Бумажная модель тяжелого истребителя P-61 Black Widow - американский тяжелый ночной истребитель периода Второй мировой войны.

Материалы и инструмент:

1. ножницы, нож для бумаги, чертежная линейка;
2. пинцет;
3. кисточки для клея и краски;
4. акварельные краски (или карандаши), зубочистки;
5. прозрачный акриловый клей ("Момент" и т.п.);
6. для распечатки модели матовая фотобумага плотностью 170-180 гр/м 2 ;
7. для мелких деталей - 70-80 гр/м 2 .

1. прежде чем собрать деталь, ознакомьтесь с чертежами и инструкцией. Определите место каждой детали и представьте себе её сборку;
2. отверстия в деталях делайте прежде, чем вырезать саму деталь;
3. вырезайте только ту деталь (детали), которая нужна прямо сейчас. Недоклеенные детали складывайте в коробку, а неиспользованные листы в закрытую папку (как вариант). Выбрасывая мусор после работы, внимательно осматривайте бумажные обрезки;
4. для лучшего сгиба детали необходимо под линейку провести по линии сгиба, слегка нажимая, тупой стороной ножа или зубочисткой так, чтобы не повредить поверхность бумаги. Лучше это делать с изнаночной стороны детали;
5. следите за чистотой пальцев и обязательно используйте салфетки для протирания рук, ведь в процессе работы руки могут запачкаться;
6. цилиндрические детали перед склеиванием наматывайте на круглый предмет подходящего диаметра, это придаст им форму;
7. перед склейкой необходимо закрасить торцы детали. Белые линии обреза портят общий вид модели. Для закраски торцов используйте акварельные или гуашевые краски. Подобрав нужный цвет, наносите их тонким слоем, затем дайте краске время высохнуть. О фломастерах лучше забыть;
8. не торопитесь со склейкой. Сначала вырежьте деталь, закрасьте её с торца, дождитесь высыхания краски, соберите деталь. Пристройте её к тому месту, где она должна быть, чтобы убедиться, что всё сделано правильно. И только затем приклеивайте. Не забудьте дать клею просохнуть.

Немного истории

Американский тяжелый ночной истребитель P-61 Black Widow

Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" ("Чёрная вдова"; англ. Northrop P-61 Black Widow) - американский тяжелый ночной истребитель периода Второй мировой войны. Первый истребитель, специально разработанный для ночных операций. В общей сложности фирма Нортроп изготовила (включая прототипы) 215 са-молетов Р-61А, 450 Р-61В, 41 Р-61С.

Р-61 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, построенный по двухбалочной схеме. Силовая установка - два поршневых двухрядных звездообразных авиадвигателя Пратт-Уитни R-2800. Мощность двигателей на самолете версии Р-61В составляла 2250 л.с. Шасси - трехопорное, убирающееся, с носовой стойкой.

Экипаж самолета состоял из трёх человек - пилота, стрелка и оператора РЛС. В передней двухместной кабине располагался стрелок, за ним - летчик, рабочее место которого было поднято выше, чем у стрелка - как на современных боевых вертолётах. Рабочее место оператора РЛС находилось в хвостовой части фюзеляжной гондолы.

Говоря по существу, Р-61 представлял собой крупный и тяжёлый самолет, конструктивно чрезвычайно сложный. Истребитель был оснащен поисково-прицельным радаром, причем установка РЛС была впервые запланирована еще при разработке проекта.

Вооружение самолета сперва состояло из четырех 20-мм пушек в нижней части фюзеляжной гондолы и четырех пулеметов 12.7 мм во вращающейся дистанционно управляемой турели на фюзеляже. По мере освоения машины, от фюзеляжной турели стали отказываться, т.к. для гарантированного поражения цели было вполне достаточно залпа из пушек. Сама же турель весила 745 кг, и ее демонтаж давал заметный выигрыш по скорости и маневренности. Помимо этого, при повороте турели возникал бафтинг хвостового оперения, т.к. на него попадал возмущенный поток от турели.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших самолет Р-61 "Блэк Уидоу".

На Тихом океане японцы по ночам не летали практически совсем. И в руководстве ВВС приняли решение перенацелить истребители Р-61 на ночные атаки наземных целей и непосредственной авиационной поддержки подразделений армии США и корпуса морской пехоты. Весной и летом 1945 года Р-61 активно применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, главным образом, в дневное время суток, чему способствовало мощное вооружение самолёта.

Неофициально носит титул "закончивший войну": в ночь c 14 на 15 августа 1945 года, после японского предложения о заключении перемирия, P-61B с названием "Lady in the Dark" 548-ой ночной эскадрильи победил в воздушном бою (загнал в море без открытия огня) напавшего на него Nakajima Ki-43 Hayabusa, пилот которого мог не слышать о прекращении огня. Это была последняя воздушная победа союзников во Второй мировой войне. В следующую ночь тот же самолёт обнаружил и провёл бой с Nakajima Ki-44 Shoki, тот несколько раз пропадал из поля зрения, но в итоге был обнаружен на следующий день наземными силами разбившимся. Поскольку не было подтверждения экипажа о победе, она не была засчитана.

Р-61А и Р-61В использовались не только в строевых эскадрильях, но также находились на вооружении тренировочных подразде-лений и были задействованы в различных экспериментальных программах.

С вооружения самолеты Р-61 сняли в 1952 году. Часть самолетов была продана гражданским эксплуатантам: эти самолеты использовались, в частности, для тушения лесных пожаров.

Northrop P-61 «Black Widow»

Northrop P-61 Black Widow стал единственным американским самолетом, разработанным как специализированный ночной истребитель, производившимся в течение Второй Мировой войны. Кроме того Black Widow стал самым большим и тяжелый истребителем, поступившим на вооружение USAAF в ходе Второй Мировой войны. Самолет впервые принял участие в боевых действиях в южных районах Tихого океана летом 1944 года и являлся стандартным ночным истребителем USAAF в последние годы войны. В отличие от других истребителей USAAF типа P-47 Thunderbolt или P-51 Mustang, Black Widow не имел такого внушительного количества побед, поскольку ко времени ввода самолета в эксплуатацию союзники уже установили почти подавляющее превосходство в воздухе на всех фронтах, и очень немногие вражеские самолеты совершали ночные полеты.

P-61 был разработан под группой инженеров под руководством Джона Нортропа (John (Jack) Knudson Northrop). Создавшая Р-61 компания Northrop была создана в августе 1939 года. Президентом и главным инженером новой фирмы стал Джон Нортроп. В следующем году, Northrop переехала в новые помещения площадью 122000 квадратных футов в Хауторне (Hawthorne, штат Калифорния). К этому времени в штате компании числилось более 100 человек.

Вначале Northrop выступала в роли субподрядчика для других производителей — изготовляла хвостовые части для гидросамолетов PBY Catalina и мотогондолы для тяжелых бомбардировщиков B-17. Помимо этого Northrop собирала согласно лицензии для Королевских Военно-воздушных сил пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. Именно эта программа и привела Northrop к созданию своего наиболее успешного самолета периода Второй Мировой войны.

Представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече, проводившейся в начале 1940 года, посвященной планам производства Vengeance. В то же самое время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители RAF Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop.

Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (т. е. по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожить вражеские самолеты еще до того, как они сбросят бомбы. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей.

В это же время USAAC также стал проявлять интерес к ночному истребителю. Командующий USAAC генерал-лейтенант Эммонс (Delos C. Emmons) присутствовал в Лондоне на брифинге посвященном последним достижениям обнаружения целей с помощью радаров и также стал свидетелем ночных налетов. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения.

После возвращения генерала в США летом 1940 года началась разработка спецификации на ночной истребитель. Осенью 1940 года вышла в свет предварительная спецификация на ночной истребитель, а 21 октября 1940 года представитель Air Technical Service Command Лоуренс Крэйджи (Lawrence Craigie) встретился на авиабазе Wright Field с руководителем исследовательского центра Northrop Владимиром Павлекой (Vladimir Pavlecka), который совершенно случайно находился в это время на Wright Field с вопросами по другому проекту. Его поставили в известность о потребности армейской авиации в ночных истребителях. Однако, ему не сказали ни слова относительно установки на самолете радара, упомянув лишь о том, что пилот самолета должен ночью «: видеть и опознавать другие самолеты:».

На следующий день Павлека встретился с Нортропом и обсудил с ним особенности спецификации. Нортроп сравнил технические требования USAAC с требованиями RAF (над которыми специалисты компании Northrop работали уже более месяца) и 5-6 ноября 1940 года Нортроп и Павлека встретились с должностными лицами из Air Material Command на Wright Field, где представили свой проект. В то время ни одна американская авиастроительная компания не работала над проектом ночного истребителя, кроме Douglas, которая начала работу над прототипом ночного истребителя XA-26A.

Ранний проект ночного истребителя Northrop представлял собой самолет с длинным фюзеляжем, установленным между двумя мотогондолами. В каждой мотогондоле устанавливался звездообразный двухрядный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp. Мотогондола переходила в длинную, сужающиеся к хвостовой части, балку и оснащалась вертикальным стабилизатором и рулем направления. Обе балки были связаны между собой отдельным горизонтальным стабилизатором большой площади с рулем высоты. В фюзеляже размещался экипаж, радарная установка и две четырехпулеметные турельные установки. Экипаж состоял из трех человек: пилота, бортстрелка носовой турельной установки и оператора РЛС/бортстрелка хвостовой турельной установки. Турельные установки были смонтированы в носовой и хвостовой части. В каждой из них находилось по четыре 12, 7 мм пулемета Browning М2.

На самолете использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Проектный вес пустого самолета составлял 16245 фунтов, взлетный 22654 фунта. Высота самолета составляла 13 футов 2 дюйма, длина — 45 футов 6 дюймов, размах крыла — 66 футов. Эти параметры были более типичны для среднего бомбардировщика чем для истребителя. В ходе дальнейшей разработки проект претерпел ряд изменений. Кроме того рассматривался ряд запасных вариантов, включая применение одного вертикального стабилизатора и руля направления.

