О боевом применении и 16 тип 28. История создания

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..

Осталось объяснить один "парадокс":в 1941-42 годах авиачасти, вооруженные Як-1 и ЛаГГ-3 "выбивались" быстрее, чем те, кто воевал на "ишачках". Именно Яки и ЛаГГи возглавляли список боевых потерь, а ведь это были самолеты, построенные на "идеологии" Bf-109! По своим ЛТХ И-16 последних серий и Bf-109E были примерно равны, хотя бы потому, что при близкой мощности двигателей "Эмиль" был почти на четверть тяжелее. Скоростные преимущества немца раскрывались на высотах более 5км, где воздушные бои проходили редко.

: 10.09.2018 20:26

Цитирую николай иванович

Но валили стервятников Геренга и на И16м.Не зря они его прозвали крыса. И приказ издали по люфтваффе в одиночный бой не лезть. Боялись суки.В серию надо былоИ185пускать.А не этот хлам ЯК1.7.9.ЛАГГ3.ЛА5.7.

Господи какой же вы дуралей.

: 19.03.2017 21:32

Цитирую Дормидонт Евлампевич

Конечно. Bf-109 например имел неудачную конструкцию шасси и потерь при взлетах и посадках было предостаточно.

После войны группа лётчиков возвращалась домой и на одном немецком аэродроме обнаружили целый мессершмит. Один из наших лётчиков испробовал его. На взлёте как змея, при посадке также просто как и на По-2. Недаром барон Мюнхгаузен из немцев. А вот специально самолёты немцы уничтожали.

: 19.07.2016 19:59

Цитирую Къльдым

совершенно верно. Как то Покрышкин чуть не отдал под суд одного из опытных летчиков, заявившего о 2х сбитых, когда оказалось что у того израсходовано 7 снарядов(хотя снаряды 37мм и теоретически это возможно). когда же одному из немецких асов сказали что он на сбитие почти целой эскадрильи потратил 100 выстрелов из пушек и пулеметов, то окружающие восхитились и только... комментарии излишни- джентльменам верят на слово)))

: 19.07.2016 10:31

Наверное Вы правы - тут я лажанулся.. Но всё равно, немцам почему то очень не верится.. Зная генетическую жадность и непоротливость нашей бюрократии - нашим веришь! Уж ежели "тыловые крысы" сподобилисс признать 63 сбитых да ещё!!! ЗАПЛАТИЛИ за каждый реальные рублики... То скорее сбитых было больше, просто за остальные бабло прихомячили!... А вот у немцев всё носит налет какого-то инфантильного фанфаронства... Понтов што ли.. Мели Емеля типа, Трумэн дозволяет...

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

Экипаж – 1 человек
Длина, м – 6,13
Размах крыла, м – 9,004
Высота, м – 3,218
Площадь крыла, кв.м. – 14,5
Масса пустого, кг – 1 547
Масса снаряжённого, кг – 1 776
Двигатель – М-63
Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

Максимальная скорость, км/ч – 470
Посадочная скорость, км/ч – 131
Практическая дальность, км – 440
Практический потолок, м – 9 800
Скороподъёмность, м/с – 14,7
Время виража, с – 16-17
Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

По результатам войны в Испании одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» - итальянский истребитель Фиат C.R.32, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.

Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность (1800 выстрелов в минуту), являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде - с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию. После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков».

Самолет И-16 тип 17 представлял собой И-16 тип 10, на котором крыльевые пулеметы ШКАС были заменены пушками ШВАК. Снарядные ленты укладывались вдоль лонжеронов центроплана на уровне шпангоута № 1 фюзеляжа. В местах установки пушек усилена конструкция крыла, съемная панель для доступа к пушке имела размеры 650х774 мм.

