Позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» . Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина , на котором 26 декабря 1948 года впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45°, а далее — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 . Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23 .

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко , перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова , работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена» . Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов , Ю.А.Антипов , В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание.

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолета — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41′, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15′.

Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Первый серийный истребитель МиГ-17.

Серийный истребитель МиГ-17.

Звено истребителей МиГ-17 в полёте.

Новая машина конструктивно повторяла схему своего предшественника, но установка на двигатель форсажной камеры давала преимущество в скорости, размещение на перехватчике новой РЛС делало его всепогодным, а оснащение его управляемыми ракетами значительно повышало боевую мощь.

История создания.

Как только наладился серийный выпуск , конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.

Началось строительство трёх опытных машин - одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других - для проведения испытаний в воздухе.

Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с , но последовательно снять все характеристики не удалось - случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.

В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема осталась такой же, как у , основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась - 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

Оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух - воздух».

Лётно-технические данные

• Экипаж-1 чел
• Ограничения по числу М - 1,03
• Максимальная скорость на 3 тыс. м. – 1100 км/ч
• Максимальная скорость на 10 тыс. м. – 1071 км/ч
• Перегоночная дальность - 2020 км
• Радиус действия - 700 км
• Скороподъёмность у земли - 390 м/мин
• Динамический потолок - 16600 м
• Длина взлётной дистанции - 590 м
• Длина посадочной дистанции - 850 м
• Размах крыла самолёта - 9,63 м
• Длина самолёта - 11,26 м
• Высота самолёта - 3,8 м
• Вес пустого самолёта - 3930 кг
• Максимальный взлётный вес - 6069 кг
• Количество топлива - 3920 кг
• Двигатель - ТРД ВК-1Ф
• Тяга на форсаже - 33,14 Кн
• Вооружение - 1 х 37мм пушка Н-37Д и 2 х 23мм пушки НР-23
• Ракетное вооружение - 4 х УР РС-1У
• Точек подвески - 2.

Участие во Вьетнамской войне

К началу вьетнамской войны воздушные силы демократической республики были не укомплектованы, а истребительной авиации вовсе не существовало. Сначала Советский Союз и Китай поставили Северному Вьетнаму в 1964 году истребители и китайский аналог J-5 . Через год с небольшим стали поступать , которые с J-5 взяли на свои плечи основную нагрузку воздушной войны.

Американские пилоты были шокированы тем, что для их сверхзвуковых самолётов с новейшими радиолокаторами и оснащённых управляемыми ракетами, Миг-17 стал постоянной угрозой в воздушном бою. Наши лётчики быстро разгадали тактику ведения боя американскими пилотами, они не опознав визуально цель, не вступали в бой, воспользовавшись этим, советские лётчики быстро сближались и атаковали на предельно коротких дистанциях.

Почти все американские машины имели неважный обзор из кабины, а кабина МиГа позволяла вести обзор практически во все стороны, оставался лишь небольшой сектор прямо под самолётом, и поэтому появление МиГ -17 всегда было как снег на голову.

Вот здесь и раскрывались все преимущества нашей машины - её отличная маневренность и залповая мощность его пушек. Имея меньший вес, чем Fhantom F-4 и практически одинаковый размах крыла, наш на вираже не оставлял никаких шансов американскому истребителю зайти сзади и пушки наших самолётов ставили жирную точку в воздушном бою, эффективность их была намного выше эффективности первых управляемых ракет.

Воюя самыми современными сверхзвуковыми самолётами, далеко ушедшими от машин времён корейской войны F-86 «Сейбр» , американцы проиграли воздушную войну во Вьетнаме практически улучшенной модели с соотношением потерь в четыре раза хуже, чем в Корее.

Вьетнам дал толчок к разработке нового поколения самолётов, таких как F-15 и F-16 и изменения тактики применения истребительной авиации.

Видео: истребитель-перехватчик МиГ-17

Активно использовался на протяжении 1950–1980-х годов. Только в России было произведено около 8000 машин. Так же истребитель выпускали в Польше (Lim-5 ) и Китае (J-5 ). В Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию машина экспортировалась под названием TF-5 и FT-5 . Со всех заводов мира выпустилось более 11000 самолётов различных модификаций. Истребители были одними из самых распространенных истребителей во всем мире.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Основные характеристики

Кратко

Подробно

9.0 / 9.0 / 9.0 БР

1 человек Экипаж

3,9 тонн Вес пустого

5,5 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

15 500 м Максимальная высота

сек 21,5 / 21,5 / 0,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Климов ВК-1 Двигатель

Воздушно-реактивный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

1 150 км/ч конструкции

450 км/ч шасси

40 снарядов боезапас

401 выстрелов/мин скорострельность

160 снарядов боезапас

900 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

2 x 250-кг бомба ОФАБ-250-270 Набор 1

16 x ракеты С-5К Набор 2

16 x ракеты С-5М Набор 3

2 x ракеты С-21 Набор 4

Экономика

Описание

Истребитель МиГ-17 представляет собой среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением, и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт стал результатом дальнейшей модернизацией модели МиГ-15. На основе МиГ-17 был построен первый советский истребитель-перехватчик МиГ-17ПФУ, вооружение которого состояло из четырех управляемых ракет класса «воздух-воздух». Несмотря на то, что уже в середине 60-х годов МиГ-17 считался устаревшей машиной, он отлично проявил себя в период Вьетнамской войны.