14 ноября 1940 года Northrop представила пересмотренный проект USAAC. Хвостовая турельная установка первоначальной версии была заменена неподвижными 12, 7 мм пулеметами установленными попарно вперед в нижней части фюзеляжа, еще четыре 12, 7 мм пулемета установили во вращающейся надфюзеляжной турельной установке. Экипаж вырос до четырех человек — пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. Бортовую РЛС переместили в носовую часть.

Проект был пересмотрен еще раз к 22 ноября. Была убрана подфюзеляжная турельная установка, а экипаж снова уменьшен до трех человек — пилота, бортстрелка и оператора РЛС. Место пилота располагалось впереди по продольной оси самолета а стрелок находился позади и выше пилота. Стрелок управлял надфюзеляжной турельной установкой с помощью системы дистанционного управления. Чтобы обеспечить хороший обзор для стрелка применялся ступенчатый фонарь кабины. Хвостовая часть фюзеляжа была закрыта прозрачным обтекателем, который обеспечивал оператора РЛС превосходным задним обзором, что позволяло ему действовать в роли стрелка, защищая самолет от атак со стороны задней полусферы.

Пулеметы надфюзеляжной турельной установки можно было зафиксировать в переднем направлении и в этом случае из них мог вести огонь пилот. Для увеличения огневой мощи истребителя должностные лица USAAC предложили вместо снятой подфюзеляжной турельной установки четыре 20 мм пушки, установленные попарно в крыльях. Все эти изменения вошли в состав официальной спецификации Specification 8A, которую официально передали Northrop 5 декабря 1940 года.

С этими изменениями Northrop обозначил окончательный проект как NS-8A. 17 декабря 1940 года с компанией был заключен формальный контракт на два экспериментальных самолета и два небольших масштабных макета самолета для проведения исследований в аэродинамической трубе (общая стоимость не могла быть выше 1367000 американских долларов). Окончательный контракт заключили 10 января 1941 года. Согласно контракту самолет NS-8A получил армейское обозначение XP-61.

На крыльях самолета установили предкрылки и закрылки Zap, названный по имени инженера компании Northrop Эдварда Запа (Edward Zap). Они должны были увеличить максимальную подъемную силу крыла и уменьшать посадочную скорость при помощи улучшенного бокового управления. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. За контрактом на опытные образцы 10 марта 1941 года последовал второй контракт на изготовление тринадцати самолетов YP-61 для эксплуатационных испытаний и еще на один самолет для статических испытаний.

В марте 1941 года Army/Navy Standardization Committee выпустил постановление об установке карбюраторов с восходящим потоком на всех авиационных двигателях в качестве стандартного оборудования. Такое решение вызвало переполох среди инженеров Northrop, поскольку XP-61 изначально был разработан под установку двигателей с карбюраторами с падающим потоком, и Northrop потребовалось бы, по крайней мере, два месяца для перепроектировки мотогондол под новые карбюраторы. К счастью, комитет изменил решение и время не было потеряно.

Опытный образец XP-61 предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-25 взлетной мощностью 2000 л. с., оборудованными двумя двухскоростыми механическими нагнетателями каждый. Но сразу было очевидно, что острой необходимости в турбонагнетателях для боевого использования XP-61 не было, даже при том условии, что установка турбонагнетателя добавляла приблизительно 80 км/час к максимальной скорости и 3000 м к практическому потолку самолета.

2 апреля 1941 года макета корпуса (аналогичный XP-61), выполненный на Northrop, показали представителям USAAC. После осмотра на самолете было сделано несколько изменений. Пушки из крыла были перемещены к обратно в нижнюю часть фюзеляжа, на выхлопные патрубки двигателей были установлены пламегасители и перераспределены части радиооборудования. Перенос пушек позволил упростить их обслуживание и улучшил аэродинамику крыльев.

После удаления пушек и боеприпасов из крыла емкость крыльевых топливных баков увеличилась от 540 галлонов в двух баках до 646 галлонов в четырех баках. Все крыльевые баки имели протектирование. Кроме того появилась возможность установки подвесных топливных баков. Все эти изменения, особенно изменение конструкции пушечной установки, привели к смещению плановых графиков на более чем тридцать дней.

На XP-61 применили радарную бортовую систему перехвата (Airborne Interception (AI)). Установленный на прототипе радар представлял собой дальнейшее развитие радара SCR-268, который прошел проверку в воздухе на специально подготовленном самолете Douglas B-18A. Разработка радара в США шла под контролем National Defense Research Committee (NDRC) — национального комитета исследования и защиты. При Массачусетском технологическом институте Microwave Committee NDRC основал Radiation Laboratory, которая и вела разработку.

К 18 июня 1941 года Radiation Laboratory закончила разработку предварительного проект радара под обозначением AI-10, который предназначался для установки в XP-61. Радар был разработан на основе английского самолетного локатора сантиметрового диапазона. AI-10 получил армейское обозначение SCR-520 (SCR обозначало «Signal Corp Radio», но в некоторых источниках сокращение расшифровывается как «Searchlight Control Radar»). Ответственной за массовое производство радара стала фирма Western Electric Company.

Радар SCR-520A имел поисковый радиопередатчик, установленный в носовой части самолета с диапазоном действия до пяти миль. SCR-520A мог также использоваться как бортовой маяк, оказывать навигационную помощь и применяться для действий в соединении в качестве автоответчика «свой-чужой» (Identification Friend or Foe — IFF). Оператор РЛС в XP-61 определял цель и направление на нее, а пилот направлял самолет на цель с помощью приборов, установленных в центре его приборной панели.

Верхней турельной установкой на XP-61 мог управлять и вести огонь любой член экипажа. Оператор РЛС мог поворачивать турельную установку на 180 градусов для поражения целей, приближающихся со стороны хвостовой части, или поднимать пулеметы вверх на 90 градусов, для стрельбы по цели, летящей выше XP-61. Из носовой пушечной установки огонь мог вести только пилот.

Изготовление опытных образцов XP-61 продолжилось летом 1941 года, хотя не без ряда проблем. Надфюзеляжное монтажное кольцо турельной установки оказалось почти невозможно закрепить на самолете и инженеры Northrop решили использовать тумбообразную установку, подобную той, что использовалась в конструкции надфюзеляжной турельной установки бомбардировщика B-17. Но турельную установку получить от субподрядчика не удалось. Это было связано с тем, что та же самая турельная установка использовалась на новом стратегическом бомбардировщике B-29, который имел намного более высокий приоритет по сравнению с XP-61.

В октябре 1941 года тумбообразная опора пулеметов надфюзеляжной турельной установки была заменена кольцевой производства General Electric. На самолете планировали применить централизованную систему управления огнем General Electric GE2CFR12A3, которая была подобна используемой на B-29. Но к моменту начала испытаний система готова не была (General Electric не смогла ее поставить из-за более высокого приоритета других проектов) и в ходе испытаний на прототипе была установлена фальшивая турельная установка.

В феврале 1942 года компания Curtiss уведомила Northrop что автоматический полностью флюгируемый четырехлопастный пропеллер Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма), предназначенный для установки на XP-61, не может быть поставлен ни к моменту отладки опытного образца ни к началу проведения ранних летных испытаний. В результате, первое время на прототипе использовались четырехлопастные пропеллеры Hamilton Standard Hydramatic такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 (серийный номер № 41-19509) сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.

24 декабря 1941 года, т. е. еще до изготовления первого опытного образца, с Northrop был подписан контракт на изготовление 100 серийных самолетов P-61 и на снабжение их необходимыми запчастями. 17 января 1942 года было заказано еще 50 машин, а 12 февраля 1942 года заказ был увеличен еще на 410 самолетов, 50 из которых должны были быть поставлены RAF согласно договору о Ленд-лизе. Впоследствии заказ для RAF был отменен. 12 февраля 1942 года на Northrop разместили предварительный заказ на 1200 P-61.

В процессе изготовления опытного образца XP-61 из-за различных изменений постоянно увеличивался взлетный вес. В результате к моменту готовности опытный образец имел сухой вес 10150 кг (22392 фунта), а взлетный вес достиг 13460 кг (29673 фунта). Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Официальный провел первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис (Vance Breese). После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «… вы создали чертовски прекрасный самолет!»

XP-61 был поставлен в естественном металлическом цвете с желтыми капотами. В дополнение к радиолокационной станции Western Electric SCR-520A опытный образец XP-61 нес несколько дополнительных радиостанций (SCR-522AS, SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2).

Летные испытания показали, что XP-61 имел взлетную скорость 121 км/час (75 миль/час), а посадочную 129 км/час (80 миль/час). Наибольшая скорость самолета составляла 370 миль/час на высоте 29900 футов. Длина разбега при взлете составляла около 457 м (1500 футов), скороподъемность составляла 610 м в минуту (2000 футов в минуту), а дальность полета была приблизительно равна 1450 миль. Высоту 20000 футов самолет набирал за 9 минут. Практический потолок составлял 33100 футов.

Летчики-испытатели докладывали, что самолет мог быть преднамеренно введен в штопор и легко выводился. Но после первых обнадеживающих результатов летных испытаний возник целый комплекс проблем, затормозивших программу производства XP-61. На самолете не использовались обычные элероны, а вместо них были смонтированы закрылки Zap. Вследствие этого вскоре летчики-испытатели столкнулись с проблемой неудовлетворительной управляемости по крену. Кроме того закрылки Zap имели высокую стоимость и были сложны в изготовлении.

В результате они были заменены на четыре (два внутренних и два внешних) обычных закрылка и маленькие элероны. Чтобы улучшить управление по крену, на крыльях разместили разработанные Northrop выдвижные закрылки «Northrop Retractable Ailerons» — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. При действии с обычными элеронами, выдвижные закрылки обеспечивали желательный момент вращения (т. е. управляемость по крену) на скоростях даже ниже скорости сваливания. В середине июня 1942 года в дополнение к закрылкам было разработано новое горизонтальное хвостовое оперение.

