Все бипланы Вуазен времен Первой мировой войны имели характерную конструкцию. У них была короткая двухместная кабина экипажа, двигатель с толкающим винтом и длинный узкий руль направления, шарнирно прикрепленный к вертикальной стойке, которая соединялась с верхним и нижним крылом двумя длинными фермами из труб. Шасси имело две пары колес, прикрепленных к кабине. Самолет Вуазен Тип (Voisin Type) 1913, известный под обозначением Тип L, или 13,5 Метров (по размаху его крыла), был оснащен ротативным двигателем Ле Рон (Le Rhone) 9C мощностью 60 кВт (80 л.с.) или Гном (Gnome) 7A мощностью 52 кВт (70 л.с.). Максимальная скорость в обоих случаях достигала 94 км/час (58 миль/час). Эти два варианта в военной авиации Франции обозначались соответственно как Тип I и Тип II. На вооружении ВВС состояло 70 аппаратов. Остальные были поставлены России. Опытный самолет Тип LA, или Тип III, поднялся в воздух в феврале 1914г. Оснащенный двигателем Самсон (Salmson) M9 мощностью 89 кВт (120 л.с.), он был тяжелее своих предшественников. Его вооружение состояло из одного пулемета в кабине наблюдателя. Вариант Тип LA, оснащенный тремя поплавками, использовался ВМС Франции. В апреле 1915г. было начато производство варианта Тип LAS с измененным планером. Было построено около 1000 французских самолетов Тип III. Британская компания Бритиш Сэвидж (British Savage) построила по лицензии 50 самолетов. Большое количество аэропланов было построено в России компанией Дукс (Duks). Позднее самолеты были оснащены люльками для сбрасывания бомб массой до 60 кг (132 фунта). До этого легкие бомбы или дротики находились в кабине и сбрасывались руками через борт. Самолет Тип IV Ca.2, оснащенный пушкой Хочкисс (Hotchkiss) калибра 37 мм, производился в виде вариантов Тип LB и Тип LBS, соответствующих вариантам LA и LAS аппарата Тип III. Самолеты Тип V и Тип VI выпуска 1916г. были оснащены двигателями Самсон мощностью 112 кВт (150 л.с.) и имели заводское обозначение LAS Тип III. Было построено около 450 машин. Они использовались в основном для ночных бомбардировок, вследствие чрезмерных потерь осенью 1915г. дневные налеты самолетов Вуазен были прекращены. Варианты аэроплана Вуазен производились в Италии компанией S.I.T. в Турине (построено 112 машин). В их числе был один самолет, оснащенный двигателем Изотта-Фрасчини (Isotta-Fraschini) мощностью 119 кВт (160 л.с.). В середине 1916г. компания Вуазен приступила к производству модели Тип VII категории А-2. Было построено 103 двухместных самолета для наблюдения с воздуха с двигателями Рено (Renault) 8G мощностью 134 кВт (180 л.с.). Они применялись в качестве разведчиков. Самолет Тип VIII выпускался осенью 1916г. в двух вариантах: большинство из общего числа в 1100 машин были двухместными ночными бомбардировщиками Тип LAP с боевой нагрузкой 180 кг (397 фунтов), а небольшое число Тип LBP представляло собой летающие орудия с пушками Хочкисс калибра 37 мм. Вариант Тип VIII имел большую кабину новой конструкции и был оснащен двигателем Пежо (Peugeot) 8Aa мощностью 164 кВт (220 л.с.). Тип LAR выпуска сентября 1917г. представлял собой двухместный ночной бомбардировщик, способный поднимать до 300 кг (661 фунт) бомб. Самолет Тип LBR был вариантом с пушкой калибра 37 мм. Самолет совершенствовался. Фюзеляж был снова усилен, применен двигатель Рено 12Fe мощностью 209 кВт (280 л.с.). В результате максимальная скорость выросла до 130 км/час (81 миль/час). В ноябре 1918г. все французские соединения были укомплектованы бипланами Вуазен. Самолет Тип X был санитарным вариантом, который появился после войны (около 900 экземпляров). К экспериментальным моделям, которые испытывались в этот период, относились одномоторный самолет Тип M с обычным фюзеляжем и двигателем, расположенным под верхним крылом; Тип O с двумя двигателями впереди и позади кабины; и четырехмоторный триплан с узким фюзеляжем. Последний вариант, построенный в 1920г., представлял собой усовершенствованный триплан более ранней конструкции, предназначенный для выполнения функций ночного бомбардировщика или транспортного самолета. С четырьмя установленными на нем двигателями Испано-Сюиза (Hispano-Suiza) 8Bc мощностью 164 кВт (220 л.с.) самолет развивал максимальную скорость 130 км/час (81 миль/час).
