Мс 21 комплектующие. Каталог организаций

Разработка нового российского авиалайнера МС-21, который называют надеждой российского самолетостроения, за 10 лет подорожала в несколько раз. Это связано с необходимостью заместить ряд импортных комплектующих, такая задача была поставлена основным производителем самолета - корпорацией «Иркут». Изначально МС-21 должен был стать совместным проектом поставщиков из нескольких стран, в том числе из США. Но на фоне международных санкций было принято решение максимально сократить долю иностранных запчастей. Замещение иностранных комплектующих потребовало дополнительных затрат на разработку отечественных аналогов. Под разработку российских деталей пришлось реконструировать производство. Daily Storm изучил, на что производитель тратил деньги при разработке МС-21.

МС-21 - новый российский пассажирский самолет, который проектировался в России еще с начала 2000-х. Активная разработка машины началась в 2008 году. МС-21 планировали как замену для советских бортов семейства Ту-154. Разработчики надеются, что новые суда также смогут заменить российским авиакомпаниям старый парк лайнеров Boeing. Всего в России намерены выпустить порядка тысячи МС-21.

Компоновка салона самолета МС-21 (компьютерная модель)

За 10 лет проект подорожал в несколько раз (согласно данным Счетной палаты (СП) - в 2,3 раза). Из проверки СП следует, что при запуске программы разработчики учли не все риски. Во-первых, в 2007 году они вряд ли могли предвидеть, что российская экономика окажется под международными санкциями. Пришлось разработать отечественные комплектующие для самолета, в том числе российский двигатель ПД-14 и авионику (системы навигации, коммуникации и управления). Встал вопрос о модернизации заводов - они не были готовы к изготовлению деталей для новейшего лайнера.

Мы за ценой не постоим

Если в начале разработки проекта общие затраты планировались на уровне 98-125 миллиардов рублей (речь шла об инвестициях в проект за 2008-2015 годы). Но уже в 2010 году цифры значительно подросли. Руководство «Иркута» сообщило , что финансирование программы МС-21 на 2008-2016 годы составит 190 миллиардов рублей (40% этих средств предполагалось выделить из бюджета). В 2018 году Счетная палата уже оценила общие расходы по проекту в 437,4 миллиарда рублей. Сроки выполнения программы также сдвинулись. Теперь речь идет об инвестициях в нее до 2025 года.

Пассажирский салон самолета МС-21

На изменение стоимости проекта повлиял рост курса валют, заметили в Счетной палате (с 2008 года доллар по отношению к рублю вырос с 23,5 до 65,6 рубля). Сказался и рост инфляции.

Как известно теперь, 100 миллиардов рублей (сумма, изначально близкая к конечной стоимости проекта) необходимо потратить только на техническое переоснащение заводов.

В 2016 году правительство решило также выделить деньги на поддержку продаж МС-21. 100 миллиардов рублей было предложено передать лизинговым компаниям, чтобы те устанавливали на новую машину конкурентоспособную ставку (ставку, по которой авиакомпании будут брать самолет в лизинг). Еще 100 миллиардов предполагалось потратить на создание системы послепродажного техобслуживания и поддержку экспорта самолета.

Всесоюзная сборка

Над проектом работают совместно сразу несколько крупных российских авиапредприятий, основную часть работ выполняют Иркутский авиационный завод (ИАЗ), ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП», «Аэрокомпозит», Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и «ОДК-Пермские моторы», где разрабатывают двигатель для МС-21.

Двигатель МС-21 (компьютерная модель)

В мае 2018 года «Иркут» запланировал строительство ангаров для отработки систем нового самолета, а также административно-производственного корпуса завода. Речь идет о постройке 30 строений. Цена вопроса - миллиард 439,5 миллиона рублей. Помимо этого, на сайте госзакупок, а также среди заказов корпорации «Иркут» можно найти десятки других закупок, касающихся модернизации заводов. К примеру, реконструкция одного из корпусов иркутского завода обойдется в 33 миллиона рублей.