25 мая 1942 года между Northrop и USAAC было достигнуто соглашение, согласно которому на государственном заводе в Денвере (штат Колорадо), который предполагалось передать в аренду Northrop, планировалось изготовить 1200 P-61. Но уже к концу июля заказ был сокращен до 207 самолетов, и было решено, что Northrop сможет их изготовить на своем заводе в Хауторне.

Первый YP-61 поставили армии 6 августа 1943 года, последний поступил к сентябрю 1943 года. Окончательная сумма контракта составила 64958400 американских долларов. Внешне они немного отличались от первых опытных образцов XP-61. Главным различием была замена двигателей — двигатели Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp заменили на Pratt&Whitney R-2800-10.

Летные испытания YP-61 выявили проблему с надфюзеляжной турельной установкой, которая всякий раз при перемещении (поднятие стволов или вращение) вызывала серьезный хвостовой бафтинг. Проблема была настолько серьезной, что рассматривался вариант полного удаления турельной установки. Для решения проблемы предлагалось добавление маленьких аэродинамических поверхностей поверх стволов пулеметов, снятие двух пулеметов и усиление конструкции турельной установки. Самым простым решением была установка неподвижной турельной установки, стреляющей только вперед.

На нескольких YP-61 в надфюзеляжной турельной установки по два пулемета. Полностью проблему бафтинга решили только на серии P-61A, сняв турельную установку. YP-61 первоначально не имел бортового радара, но к моменту начала серийного производства P-61A должен был быть готов радар SCR-720 — серийная версия SCR-520 с улучшенными данными. Все YP-61 в соответствии с основным назначением были полностью окрашены в черный матовый цвет, что и привело к получению прозвища Black Widow («черная вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед).

Два YP-61 остались в собственности компании Northrop и использовались для летных испытаний и обучения технического персонала. Несколько YP-61 были перегнаны на Wright Field для проведения армейских испытаний. Другие были направлены в течение октябре 1943 года на авиабазу Orlando (штат Флорида). Самолеты поступили на вооружение 422-й эскадрильи ночных истребителей. Все самолеты использовались исключительно как учебно-тренировочные и ни один самолет серии YP-61 никогда не участвовал в каком-либо воздушном бою.

В Соединенных Штатах, начиная с 1981 года, велись исследования и проработки но программе усовершенствованного тактического истребителя (ATF). Первоначально на самолеты, которые создавались в рамках данной программы, в первую очередь возлагались задачи выполнения ударных операций, вторичная функция – завоевание превосходства в воздухе. Атакам наземных целей, которые находились на большом удалении от фронта, уделялось особое внимание. Но в 1984 г. требования к самолету изменились. Машину переориентировали на решение задач по завоеванию превосходства в воздухе. Одной из причин этому стало создание в Советском Союзе истребителя Су-27 – достойного соперника F-15 «Игл». Аналитики ВВС США характеристики новой машины оценили по достоинству, несмотря на пренебрежительные оценки истребителя Су-27 на страницах западной авиапечати. Появление в СССР новой машины потребовало ускоренного создания замены «Иглу».

Среди основных требований, выдвинутых к новому самолету, были: крейсерская сверхзвуковая скорость полета при работе двигателя на нефорсажном режиме; малая заметность; возможность эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 915 м (изначально требовалась длина – 455-610 м); повышенная маневренность на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях; высокая эффективность в воздушном бою. При этом «ударные» требования из спецификации ВВС США были полностью исключены. Считалось, что важнейшей задачей истребителя, ради которой остальными его функциями можно пожертвовать, - завоевание и удержание воздушного господства.

В сентябре 1983 г. семь американских компаний: «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Локхид», «Грумман», «Макдоннелл Дуглас», «Рокуэлл» и «Нортроп», начали формировать облик самолета ATF. 31.10.1986 объявили о выборе групп фирм «Боинг»/«Локхид»/«Дженерал Дайнэмикс» и «Макдоннелл-Дутлас»/«Нортроп» для постройки демонстрационных конкурирующих самолетов YF-22 и YF-23 (каждая группа фирм должна была создать по два самолета). Головными подрядчиками выступили Локхид и Нортроп. С данными компаниями были заключены договоры на сумму по 818 миллионов долларов. Каждая группа фирм на одном из самолетов должна была установить двигатель «Пратт-Уитни» YF119, на другом – «Дженерал Электрик» YF120 (двигатели также разрабатывались по конкурсной программе).

Первый из двух самолетов – YF-23 совершил первый полет 27 августа 1990 г. В память о двухбалочном ночном истребителе времен Второй мировой войны конструкции Джона Нортропа YF-23 дали собственное наименование «Black Widow II» - «Черная вдова». Данный самолет отличался от своего конкурента – YF-22 – высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию. Смелость экспериментирования при разработке новых самолетов всегда была свойственна инженерам компании «Нортроп». Внешне «Черная вдова» была похожа на беглеца из XXI века. Вероятно, именно новизна проекта стала причиной отказа от самолета. достаточно банальная.

В соответствии с достижениями технологии «Стелс» и аэродинамики YF-23 имел интегральную аэродинамическую схему, ромбовидное среднерасположенное крыло со срезанными законцовками, V-образное оперение. Разработчиками основной упор был сделан на улучшение сверхзвуковых характеристик, уменьшение радиолокационной, визуальной и инфракрасной заметности самолета. На YF-23 применили радиопоглощающие материалы и малоотражающие внешние формы. В плане самолет имел контуры, которые были образованы прямыми линиями. В результате количество направлений пика отражения радиолокационных волн снизилось до четырех, а радиолокационная заметность самолета на других ракурсах была снижена весьма значительно. Задние и передние кромки цельноповоротных V-образных хвостовых поверхностей в плане были параллельны кромкам крыла. Кромки всех створок, основных панелей обшивки, в том числе задние и передние кромки отсеков вооружения, хвостовой части фюзеляжа и задние кромки верхних створок сопел имели зигзагообразную форму. Соединениям неподвижных и подвижных элементов конструкции самолета также придали специфическую форму, чтобы уменьшить отражения приходящего радиолокационного сигнала. Фюзеляжу-гондоле, в которой были размещены кабина и отсек вооружения, с этой же целью было предано шестигранное поперечное сечение. Гондолы двигателей, фюзеляж и крыло имели плавное сопряжение. Точно такое же решение применили на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп В-2 «Спирит».

В конструкции обоих истребителей, которые создавались по программе ATF, использовали перспективные конструкционные материалы, такие как, полимерные композиты, алюминиево-литиевые сплавы, композиты с металлической матрицей. Самое широкое применение нашли полимерные композиты, их доля в конструкции планера опытного YF-23 (по массе) достигала 25 процентов. Для использования в конструкции самолета изучали термопластичный материал созданный на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.

Крыло имело отклоняемые односекционные носки, элероны и закрылки, которые также служили воздушными тормозами (во время торможения внешние поверхности отклонялись вверх, а внутренние - вниз). Удлинение крыла - 2, угол стреловидности по задней и передней кромкам – 40 градусов, центральная хорда – 12,22 метров, концевая хорда – 1,01 метра, сужение крыла - 12,1.

Вдоль бортов самолета от его носа к корневым частям крыла шли узкие небольшие боковые наплывы, имеющие острую внешнюю кромку. Данные наплывы служили для генерирования вихрей во время маневрирования на больших углах атаки, для предотвращения неуправляемого рыскания самолета. Одноместная кабина, была расположена высоко и относительно крыла значительно вынесена вперед. Это в сочетании с кромкой лобового стекла и изогнутыми бортами кабины обеспечивало летчику прекрасный обзор назад-вбок и вперед-вниз. Катапультируемым креслом Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивалось аварийное покидание самолета в полете на скоростях до 1150 км/ч и на стоянке.

Стремление получить на больших углах атаки высокие характеристики обусловило широкое разнесение поверхностей V-образного оперения, наклоненных на 45 градусов наружу, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление как по рысканию, так и по тангажу.

Шасси – трехопорное, с одноколесными рычажными стойками, было рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 3,05 метра в секунду без выравнивания. Основные стойки убиралась поворотом назад, передняя – вперед.

Два форсированных двухконтурных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» F119-PW-100 имеющие постоянную умеренную степень двухконтурности являются дальнейшим развитием двигателей семейства F100. Максимальная статическая тяга ТРДДФ первых серий составляла 13900 кгс, в дальнейшем она могла быть увеличена до 15900 кгс.

У двигателя «Дженерал Электрик» F120 была более интересная конструкция. Для оптимизации удельного расхода топлива при различных режимах полета F120 мог в полете менять степень двухконтурности: она была больше на дозвуке, на сверхзвуке – уменьшалась за счет наличия между трактами вентилятора и компрессора створок перепуска воздуха. Однако, несмотря на безупречную работу, двигатель Дженерал Электрик по сложности конструкции и стоимостным характеристикам проигрывал изделию компании «Пратт-Уитни». Кстати, именно по этой причине был выбран F119 как силовая установка для истребителя F-22, победившего в конкурсе ATF.

Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей имели S-образные каналы экранирующих первые ступени компрессоров двигателей – самые отражающие элементы конструкции любого летательного аппарата – от прямого облучения вражескими РЛС. Изнутри тракты заборников покрывались радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников соответствовал наклону поверхностей V-образного оперения. В передних корневых частях крыла сверху располагались створки перепуска воздуха, регулирующие режим работы воздухозаборников.