11 ноября 1907 года, после множества неудачных и малоудачных попыток полета, аэроплан, созданный в Европе, впервые преодолел по воздуху дистанцию более километра. Самолет "Вуазен" №1, разработанный французским инженером Габриэлем Вуазеном, пролетел под управлением летчика Анри Фармана 1030 метров и продержался в воздухе 114 секунд.
Впрочем, по сравнению с результатами, которых к тому времени достигли американцы братья Райт, этот успех выглядел совсем не впечатляюще, ведь райтовский "Флаер-3" еще в 1905 году пролетел более 38 километров, а продолжительность полета составляла 39 минут. В техническом плане и в отношении безопасности машина Выазена также уступала "Флаеру". В отличие от него, она не управлялась по крену, поэтому являлась весьма неустойчивой и летала лишь в штиль, так как порыв бокового ветра мог ее опрокинуть, а парировать наклон летчику было нечем.
К тому же "Вуазен-Фарман" отличался слабой маневренностью. Он мог совершать лишь очень медленные и плавные развороты "блинчиком", а его примитивный пропеллер с плоскими лопастями, вырезанными из алюминиевых листов, обладал намного более низким КПД, чем тщательно рассчитанные винты Райтов c профилированными лопастями. Только по энерговооруженности французский аэроплан превзошел заокеанского конкурента: на нем стоял восьмицилиндровый мотор в 50 лошадиных сил, а на "Флаере" - четырехцилиндровый 30-сильный двигатель.
В дальнейшем Фарман основал собственную авиастроительную фирму и значительно усовершенствовал самолет Вуазена, оснастив его более легким ротативным мотором и элеронами, благодаря которым аппарат стал гораздо устойчивее и безопаснее, а управляемость заметно улучшилась. Уже в 1909 году Фарман на своем аэроплане многократно перекрыл райтовский рекорд дальности, пролетев без посадки сперва 180, а затем - 220 клометров. Однако это уже другая .
На заставке - "Вуазен" №1 в четырех проекциях. Этот двухместный аппарат был первым аэропланом, который строился серийно и поступил в продажу. Всего в течение полутора лет было выпущено около 60 экземпляров. Машину, изображенную на рисунке, приобрел известный американский фокусник Гарри Гудини.
Слева: Анри Фарман и Габриэль Вуазен. Справа: Фарман в кабине своего аэроплана с другим пионером авиации Эрнестом Аршдеконом.
"Вуазен" №1 в полете.
"Вуазен" №1 и группа авиаторов на аэродроме Мурмелон, где Фарман организовал первое в мире авиационное училище. Аппарат, изображенный на снимке, не имел полотняной обшивки фюзеляжной гондолы.
"Вуазен" №1 с манекеном Фармана за штурвалом в Парижском музее истории авиации.
Гондола крупным планом. Самолет управлялся штурвалом. Передвигая его вперед-назад, летчик отклонял вниз и верх руль высоты, а вращение штурвального колеса передавалось тросовыми тягами на руль направления.
Силовая установка аэроплана - 50-сильный восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения "Антуанетт" с двухлопастным металлическим винтом. Интересно, что мотор не имел радиатора, а только расширительно-охладительный бачок для воды. Самолет не был рассчитан на длительные полеты, соответственно, максимальное время работы мотора не превышало нескольких минут, а за это время вода в системе охлаждения не успевала закипеть.
