Важным компонентом системы ПВО России являются самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (ДРЛО) А-50. Они предназначены для обнаружения и опознавания воздушных целей в радиусе 200-600 км и во всем диапазоне высот, обнаружения надводных целей, обработки и передачи данных о воздушной и морской обстановке на наземные командные пункты, управления наведением своих самолетов на воздушные, наземные и надводные цели.

А-50 разработан в начале 1980-х гг. на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева, на вооружение войск ПВО страны он поступил в 1984 г. Серийное производство самолета было освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова.

В качестве основы, своего рода «летающей платформы», для А-50 использован военно-транспортный самолет Ил-76МД, на фюзеляже которого установлен круглый в плане обтекатель вращающейся антенны бортовой РЛС (диаметр- 10,5 м, высота- 2,0 м). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа смонтированы каплеобразные обтекатели аппаратуры радиоэлектронной борьбы. Перед центропланом находится обтекатель антенн спутниковой связи. Существенно изменена и внутренняя компоновка грузовой кабины: упразднено ставшее ненужным десантно-транспортное оборудование, закрыт листами обшивки грузовой люк, в задней части фюзеляжа размещен передатчик РЛС, отделенный от остальной части фюзеляжа экранирующей сеткой.

Большая часть пространства фюзеляжа занята аппаратурой мощного радиотехнического комплекса «Шмель», способного эффективно обнаруживать на фоне подстилающей поверхности низколетящие цели с малой эффективной площадью рассеивания, в частности, крылатые ракеты и самолеты, созданные по стелс-технологии. В состав комплекса входят трехкоординатная РЛС, аппаратура определения государственной принадлежности обнаруженных самолетов, аппаратура обработки полученной с радиолокатора информации и ее записи и отображения на рабочих местах операторов, система цифровой связи с наземными и корабельными пунктами управления и с взаимодействующими с А-50 самолетами.

Входящая в состав комплекса ЭВМ выдает обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и панорамном виде. Здесь же высвечиваются данные о взаимодействующих с А-50 истребителях-перехватчиках: номера, курс, высота, скорости, остатки топлива. Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения или подачей команд в эфир голосом. Дальность передачи информации на наземные командные пункты по радиостанциям метрового и дециметрового диапазона составляет 350 км, а по линиям коротковолнового диапазона - 2000 км.

В память бортовой ЭВМ комплекса «Шмель» введены данные о спутниках, которые можно использовать для передачи информации на практически неограниченную дальность. Находясь на высоте патрулирования 8000 м, А-50 может одновременно контролировать до 150 целей. Дальность обнаружения самолета типа «истребитель», летящего на малой высоте, составляет 200-400 км, а на большой - 300-600 км. Самолет не имеет вооружения, однако оснащен средствами радиоэлектронной борьбы, имеет системы выброса дипольных отражателей, а по бокам хвостовой части фюзеляжа установлены навесные батареи тепловых ловушек ЛТЦ (ложные тепловые цели).

С радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76 .

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 году передачей самолета на испытания.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (командир — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации,
-аппаратура съема и отображения полученной информации,
-система активного запроса — ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-система госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-система связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.

Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92).

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей

БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.

В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.

Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.

Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.

Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).

Итак, авиационный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их государственную принадлежность;
-управлять воздушным движением и наведением на цель;
-передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-выполнять функции командного пункта управления;
-определять источники излучения и пеленги на них.

Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980-го по 1985 год, проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 года по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 года.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 года, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 года, во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 года, правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 года российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов.

В 1988 году один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 году, в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 года один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.

Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.

Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.

На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.

Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.

А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».

А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. В 1998 году переоборудован 1 самолёт.

Самолет ДРЛО А-50 на взлете.