Значительных затрат потребовала разработка отечественных комплектующих самолета. Долгое время было непонятно, будут ли МС-21 укомплектованы исключительно двигателем иностранного производства или же пополам с отечественными моделями. В 2010 году, казалось , решение было принято. Вице-президент по маркетингу и внешним связям корпорации «Иркут» Владимир Саутов сообщил, что американская компания Pratt & Whitney станет единственным поставщиком двигателей для МС-21 (она выиграла тендер). Отечественные ПД-14 не успевали создать к намеченному сроку выпуска самолета. Однако впоследствии сроки разработки авиалайнера были перенесены. Сейчас самолет, уже одновременно с отечественным двигателем ПД-14, прошел сертификацию. И на некоторых моделях МС-21 точно будет установлен ПД-14.

Индивидуальная информационно-развлекательная система МС-21

Разработка новейшего двигателя обошлась в 60 миллиардов рублей. Это первый мотор такого класса, собранный исключительно в России.

Также в рамках программы импортозамещения разработку основной части авионики передали российским компаниям. Интегратором бортовых систем самолета стало ООО «ОАК - Центр комплексирования». Разработка прототипов авионики МС-21 обошлось корпорации в миллиард 216 миллионов рублей (контракт от мая 2015 года). Вместе с российскими компаниями разработкой авионики занималась американская Honeywell.

Индикатор отображения информации на лобовом стекле МС-21

Также вырос объем работ по изготовлению деталей из композитных материалов для нового самолета (разработчики решили заменить металлы на композитные материалы, в частности в крыльях лайнера). Производство таких комплектующих оказалось затратным. Разработка крыльев МС-21 обошлась в 292 миллиона рублей. Они собираются на ульяновском заводе «АэроКомпозит».

Впрочем, несмотря на планомерное импортозамещение, самолет по-прежнему остается международным проектом. Помимо Pratt & Whitney, проектирующей двигатели МС-21, в программе участвовали другие иностранные компании. Американская Hamilton Sundstrand должна была поставить системы генерирования электроэнергии, французская Zodiac Aerospace - комплекс средств измерения, топливную и кислородную системы, UTAS - органы управления, итальянская Sirio Panel - внешнюю и внутреннюю светотехнику и пульты управления самолетными системами.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, выступая на недавно прошедшем съезде машиностроителей, заявил о намерении вытеснить с российского авиарынка иностранные самолеты - Boeing и Airbus. Многие эксперты в этой связи внимательно отслеживают состояние дел по разработке корпорацией «Иркут» среднемагистрального самолета МС-21 (который на самом деле переименованный Як-242).

Парадокс ситуации в том, что МС-21 задумывается как прямой конкурент «Суперджета», выпускаемого этой же корпорацией. Как известно, «Суперджет» уже летает, и летает неплохо, но состоит он на 50 процентов из иностранных комплектующих, а по стоимости на 80. И заказы на него от зарубежных авиакомпаний с огромным трудом проталкивают первые лица государства. Все расходы по финансированию разработки и изготовления обоих лайнеров ложатся на госбюджет, что говорит о несокрушимой мощи лоббистов данной корпорации.

Как бы то ни было, в экспертном сообществе возлагают надежды на то, что МС-21 станет все же шагом вперед в развитии российского авиапрома, несмотря на прямое и явное отсутствие какой бы то ни было конкуренции на внутреннем рынке.

Вряд ли новый самолет сможет конкурировать в плане топливной эффективности с Боингами и Эйрбасами, так как его сертификация в лучшем случае произойдет через два-три года, а к этому времени во всем мире новыми поколениями гражданских двигателей ведущих западных корпораций Pratt & Whitney и CFM International. Не видно перспектив и в части стоимости обслуживания.

Впрочем, довольно успешно идет разработка нового отечественного авиадвигателя ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермские моторные заводы»), которым, после старта серийного производства предполагают оснастить МС-21 наряду с американским Pratt & Whitney. Покупатель получит возможность выбора из двух вариантов.

Сроки выкатки МС-21 несколько раз сдвигались. И сейчас планируется показать самолет в первом полугодии текущего года.

Между тем в зарубежных и российских СМИ оживленно обсуждается технологическая новинка: «Карбоновые крылья суперсовременного авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787». .

Тут нужно пояснить, что Boeing 787 — новейший авиалайнер компании Boeing, знаменитый «Дримлайнер». Его главная особенность в том, что фюзеляж, который раньше был из алюминиевого сплава, теперь изготавливается из композита - карбона, разработанного японской компанией Toray. Поэтому японская пресса и обсуждает эту тему.