Истребитель И-16 был вооружен гордостью советской промышленности - пулеметами ШКАС скорострельностью 1800 выстрелов в минуту, однако оружейники не почивали на лаврах. В 1937 г. создатели ШКАСа Шпитальный и Комарицкий предложили ультраШКАС скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Раньше чем начались испытательные стрельбы ультраШКАСа, два инженера, Савин и Норов, представили в 1935 г. на испытания еще один авиационный пулемет СН скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту. В 1936 г. пулемет успешно прошел стрельбовые испытания, а в 1937 г. был рекомендован к серийному производству. Пулеметами СН немедленно вооружили истребители И-16; И-16 с пулеметами СН получили обозначение тип 19, несмотря на то, что кроме вооружения самолет ничем не отличался от И-16 тип 10. Пулеметами СН заменили крыльевые ШКАСы, синхронные пулеметы остались прежними - ШКАСы. В начале 1939 г. завод № 21 изготовил три И-16 тип 19 (заводские номера 1921111, 19212 и 19213). С 17 по 26 марта самолеты испытывал заводской летчик-испытатель Томас Сузи. По результатам испытаний было рекомендовано построить партию таких самолетов. Но массовое производство посчитали нецелесообразным. Под обозначением И-16СН истребители передали в ВВС. Весной 1939 г. на вооружение ВВС РККА был принят авиационный пулемет ультраШКАС. Истребители, вооруженные ультраШКАСАми и СН, приняли участие в войне с Финляндией зимой 1939-1940 г.г.

Изучалась возможность установке на истребитель оружия более крупного калибра. Эти работы велись зимой 1938-39 г.г. на заводе № 156 в Москве лично под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Главным образом, рассматривались способы монтажа синхронных крупнокалиберных пулеметов над двигателем. Установка более тяжелых пулеметов в носу самолета позволила бы сместить вперед центр тяжести планера, увеличив тем самым запас устойчивости по тангажу, что, в свою очередь, делало самолет более стабильной платформой при стрельбе. В конце 1939 г. началась доработка под крупнокалиберные пулеметы двух истребителей, взятых из авиационной бригады, дислоцировавшейся в Люберцах. На одном самолете (заводской номер 1021332) демонтировали крыльевые ШКАСы, а в носовой части фюзеляжа чуть ниже оси самолета установили два 12,7-мм пулемета конструкции Березина. Размещение пулеметов и ящиков под боекомплект (440 патронов) привело к необходимости уменьшить емкость фюзеляжного топливного бака. Общую емкость баков удалось сохранить на прежнем уровне за счет монтажа крыльевых баков. Самолет получил обозначение И-16СО (Синхронизированный Опытный). Испытания проводились с 23 марта по 9 апреля 1939 г. Вариант с двумя 20-мм пушками ШВАК получил обозначение И-16ПС (Пушечный Синхронизированный), испытания этого самолета проводились параллельно с испытаниями И-16СО. Пушки монтировались на самолете с заводским номером 521570; они были настолько длинными, что казенные части пушек выступали в кабину летчика. Боекомплект - по 175 снарядов на ствол. Внешне И-16СО и И-16ПС были практически идентичны исходным самолетам. Оба истребителя успешно прошли испытания, в ходе которых даже производился отстрел оружия с отключенным стабилизатором. Самолеты доказали способность летать с простреленными лопастями воздушных винтов. С другой стороны, испытания выявили недостатки, главным из которых стало попадание пороховых газов в кабину и в карбюратор двигателя. На самолете в пушечном исполнении этот дефект проявлялся более ярко, поэтому к серийному производству рекомендовали вариант с пулеметами Березина.

Неизвестно, была ли построена серия истребителей с пулеметами Березина (в технической документации самолеты обозначались ЦКБ-150), но весной 1939 г. эти машины вызывали значительный интерес. В конечном итоге на самом высоком уровне данная модификация рекомендовалась в массовое производство, причем освоению этого вариант придавался наивысший приоритет на всех заводах, выпускавших истребители И-16. Задержка с выпуском самолетов была связана с нехваткой пулеметов - оружейные заводы не успевали выпускать их в достаточном количестве. Массовый выпуск И-16 с пулеметами БС (Березин Синхронный) начался с середины 1940 г., истребитель получил обозначение И-16 тип 29.

И-16 тип 29 с двигателем М-63 стал последней модификацией истребителя. Изменен состав вооружения - крыльевые пулеметы отсутствуют, помимо 2-х ШКАСОВ вверху фюзеляжа в нижней части фюзеляжа установлен пулемет БС калибра 12,7 мм.

