Реалии японских железных дорог в России практически неизвестны: кто немного в теме, слышал про «толкачей» на наиболее загруженных линиях метро и пригородных поездов в Токио и Осаке, ну и про скоростные Синкансэны. Большинство туристов (не только из России) также пользуется только услугами скоростных поездов, метро и дневных электричек. Однако в Японии, несмотря на кажущиеся небольшие размеры островного государства, есть ещё и ночные поезда, на одном из которых мне удалось прошлой осенью прокатиться.

Речь пойдёт о поезде Sunrise Izumo/Seto, который соединяет Токио с префектурой Симанэ на западе Японии и Такамацу на острове Сикоку. Фактически поездов два: вечером состав отправляется из Токио, разделяется на две части в Окаяме и утром две части прибывают в Идзумо и Такамацу. Одновременно в обратном направлении поезда сцепляются в Окаяме и едут в столицу (карта на японском).

Небольшой отчёт о поездке, особенностях состава, купе и цене вопроса.

Отличительной особенностью состава можно назвать то, что это не вагоны с локомотивом, как у нас привыкли видеть ночные поезда, а два электропоезда с двумя моторными и пятью прицепными вагонами в каждом. Впрочем, старые ночные поезда с локомотивом тоже пока встречаются, но из-за расширения сети синкансэнов, «традиционного» ночного сообщения с «голубыми поездами» (как их в Японии называют), становится всё меньше и меньше. Направление Идзумо/Такамацу - Токио обслуживает не только жителей конечных станций, но, в первую очередь, является одним из немногих способов добраться ночью от Токио до второго по величине города страны - Осаки, и поэтому падение пассажиропотока данному поезду не грозит.

Хотя Sunrise Express ездит по путям, принадлежащим сразу четырем компаниям, направление обслуживается компанией JR East. Электропоезд 285-й серии совместного производства Кавасаки, Ниппон Сярё и Кинки Сярё специально «заточен» под данное направление и его пассажиропотоки, и потому больше нигде в Японии не встречается. Все вагоны двухэтажные и их окна специально ориентированы так, чтобы по пути из Идзумо в Токио наблюдать закат над реками Такахаси и Хино, любоваться небом над горами Тюгоку или видеть рассвет над Тихим океаном на обратном пути. Максимальная скорость поезда - 130 км/ч, быстрее практически нигде на японской узкой колее не разгоняются. Соединения вагонов герметичные, форточек во всем составе нет - подразумевается, что с неисправным кондиционером состав на линию выпускать нельзя.

В поезде три класса: одноместный «делюкс» (А1), одно- и двухместный второй класс (B1 и B2), а также аналог местного плацкарта, именуемый нобиноби. Их расположение можно посмотреть на схеме составов (опять же, всё на японском). Два вагона в 14-вагонном составе курящие. Поезд по японским меркам достаточно старый, был построен в 1997 году, поэтому всяких новомодных фич вроде вай-фая в салоне ждать не приходится. Есть также купе для инвалидов, на вагон по 1-2 туалету.

Я ехал в одноместном делюксе. В переводе на российские рубли поездка в нем стоит 8 тысяч рублей от конечной до конечной. Мне она обошлась дешевле, в 5 тысяч благодаря проездному JR Rail Pass. В плацкарте-нобиноби с этой картой можно ехать бесплатно.

Сингл-делюкс, как понятно из названия, одиночное купе. Кроме кровати расположенной вдоль направления движения в нем есть умывальник с холодной и горячей водой, широкий стол, стул, зеркало, блок управления и телевизор. Места достаточно даже для человека с большим багажом.

Всем пассажирам бесплатно выдают халат-юкату и тапочки.

На блоке управления регулируется кондиционер, громкость объявления остановок и освещение в купе.

Также всем пассажирам первого класса выдают симпатичный мешочек с туалетными принадлежностями: полотенцем, зубной щеткой, пастой, расческой, бритвой, всякими шампунями и гелями. Всё это, разумеется, можно забрать с собой.

Окно купе первого класса «залезает» на крышу: очень приятно наблюдать из него звездное небо .

Купе каждого класса занимает свой сегмент на этаже. От коридора на уровне высоких платформ к ним ведут лесенки вверх и вниз.

Любой пассажир может воспользоваться душем при помощи карточки. Душевых кабинок - четыре на состав. Для пассажиров едущих первым классом эта услуга бесплатная, остальные же должны покупать карточку, примерно, за 100 рублей. По карточке можно запустить горячую воду на 6 минут (перед глазами тикает счетчик). Если кто предпочитает холодный душ, то воспользоваться душевой кабинкой можно бесплатно. На выходе надо нажать кнопку дезинфекции и санобработки, которая за 1 минуту чистит кабинку от вашего там присутствия. Поезд от Идзумо до Токио идет 12 часов, так что вполне хватает времени на то, чтобы перед сном принять душ, как следует выспаться, и утром вымыть голову и позавтракать.