Фюзеляж и крылья Boeing 787, совершившего первый рейс в 2011 году, полностью изготовлены из карбона. Что касается МС-21, то у него алюминиевый фюзеляж, но карбоновые хвост и крылья.

Карбон - это пластик, армированный углеродным волокном. Предел прочности карбона более чем в 10 раз больше, чем у углеродистой стали.

Производственный процесс изготовления карбона можно разделить на изготовление углеродного волокна и его укрепление пластиком. Углеродное волокно производят японские компании Toray, TOHO TENAX и Mitsubishi Rayon, которые практически монополизировали этот рынок.

Авиапроизводители на месте уже сами укрепляют пластиком углеродное волокно.

Российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» впервые в мире удалось применить для изготовления самолетных крыльев более дешевый, чем у «Боинга» производственный процесс.

На самом деле в Ульяновске ничего не изобретали. А просто внедрили приобретенные на Западе технологии ваукумной инфузии совместно с безавтоклавной «выпечкой» карбона (так называемые VaRTM и OOA). Эти технологии в авиации известны, но считаются более рискованными. Их исследуют, но применять пока не решаются.

Ни «Боинг», ни «Эйрбас» не спешат использовать эту технологию для таких больших силовых конструкций, как самолетные крылья, пока не будет достигнут «достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация».

Любой производитель, разрабатывая новый самолет, пытается улучшить его характеристики, так, чтобы конкурировать с ведущими конкурентами. Иначе самолет не продать.
Сегодня в мировом авиастроении безусловные лидеры - Боинг и Airbus. И если не пытаться «переплюнуть» характеристики их самолетов, то вообще не стоит развивать собственный авиапром. А MC-21(ЯК-242) по задумке его создателей, действительно должен конкурировать с Боингом и Эйрбасом.
Но от замысла до его реализации - дистанция огромного размера. С трудом верится, что корпорация, успешно провалившая проект «Суперджет100» в части экспортной привлекательности, да и не только, способна на ходу перестроиться и выйти на более высокий уровень конструкторского и технологического мышления.

Для этого требуется время и реальная конкуренция. А руководители как ОАК, так и компании «Иркут» явно спешат, подгоняемые неуемным стремлением освоить очередной транш госресурсов. Что касается конкуренции, то после того, как команда Михаила Погосяна реально «убила» большинство ведущих КБ с многолетней практикой успешного самолетостроения, реанимировать их в силу отсутствия высоковалифицированных инженерных и рабочих кадров, да и из-за множества иных проблем в одночасье не представляется возможным. +

Это не означает, что МС-21 повторит продажные неудачи «Суперджета», хотя это весьма вероятно.

Это не означает, что черное карбоновое крыло МС-21 будет ненадежным, хотя и это весьма возможно. На данный момент нет никаких статистических данных о реальном ресурсе такого крыла. Поэтому заявлять о его безусловной установке на МС-21 - это авантюризм.

Авионику МС-21 разрабатывает «ОАК - Центр комплексирования», привлекая соисполнителями Московский Институт Электромеханики и Автоматики, Thales Avionics и Rockwell Collins. Есть некоторые сдвиги в лучшую сторону по сравнению с «Суперджетом».

Подводя итог, можно констатировать, что российские авиастроители все же движутся вперед, они стремятся конкурировать с лучшим западными корпорациями, чего не скажешь о наших нефтяниках или газовиках.

Прогресс российского авиапрома будет более осмысленным и успешным, если нам удастся избавиться от тяжелого наследия команды Погосяна - необоснованного лоббизма и монополии. Хвалебные публикации в японской прессе не могут заменить трудоемких длительных, но обязательных испытаний любой новой разработки. Особенно, когда речь идет не только об экономии денег и улучшении летных характеристик, а о безопасности миллионов пассажиров.