Вооружение И-16
И-16 тип 5	2 х ШКАС
И-16 тип 6	2 х ШКАС в крыле + 1 в фюзеляже (доработанный)
И-16 тип 10	4 х ШКАС
И-16 тип 12	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 17	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 18	4 х ШКАС
И-16 тип 24	4 х ШКАС
И-16 тип 27	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 28	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 29	2 х ШКАС, 1 х БС

Источники

"Истребитель И-16." /Михаил Маслов/; приложение к журналу "М-ХОББИ", №2 1997 г.
"Истребитель И-16." /"Война в воздухе" № 41,42,43./

К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был единственным советским военным самолетом, который знали народы всей Европы

Mosca - «Муха» - так называли И-16 испанцы. Bumble - «Шмель» - говорили англичане. Немецкие летчики «Легиона Кондор», яростно сражавшиеся с этим самолетом в небе Испании, с опаской именовали его Ratte - «Крыса». Для русских пилотов он навсегда остался «Ишаком». Это название «прилипло» к истребителю И-16 неслучайно - маленький, но невероятно выносливый в бою, этот самолет обладал на редкость строптивым пилотажным «нравом». Именно «Ишак», созданный в КБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, оказался наиболее эффективен в боях с немецким Люфтваффе в первый год Великой Отечественной войны.

«Ишак», оказавшийся мустангом

Создатель истребителя И-16 человек с не простой биографий - первоначально «врага народа», он стал лауреатом двух Сталинских премий.

Пройдя через арест, получив «смертный приговор» и чудом избежав казни, в 1933 году Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2 Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на базе авиазавода №39, которое возглавлял Сергей Ильюшин. Здесь 1930-х годах под руководством Поликарпова были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 10292 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире.

Особое место в этой триаде фронтовых истребителей Поликарпова занимает самолет И-16, созданный по принципиально новой для того времени конструктивной схеме «высокоскоростной низкоплан со смещенной назад центровкой». Будущий И-16 сознательно проектировали недостаточно устойчивым в полете - самолет должен был буквально мгновенно реагировать на ручку управления. Задняя центровка и малая длина фюзеляжа придали «Ишаку» - как назвали этот самолет за строптивый нрав летчики - исключительную маневренность. В твердых руках хорошо подготовленного летчика «Ишак» мог творить в воздухе чудеса - ни до, ни после в авиационном парке Красной Армии не было самолета, который был бы способен выполнять так называемую «гирлянду» - многократный переворот через крыло с резким, почти отвесным снижением. К сожалению, только очень небольшое число летчиков Красной Армии освоили перед Великой Отечественной войной этот сложный маневр, неоднократно спасавший жизнь тем «сталинским соколам», которые умели его осуществлять.

Николай Поликарпов. Фото: ТАСС

Сверхманевренность И-16, в комплексе с повышенной живучестью его авиамотора воздушного охлаждения, делала этот истребитель опасным противником немецких «мессершмиттов». Однако «нервный» норов И-16 имел и оборотную сторону - пилот истребителя Поликарпова должен был обладать незаурядным летным мастерством. В противном случае, «Ишак» мог превратиться в практически неуправляемый кусок металла: истребитель обладал склонностью к стремительному срыву в штопор, особенно в режиме малой скорости на посадке. По статистике летных катастроф в истребительной авиации Красной Армии И-16 получил, увы, печальную «пальму первенства».

«И-16» стал первым в мире серийным боевым монопланом с убирающимся шасси. После появления «Ишачка» эра самолетов с неубирающимися шасси закончилась в военной авиации навсегда. Известные зарубежные авиационные историографы Роберт Михулец и Томаш Ковальски отмечают бесспорный приоритет истребителя Поликарпова в ряде важнейших, до него не применявшихся конструктивных решений. «Уникальность русского И-16 несомненна, - пишет в своей монографии Ковальский, - этот самолет открывает новую эпоху в мировой военной авиации - эпоху господства монопланов».