Местный плацкарт представляет собой двухуровневые сегменты, отгороженные друг от друга небольшим стенками у окна. Японцы привыкли спать на полу. Занавесками можно отделиться только от прохода, но не от соседних сегментов, хотя если спать головой к окну, соседей не увидишь.

Одноместный второй класс - просто кровать с минимумом места для багажа.

А так выглядит двухместное купе.

На каждый состав Sunrise Izumo и Seto приходится по одному проводнику. Билеты проверяют уже после начала движения, доступ в купе - по четырехзначному ключу, который задает пассажир. Проводники объявляют остановки (слышно из динамиков в купе), но разносом чаёв не занимаются: напитки продаётся в автоматах, имеется также небольшой салон-бар. Тем более они не заставляют сдавать «постель» перед прибытием на конечную.

Туалеты имеются как в европейском,

так и в японском стиле. Управление сливом и рукомойником и там, и там сенсорное.

Что-то вроде вывода

Любая мысль о том, чтобы для ночных поездов использовать МВПС, тем более со сложной технологической начинкой вызывает у российских железнодорожников недовольство и священный ужас: «а что делать, если сломается?» Тем более не стоит отечественным железнодорожникам рассказывать о том, что на направлении можно и нужно использоваться специальные составы, заточенные под нужды и запросы конкретного маршрута. Как известно, индивидуальные фирменные составы сейчас у нас есть лишь на считанных направлениях, включая ленинградское. Одноместные купе и душ в вагоне РЖД по-прежнему считает «роскошеством», к примеру, одноместное купе в «грандэкспрессе» обойдётся минимум в 19000 рублей, в то время как одиночное купе второго класса в Санрайз Идзумо стоит до 6 тысяч рублей (при этом ещё нужно не забывать про то, что уровень дохода в Японии значительно выше российского). Спрос на бюджетные перевозки в одиночных купе РЖД удовлетворять не собирается, хотя именно из-за того, что в купейных и даже мягких вагонах приходится проводить ночь с незнакомыми людьми, многие пассажиры предпочитают поезд самолёту, билет на который зачастую обходится дешевле купе.

Ну и опять же повторюсь, что описанный в данном репортаже уровень комфорта - это уровень 13-летней давности.

Азия и Европа являются полными противоположностями. Европейцу очень сложно понять, каким образом выстраивает свою жизнь азиат, о чем он думает, каким правилам подчиняется. Но все же восточные страны привлекают туристов своей красотой и самобытностью, к тому же многие государства Азии могу похвастаться высоким уровнем жизни и новыми технологиями, внедренными в быт простых жителей. Особенно интересна в этом плане Япония. Те, кто имел удовольствие путешествовать по Стране восходящего солнца, никогда не смогут позабыть японские поезда, преодолевающие немало километров буквально за считаные минуты.

Япония - страна высоких технологий и патриархальных традиций

Япония расположена в Восточной Азии и занимает практически семь тысяч островов. Эта географическая особенность влияет на весь уклад жизни местных. Население страны, составляющее 127 миллионов человек, проживает в больших городах. Только менее пяти процентов всех японцев могут позволить себе жить вне пределов мегаполиса, причем это деление весьма условно. Ведь в Японии трудно найти площадь, которая бы не использовалась с пользой для государства. Каждый миллиметр земли японцы пытаются застроить различными зданиями, в итоге свободными остаются только прибрежные полосы, подвергающиеся периодическому затоплению.

Но и с этой бедой японцы научились бороться, уже много лет они продвигаются вглубь Тихого океана и Южно-Китайского моря, создавая искусственные острова. Жесткая нехватка свободных земель заставила Японию разработать высокотехнологичную программу по заселению водных территорий, которая очень хорошо показывает себя на протяжении последних десятилетий.

Особенности японской жизни заставляют население постоянно передвигаться по стране. Ежедневно несколько тысяч людей едут из пригорода на работу в свои офисы, расположенные в Токио или Осаке. Избежать толкучки в часы пик и сэкономить время помогает японский скоростной поезд.

Синкансэн - высокоскоростные железные дороги

Для россиян путешествие по железной дороге трудно назвать комфортабельным и быстрым. Среднестатистический житель нашей страны, собираясь в отпуск, старается выбрать воздушный транспорт. А вот в Стране восходящего солнца все рекорды по популярности и востребованности бьют японские поезда. Это совершенно особый который способен преодолеть расстояние 600 километров всего за пару часов.