Как сообщает газета "Коммерсантъ" в материале Германа Костринского и Ивана Синергиева "Для МС-21 нашли запасный выход из ситуации. ОАК создает резерв комплектующих на случай введения новых санкций", вчера вице-премьер Юрий Борисов заявил об успешной разработке российских образцов частей центроплана и кессона крыла из композитов для самолета МС-21. Ранее они поставлялись из-за рубежа, но после введения санкций США в отношении «Аэрокомпозита» поставки прекратились. Как стало известно “Ъ”, чтобы хеджировать риски, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) инвестирует порядка 35 млрд руб. в закупку за рубежом других самолетных систем, используемых в МС-21, но также подлежащих импортозамещению. Ряд источников “Ъ” полагают, что подобный «страховой запас» придется закупать и в дальнейшем, поскольку провести замещение всех самолетных систем так быстро крайне проблематично.

Постройка опытных образцов среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300 в цеху Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут" (с) Марина Лысцева / Коммерсантъ

Об успехах импортозамещения иностранных композитных материалов, применяемых для создания «черного крыла» МС-21, Юрий Борисов рассказал по итогам посещения ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». «Мы увидели готовые элементы конструкции самолета - центроплана и кессона крыла, изготовленные уже без использования американских материалов. Наша уверенность (в реализации проекта.- “Ъ”) опирается на реальные образцы, которые подтвердили свои характеристики»,- сказал он, добавив, что перепроектировать конструкцию крыла МС-21 из-за замены материалов не потребуется.

Проблемы с поставкой зарубежных композитов появились в сентябре 2018 года, когда в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» (входит в «Ростех») были введены санкции США. Как говорит высокопоставленный источник “Ъ” в авиационной промышленности, тогда прорабатывались два сценария: «умеренно негативный» и «негативный». В первом случае программа производства крыльев для МС-21 сдвигалась на девять месяцев-год (при условии успешных испытаний отечественных композитов), во втором - на полтора-два года (в случае необходимости перепроектирования силовой конструкции крыла). По его словам, «Аэрокомпозит» завершил апробирование отечественных препрегов (сухой углеродной ленты и связующего), которые используются при изготовлении крыла и центроплана МС-21, а ОНПП «Технология» ведет работы по определению физико-механических свойств препрегов на стекло- и углеродной ткани, используемых при изготовлении кессонов киля и стабилизаторов.

«Эта работа должна быть завершена в первом квартале 2019 года, после чего настанет этап общей и специальной квалификации выбранных материалов и отработка технологий производства»,- добавил собеседник “Ъ”. Общая стоимость дополнительных затрат на эту программу оценивается в 2,7 млрд руб. Завершение программы импортозамещения композитов запланировано на конец 2020 года, причем параллельно будет вестись базовая сертификация МС-21.

И в правительстве, и в отрасли ранее утверждали, что развертывание серийного производства нового лайнера на мощностях Иркутского авиастроительного завода (входит в корпорацию «Иркут») произойдет уже в 2021 году (16 марта третий МС-21 присоединился к программе летных испытаний). Чтобы не сорвать уже установленные сроки, авиастроители предприняли еще одно защитное действие, говорит источник “Ъ” в авиапроме. По его словам, при оптимистичном раскладе с 2021 года можно будет начать поставку заказчикам МС-21 с «импортозамещенным» крылом и оперением, но оснащенных рядом зарубежных самолетных систем, на которые ограничительные меры пока не распространяются. «Они также подпали под программу импортозамещения, которая растянута на несколько лет,- рассказывает он.- За это время может произойти все что угодно: те же санкции расширятся. Поэтому был предложен вариант создания так называемого страхового запаса иностранных комплектующих». По его словам, на конец 2018 года были заключены контракты на пять серийных самолетокомплектов. Но для снижения рисков срыва сроков поставок МС-21 ОАК решила заранее законтрактовать еще 20 комплектов. «Это при любом раскладе обеспечит возможность серийного производства самолетов ориентировочно на два с половиной года»,- утверждает высокопоставленный источник “Ъ” в авиапроме. По его данным, создание «страхового запаса» обойдется более чем в 35 млрд руб., из которых чуть менее 5 млрд руб. нужно выделить уже в 2019 году, 16,4 млрд - в 2020-м и 14 млрд - в 2021-м.