Конструктивная схема И-16 была, по-видимому, очень внимательно изучена американской фирмой Brewster Aeronautical Corporation, которая в 1937–1939 годах создавала палубный истребитель для морской авиации США. Истребитель Брюстер F2A «Буффало», созданный этой фирмой в Лонг-Айленде, оказался очень схожим с И-16 по основным тактико-техническим характеристикам, внешнему виду и даже составу вооружения. Карьера «Буффало» в ВМФ США оказалась недолгой, но зато сухопутная версия этого самолета превосходно зарекомендовала себя в годы Второй мировой войны в составе ВВС Финляндии. Именно на истребителях Брюстер сражались прославленные финские асы Илмари Юутилайнен (94 победы в 437 воздушных боях) и Ганс Хенрик Винд (75 побед в 302 воздушных боях).

Финальные серии «Ишака», начиная с Тип 27, были весьма хорошо вооружены: два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм авиационных пушки ШВАК. В руках опытного пилота истребитель И-16 (Тип 27-28) был грозным оружием: своему основному противнику - немецкому истребителю Мессершмитт Вf109(F) - «Ишак» уступал только в скорости и скороподъемности в вертикальном маневре. Мощь вооружения этих самолетов была практически равной, а пилотажная маневренность и небольшой радиус горизонтального виража позволяли истребителю Поликарпова упорно бороться с «Мессером».

«Над всей Испанией безоблачное небо»

Первое боевое «крещение» самолет И-16 получил в Испании - во время войны республиканского правительства этой страны с войсками мятежного генерала Франсиско Франко. 18 июля 1936 года военная радиостанция, расположенная в испанской Северной Африке, передала в эфир открытое сообщение «Над всей Испанией безоблачное небо!» Это был сигнал к одновременному вооруженному выступлению большинства подразделений испанской армии против законного правительства Народного фронта. Так началась в Испании гражданская война, продолжавшаяся долгих три года. В этой войне Советский Союз оказал самую широкую военную поддержку испанским республиканцам.

15 октября 1936 года в порт Картахена вошел первый советский транспорт с самолетами СБ на борту. Всего за октябрь-ноябрь 1936г. в Испанию были переброшены 30 бомбардировщиков СБ, 40 истребителей И-15, около 30 разведчиков Р-5, а также 31 И-16 новейшей на тот период версии.

В первых же боях выявились существенные преимущества «Ишаков», по сравнению с итальянскими истребителями CR-32 и немецкими Heinkel He51. Дело дошло до того, что командир немецкой истребительной группы J/88 майор фон Бернегг в разговоре с командиром «Легион Кондор», генералом Шперле отказался посылать своих летчиков в бой, мотивируя это решение качественным превосходством советских самолетов.

Ситуация стала меняться с появлением в небе Испании нового немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109B-1. Однако опытные русские пилоты вскоре смогли доказать немцам, что русский «Ишак» по-прежнему грозен. 4 декабря 1937 года состоялся групповой бой пятерки И-16 против одиннадцати Bf 109B. В результате боя один «Мессершмидт» был сбит, а второй подбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой республиканцами. Ведущим пятерки и пилотом, подбившим Bf 109B с бортовым кодом 6-15, был русский летчик Александр Гусев.

С весны 1938 года в Испанию стала поступать новая версия И-16 - изделие Тип 10. Этот «Ишачок», по мнению самих немецких экспертов, превосходил Bf 109B в маневренности и скороподъемности, а благодаря установке четырех пулеметов ШКАС, - и по мощи огня. Тем не менее республиканские ВВС в боях с летчиками «Легиона Кондор» несли весьма ощутимые потери.

Истребитель И-16. Репродукция из книги «Оружие Победы 1941-1945 гг». Источник: РИА Новости

Сегодня достоверно известно: подавляющее большинство советских и немецких летчиков, воевавших в небе Испании, вовсе не были добровольцами. Однако в Германии в ряды «добровольцев» попадали прежде всего пилоты, имеющие значительный личный налет. В Советском Союзе, к сожалению, существовала другая практика отбора: в военные округа направляли простую «разнарядку» на конкретное число пилотов, которую «закрывали» в обязательном порядке. В результате получалось, что многие советские «добровольцы» имели очень небольшой налет на сложных в управлении «Ишаках» - в пределах 25–60 часов. Именно эти молодые пилоты чаще всего становились добычей немецких «кондоров».