На вооружение самолёт начал поступать в 1951 году, а общее количество выпущенных машин составило более 5 000 единиц.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Самолет обладает одними из лучших летными характеристиками. Самая высокая скорость у земли - 1123 км/ч в горизонтальном полете на V ранге. Легкий и быстрый набор высоты. На 5000 метров самолет поднимается менее чем за 2 минуты. Хорошая маневренность в своем классе и просто прекрасный вертикальный вираж. При максимальной тяге двигатель перегревается только при продолжительном полете у земли. Флаттер в 1150 км/ч позволяет легко уходить в пикирование и так же легко выходить из него на скоростях выше 1000 км/ч. Стоит еще упомянуть о воздушном тормозе (который намного эффективнее от такого же у Миг-15бис) дающего превосходство в маневренном бою, а так же при посадке на короткие ВПП. Так как самолет является флагманов ветки развития СССР в игре, ему явно есть что предоставить врагу. При грамотном использовании МиГ-17 очень редко попадает в прицел противника. Даже получив повреждения, есть высокий шанс вернутся на базу, починится и продолжить бой. Для совместных боев есть внушительное подвесное ракетное и бомбовое вооружение.

Живучесть и бронирование

Расположение внутренних модулей и систем

В целом, Миг-17 обладает хорошей живучестью из за прочной конструкции и отсутствию топливных баков в крыльях. Пилота защищает 60 мм бронестекло и 10 мм стальная перегородка в лобовой части самолета. Но все же пожалуй лучшей защитой от 20 мм и 30 мм скорострельных пушек будет маневр уклонения, нежели броня. Позади пилота находится достаточно большой протектированный топливный бак, еще один под двигателем. Так что после пожара есть большой шанс потушится и уйти на ремонт. К сожалению продолжать полноценный бой на подбитом реактивном истребителе в большинстве случаев не возможно.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение состоит из 2-х 23-мм пушек и одной 37-мм. Все орудия расположены в носу, в нижней части фюзеляжа. Пушки одни из самых неудобных, мало того что они расположены под фюзеляжом, так еще крупнокалиберная 37 мм находится справа а 2*23 мм слева и при стрельбе самолет начинает немного вибрировать влево-вправо. Не рекомендуется стрелять очередями больше 1 секунды так как разброс становится очень большим и попасть по противнику можно только из пары 23 мм и то если повезет. На МиГ-9 расположение более удачно, так как крупнокалиберная Н-37 стоит по центру фюзеляжа, здесь нам повезло меньше, но если у вас есть опыт стрельбы из предыдущих МиГов, то это не станет для вас проблемой. В противном случае надо понимать что эффективной стрельба будет до 600 метров в отличии от врагов, пушки которых способны без проблем точно поражать цель и на 1000 м.

Все дело в начальной скорости 600-700 м/с (в зависимости от снаряда) и большом весе. К примеру у пушки FMC T-160 начальная скорость полета снаряда 1030 м/с

Подвесное вооружение

• 2 бомбы по 250 кг
• 16 ракет С5К
• 16 ракет С5М
• 2 ракеты С21

Применение в бою

Использование воздушного тормоза в схватке с Hunter F.1

МиГ-17 обладает довольно хорошей скороподъемностью на всех высотах, поэтому в начале боя рекомендуется набрать до 6 километров высоты. К началу боя противники окажутся примерно на одинаковой высоте с вами или немного ниже. Ваша задача не допустить противников выше себя. Так как большинство реактивных самолетов достаточно инертные, права на ошибку здесь нет. Лучшей тактикой тут будут проходы на скоростях с минимальным доворотом. Вступать в маневренный бой только в крайней необходимости. Намного выгоднее сделать вертикальный вираж заодно набрав 4-5 км высоты. Мало кто из оппонентов сможет повторить это с таким же сохранением энергии.

При атаке "на проходах" надо помнить об особой баллистике пушек и брать просто огромное упреждение. При довороте вместо сброса скорости лучше включать воздушный тормоз, не убирая обороты двигателя. Ваша главная задача навязать свою тактику и истощить противника, чтобы он потерял всю энергию на попытки поймать вас. После этого уже намного проще попасть по врагу, так как боекомплект достаточно скромный.