Один из источников “Ъ” в авиапроме утверждает, что провести импортозамещение самолетных систем за три года «крайне проблематично», поэтому ОАК, по всей видимости, придется продлить период создания страхового запаса еще на несколько лет. В ОАК рассказали, что в данный момент корпорацией заключены твердые контракты на поставку 175 единиц МС-21. Из них 85 самолетов заказало дочернее «Ростеху» ООО «Авиакапитал-сервис» (50 из них предназначены для «Аэрофлота»), 50 - «Ильюшин Финанс Ко», 30 - «ВЭБ-Лизинг», 10 - «Ираэро».

Глава Infomost Борис Рыбак считает, что замена материала в конструкции самолета, даже при отсутствии необходимости перепроектирования крыла, потребует новых статических и циклических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и прохождения сертификации на основании полученных результатов, на что в среднем должно уйти полтора-два года. «При напряженной работе разработчики вполне могут успеть завершить испытания к началу 2021 года»,- говорит эксперт.

07 Nov 2018 14:16 Стоимость строительства нового лайнера выросла со 125 до 437 миллиардов рублей

Разработка нового российского авиалайнера МС-21, который называют надеждой российского самолетостроения, за 10 лет подорожала в несколько раз. Это связано с необходимостью заместить ряд импортных комплектующих, такая задача была поставлена основным производителем самолета - корпорацией "Иркут". Изначально МС-21 должен был стать совместным проектом поставщиков из нескольких стран, в том числе из США. Но на фоне международных санкций было принято решение максимально сократить долю иностранных запчастей. Замещение иностранных комплектующих потребовало дополнительных затрат на разработку отечественных аналогов. Под разработку российских деталей пришлось реконструировать производство. Daily Storm изучил, на что производитель тратил деньги при разработке МС-21.

Мы за ценой не постоим

Если в начале разработки проекта общие затраты планировались на уровне 98-125 миллиардов рублей (речь шла об инвестициях в проект за 2008-2015 годы). Но уже в 2010 году цифры значительно подросли. Руководство "Иркута" сообщило, что финансирование программы МС-21 на 2008-2016 годы составит 190 миллиардов рублей (40% этих средств предполагалось выделить из бюджета). В 2018 году Счетная палата уже оценила общие расходы по проекту в 437,4 миллиарда рублей. Сроки выполнения программы также сдвинулись. Теперь речь идет об инвестициях в нее до 2025 года.

Всесоюзная сборка

Над проектом работают совместно сразу несколько крупных российских авиапредприятий, основную часть работ выполняют Иркутский авиационный завод (ИАЗ), ульяновский авиационный завод "Авиастар-СП", "АэроКомпозит", Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и "ОДК-Пермские моторы", где разрабатывают двигатель для МС-21.

В мае 2018 года "Иркут" запланировал строительство ангаров для отработки систем нового самолета, а также административно-производственного корпуса завода. Речь идет о постройке 30 строений. Цена вопроса - миллиард 439,5 миллиона рублей. Помимо этого, на сайте госзакупок, а также среди заказов корпорации "Иркут" можно найти десятки других закупок, касающихся модернизации заводов. К примеру, реконструкция одного из корпусов иркутского завода обойдется в 33 миллиона рублей.

Значительных затрат потребовала разработка отечественных комплектующих самолета. Долгое время было непонятно, будут ли МС-21 укомплектованы исключительно двигателем иностранного производства или же пополам с отечественными моделями. В 2010 году, казалось, решение было принято. Вице-президент по маркетингу и внешним связям корпорации "Иркут" Владимир Саутов сообщил, что американская компания Pratt & Whitney станет единственным поставщиком двигателей для МС-21 (она выиграла тендер). Отечественные ПД-14 не успевали создать к намеченному сроку выпуска самолета. Однако впоследствии сроки разработки авиалайнера были перенесены. Сейчас самолет, уже одновременно с отечественным двигателем ПД-14, прошел сертификацию. И на некоторых моделях МС-21 точно будет установлен ПД-14.

Также в рамках программы импортозамещения разработку основной части авионики передали российским компаниям. Интегратором бортовых систем самолета стало ООО "ОАК - Центр комплексирования". Разработка прототипов авионики МС-21 обошлось корпорации в миллиард 216 миллионов рублей (контракт от мая 2015 года). Вместе с российскими компаниями разработкой авионики занималась американская Honeywell.