Сопла двигателей были плоскими. Такая форма, несмотря на потери тяги из-за неоптимальной формы сопел, значительно снижала заметность самолета. В отличие от F-22 системы управления вектором тяги не было предусмотрено: подвижной выполнили только верхнюю створку сопла. Ее использовали для регулирования площади проходного сечения сопла, а также для реверса тяги во время посадки. Из сопел реактивные струи истекали между консолями оперения сверху хвостовой части фюзеляжа над плоской поверхностью, которая подавляла инфракрасное излучение и дополнительно экранировала двигатели от прямого наблюдения сзади. Система управления вектором тяги, необходимая самолету F-22 построенному по классической аэродинамической схеме, на F-23 представлялась тяжелым, дорогим и ненужным излишеством: схема с сильно разваленным V-образным оперением, не теряющим эффективности на больших углах атаки и на малых скоростях, позволяла «Черной вдове» выполнять даже с неподвижными соплами интенсивные маневры. Требовалось только разработать соответствующие законы управления.

На самолете установили цифровую ЭДСУ имеющую волоконно-оптические линии передачи данных и в кабине летчика центральную ручку управления. Архитектура бортового комплекса для серийных самолетов должна была включать мощнейший бортовой многократно резервированный IBM-совместимый компьютер. Компьютер должен был взять на себя функции большого количества бортовых систем. В том числе системы жизнеобеспечения, ЭДСУ, управления навигационным комплексом, обнаружения и опознавания целей, системой связи, силовой установкой, управления вооружением, системой постановки пассивных и активных помех и тому подобное. Фактически летчик изолировался непосредственно от органов управления: он должен был лишь давать команды бортовому компьютеру, который управлять самолетом по собственному усмотрению. Кстати, сегодня данную архитектуру реализовали на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера, платы и блоки в электронном мозгу самолета заменялись бы на более совершенные.

Для получения данных о барометрической высоте, воздушной скорости, угле атаки, сносе и т. п. самолет оборудовался по бокам носовой части фюзеляжа многофункциональными штангами ПВД. Снизу и сбоку носовой части имелись отверстия для невыступающих датчиков воздушного давления. Компания «Нортроп» разработала систему, которая способна получать все необходимые воздушные параметры при помощи невыступающих датчиков, даже во время сверхзвукового полета. Предполагалось, что штанги ПВД будут использовать для проверки невыступающих датчиков, а потом вообще демонтировать, чтобы понизить заметность. На серийном самолете предполагалось использование средств защиты летчика (от поляризации остекления кабины) и оборудования от лазерного .

В состав целевого оборудования «Black Widow» должен был входить радиолокатор большой мощности с многочисленными ФАР (фазированная антенная решетка), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, оперения и крыла. В результате дальность кругового радиолокационного обзора составляла бы 70-90 километров. Однако применение активной радиолокации в бою сильно демаскирует самолет, поэтому создатели бортового комплекса F-23 основную ставку делали на пассивные датчики, которые улавливали излучение вражеских РАС, и на тактическую развединформацию, которая поступает от самолетов и спутников JSTARS и АВАКС в реальном масштабе времени. Таким образом, истребитель 5-го поколения должен был стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентируясь на игру «в команде», а не на одиночные действия. Сигналы, которые поступали от внешних источников и от пассивных датчиков, должны были обрабатываться компьютером, выдавая летчику данные в виде списка целей с отметками их местоположения, степенью потенциальной угрозы и приоритетности в соответствии с заданием, указанием типа и национальной принадлежности летательного аппарата. Летчик должен был только выбрать цель и осуществить пуск ракеты с пассивным инфракрасным или активным радиолокационным наведением. Самолет мог нести до 8 управляемых ракет AIM-9 «Сайду-индер» малой дальности и AIM-120 AMRAAM средней дальности класса «воздух-воздух» в разных комбинациях в соответствии с заданием. Ракеты были размещены во внутренних отсеках вооружения тандемно расположенных в фюзеляже и закрывающихся двумя створками длиной 5 м. Ракеты перед пуском должны были из отсека выталкиваться при помощи гидравлических направляющих - толкателей. Также планировалась установка встроенной пушки – варианта шестиствольной М61А1, которая хорошо зарекомендовала себя на флоте и в ВВС, с удлиненным блоком стволов. На прототипах пушку не устанавливали. Возможные варианты размещения пушки предусматривали в нижней части носового конуса, перед кабиной летчика или в корне левого крыла. На 4-х внешних узлах подвески можно было устанавливать существующее вооружение или топливные баки для перегоночных полетов. «Черная вдова» разрабатывалась исключительно как перехватчик и истребитель воздушного боя, поэтому подвеску ракет класса «воздух-земля» или бомб вообще не рассматривали.

Во время демонстрационно-оценочных испытаний два прототипа «Черной вдовы» до конца 1990 г. в 50 полетах налетали 65 часов. На высоте 15240 метров достигли максимальное число М=1,8 и бесфорсажное крейсерское число М = 1,6. Самолет показал отличные маневренные характеристики, превзойдя конкурента по управляемости и устойчивости на сверхзвуке и больших углах атаки. После отказа Военно-воздушных сил от «Черной вдовы» программу полностью свернули, несмотря на положительные оценки машины мировой авиационной прессой, а также некоторыми представителями Пентагона. Выбор прототипа истребителя 5-го поколения фирм «Боинг» и «Локхид» объясняется несколькими факторами: консерватизмом мышления военных, которые всегда предпочитали самолет, который имеет более привычный вид; финансовое положение компании «Локхид» было гораздо хуже, чем у «Нортрона», уже имевшего к началу работ над «Вдовой» дорогостоящий контракт на стратегический бомбардировщик В-2. И, наконец, «Black Widow» как самолет, имеющий более высокий коэффициент новизны, несмотря на очевидную перспективность, требовал гораздо больших финансовых затрат на доработку до серии. После отказа от программы оба опытных самолета были переданы НАСА чтобы исследовать калибровки нагрузок. Обе машины в настоящее время находятся в авиамузеях в летнопригодном состоянии.

Летно-технические характеристики:
Модификация – YF-23;
Размах крыла – 13,29 м;
Длина самолета – 20,54 м;
Высота самолета – 4,24 м;
Площадь крыла – 87,80 м2;
Масса пустого снаряженного самолета – 16800 кг;
Взлетная масса – 29000 кг;
Запас топлива – 10900 л;
Тип двигателя – 2 двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120);
Статическая форсированная тяга – 2х155 кН;
Крейсерская скорость – М=1,5;
Максимальная скорость – М=1,8;
Практический потолок – 20000 м;
Боевой радиус действия – 1500 км;
Длина взлетно-посадочной полосы – 915 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 6;
Расчетная вертикальная скорость при посадке – 3,05 м/с;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- встроенная пушка М61А1, калибр 20 мм;
- возможна установка до 8 управляемых ракет AIM-120 и AIM-9L класса «воздух-воздух»;
- на внешних узлах возможна установка существующего обычного оружия.

“Вот это — немецкая «рама»”.

Именно такими словами очень часто сопровождалось знакомство советского покупателя с тяжелым ночным истребителем Northrop P-61A “Black Widow”, модель которого при СССР выпускалась московским заводом Кругозор . При этом, практически никто не знал, что пресс-форма для этой модели была разработана фирмой FROG ещё в 1965-м году и на момент своего появления была лучшей среди аналогов в 72-м масштабе. Более интересным было то, что в планах британского производителя была версия с электромотором и вращающимися пропеллерами, однако экономический кризис не позволил реализовать эту идею, а в Советском Союзе пошли по пути максимального упрощения производства.


Более 10 лет, с небольшими перерывами, модель “Black Widow” находилась в продаже, исчезнув с прилавков постсоветских магазинов в начале 1990-х гг. Впрочем, производственные объёмы в период существования СССР оказались настолько велики, что даже сейчас не составляет особого труда найти “кругозоровский” комплект в приличном состоянии.


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин , Дмитрий (Минск) , А.Алов , С.Просвирнин и Sauron , а также с интернет-аукциона eBay .

• Осенью 1940-го года компания Northrop Aircraft, под руководством Джека Нортропа, взялась за разработку тяжелого ночного истребителя по доработанной американской спецификации, которая была составлена ближе к концу года. Проблемы установки радара и мощного вооружения, выливавшиеся в увеличение полётной массы, однозначно говорили о необходимости создания самолёта значительных размеров оснащенного чрезвычайно мощными двигателями. Правда, сначала исследовательский отдел Northrop даже не подозревал о существовании радара и только в телефонном разговоре от 21-го октября 1940 года между представителем фирмы Владимиром Павлечкой и полковником Лоуренсом Крейджи (Laurence Craigie) из ATSC ситуация немного прояснилась.

  Сравнив американские требования с британскими Нортроп сделал вывод, что реализация такого самолёта вполне возможна, но усилия потребуются значительные. На внутреннее обсуждение потребовалось чуть более недели и 5-го ноября на авиабазе Райт Филд состоялась встреча с офицерами из Air Material Command, где представители фирмы Douglas предъявили проект ХА-26А, а представители фирмы Northrop предоставили на рассмотрение проект будущего “Black Widow”.
  

  Конструкция истребителя-перехватчика была достаточно оригинальной. Была выбрана двухбалочная схема с двумя двигателями и большой центральной гондолой. В носовой части гондолы должен был размещаться радар за котором находились кабины пилотов, причем размещались они характерным уступом, для обеспечения лучшей обзорности. Предполагалась установка двух турелей с четырьмя 12.7-мм пулеметами каждая (в носовой и задней части гондолы). На самолёте должны были устанавливаться 18-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели Pratt & Whitney R-2800-10 “Double Wasp” воздушного охлаждения мощностью по 2000 л.с. каждый. Хвостовые балки, на концах которых находилось вертикальное оперение, являлись продолжением мотогондол. Трапециевидное в плане крыло толстого профиля имело среднее расположение. В нем размещались воздухозаборники и очень мощные закрылки (так называемые “zap flaps”, по имени инженера Эдварда Запарка) по всему размаху. Трехопорное шасси оснащалось носовым колесом, убиравшемся в нишу под кабинами пилотов, в то время как основные стойки и колеса убирались в ниши за мотогондолами. Соответственно, массогабаритные характеристики самолёта также получились не менее выдающимися и больше соответствовали среднему бомбардировщику. По проекту, длина самолёта составила 14 метров, размах крыла – 20 метров, взлётный вес – 22600 фунтов (10261 кг).
  