Высокоскоростные поезда и железная дорога в Японии называются "Синкансэн". Дословно это название можно перевести как "новая магистральная линия". И действительно, при строительстве этой магистрали японцы использовали массу новых технологий и впервые отошли от традиционного вида железной дороги, принятого в те времена.

Сейчас Синкансэн связывает между собой практически все протяженность линии составляет более 27 тысяч километров. Причем 75 процентов железнодорожного полотна принадлежит самой крупной компании в Японии - Japan Railwais Group.

Японский сверхскоростной поезд: первый запуск

Потребность в новых железнодорожных магистралях появилась в Японии перед проведением восемнадцатой летней Олимпиады. Дело в том, что до этого времени железнодорожное полотно являлось узкоколейкой. Данный факт не соответствовал международным стандартам и существенно замедлял развитие отрасли. Поэтому в 1964 году была запущена первая линия Синкансэн, соединившая Токио и Осаку. Протяженность железной дороги составляла чуть более 500 километров.

В то время Японии побили все рекорды, развив скорость 220 километров в час. Несмотря на трудности в экономике, японское правительство сумело выделить денежные средства на развитие железнодорожной отрасли в стране. В итоге Синкансэн стала одним из ярчайших символов Страны восходящего солнца.

Развитие и особенности

Первоначально высокоскоростные японские поезда планировалось использовать в качестве средств для перевозки пассажиров и грузов. Но от этого плана очень быстро отказались, и сейчас Синкансэн перевозит только пассажиров. В ночное полностью закрывается, до шести утра проводится техническое обслуживание станций и железнодорожного полотна.

Новая магистраль стала очень быстро приносить прибыль, уже через три года она полностью окупилась за счет цены на билет. Даже сейчас они весьма высоки. Например, поездка из Токио в Осаку обойдется взрослому человеку в 130 долларов. Но для японцев такая сумма не является слишком серьезной, они с легкостью отдают эти деньги за быстрое и комфортное передвижение по стране.

Сейчас большинство японских поездов развивают скорость 320 километров в час. Для этого переделаны все старые линии, но японцы не останавливаются на достигнутом. Они работают над созданием новых линий, на которых предельная скорость будет превышать 590 километров в час.

Ежедневно высокоскоростные японские поезда перевозят до 400 тысяч пассажиров. Бурное развитие железнодорожной отрасли привело к упадку гражданской авиации Японии. Внутренние рейсы практически не пользуются спросом, а авиаперевозчики несут огромные убытки. Многие авиакомпании пытаются привлечь пассажиров, снижая цены на перелет до минимального предела.

Как выглядят поезда Синкансэн?

Туристы называют японские поезда "пулями" или "утконосами", что вызвано внешним видом самого состава. Он состоит из 16 вагонов, головной вагон имеет немного вытянутую переднюю часть, напоминающую носик. Стоит отметить, что японцы уделили внешнему виду своих высокоскоростных поездов большое внимание. Практически все из них выкрашены в серебристый цвет с добавлением зеленой или бирюзовой краски. На фоне это смотрится очень эффектно.

На одной линии одновременно может работать до десяти поездов, интервал движения даже в часы пик не превышает пяти минут.

Удобно ли передвигаться на высокоскоростных поездах в Японии? Отзывы

Стоит отметить, что к своим поездам и оформлению станций японцы подошли основательно. Как отмечают путешественники, все оформлено строго, но очень удобно. В каждом вагоне расположены мягкие кресла, в специальных автоматах можно купить кофе и другие напитки. За время пути специальные люди предлагают приобрести обед. Причем, судя по отзывам туристов, меню отличается большим разнообразием. Попробовать можно традиционные японские блюда, такие как суши, и обычные бутерброды, известные всему миру.

Единственное, что не порадует во время путешествия, так это пейзаж за окном. Практически весь маршрут пролегает по городам и промышленным зонам. За время пути пейзаж не меняется, и трудно увидеть что-то красивое и традиционное для Японии. Если вы приедете в Страну восходящего солнца в зимний период, то имейте в виду, что красивая зима и японские поезда - абсолютно несовместимые вещи. Вы не сможете насладиться заснеженными садами, хотя их растиражированные виды являются одной из визитных карточек Японии. Вся красота японских садов сосредоточена в городских парках, вне их границ глазам туриста предстанет унылый индустриальный пейзаж.

Станции, где останавливаются поезда, выполнены очень строго, но ориентироваться внутри не сложно. На каждой станции много указателей, выполненных в разной цветовой гамме. Даже интуитивно турист может понять, куда ему двигаться и где приобрести билет на проезд.

Высокоскоростной японский поезд без цензуры

Так как практически все население многомиллионной страны пользуется услугами высокоскоростных поездов, неудивительно, что с ними связана жизнь каждого японца. Большую известность в СМИ получили истории японских эротоманов, которые специально ездят на транспорте в часы пик, чтобы ощупывать женщин.