ВУАЗЕН L/LA/LB/LAS / VOISIN L/LA/LB/LASФерменный двухместный биплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Стержни хвостовой фермы, лонжероны крыла и стойки бипланной коробки - стальные трубы. Гондола обшита фанерой, крылья и оперение - полотном. Первая модификация, обозначенная литерой "L" и оснащенная ротативным мотором, построена знаменитыми французскими авиаконструкторами братьями Вуазен в начале 1914 года. В апреле того же года впервые поднялся в воздух "Вуазен LA" со звездообразным двигателем водяного охлаждения "Сальмсон" и увеличенным размахом верхнего крыла.
К началу первой мировой войны "Вуазен LA" был принят на вооружение французской военной авиации. Парижский завод, принадлежавший одному из братьев Габриэлю Вуазену, развернул серийный выпуск машины. Всего во Франции в 1914-1915 годах построено более 800 аппаратов. Кроме того небольшой серией выпущен "Вуазен LB", вооруженный 37-мм полуавтоматической пушкой "Гочкисс".
В ноябре 1914-го из "Вуазенов" сформировали первое во Франции бомбардировочное подразделение (Groupe de Bombardement). Самолет не обладал сколь-нибудь выдающимися летными данными, однако он уверенно держался в воздухе, был прочен, надежен и прост в управлении. Тогда это считалось вполне достаточным, и "Вуазены" получили широкое распространение как во фронтовых эскадрильях, так и в летных школах.
В середине 1915 года запущен в серию "Вуазен LAS" (S - sureleve - улучшенный) с усиленным шасси, более мощным мотором и рядом других нововведений. До конца года выпущено 350 машин. Между тем, все более очевидной становилась непригодность "Вуазена" к активным боевым действиям в условиях западного фронта. Растущие потери тихоходных слабовооруженных машин вынудили французов осенью 1915-го временно приостановить дневные бомбовые рейды. "Вуазены" сначала переклассифицировали в ночные бомбардировщики, а в 1916 начали отводить с фронта в учебные и тыловые подразделения.
Гораздо дольше эти машины применялись на восточном фронте. Летом 1914 года московский завод "Дукс" освоил выпуск "Вуазенов LA", а позднее и "LAS" по французской документации. Производство машины шло до конца 1917 года. Всего по разным оценкам сдано от 300 до 350 аппаратов. Кроме того 153 экземпляра построил завод В.А. Лебедева в Санкт-Петербурге и еще более 10 - мастерские Ф.Ф.Терещенко под Киевом. Таким образом относительно простые, технологичные и нетребовательные "Вуазены" стали в России самыми массовыми аэропланами первой мировой войны.
На 1 сентября 1917 года во фронтовых авиаотрядах насчитывалось еще более 70 аппаратов этого типа. Не менее активно самолет участвовал и в гражданской войне. Итальянская фирма S1T построила по лицензии I 12 "Вуазенов LA", оснастив их рядными моторами водяного охлаждения "Фиат", "Изотта-Фраскини" или "Рено". Эти машины, поступившие на вооружение итальянских ВВС, получили полуофициальное наименование "Вуазен SIT". В британском Королевском воздушном корпусе служили 94 "Вуазена LA", из которых 44 были куплены во Франции, а остальные - построены английской фирмой Сэвиджз. Эти самолеты летали в Месопотамии, Палестине и в бассейне Эгейского моря.
ДВИГАТЕЛЬ
"Гном", 70 л.с. или "Рон", 80 л.с. ("Вуазен L"). "Сальмсон", 120-130 л.с. ("LA"). "Сальмсон", 150, 155 или 160 л.с. ("LAS").
ВООРУЖЕНИЕ
1-2 шкворневых пулемета и, в зависимости от модификации, от 47 до 230 кг бомб.
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
"Вуазен-III", "Вуазен-V" 1914 г.Недостаточные летные данные разведчиков типа "Фарман" заставили французских военных искать машины более пригодные к длительной эксплуатации в условиях фронта. Ими стала серия машин, предложенных фирмой "Вуазен". Это были ферменные трехстоечные бипланы с двигателем "Сальмсон" и толкающим винтом. Конструкция смешанная. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Нервюры крыла и оперения изготавливались из фанеры и бруса. Обтягивались крылья и оперение полотном.