  Перед утверждением проекта было рассмотрено несколько альтернативных вариантов, касавшихся компоновки и размещения вооружения. Был даже разработан вариант с однокилевым оперением, но он так и не был принят. В ноябре 1940 года всё же остановились на двухбалочной схеме, но для увеличения огневой мощи многочисленные пулеметы заменили на четыре 20-мм пушки Hispano M2, которые монтировались в крыле.

  Формально Army Air Material Command приняли Northrop Specification 8A (NS-8A) месяц спустя, подписав 5-го декабря на авиабазе Райт Филд соответствующее соглашение, а 10-го января 1941 года был заключен контракт на поставку двух опытных образцов под армейским обозначением XP-61 . Пока шла подготовка к постройке и изготовление полноразмерного макета в марте 1941 года пришло не самое приятное известие – Army/Navy Standardization Committee принял решение о стандартизации карбюраторов, что потребовало доработок мотогондол. Впоследствии это решение было отменено, но время было потеряно.

  Между тем, 2-го апреля 1941 года, макет был представлен на рассмотрение Air Corps Mockup Board, специалисты которого рекомендовали внести ряд новых изменений. В частности, для увеличений кучности огня пушки перенесли из крыла в подфюзеляжную батарею с обтекателем. Благодаря этому удалось увеличить ёмкость топливных баков и довести запас топлива с 540 до 646 галлонов (2044 и 2445 литров соответственно). Другие изменения включали держатели для подвесных топливных баков, пламегасители на выхлопных патрубках двигателей и установку нового радиооборудования. Помимо этого, в середине 1941 года пришлось отказаться от верхней пулеметной турели, поскольку её установка имела ряд технических трудностей. Когда прототип уже находился в стадии достройки пришло новое известие – фирма Curtiss уведомила, что требуемые четырехлопастные винты C5425-A10 не будут поставлены в срок. Вместо них собрались установить винты фирмы Hamilton Standard, что снижало расчетные характеристики самолёта.
  

  Всё эти доработки привели к значительным задержкам и в итоге XP-61 не были готовы к планируемому сроку. Несмотря на это в сентябре 1941 года USAAF подписали контракт на поставку 150 серийных самолётов P-61 , а 12-го февраля 1942 года было заказано ещё 400 машин, на общую стоимость 26 миллионов долларов. Чтобы столь выгодный контракт не сорвался фирме Northrop пришлось изрядно поторопиться, но первый прототип XP-61 (41-19509) был достроено лишь в начале мая 1942-го года. Это самолёт оснащался двигателями R-2800-25S с долгожданными винтами Curtiss C5425-A10, вращавшимися против часовой стрелки, а также системой управления огнем General Electric GE2CFR12A3. Проектная взлётная масса оказалась явно оптимистичным показателем и на контрольном взвешивании составила 13459 кг, что было на 30% больше, но даже в этом случае особых претензий к самолёту не предъявлялось. Второй прототип XP-61 был закончен 18-го ноября 1942 года – он же стал первым, получившим радар (правда, сделали это только в апреле 1943 года). Результаты испытаниях обоих опытных образцов были очень обнадеживающими. Помимо высокой скорости XP-61 показали маневренность лучшую, чем у большинства серийных двухмоторных самолётов того периода, а батарея из четырех пушек обеспечивала хороший вес секундного залпа и поражающую способность.
  

  Для войсковых испытаний была заказана партия из 13 предсерийных самолётов P-61 (серийные номера от 41-18876 до 41-18888), которые были поставлены в августе-сентябре 1943 года. Эти самолёты оснащались верхней турелью с четырьмя 12,7-мм пулеметами, но в ходе тестов выяснилось, что при развороте она вызывает сильный бафтинг хвостового оперения. Решить эту проблему не удалось, поэтому 38 из 45 серийных истребителей P-61A-1 турель сохранили. Серия P-61A-5 (35 самолётов) отличалась не только отсутствием турели, но и двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с. каждый, а на модификации P-61A-10 (100 самолётов) применили систему непосредственного впрыска воды. Поскольку на прототипах и первых серийных самолётах крепления для подвесных баков отсутствовали, этот недостаток исправили на модификации P-61A-11 (20 самолётов). На этом эволюция А-серии закончилась, но дальнейшие модификации оказались более многочисленными:

  P-61B-1 – носовая часть гондолы удлинена на 20 см, установлен радар SCR-695 для защиты задней полусферы (62 самолёта).

  P-61B-2 – установлены дополнительные крепления для ПТБ, по аналогии с P-61A-11 (38 самолётов).

  P-61B-10 – установлено четыре вместо двух крепления для ПТБ (46 самолётов).

  P-61B-11 – вариант с турелью с двумя 12,7-мм пулеметами (5 самолётов).

  P-61B-15 – вариант с турелью с четырьмя 12,7-мм пулеметами и небольшими доработками (153 самолёта).

  P-61B-16 – вариант аналогичный В-15, но с двумя турельными пулеметами (6 самолётов).

  P-61B-20 – вариант с турелью фирмы General Electric и четырьмя 12,7-мм пулеметами (84 самолёта).

  P-61B-25 – вариант с системой управления огнем турели APG-1, соединенной с радаром и аналоговым компьютером (6 самолётов).

  P-61G – метеоразведчики на базе Р-61В, 12 из 28 самолётов были переданы United States Marine Corps, где им присвоили обозначение F2T-1N

  P-61C-1-NO – разработкой этой модификации занималась преимущественно фирма Goodyear, но серийные самолёты строились фирмой Northrop. В связи с завершением войны был построен только 41 самолёт, последний из которых USAAF приняли 28-го января 1946 года. Впоследствии часть P-61C успели переделать в тренировочные истребители TP-61C с двойным управлением.

  XP-61D – построено два прототипа, базой для которых послужили серийные истребители P-61A-5 (42-5559) и P-61A-10 (42-5587). Эти машины оснащались двигателями R-2800-14 и турбокомпрессорами, но программу закрыли, когда в серийное производство был принят P-61C.

  XP-61E – конверсия двух серийных P-61B-10 (42-39549 и 42-39557) в дальние эскортные истребители. Верхняя турель была демонтирована, а вместо “ступенчатой” кабины была установлена обычная, с продольным расположением кресел пилотов и каплевидным фонарем. Также в центральной гондоле установили топливные баки. Серийная постройка не состоялась в виду завершения войны, но в 1945 году первый прототип XP-61E был переделан в фоторазведчик XF-15 “Reporter”.

  XP-61F – проект модернизации серийных P-61C до уровня XP-61E.
  

  Боевое применение Р-61 началось с лета 1944 года, когда удалось собрать достаточное количество самолётов и подготовленных экипажей (к этому времени фирма Northrop выпускала по 3 самолёта в день). Первые истребители прибыли в Великобританию ещё в мае и поступили в состав 422th NFS и 425th NFS. В зарубежных источниках указывается, что до марта 1945 года экипажами Р-61 было сбито несколько десятков немецких самолётов (He-111, Ju-52, Ju-188, Bf.109, FW-190 и другие), включая девять самолётов-снарядов V-1. Тем не менее, ещё за полгода до этой даты было решено, что британские истребители “Mosquito” NF.Mk.XVII смогут сами прекрасно справиться с поставленными задачами и в присутствии “американцев” нет большой необходимости. По этой причине другие соединения, оснащенные Р-61, на Западный фронт больше не направлялись. Тем не менее, в конце 1944 года несколько эскадрилий были переброшены в Италию – это были 414th NFS, 415th NFS, 416th NFS, 417th NFS и 427th NFS, которые воевали в составе 12-й Воздушной Армии.

  На Тихом океане Р-61 появились в июне 1944 года и уже 6-го июля один из экипажей добился победы над японским бомбардировщиком G4M. В составе трех воздушных армий воевало восемь ночных эскадрилий, оснащенных истребителями P-61 различных модификаций (6th, 418th, 419th, 421th, 547th, 548th, 549th, 550th NFS). Фронт их действия был очень широким, от Гавайских островов до Голландской Ост-Индии. Кроме того, в период с октября 1944-го по сентябрь 1945-го года 426th и 427th NFS действовали на Бирмо-Индо-Китайском фронте, причем в качестве ударных самолётов.

  В послевоенный период P-61 оставались на вооружении USAAF в течении следующих трех лет, базируясь на Аляске, Дальнем Востоке и на континентальной части США. Постепенно их заменяли на истребители North-American P-82A ещё более оригинальной конструкции – этот процесс проходил в основном с мая 1948-го по октябрь 1949-го года. Последний Р-61 был выведен из состава 339th FS (бывшая 6th NFS), которая дислоцировалась на авиабазе Тачикава в Японии, в мае 1950 года.

  Несколько самолётов было продано частным владельцам, но только пять из них получили гражданскую регистрацию. Кроме того, в течении 1946-1948 гг. активно привлекались к метеорологическим исследованиям, участвуя в проекте “Thunderstrom”, а также к испытаниям катапультных кресел. К настоящему времени сохранилось только четыре самолёта: P-61B-1, P-61B-15 и два P-61C-1. Все они являются экспонатами в музеях США, и лишь P-61B-15 находится в музее Пекинского университета.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Northrop P-61A-5 "Black Widow" (бортовой номер 77)

  
  
  

• Производственная оснастка для модели “Northrop Black Widow” была готова в 1965-м году. Первое издание имело коробку типа F2 с бокс-артом, на котором был изображен истребитель с бортовой надписью “Double Trouble”. В каталоге модель получила индекс F170 и входила в Orange Series . Всего было выпущено 110.000 комплектов, при этом начальная партия ещё успела принять участие в акции Golden Tokens – за приобретение модели полагалось 12 “золотых” купонов, после набора определенного количества которых можно было получить одну из летающих моделей FROG или книгу. В 1968-м году было изменено оформление коробки, с которой исчезло упоминание о завершившейся акции.
  Схема окраски и декаль предполагали только один вариант исполнения – это был один из первых серийных P-61A-10-NO, имевший серийный номер 42-5565 (бортовой 25565) и собственное название “Double Trouble”. Самолёт принадлежал 422 Night Fighter Squadron USAAF, который в конце 1944-го года базировался в Скортоне.
  