Дело в том, что в часы пик в вагоны людей буквально утрамбовывают. На станциях существуют даже специально обученные люди. Они одинаково успешно работают в метро и на железнодорожных станциях, где в определенные часы собирается несколько тысяч человек одновременно.

Такая близость друг к другу, не принятая в Японии, стала толчком к развитию особого вида извращения - ощупывания. Японские мужчины располагаются поближе к женщине и стараются прикоснуться к ее интимным местам, причем многие делают это нарочито грубо и нагло. Это послужило тому, что в часы пик железнодорожный транспорт стали называть "японский поезд удовольствий". Подобное насилие длилось несколько десятилетий и достигло своего апогея к началу двухтысячных годов. Полицейские, к которым приводили задержанных мужчин, прозвали их "тиканами" или "чиканами". За год полиция проводит более двух тысяч арестов тиканов, чаще всего в участок их приводят сами женщины. Японки перестали стесняться подобных случаев и активно борются против извращенцев. Хотя, по отзывам женщин, тиканов в поездах не стало меньше. Более того, их количество с каждым годом только увеличивается.

Вагоны "Только для женщин"

Для того чтобы бороться с извращенцами, правительство Японии в качестве эксперимента ввело специальные женские вагоны. Они запускаются в утренние и вечерние часы. В праздничные дни в один состав включают два вагона с наклейкой "Только для женщин".

Подобную практику очень высоко оценили японки. Они могут спокойно ездить в высокоскоростных поездах, не беспокоясь о тиканах. В женских вагонах могут ездить женщины с детьми и инвалиды любого пола. Изначально такие вагоны были введены на самых популярных маршрутах, но сейчас вагоны "Только для женщин" можно увидеть на любом железнодорожном маршруте страны.

Высокоскоростные поезда: маршруты для нескольких людей

В последние годы в активно переселяется в мегаполисы, деревни пустеют, и некоторые станции закрываются. Известны случаи, когда японские школьницы в поезде, идущем из пригорода, составляли единственную категорию пассажиров. Такие маршруты весьма невыгодны для железнодорожных компаний, но их все же не закрывают, пока школьницы не закончат обучение. Такая забота о людях очень характерна для Японии и его правительства.

Виды высокоскоростных поездов

Скоростные поезда в Японии подразделяются на несколько видов, они отличаются классом вагонов, скоростью и ценой на билет. Самыми дорогими и комфортабельными являются "нозоми". Эти поезда способны развивать скорость более 300 километров в час. Количество остановок на их маршруте ограничено, многие туристы считают их экспрессом. Вагоны в подобных составах относятся к самым комфортабельным в Японии, их дизайном занимаются продвинутые компании, известные своими работами на японские корпорации.

Ко второй категории относятся "хикари". Они делают чуть больше остановок, билеты на их маршрут будут иметь заниженную стоимость. Но по классу вагоны не слишком отличаются от "нозоми", к тому же время в пути увеличивается всего лишь на 30 минут.

"Кодама" являются самыми медленными поездами, они останавливаются на всех крупных станциях, что существенно увеличивает время, проведенное в пути. К примеру, разница во времени по одному и тому же маршруту между "нозоми" и "кодама" составляет полтора часа.

Маглев - будущее железных дорог Японии

Японские специалисты постоянно ведут работу по усовершенствованию столь популярного в стране транспорта. Уже существуют линии, по которым запущены Правда, пока этот вид общественного транспорта на стадии эксперимента. Но стоит отметить, что эксперимент уже показал себя весьма удачным. К примеру, новый японский поезд, запущенный в тестовом режиме, сумел превысить скорость 600 километров в час. Несколько поездов на магнитной подушке уже курсируют между крупными городами Японии на регулярной основе, но их скорость не превышает 500 километров в час.

Вполне вероятно, что в дальнейшем все железные дороги страны будут переведены на новый режим работы, и японские поезда снова побьют все мировые рекорды скорости.

Высокоскоростные подводные туннели

Островное расположение Японии подало специалистам идею создания подводных туннелей, что позволит разгрузить наземные железные дороги и метрополитен. Пока еще проект находится в стадии разработки, но уже известно, что он соединит крупные города с островом Хоккайдо, а протяженность линии составит 54 километра.

Японские специалисты планируют закончить все расчеты уже к следующему году, а через четыре года приступить к строительству новой высокоскоростной магистрали, которая будет проходить под проливом Цугару.

Неизвестно, каким образом сложится будущее японских высокоскоростных поездов, но одно можно сказать с уверенностью уже сейчас - они будут самыми быстрыми и комфортабельными в мире. А иначе в Японии просто не умеют.