Комфортная скорость от 750 км/ч до 1000 км/ч. На ней удобнее всего маневрировать одновременно оставаясь недосягаемым для своего врага. Так же благодаря высокой скороподъемности можно просто уйти от врага с набором высоты. Особо хорошо это работает с ранними или тяжелыми реактивными самолетами. Догнать в таком случае могут дозвуковые оппоненты: Hunter F.1, Cl-13, Vautour или сверхзвуковые самолеты. Если вас все таки догоняет враг, тогда можно уйти в пологое пике и прижавшись к земли на бреющем полете оторваться. Самолеты VI ранга догонят без проблем, но можно навязать виражный бой и без проблем перекрутить врага.

В целом, самолет очень комфортный и легко навязывает врагам свою тактику боя, а если нет то всегда можно уйти по скорости, развернутся и повторить выше описанные действия.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Высокая максимальная скорость

• Прекрасный климб
• Хорошее сохранение энергии
• Высокая живучесть

Недостатки:

• Плохая баллистика пушек
• Медленный ролл

Историческая справка

Миг-17 в прицеле F105

В конце 1949 года в ОКБ Микояна нача­лось проектирование нового истреби­теля, получившего шифр СИ (военное обозначение И-330). За основу был взят МиГ-15, ставший в свое время этапным са­молетом в мировой авиации. Однако он не смог превысить скорость звука, а во второй половине 1940-х годов скоростные каче­ства истребителей стали приоритетными.

В прототип самолета СИ был переобо­рудован имевшийся на фирме МиГ-15 пу­тем установки крыла новой конструкции со стреловидностью 45° по линии 25% хорд до полуразмаха и 42° на внешних частях крыла, что соответствовало углам стрело­видности по передней кромке 49° и 45° 30%. Двойная стреловидность крыла объясня­лась не столько аэродинамическими изы­сками или решением проблем баланси­ровки, сколько технологическим заданием:

Требовалось обеспечить крепление ново­го крыла к существующим узлам крепления МиГ-15. На верхней поверхности каждой консоли крыла было установлено по три вертикальные перегородки, препятствую­щие перетеканию части воздушного потока вдоль размаха крыла (у крыла МиГ-15 име­лось по две перегородки на каждой плоско­сти). Пропорционально увеличению стре­ловидности крыла был удлинен фюзеляж (на 900 мм). Для улучшения путевой устой­чивости увеличили площадь вертикально­го оперения. Прототип СИ-1 предназначал­ся для статиспытаний и никогда не летал. Для летных испытаний построили прото­тип СИ-2. Первый полет на самолете СИ-2 вы­полнил 1 февраля 1950 года летчик-испы­татель И.Т. Иващенко. Уже в первых поле­тах Иващенко достиг скорости полета 1114 км/ч на высоте 2200 м, на больших ско­ростях СИ управлялся гораздо лучше, чем МиГ-15.

20 марта 1950 года после выполнения задания Иващенко начал обычное сниже­ние с высоты 11 000 м, но самолет неожи­данно перешел в пикирование и разбил­ся. Летчик погиб. Достоверно выяснить причину катастрофы не удалось. На устранение недостатков СИ-2 и по­стройку СИ-02 ушло больше года. СИ-01 из-за задержек в постройке реально стал четвертым прототипом. СИ-01 и СИ-02 были перестроены из серийных МиГ-15 бис, в деталях они отличались от самоле­тов СИ-1 и СИ-2. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М=1,03). Государственные испыта­ния были успешно завершены 20 июня 1951 года, а в августе самолет под обо­значением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.

Испытания выявили очевидные пре­имущества самолета МиГ -17 перед са­молетом МиГ-15: примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управ­ляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. На МиГ -17 ставился улучшенный ва­риант ВК-1 - двигатель ВК-1 А.

МиГ-17 остался в тени своего знаме­нитого предшественника МиГ-15, хотя история эксплуатации и боевого при­менения у этого истребителя, пожалуй, бо­лее яркая. 17-ый стал одним из самых экспортируемых военных самолетов свое­го времени, истребители данного типа со­стояли на вооружении ВВС стран Восточ­ной Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. В Польше последние истребители- бомбардировщики Lim-6 сняли с вооруже­ния лишь в начале 1990-х годов.

Медиа

Обзор МиГ-17 от BlackCross

Обзор МиГ-17 от Ezida

Обзор МиГ-17 от FallFire

См. также

Ссылки

Самолёты Микояна и Гуревича
Опытные

СССР, Польша и Китай

Тип: однодвигательный реактивный истребитель

Экипаж: один пилот МиГ-15 - дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1

МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.

История МиГ-17

Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

МиГ-17 видео

Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

МиГ-17 характеристики:

Размеры (для модификации МиГ-15Ф):

• Длина: 11,59 м
• Размах крыла: 9,62 м
• Высота: 3,35 м

• Пустого: 3798 кг
• Максимальный взлетный: 5932 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 1080 км/ч
• Дальность полета: 1880 км со сбрасываемыми топливными баками

Силовая установка: ВК-1Ф конструктора Климова

Мощность: 33,14 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

• 14 января 1949 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, Lim-6bis и J-5