  Между тем, в 1967-м году, когда модель находилась в массовом производстве, было решено заменить многообразие цветовой гаммы пластика на один более универсальный цвет и, в качестве такового, был выбран “medium grey”. К 1970 году практически весь модельный ряд стал “серым”, за редкими исключениями, к которым относился Р-61А – цвет пластика этой модели всегда оставался черным.

  Кроме того, в 1970-м году были планы доработать F170 для установки комплекта Spin-a-Prop . Для этой цели секция в нижней части фюзеляжа, где предстояло разместить батарейки, была выполнена съёмной.

  Первый вариант имел индекс F291 , но в скором времени его изменили на F294 . Проект был закрыт в 1972-м году – в то время фирма “Rovex Ltd.” , которой тогда принадлежала торговая марка FROG, начала испытывать серьёзные экономические трудности, что привело к отказу от целого ряда перспективных разработок. Несмотря на это, доработанную пресс-форму не стали переделывать, так и оставив нижнюю съёмную деталь в фюзеляже.
  

  Второе издание, появившееся в 1973-м году, отличалось коробкой типа G2 с новым бокс-артом и вторым вариантом оформления для самолёта P-61A-5-NO (серийный номер 42-5536, бортовой номер 255536, собственное название “Husslin Hussey”) также из 422-й эскадрильи. Этот истребитель “засветился” в статье “The Widow”, опубликованной в июньском номер журнал “Air Enthusiast” за 1971-й год, где были представлены его цветные проекции. Индекс, серия в каталоге и варианты окраски остались без изменений, а вот коробочное название стало более развернутым — “Northrop Black Widow P-61” . Вплоть до 1974-го года было выпущено 40.000 комплектов.
  

  Третье издание 1974-1977 гг. получило коробку типа Н1 и подставку типа Skybase. Коробочное название изменилось на “Black Widow P-61 Night Fighter” . За последние годы производства было выпущено всего 20.000 комплектов, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
  

  Свою лепту внесла и фирма “АМТ” , которая занималась восстановлением старых “фроговских” пресс-форм, а также перепаковкой моделей. В 1968-м году в “собственной” версии Р-61А была введена ещё одна прозрачная деталь для верхней пулеметной башни, но самих пулеметов в комплекте не было – такой модернизированный комплект позволял собрать знаменитый Р-61В с собственным названием “Lady in the dark”. “Американизированный” вариант F170 выдержал два издания, отличавшихся только бокс-артом (номера по каталогу 3801-100 и A664-130).
  

  Интересный факт!
  Р-61В (“Lady in the dark”), действовавший на Тихом океане в составе 548-й эскадрильи, стал известен благодаря уникальной победе во 2-й мировой войне (по крайней мере, по утверждению американской стороны).
  Согласно широко распространенной версии 16-го августа 1945-го года экипаж в составе капитана Соли Соломона (Capt.Solie Solomon) и лейтенанта Джона Ширера (Lt.John Scheerer) действовал настолько умело, что сумел вогнать в воду два японских истребителя Ки-44 “Тодзио” без единого выстрела. Впрочем, впоследствии удалось выяснить, что грандиозность победы несколько преувеличена и на самом деле был уничтожен только один “японец”.

  Ещё одной фирмой, тесно сотрудничавшей с FROG в те годы, была знаменитая “Hasegawa” . Несмотря на появление альтернативного варианта исполнения от “АМТ” для перепаковки был выбран именно “фроговский” вариант. В каталоге модель Р-61А получила индекс JS-032. Первое издание вышло в 1968-м году, а второе, с измененной коробкой и бокс-артом – в начале 1970-х гг.
  

  К выше сказанному можно добавить, что в 1970-е гг. фирма “Airmodel” (ФРГ) выпускала комплект из двух ваку-формованных половинок фюзеляжа (333), которые позволяли доработать Р-61А\B от фирм FROG и “Airfix” в фоторазведчик F-15A. К сожалению, в настоящее время этот upgrade-набор фактически недоступен рядовому моделисту по причине ограниченного тиража, а цена на интернет-аукционах находится в диапазоне 20-25$ без учета стоимости пересылки.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Northrop Black Widow" (F170) - упаковка типа F2, верхняя часть, 1965-1968 гг.

  
  
  

• Пресс-форма для изготовления модели прибыла в Москву в самом конце 1977-го или в начале 1978-го года и поступила на испытания в ЦКТБИ. В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78088 и коробочное название “Black Widow – Heavy Night Fighter” . Бокс-арт на лицевой стороне коробки, а также схемы окраски и декаль заимствовались от “фроговского” варианта. Производство «Black Widow” было развернуто на московском заводе “Кругозор” . Цвет экспортного пластика был различных оттенков серого цвета.
  

  В течении 1979-180 гг. модель “Black Widow” производилась только на экспорт и в открытую продажу на территории СССР не поступала. Впрочем, это совершенно не мешало советским “бизнесменам» торговать готовыми комплектами по цене от 10 до 20 рублей, что для 1979-1980 гг. было весьма нескромной суммой, которую обычно “ломили” за модели зарубежного производства. Объем экспортных поставок оценивается в 11.000 комплектов отливок.

  Когда в конце 1980-го года британская фирма-посредник была ликвидирована, все мощности “Кругозора” были направлены на удовлетворение внутренних потребностей в масштабных моделях. Для “советского” варианта предлагалась гораздо более скромная “красная” коробка с двумя проекциями самолёта на лицевой стороне и синим кантом. Цвет советского пластика, для моделей производимых в 1980-е гг., был только белым. Декаль в комплект не входила. Коробочное название, по традиции, было обезличенным (“Сборная модель самолёта Индекс 170” ), однако на схеме окраски было указано “Нортроп П-61 “Блэк Уидоу» — Инд.170” .
  

  В начале 1990-х гг. для “Black Widow” была разработана новая коробка “универсального типа”, но с приличным (хоть и очень мелким) бокс-артом. Последние серии московских комплектов поступили в продажу с улучшенной коробкой, на верхней части которого красовался бокс-арт “европейского” уровня, а название изменилось на “Northrop P-61 «Black Widow»” (F170). Точная дата завершения производства модели не установлена, но предположительно это произошло в начале 1990-х гг.
  

  Незадолго до этого фирма “Bilek” из Польши, известная многочисленными перепаковками моделей других фирм (от “Airfix” до “ВЭС”), получила партию отливок и выпустила их на западный рынок в “лепестковой” упаковке. Польский вариант под коробочным названием “Northrop P-61 A Black Widow” (06) был интересен тем, что в его состав входили дополнительные детали для пулеметных турелей и фотоэтчет.
  

  Информация о судьбе пресс-формы на данный момент отсутствует — по неподтвержденным данным, она была разделана на металл после банкротства “Кругозора».
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

В начале второй мировой войны силы американских ночных истребителей с точки зрения качества совершенно никуда не годились, связано это был, главным образом, с запоздалым началом разработки night fighter"ов и РЛС наведения истребителей. В свою очередь запаздывание разработки специализированных ночных перехватчиков проистекло из-за отсутствия боевого опыта применения таких самолетов - в отличие от Европы, воздушная войны на Тихом океане и в Китае велась в основном днем в хорошую погоду - японская авиация по ночам не работала. В то же время в Европе после провала дневных рейдов на Британию люфтваффе перешли к ночным операциям. Тем не менее, командование американской 8-й воздушной армии настаивало на необходимости иметь на вооружении ночные перехватчики, ожидая резкого увеличения активности японской авиации в темное время суток. В отношении типа ночника мнения разделились: часть ратовала за Р-61, часть считала более правильным использование уже опробованных в бою английских ночных истребителей Бристоль «Бофайтер» или Де Хэвиленд «Москито».

До начала серийного производства Р-61 (американцы имели на вооружении «скороспелые» ночные истребители - ограниченное число адаптированных для действий ночью «Лайтнингов» модификации Р-38М и специализированную модель бомбардировщика А-20 «Хэвок». Эти самолеты использовались, за исключением отдельных «экспериментальных» случаев, в Штатах для подготовки и тренировки экипажей.

Программой ночных истребителей в США вплотную занялись весной 1942 г. Ответственность за ее выполнение была возложена на противовоздушное управление министерства обороны, которое возглавлял полковник Гордон П. Сивилл. Перед вступлением США в войну Сивилл находился в Великобритании, где ознакомился с организацией и боевой работой британской ПВО, эффективно действовавшей как при отражении дневных, так и ночных налетов германской авиации.

Первым районом «боевых» операций американских ночных истребителей стал не Тихий океан, не Британские острова, а солнечная Флорида. Командование USAAF собрало на авиабазе Орландо несколько истребительных эскадрилий. В Орландо был организован Оперативный тренировочный центр ПВО, одним из его подразделений стало подразделение X -подразделение ночных истребителей. Подразделение X возглавил майор Бруммель, вскоре Бруммеля и капитана Хэлла отправили набираться опыта в Великобританию. После возвращения из-за океана обогащенные новыми знаниями и идеями Бруммель и Хэлл приняли участие в окончательной стадии разработки самолета ХР-61.

Летом 1943 г. центр получил первые самолеты, оснащенные бортовыми РЛС, самым первым стал летающий антиквариат - бомбардировщик В-18 «Боло», переоборудованный под летающую лабораторию для отработки РЛС. За «Боло» появилось несколько истребителей Р-70. Первый YP-61 прибыл в Орландо в середине сентября 1945 г., но он не имел РЛС!