Открывший русский счет

К началу Великой Отечественной войны авиационная индустрия Советского Союза располагала весьма развитой производственной базой, создание которой началось еще в годы первой советской «пятилетки». Серийно выпускаемый без малого девять лет (с 1934 по 1942 год) И-16 стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС: «Ишаков» всех типов было изготовлено 10292 машины - и это без учета лицензионного выпуска за рубежом. Эти самолеты составляли основу большинства истребительных полков (ИАП) пограничных с Германией военных округов - командование ВВС Красной Армии рассчитывало на превосходный боевой потенциал «Ишачка» в случае столкновения с агрессором.

По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми схватиться с врагом, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (по официальным данным - 4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в авиационных полках Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества истребителей ВМФ (776 самолетов).

22 июня 1941 года истребитель И-16 (вместе с другим истребителем Поликарпова - полуторапланом И-153 «Чайка») принял страшный удар германских Люфтваффе. Несмотря на тактическую внезапность нападения и большие потери от бомбардировок еще на земле, пилоты «Ишаков» оказали наиболее жесткое сопротивление немецкой авиации уже в первый день войны. Документально установлено, что первый немецкий самолет, который был сбит с началом Великой Отечественной войны (Мессершмитт Вf 109), вогнали в землю «Ишаки» 33-го истребительного авиаполка Западного военного округа. Всего в этот день летчики 33-го ИАП уничтожили шесть самолетов противника.

Как отмечают военные хронографы, в начале войны успешнее всех действовала 43-я авиадивизия ЗапВО, взлетающая с тыловых аэродромов Могилева и Орши, а потому не подвергшаяся первому обезоруживающему удару немцев. За первые две недели боевых действий 175 истребителей И-16 этой дивизии совершили 4638 самолето-вылетов, сбив в воздушных боях 167 самолетов противника. Собственные потери 43-й авиадивизии составили за этот период 63 машины.

«Безусловно, основная тяжесть боев первого и в значительной мере второго года войны, - пишет известный историк авиации Дмитрий Хазанов, - легла на плечи ветеранов: И-16, И-153, И-15бис. Советские летчики-истребители, еще не успевшие как следует освоить новые МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, зачастую не могли совладать с этими машинами. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так противник поначалу называл МиГ-3), ведя бой на малой высоте, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Во многих случаях неосвоенные «миги» и «лагги» оказались бесполезным балластом».

Этот вывод исследователя подтверждает военная статистика: в 1941 году по результативности на 100 боевых вылетов, и по живучести (в сопоставимом числе боевых вылетов) «Ишак» далеко превзошел технологически более новые Миг-3 и Лагг-3. Благодаря И-16, авиация Красной Армии в первый период войны с Германией еще как-то летала. Не было бы этого самолета - интенсивность боевой работы «красных соколов» на рубеже 1941–1942 годов подошла бы к нулю.

Русский «Ишак» оставался в боевом строю на советско-германском фронте вплоть до середины 1943 года. На Дальнем Востоке, на «Ишаках» летали существенно дольше. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружении 888-й ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского.

Боевая деятельность полка, несмотря на формальный мир с Японией, была весьма интенсивной. Японцы вели постоянную авиаразведку в районах южной оконечности и охотского берега Камчатки. С другой стороны, не менее частыми были «визиты» американцев, которых за нарушение границы принуждали к посадке. Так, например, в сентябре 1943 года И-16 посадили под Петропавловском заблудившиеся американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и В-24 «Либерейтор», а 12 июня 1944 года «Ишаки» отбили от японских истребителей американский патрульный самолет «Вентура PV-1». Только в середине 1945 года 888-й ИАП - последний в СССР полк на И-16 - пересел на американские истребители Р-63 «Кингкобра», поставленные по «ленд-лизу».

История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.

На пути к серийному производству

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.

Тактико-технические характеристики прототипов И-16

	ЦКБ-12*	ЦКБ-12бис*
Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч	303	361
Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч.	283	314
Время подъёма на высоту 5000 м, мин.	10.9	7.9
Время виража, с.	16.5	16.5

* Данные самолетов с неубирающимися лыжами

Комментарии