Руль поворота навешивался на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатель 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный. Трубчатые радиаторы устанавливались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических V-образных стойках, имело резиновую шнуровую амортизацию. Пулемет устанавливался на шкворневой установке над головой пилота. Бомбы подвешивались по бортам гондолы и под ней. Машина получилась прочная, надежная, легко ремонтируемая, и хотя летные качества ненамного превышали данные самолетов "Фарман", самолет был устойчив, легко управляем, позволял выполнять крутые виражи. Этот самолет к 1915 году почти полностью заменил самолеты Фарман MF.16, MF.20, и MF.22 в боевых подразделениях. Он широко применялся на Западном фронте до 1917 года, а в России до конца Гражданской войны, когда стал заменяться машинами DH-9 и P-1.
Модификации
"Вуазен-III L" - разведчик и легкий бомбардировщик с двигателем "Сальмсон" (130л. с., позднее 140 и 150 л. с.). Отличался вертикальными крайними стойками крыла бипланной коробки. Пилот размещался спереди, наблюдатель сзади.
"Вуазен-III LA" - развитие предыдущего, отличался увеличенным размахом крыла. Крайние стойки крыла наклонные. Двигатель "Сальмсон" (140л. с.), позднее заменявшийся на "Сальмсон" (150л. с.).
"Вуазен-V LAS" - тот же "Вуазен-III LA" с двигателем "Сальмсон" (150л. с.), все стойки крыла и ферм деревянные, каплевидные обтекатели.
"Вуазен-V LBS" - развитие "Вуазен-V LAS", имел крыло несколько большего размера. Двигатель тот же.
"Вуазен-V LBP" - самолет создан на базе "Вуазен-V LAS" и отличался более мощным двигателем "Сальмсон" (225л. с.) и установкой в носовой части 37-мм пушки "Кольт" для ведения огня по наземным целям.
Все эти машины строились серийно и успешно применялись в боевых действиях. Однако из-за массированного применения истребителей к концу 1916 года эскадрильи "Вуазенов" понесли большие потери и стали заменяться на более современные и скоростные машины. Уже в середине 1917 года машины практически не применялись на французском фронте. Однако на Восточном, Итальянском и Ближневосточном театрах военных действий они применялись до конца войны.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вуазен-III L Вуазен-III LA Вуазен-V LAS Вуазен-V LBS
1914г. 1914г. 1915г. 1915г.
Размах, м 13,51 14,74/12,54 14,74/12,54 15,71/14,50
Длина, м 9,5 9,5 9,5 9,5
Высота, м 2,95 2,95 3,65 3,63
Площадь крыла, кв.м 39,0 42,0 42,0 47,0
Сухой вес, кг 820 800 900 975
Взлетный вес, кг 1120 1200 1250 1325
Двигатель: "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон"
мощность, л. с. 120 140 150 150
Скорость макс., км/ч 100 115 105 105
Набор высоты, м/мин 23/2000 23/2000
Дальность полета, км 400 400 400 400
Потолок, м 2800 3000 3000 3500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет
200 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
"Вуазен L". Был начат серийной постройкой в России в 1914 г. Двигатель - "Сальмсон" в 130 л. с., в 1915-1917 гг. - в 140 и 150 л. с. Характерный признак самолета - крайние стойки коробки крыльев вертикальные, все стойки без обтекателей.В гондоле летчик помещался впереди, наблюдатель сзади. Пулеметная установка - над головой летчика. Под нижними крыльями были держатели для 10-12 пудов разных небольших бомб.
Самолет был устойчив в полете и надежен. Он быстро заменил разведчики Ф-16, Ф-20 и Ф-22. Применялся до 1921 г.
"Вуазены LA и LAS" отличались от самолетов типа L размерами крыльев и наклонными крайними стойками коробки крыльев. В самолетах типа LA стойки были без обтекателей, в самолетах типа LAS с обтекателями. Размеры и конструкция и тех и других были одинаковы.
Самолет с "Сальмсоном" в 140 л. с. назывался сокращенно "Вуала" ("Вуазен LA"), а позже "Вуалас" (LAS). Самолетам типа LA с "Сальмсоном" в 150л. с. было дано название "Вуаполт", но оно не удержалось и их называли также "Вуалас". Оба широко применялись на фронтах.