Однако, через короткий промежуток времени Центр получил настоящие ночники - серийные Р-61А. Следующим этап в развитии сил американских ночных истребителей стало формирование трех эскадрилий: 418-й, 419-й и 421-й. Эскадрильи предназначались для действий в юго-западной части Тихого океана. На вооружение поступили самолеты трех типов: Р-38, Р-70 и В-25, почти коллекция. В 1944 г. эскадрильи получили Р-61, летчики и операторы РЛС раньше видели этот самолет только на фотографиях. Машина оказалась весьма сложной для освоения в полевых условиях.

Проблемы с освоением новой техники пошли на убыль после того как из Орландо в эскадрильи начали прибывать экипажи, уже имевшие опыт эксплуатации Р-61А. Между тем в Орландо началось подготовка летного состава еще для одной эскадрильи ночных истребителей. Постепенно подготовленные в Штатах к полетам на «Вдовах» экипажи сменяли в боевых подразделениях не столь тренированных летчиков и операторов РЛС, осваивавших новую технику прямо на месте.

В 1944 г. центр подготовки экипажей ночных истребителей переместился ближе к месту производства самолетов - на авиабазу Хаммер-Филд, расположенную в окрестностях Фрисно, шт. Калифорния. В оперативном отношении центр вошел в состав IV истребительного командования 4-й воздушной армии USAAF. Ночные истребители состояли на вооружении 348-й, 349-й, 420-й и 424-й эскадрилий, позже обучение экипажей стали вести также на базе 423-й и 425-й эскадрилий. Помимо Хаммер-Филд, ночники летали с аэродромов Салинас, Делано, Бэйкерс-филд. Во Флориде осталась только 422-я эскадрилья. На базе этой эскадрильи велась сугубо теоретическая подготовка, а способная подниматься в воздух материальная часть эскадрильи была представлена единственным легким самолетом Пайпер L-4.

После трех месяцев интенсивной подготовки личный состав эскадрилий начал готовиться непосредственно к боевым операциям. Подразделения перебросили ближе к театру военных действий и свели в 319-й авиакрыло, командовать которым стал полковник Ральф А. Снэвили. Для подготовки экипажей в Калифорнии вновь сформировали 450-е авиационное базовое подразделение (AAFBU, Army Air Force Base Unit), эскадрильи подразделения обозначались буквами латинского алфавита (А, В, С и т.д.) или буквой и цифрой (Т-1, Т-2...). Запасные экипажи готовили на базе 451-й AAFBU, воздушные стрелки - на базе 441-UAAFBU.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении самолета Р-61 «Блэк Уидоу». Первой стала 6-я ночная истребительная эскадрилья (6 NFS, Night Fighter Squadron), преобразованная в ночную из 6-й истребительной эскадрильи 18 января 1943 г. Эскадрилья входила в состав 7-й воздушной армии. Первые самолеты Р-61 6 NFS получила 1 мая 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась в Джон Роджерс-Филд, Гавайские острова. С сентября 1944 г. эскадрилья действовала на Сайпане и Иводзиме, в октябре вернулась на Гавайи. В 1947 г. эскадрилью перебросили в Штаты, где она получила новую технику, после чего изменила наименование на 339-ю истребительную эскадрилью. Первым командиром 6-й ночной истребительной эскадрильи являлся майор Виктор М. Map, последним в годы войны - капитан Джордж У. Малхоллэнд. Первая ночная победа занесена на счет эскадрильи в ночь на 20 июня 1944 г. Всего экипажи эскадрильи за войну одержали 15 ночных побед. Экипаж в составе лейтенанта Ф. Хабермана, лейтенанта Р.П. Мони и рядового П.Дж. Фэрилли внес в общий котел четыре победы, по две ночных победы на счету экипажа в составе лейтенанта Ф.С. Итона, лейтенанта Дж.И. Китчама и сержанта У.С. Андерсона, а также экипажей, которыми командовали лейтенант М.У. Камбер и капитан И.Р. Томаса. Несколько экипажей одержали по одной ночной победе.

Следующей получила «Вдовы» 414-я эскадрилья, первый Р-61 прибыл в эскадрилью 20 декабря 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Понтедеро, ею командовал подполковник Кэррол X. Болендер. Первая ночная победа была занесена на боевой счет подразделения 2 февраля 1945 г. Всего экипажи эскадрильи сбили пять самолетов противника, кроме того «отличился» экипаж капитана А.Л. Джонса, заваливший «Бофайтер». Окончание войны застало эскадрилью на бельгийском аэродроме Флореннис. В конце апреля эскадрилья перебазировалась в Германию на аэродром Штроссфельд. Летом 1947 г. она была преобразована в 319-ю истребительную эскадрилью.

415-ю эскадрилью сформировали в феврале 1943 г., первые истребители Р-61 подразделение получило в марте 1945 г. Тогда эскадрилья базировалась во Франции на аэродроме Сент-Дизье и входила в состав 9-й воздушной армии. Командовал эскадрильей майор Гарольд Ф. Аугспургер. В боях подразделение участия не принимало и соответственно побед не имело. До октября 1945 г. она базировалась в Германии, затем эскадрилью вернули в США. В сентябре 1947 г. подразделение перешло на новую технику и было переформировано в 449-ю истребительную эскадрилью.

Более удачливыми оказались экипажи 418-й эскадрильи из 5-й воздушной армии. Сформированная в апреле 1943 г. эскадрилья получила первый Р-61 в сентябре 1944 г. Тогда эскадрилья базировалась на аэродроме Голландия, который находился вовсе даже не в Европе, а как раз на острове Папуа-Новая Гвинея. Командовал эскадрильей майор Кэролл С. Смит. Затем подразделение базировалось на атолле Моротаи (звено на острове Уэкди), на Минодоро и в конечном итоге на Окинаве. На Окинаве 418-я эскадрилья оставалась до октября 1945 г. За время боевых действий экипажи «Вдов» из 418-й эскадрильи одержали 18 побед (первую в ночь на 7 октября 1944 г.). По три победы на счету экипажей лейтенантов А.Р. Соурба и Б.С. Томпкинса. После реорганизации и переоснащения новой техникой подразделение в 1947 г. было преобразовано в 4-ю истребительную эскадрилью.

419-я ночная истребительная эскадрилья из 12-й воздушной армии была сформирована в апреле 1943 г., «Блэк Уидоу» поступили на вооружение эскадрильи в мае 1944 г. Эскадрилья почти весь период своей боевой карьеры действовала отдельными звеньями, разбросанными по разным базам на островах Тихого океана - Новой Гвинее, Адмиралтейском архипелаге, Моротаи и др. Штаб находился сначала на Гуадалканале, затем - на острове Миддельбурга, конец войны застал штаб на аэродроме Пуэрто-Принцесса, Филиппины. На момент получения истребителей Р-61 эскадрильей командовал майор Эмерсон И. Бэйкер, в конце войны - подполковник Норман X. Джэкоб. Первую и единственную победу одержал в ночь на 5 августа 1945 г. экипаж в составе летчика лейтенанта Д.М. Диссирта, оператора РЛС 1-го лейтенанта Л.К. Томпсона и воздушного стрелка сержанта Ф.А. Маккормэка. В Пуэрто-Принцессе эскадрилья оставалась до января 1946 г., затем ее перебазировали в Штаты. В феврале 1947 г. эскадрилья была расформирована.

На Тихом океане воевала также 421-я эскадрилья (5-я воздушная армия), сформированная 1 мая 1943 г. В январе 1944 г. эскадрилья прибыла на аэродром Милн-Бэй (о. Новая Гвинея), позже ее перебросили на аэродром Наджаб. Командовал подразделением капитан Уильям Т. Брэдли. Эскадрилья также действовала главным образом отдельными звеньями, разбросанными по всей Новой Гвинее, затем по Филиппинам, в конце войны штаб находился на аэродроме Марселино, о. Лузон. Незадолго до завершения второй мировой войны эскадрилья в торжественной обстановке прибыла на аэродром Кларк-Филд - главную американскую базу на Филиппинах. Здесь она оставалась до ноября 1945 г. Первую победу занесли на боевой счет 412-й эскадрильи в ночь на 7 июля 1944 г., экипаж Р-61 в составе летчика капитана О.М. Вольфа, оператора РЛС лейтенанта Б.Н. Эллайна и одного из двух стрелков (какого точно установить не удалось сержанта К. Уэйшэри или сержанта Д.Х. Трэбинга сбил японский самолет. Этот экипаж сбил четыре из 13 занесенных на счет эскадрильи самолетов противника. В 1947 г. 421-я ночная истребительная эскадрилья была преобразована в 68-ю истребительную эскадрилью.

Сформированная 1 августа 1943 г. 422-я ночная истребительная эскадрилья действовала в составе 9-й воздушной армии. Истребители Р-61 эскадрилья получила в мае-июне 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Великобритании на аэродромах Чэрми-Даун и Скоуртон.

На протяжении всей войны эскадрильей командовал подполковник Орис Б. Джонсон. До 25 июля 1944 г. главной базой эскадрильи оставался Скоуртон, но отдельные звенья действовали с аэродрома Хорн-а-Форд. В конце июля эскадрилью перебазировали в Европу, сначала на аэродром Мапирт (Франция), затем - на аэродром Шатюдан. В начале сентября основной оперативной базой стал бельгийский аэродром Флореннис. Здесь эскадрилью усилили звеном из действовавшей в Италии 414-й ночной истребительной эскадрильи. В апреле 1945 г. 422 NFS базировалась уже в Германии, на аэродроме Штрассфельд. Окончание войны в Европе личный состав эскадрильи встретил на аэродроме Ландензальц, Германия. В конце 1945 г. выведенную в США эскадрилью расформировали. Первая победа одержана экипажем Р-61 из 422 NFS в ночь 16 июля 1944 г., однако это был не пилотируемый самолет, а беспилотный самолет-снаряд V-1. Первый «настоящий» немецкий самолет был занесен на счет эскадрильи в ночь на 7 августа 1944 г. 422-я эскадрилья имеет самый внушительный реестр побед среди все имевших на вооружении истребители Р-61 подразделений: 43 самолета и пять самолетов-снарядов V-1. Как минимум три экипажа одержали по пять побед, этими экипажами командовали лейтенанты Х.И. Эрнст, Р.А. Смит и И.Д. Акстилл. Еще два экипажа одержали по четыре победы, два - по три и пять - по две.

