, а по базовой − 57°. В отличие от «044», площадь крыла была увеличенной, введена интенсивная коническая крутка конечных частей крыла. Но главное, что улучшило аэродинамику, − изменение центральной части крыла, которое обеспечивало самобалансировку в крейсерских режимах скорости. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог поместить до 150 пассажиров. Улучшению аэродинамических данных способствовала переработка формы носовой части фюзеляжа. Парные двигатели вместе с мотогондолами раздвинули, тем самым освободив место в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка повлекла за собой изменения в системе шасси: основные опоры шасси стали размещать под мотогондолами, убирание проходило внутрь между воздушными каналами моторов.
В результате доработок конструкции, увеличения запаса топлива и коммерческой нагрузки взлетная масса самолета увеличилась до 190 тонн (в проекте «044» этот показатель составлял 150 т).
Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 г., а первый полет на нем состоялся 1.06.1971. По программе заводских испытаний проведен 231 вылет, 55 летных часов выполнены в сверхзвуковом режиме.
20.09.1972 самолет выполнил перелет по маршруту Москва − Ташкент, который удалось преодолеть за 1 час 50 мин. Во время полета крейсерская скорость машины достигала отметки 2500 км/ч.
Серийное производство авиалайнера Ту-144 было налажено на Воронежском авиационном заводе.
Серийную модель, которая была оснащена двигателями НК-144А, впервые подняли в воздух 20.03.1972. В отличие от предсерийной машины, несколько добавили площадь крыла, что повлекло за собой увеличение взлетной массы до 195 т.
3.06.1973 первый серийный самолет потерпел катастрофу на глазах 350 тыс. зрителей. Экипаж хотел повторить подвиг «Конкорда», который выполнил накануне «истребительский» маневр – пролететь над ВПП и снова взлететь. Однако это сделать не удалось. Начиная с высоты 1200 м, самолет внезапно начал пикировать и, только достигнув 120 м над землей, начал медленно подниматься. Перегрузка намного превысила допустимый уровень, вследствие чего сперва отвалилось левое крыло, а далее – хвостовой отсек. Конструкция самолета полностью разрушилась. Крушение произошло вблизи небольшого французского города Гуссенвиль. В результате катастрофы погиб весь экипаж лайнера и 7 местных жителей, 28 человек получили ранения.
Первый пассажирский рейс с участием Ту-144 состоялся 1.10.1977. До мая 1978 г. на самолете выполнено 55 пассажирских и 47 грузовых рейсов.
Всего было произведено 17 экземпляров сверхзвуковых авиалайнеров Ту-144, 14 из которых – в Воронеже. Оборудование пассажирских салонов заказывали в ГДР. В нынешнее время два самолета Ту-144 хранятся в авиамузеях Монино и г. Ульяновск.
Конструкция
Ту-144 – это цельнометаллический низкоплан, который был выполнен по схеме «бесхвостка». Фюзеляж самолета сделан по типу полумонокока и имеет гладкую работающую обшивку со стрингерами и набором шпангоутов. Шасси Ту-144 трехопорное, присутствует носовая стойка.
В состав силовой установки входят четыре ТРД НК-144А, в модификации Ту-144Д – бесфорсажныеРД-36-51А. Каждый из моторов имеет свой воздухозаборник. Расположение воздухозаборников – попарное. Носовая опора шасси убирается в пространство передней части фюзеляжа между воздухозаборниками.
Крыло самолета изменяемой стреловидности. Обшивка крыла сделана из листов алюминиевого сплава. На задней кромке размещены титановые элевоны. Они вместе с рулями направления выполняют отклонение за счет необратимых бустеров. Кабина сделана подвижной по типу «утки» для обеспечения лучшего обзора во время взлета и посадки самолета.
Большая часть топлива находится в 18 крыльевых баках. В заднюю часть фюзеляжа поместили балансировочный бак. В него поступает топливо на этапе перехода от дозвукового режима скорости к сверхзвуковому. Выполнение посадки можно было проводить в любое время суток и в любых погодных условиях. Новым техническим решением стало дебютное применение в истории советского самолетостроения на этом самолете автоматизированной системы контроля работоспособности бортовых систем. Это в свою очередь снизило время и трудоемкость техобслуживания машины.
Самолеты Ту-144 применялись не только как лайнеры. Их задействовали во время проведения исследований солнечных затмений, озонового слоя, фокусированного звукового удара. Эти самолеты стали центрами подготовки космонавтов, которые тренировались по программе «Буран». В 1983 г. летчик-испытатель С.Т. Агапов установил на Ту-144Д тринадцать рекордов мировой авиации, которые не побиты до нынешнего времени.
Ту-144 характеристки:
длина самолета без ПВД - 64,45 м;
размах крыла - 28,8 м;
высота самолета - 12,5 м;
площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;
максимальная взлетная масса - 207000 кг;
масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров - 99200 кг;
крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 2120 км/ч;
практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
7 тонн (70 пасс.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.
Ту-144 видео