При двигателе в 150 л. с. скорость достигала 105-108 км/ч, а потолок составлял 3000 м. Данные были невысокие даже для того времени, но самолет LAS был весьма летуч, устойчив, допускал крутые виражи. С "Сальмсоном" в 155 л. с. данные "Вуазена LAS" были несколько выше: потолок 3500 м при массе стрелкового вооружения 30 кг и бомбового 47 кг. Время разбега и пробега всех "Вуазенов" - около 12 с.
"Вуазен LBS" отличался от самолета типа LAS лишь несколько большими размерами крыльев при той же конструкции. Двигатель- первоначально "Сальмсон" в 130л. с., потом в 150 и 160л. с. Строился в небольшом количестве на заводе "Дукс".
Самолет||///
Год выпуска||1914/1914/1915/1915
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2/2/2/2
Двигатель, марка||///
Мощность, л.с.||130/140/150/160
Длина самолета, м||9,5/9,5/9,5/~9,5
Размах крыла, м||13,51/14,74(12.54)/14.74(12,54)/15,70 (4,50)
Площадь крыла, м2||39/42/42/47
Масса пустого, кг||820/900/900/975
Масса топлива+ масла, кг||140+25/140+26/140+26/140+26
Масса полной нагрузки, кг||300/350/350/350
Полетная масса, кг||1120/1250/1250/1325
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,8/29,8/29,8/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6/8,9/8,3/8,3
Весовая отдача,%||27/28/28/26
Скорость максимальная у земли, км/ч||100/100/105/105
Скорость посадочная, км/ч||70/70/70/68
Время набора высоты||
1000 м, мин||13/12/11/10
2000м, мин||28/26/23/22
3000 м, мин||?/?/55/40
Потолок практический, м||2800/2800/3000/3500
Продолжительность полета, ч||4/4/4/4
L.Opdyke French Aeroplanes Before the Great War (Schiffer)
Deleted by request of (c)Schiffer Publishing
The L Series of 1913 was developed from the variant of the Seventeen-Meter, described above, and the series in its various forms was the Voisin design built in the largest numbers. By the end of 1918 more than 6,000 had been built, by Voisin, by other French firms, and by other countries. From these came the even bigger, frequently cannon-carrying, Voisin pushers, which served valiantly during the War. One survives today as the center-piece of the WWI Gallery at the National Air and Space Museum in Washington.
O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)
VOISIN III LA.SAbout 30 Voisin III LA.Ss were in service with the RNAS between 1915 and 1917. They operated as bombers with No.1 Squadron (later NO.1 Wing) and with No.2 Wing at Mudros. Four Voisins were also used by No.8 (Naval) Squadron in East Africa from March 1916. One 140 hp Canton Unne engine. Loaded weight, 2.959 lb. Maximum speed, 62 mph at 6.500 ft. Service ceiling, 10,000 ft. Span, 48 ft 5 in. Length. 31 ft 3 in.
Сайт Pilots-and-planes
Voisin 5 The Voisin 3 had proved a successful bomber, but its payload was limited by the Salmson M9 engine, which produced only 120-hp. The Aviation Militaire wished to obtain a more powerful airplane but with the concours puissant (competition for a heavy bomber) not due to take place until mid-1915, it was decided to produce a Voisin 3 with a new engine. A Voisin 3 airframe was fitted with a 150-hp Salmson P9 engine, and the airframe was strengthened and the central nacelle streamlined. The new engine was placed on a raised platform to provide clearance for the propeller and was angled to provide downward thrust. The landing gear was strengthened and the wing chord was increased from the roots to the wing tips. The new aircraft was given the STAe designation Voisin 5, while the factory designation was LAS. The S stood for sureleve (raised) which indicated the raised engine mount. While the exhaust system on the Voisin 3 permitted fumes to escape freely, that of the Voisin 5 ejected the fumes upward through two exhaust pipes.
One Voisin 5 was transformed into a twin-engine aircraft in 1916. This was accomplished by adding a second Salmson in the front of the fuselage driving a tractor propeller. it is believed this was done to test a possible configuration for a new bomber planned by Voisin. The twin-engine Voisin 5 first flew in early 1916; apparently the type was not developed further.