Помимо 422-й эскадрильи в составе 9-й воздушной армии действовала также 425-я ночная истребительная эскадрилья, сформированная 1 декабря 1943 г. Эскадрильей командовал до февраля 1945 г. капитан Леон Г. Левис. Первые истребители Р-61 эскадрилья получила в июне 1944 г., первая победа (V-1, как и в случае с 422-й NFS) одержана в ночь на 5 августа 1944 г., первый пилотируемый самолет противника был сбит в ночь на Рождество 24 декабря 1944 г. Экипажи 425-й эскадрильи действовали с британских баз Чэрми Даун и Скоуртон вместе с летным составом 422-й NFS.

Перед переброской во Францию в августе 1944 г. эскадрилья базировалась на аэродроме Стонеман-Пэрк. Во Франции она базировалась на аэродромах Ванни, Ле-Мусти, Куломмис, Прогнис и Этэйн. В апреле 1945 г. эскадрилья действовала с аэродрома, расположенного в окрестностях Франкфурта, завершила войну на аэродроме Фюрц. После перебазирования в США эскадрилья была переформирована в 317-ю истребительную эскадрилью. Летая на «Блэк Уидоу» экипажи 425 NFS сбили десять самолетов противника и четыре летающих бомбы V-1. Наибольшего успеха добился экипаж лейтенанта У. А. Эндрюса (оператор РЛС саблейтенант Дэж. И. Клейхейнц) - две победы.

426-я эскадрилья ночных истребителей входила в состав 14-й воздушной армии. Датой формирования эскадрильи считается 1 января 1944 г. В августе 1944 г. эскадрилью перебросили в Индию, до октября самолеты подразделения базировались на аэродроме Мадхайганджи, однако второе звено действовало с различных китайских аэродромов вроде Куньминя, Хсианя или Аньканьга. Вес период боевых действий эскадрильей командовал майор Уильям С. Хиллригель. Первый японский самолет был сбит экипажем эскадрильи в ночь на 29 октября (командир лейтенант Х.У. Хейс, оператор РЛС флайт-офицер Р.С. Броук). 5 ноября 1945 г. эскадрилью расформировали.

427-я ночная истребительная эскадрилья была сформирована 1 февраля 1944 г., в сентябре подразделение получило истребители «Блэк Уидоу». Подразделение работало на Европейском театре военных действий. До 20 мая 1945 г. эскадрильей командовал подполковник Джэймс С. Мичел. Подразделение было переброшено на Тихоокеанский театр военных действий и расформировано в октябре 1945 г., тогда эскадрильей командовал уже майор Томас Н. Уилсон. Первой оперативной базой 427-й эскадрильи стал итальянский аэродром Помиглиано, здесь подразделение провело большую часть сентября. Затем ее перебросили в Индию, в октябре эскадрилья прибыла на аэродром Баррэкпоур, через месяц экипажи 427 NFS летали уже с аэродрома Пандавешвар. Отдельные звенья действовали с баз Мийткийна (Бирма) и Куньминь (Китай). Затем снова -индийская база Киссельбарри, здесь эскадрилью застало окончание войны. В первое время после окончания войны эскадрилья базировалась в Китае на аэродроме Лийчоу. За весь период подразделение практически не имело контактов с самолетами противника, поэтому лист боевых побед 427 NFS остался девственно чистым.

547-я ночная истребительная эскадрилья просуществовала два года: сформирована в составе 5-й воздушной армии 1 марта 1944 г., расформирована 20 февраля 1946 г. До 21 июля 1945 г. ею командовал подполковник У.С. Одилл, с ноября 1945 г. - капитан У.С.Бинки. Истребители Р-61 эскадрилья получила перед Рождеством 1944 г., тогда она базировалась на острове Оуи. Чуть позже эскадрилью перебросили на, Филиппины (Лингаен/Лусон), отдельные звенья действовали с баз в Лейте и Миндоро. Окончание второй мировой войны застало эскадрилью в полном составе на базе Лингаен, Филиппины. В октябре 1945 г. 547 NFS вернули в США. Первую победу на счет эскадрильи записал экипаж под командованием лейтенанта А.Д. Бюркю (оператор РЛМ саблейтенант Б.Б. Бакс в ночь на 25 декабря 1944 г., всего через день после получения Р-61. Всего на боевой счет 547 NFS было занесено шесть побед.

Помимо 6 NFS в составе 7-й воздушной армии имелось еще две эскадрильи ночных истребителей, вооруженных самолетами Р-61. Одна, 548-я ночная истребительная, была сформирована 10 апреля 1944 г., командир - майор Роберт Д. Картис. Эскадрилья просуществовала относительно недолго - 19 декабря 1945 г. ее расформировали. Новенькие «Блэк Уидоу» подразделение получило в сентябре 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась на Гавайях - аэродромы Хикэм-Филд и Кипапа-Галч. В декабре 1944 г. звенья эскадрильи прибыли на Сайпан. Остатки эскадрильи перебросили в район Сайпана в январе 1945 г. В марте эскадрилья перебазировалась с Сайпана на Иводзиму, в июне - на в Ие-Шима. Первый японский самолет записал на боевой счет эскадрильи экипаж «Блэк Уидоу» в составе летчика лейтенанта Б.Дж. Боускардина и оператора РЛС саблейтенанта Дж.Р. Маккуина а ночь на 22 июня 1945 г. За короткий срок экипажи 548 NFS сбили четыре японских самолета. Пребывание эскадрильи на Тихом океане завершилось в декабре 1945 г.

Вторая, 549 NFS, входила в состав 7-й воздушной армии. Эта эскадрилья также просуществовала недолго - менее двух лет, с 1 мая 1944 г. по 5 февраля 1946 г. Истребители Р-61 часть получила в октябре 1944 г., до февраля 1945 г. эскадрилья базировалась на Гаваях (аэродром Кипапа-Галч), в феврале ее перебросили на Сайпан. Одно звено эскадрильи действовали с Иводзимы, 20 марта на Иводзиму прибыла вся эскадрилья, она оставалась здесь вплоть до января 1946 г. На боевой счет 549 NFS занесена единственная победа, одержанная в ночь на 23 июня 1945 г. экипажем флайт-офицера Д.У. Джиндрю.

Последней эскадрильей, принимавшей участие во второй мировой войне и оснащенной самолетами «Блэк Уидоу», являлась 550-я NFS из 5-й воздушной армии. Сформирована эскадрилья была 1 июня 1944 г., «Вдовы» получила в январе 1945 г. Годом позже 550-ю NFS расформировали. Командовал эскадрильей майор Роберт А. Тейлор. Базировалась она на островах Миддельбург, Моротаи, на Филиппинах, островах архипелага Сулу. За весь период боевой деятельности экипажи встречали противника в воздухе считанные разы и не сбили ни одного самолета.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении ночные истребители Нортроп Р-61 А/В «Блэк Уидоу». Эскадрильи входили в состав 5-й, 7-й, 9-й, 13-й и 14-й воздушных армий. Экипажи «Вдов» сбили 127 самолетов противника и 18 летающих бомб V-1. Четыре экипажа могут претендовать на титул асов - на их счету по пять побед. Четыре экипажа одержал по четыре победы, пять -по три, два экипажа сбили по два самолета и по одному V-1, пятнадцать экипажей сбили по два самолета противника и 43 -по одному. Еще один экипаж сбил два V-1.

В Европе активность самолетов люфтваффе в темное время суток оставалась достаточно высокой до самого окончания войны, поэтому Р-61 применялись именно в той роли, для исполнения которой и задумывались - ночных истребителей. Лишь в 425 NFS несколько самолетов были оснащены пилонами от «Лайтнингов» для подвески неуправляемых ракет HVAR; эти самолеты использовались для ночных атак железнодорожных эшелонов.

На Тихом океане ситуация сложилось совершенно иначе - японцы по ночам не летали практически совсем. Штабы 5-й и 13-й воздушных армий приняли решение перенацелить истребители Р-61 на ночные атаки наземных целей и непосредственной авиационной поддержки подразделений армии США и корпуса морской пехоты. Мощное пушечное вооружение, сосредоточенное в районе центра масс самолета, позволяло эффективно и с высокой точность поражать наземные цели. Под крыльями монтировались пилоны для подвески ракет, бомб и баков с напалмом. Масса залпа одной вдовы примерно равнялась массе залпа легкого крейсера. Весной и летом 1945 г. истребители Р-61 применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, главным образом, в дневное время суток. Особого внимание заслуживают действия по оказанию поддержки рейнджерам, которые под покровом ночи смогли захватить лагерь американских военнопленных в провинции Кубанатуан на острове Лузон. В результате операции удалось освободить из плена 411 американцев, которых японцы удерживали с 1941 г.

Вскоре после окончания войны самолеты «Блэк Уидоу» поступили на вооружение реорганизованных истребительных групп. Название групп изменилось с ночных истребительных на всепогодные истребительные. На континентальной части США базировались 52 всепогодная истребительная авиагруппа (AWFG, All-weather Fighter Group). В составе 2-й и 5-й эскадрилий, 325 AWFG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи). На Тихом океане (Япония и Филиппины) действовала 51 AWFG (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 347 AWFG (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи). Последними подразделениями, имевшими на вооружении F-61 (в 1947 г. обозначение истребителей в США было изменено с Р, Pursuit, на F, Fighter) являлись 68-я и 331-я эскадрилья. С вооружения этих подразделений самолеты Р-61 сняли в мае 1950 г. всего за несколько дней до начала войны в Корее.

К сожалению, самолет «Блэк Уидоу» не получил даже толики славы «Мустанга» или «Летающих Крепостей» и мало известен широкой публике.