Самолет ДРЛО А-50 после взлета.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126 с двухкоординатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой на вооружение в 1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969 году в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора В.Иванова приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование «Шмель». Основные сложности при создании нового комплекса возникли из-за отставания в уровне электроники. Поэтому разработчики были вынуждены создавать специальные быстродействующие ЭВМ буквально с нуля. Несмотря на объективные препятствия, удалось изготовить комплекс с уникальными возможностями. Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был задействован один из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.Н.Туполева приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту-126 - « », оснащенного четырьмя ТРДД на подкрыльевых пилонах и новым шасси с тремя основными опорами.
В качестве альтернативного рассматривался и вариант АКРДН на базе перспективного военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-76. Работа над самолетом ДРЛО Ил-70 была начата в ОКБ С.В.Ильюшина 3 августа 1969 г. Прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРДН более предпочтительным.
Работа над новым самолетом дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения была передана ОКБ им.Г.М.Бериева . Здесь под руководством главного конструктора А.К.Константинова была осуществлена модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса.
Первый полет А-50 был выполнен в г.Таганроге в декабре 1978 г. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50. Поступление самолета в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Серийное производство самолета освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова. Дооснащение А-50 радиолокационным комплексом производится на Таганрогском машиностроительном заводе им. Георгия Димитрова.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолет обычно крутит на высоте около 10000 м «восьмерки» с радиусом около 100 км между центрами половинок «восьмерки».
Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель» заложены данные о спутниках, с помощью которых можно ретранслировать информацию практически на неограниченную дальность (E-3 такой возможностью не обладает). Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения в 1,5 раза.
С июня 1984 А-50 начали размещаться в Литве на аэродроме возле города Шауляй. В ноябре 1988 года здесь был сформирован 144-й отдельный авиационный полк на самолетах Ту-126 и самолетах А-50. В октябре 1989 года 144-й ОАП перевели в республику Коми, на аэродром Берёзовка в Печорском районе.
Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии и управления полетами авиации во время боевых действий в Чечне.
Дальнейшим развитием АКРДН А-50 должен был стать А-50М , оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М» и двигателями Д-90. Его разработка велась в 1984-90 гг. Позже была начата разработка радиолокационного комплекса «Шмель-2», обеспечивающего большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способного одновременно наводить большее число истребителей.
Всего, вместе с самолетами Ил-76СК (СКИП) построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 самолетов. К 1998 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50. К концу 1998 года все А-50 были перебазированы на 2457 авиабазу (аэродром Иваново-Северный).
Впервые публично А-50 был представлен на авиасалоне МАКС-95 под обозначением «авиационный информационный комплекс А-50М».
В Ираке в 1988 г. на основе самолета Ил-76 был создан самолет ДРЛО «Абадон-1 » (Багдад) с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер», установленной в хвостовом обтекателе. Самолет ВВС Ирака «Абадон-2» был оснащен РЛС в грибовидном обтекателе, аналогично А-50.
В марте 1997 года ТАНТК им. Бериева и госкомпания «Росвооружение» получили разрешение на совместную работу с израильской фирмой IAI по оснащению БРЛС «Phalcon» фирмы «Элта Электроникс» российских самолетов А-50 - АИ . Заинтересованность в приобретении четырех самолетов этого типа выразил Китай. Но под давлением США Израиль в середине июля 2000 г. официально уведомил Китай об одностороннем разрыве контракта с ним на поставку самолетов ДРЛО. В этих условиях Китай был вынужден приступить к переговорам о закупке полностью российской версии самолета ДРЛО, правда - в усовершенствованном варианте А-50Э. Предположительная стоимость ДРЛО А-50Э составляла 180-200 млн долл.
Согласно договоренности, достигнутой во время визита в Пекин в октябре-ноябре 2000 года вице-премьера правительства РФ И.Клебанова, поставки Китаю российских авиационных комплексов ДРЛО планировались в 2001 году. Планировалось, что 1-2 А-50 будут поставлены в лизинг в стандартном варианте, а на вырученные деньги Московский научно-исследовательский институт приборостроения (МНИИП) должен в течение трех лет «довести» систему «Шмель-2» и затем оснастить ей продаваемые Китаю самолеты.
Однако в соответствии с Указом Президента России от 28 апреля 2004 г. головной организацией по проекту А-100 НПО стало «Вега-М», МНИИП имени Тихомирова остался только субподрядчиком. Установка неподвижной ФАР с полностью электронным сканированием была отменена и КНР вышла из проекта создания нового ДРЛО. На платформе А-50И Китай разработал ДРЛО

А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М».

Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.

Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта.

В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и , не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.

В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе , и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.

В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново.

Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.

Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7500 км, на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей.

Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.

Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.

В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками :

— выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
— повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
— повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
— использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
— обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.

Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50.

Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.