The first Voisin 5 reached VB 101 in 1915 and soon replaced the Voisin 3 on the production lines. However, the Voisins 150hp (as they were referred to at the front) were held in low regard by their crews. Despite the more powerful engine, the Voisin 5s" payload was only marginally better and the maximum speed was only 13 km/h faster. Approximately 300 Voisin 5s were built, and these served alongside the Voisin 3s in front-line escadrilles during 1915 and well into 1916.
Voisin 5 (LB) Voisin 5 (LBS) Voisin 5
Two-Seat Bomber Two-Seat Reconnaissance Two-Seat Cannon-Armed Fighter
150-hp Salmson P9 160-hp Salmson 225-hp Salmson built in Russia
Built in Russia
Span 14.74 m 15.70 m 18.80 m
Length 10.28 m 9.5 m 11.0 m
Height 3.80 m 2.95 m 2.95 m
Wing area 45 sq. m 47.00 sq.m 63.00 sq. m
Weights:
Empty 1,000 kg (970 kg) 975 kg 1315 kg
Loaded 1,450 kg (1,370 kg) 1,325 kg 1,865 kg
Bomb load 180 kg
Performance:
Max speed 109 km/h at 2,000 m 105 km/h at 2,000 m 120 km/h at 2,000 m
climb to
1,000 m 10 minutes 9 minutes
2,000 m 22 minutes 22 minutes 20 minutes
3,000 m 40 minutes 36 minutes
Ceiling 3,500 m 4,000 m
Endurance 4 hours 4 hours 2.8 hours
Журнал Flight
Flight, October 8, 1915.THE VOISIN WARPLANE.
ATTENTION has been called, from time to time, in our columns to the use made by our enemies of captured French machines for school and other purposes. Thus, it may be recollected, we have given illustrations of a captured M. Farman decorated with the black cross that forms the identification mark of all German military machines.
Among the various types captured by the Germans have also been one or more Voisin biplanes, a fighting machine that has found great favour with our allies across the Channel, who have made, and are making, very extended use of it. As the accompanying illustration, reproduced from Flugsport, shows, the Germans have succeeded in capturing one of these machines intact, and are now employing it for teaching pilots the handling of a type which was considered by their military experts obsolete until French pilots gave practical proof to the contrary. The accompanying scale drawings, which we reproduce by courtesy of our New York contemporary, Aerial Age, and the following description by Mr. Walter H. Phipps, should give a good idea of the general arrangement of this successful French fighting biplane.
"The Voisin gun-carrier, which is the subject of our description this week, is one of the most interesting developments of the European war. It is a type which is rapidly finding favour for offensive purposes, as its size and weight-carrying ability, coupled with its great range of vision and unobstructed mounting for a large machine gun, make it a terror to all machines coming within its range.
"The machine is chiefly characteristic on account of its all-steel construction, a feature which, contrary to previous accepted theory, has found great favour for military work on account of its not being affected by climatic conditions. Other outstanding characteristics of the Voisin machine are the excellent four-wheel shock-absorbing chassis, the small gap between the planes, and the large balanced elevator in the rear.
"The chassis, which is quite different to those fitted to other machines, consists of two sets of wheels, one pair mounted on a single axle at the extreme front of the machine and connected to the nacelle by long telescopic spring absorbers, the other pair directly under the rear main beam and similarly connected by means of shock absorbing -telescopic springs to the rear end of the nacelle. This provides a most excellent landing gear for military work, where landings must frequently be made on very rough ground without fear of capsizing.
"The nacelle or body is built up in the usual way, the construction being mainly wood with steel for the engine and chassis bearers and braces. It provides accommodation for pilot and observer, the former sitting in front with the observer directly in back of him.
"Supported by steel tubes and immediately over the pilot"s head is the gun, so mounted that it can easily be handled by the observer, who stands up when working the gun.
"A sloping dash in the nose of the nacelle deflects the air above the heads of the occupants. Behind the passenger"s seat and inside the nacelle is mounted a large gasolene tank, sufficient for over 5 hours" flight.
"The engine, 135 h.p. nine-cylinder water-cooled Salmson, is mounted between double bearings in the rear of the nacelle and drives through a long extension shaft a large diameter propeller which revolves behind the main planes. The engine can be started from the passenger"s seat by means of a starting handle.
"The main planes, which have a comparatively small gap in relation to the chord, are built up of wooden ribs over steel tube spars. Inter-connected ailerons are fitted to both upper and lower planes, and the chord of the ailerons is greater at the tip than at their inner ends in order to render them more efficient.
"The elevators, which are of tremendous size, are carried on an outrigger formed of four steel tubes, and are unusual in that the elevators, which are of the balanced type, are supported rigidly at only one point on the outrigger, the remainder of the bracing being carried out by wires running to the bottom of the outriggers, and to a short mast on top. Mounted on the rear vertical tube of the outrigger is the large balanced elevator, which is unusual for its great length compared to breadth.
"A refinement worth noticing are the wheel brakes fitted to the rear wheels.
"By means of these brakes, which are operated from the pilot"s seat, the machine can be held back by the pilot, whilst running the engine all out, so that it is possible by the aid of these brakes, and the starting handle behind the passenger"s seat, to start the machine without any outside assistance whatever, a feature which should prove useful for cross-country work where, after having made a forced landing en route, experienced assistants are not always available, and where the help of inexperienced, though willing, assistants may easily cause considerable damage to the machine. Another advantage of the wheel brakes is that on making a landing in restricted grounds this machine can be brought to a standstill, where others would probably be wrecked by running into obstacles."
Flight, November 5, 1915.
In spite of the busy-ness of Hendon and the many more or less "near things" that occur almost daily up there, there is no case on record of a machine landing on top of another without, practically, any damage being done to either. The incident illustrated in our photographs occurred at a French aerodrome some little time ago. The machines were both landing, and the Voisin, piloted by an N.C.O. and having a pupil as passenger, was gliding along about six feet from the ground. The Bleriot was also coming down, and the fuselage and wings of the monoplane prevented the pilot from seeing the Voisin. At the instant when the biplane touched the ground the wheels of the Bleriot alighted on its upper plane, and so gentle was the impact that the pilot of the Voisin did not immediately realise that anything unusual had happened. All the repairs that were necessary when the machines had been parted were a new wheel for the Bleriot and a couple of ribs for the top plane of the Voisin.
17 августа 1919 года заместитель начальника авиации Южного фронта И. И. Петрожицкий с лётнабом Н. Е. Жигаловым на самолёте «Вуазен » за 4 часа полёта сумели обнаружить главные силы врага, определить направление движения его конницы. Точные данные воздушных разведчиков помогли командованию Красной Армии принять необходимые меры. За этот полёт лётчик и лётнаб были награждены орденами Красного Знамени.
Самолёты-разведчики «Вуазен » широко применялись на фронтах первой мировой и гражданской войн. С 1914 по 1921 год на авиационных заводах страны было построено около 400 самолётов шести различных типов. Лётные качества «Вуазена » даже для того времени были невысокими: максимальная скорость не превышала 110 км/час, потолок - 3000 м. Их преимущество состояло в том, что они были просты в производстве и надежны в эксплуатации: их можно было ремонтировать в полевых условиях без сложного оборудования и приспособлений. Это было важно для первого периода становления советской авиации.
«Вуазены » всех типов в основном не отличались один от другого. Все они были бипланами смешанной конструкции с ферменным хвостом и толкающим винтом. Шасси - тележечного типа (два основных колеса и два передних). Двигатели, как правило, «Сальмсон» мощностью от 130 до 160 л.с. Вооружались «Вуазены » пулемётами. Лишь на машинах ЛАС и ЛБС ставились пушки «Кольт». Площадь крыльев «Вуазенов »-42 м2, типа ЛБС-47 м2. Вес пустого ЛАС - 900, ЛБС - 975 кг, взлётный вес соответственно - 1250 и 1325 кг.
На самолётах «Вуазен » красные военные лётчики выполнили много боевых полётов.
После окончания гражданской войны самолёты «Вуазен » отечественной постройки незначительное время использовались для первоначального обучения лётчиков.
Следующий самолёт: