Побивший множество рекордов в начале века, Ту-160 Белый лебедь и сейчас остается самым быстрым бомбардировщиком в мире, способным нести наибольшую полезную нагрузку. Летящий в два раза быстрее звука, он способен пересечь несколько континентов и выполнить задачу в любой точке мира. НАТО окрестило его как Blackjack.

Зарождение «Белого лебедя»

Считается, что импульсом для начала работ над Ту-160 было решение США создать новый стратегический бомбардировщик В-1 в 1960-ых годах, и отставать от Штатов в связи с этим было нельзя. В 1967 году Советом Министров СССР было принято решение о начале работ над новым многорежимным самолетом, который мог бы нести до 45 тонн полезной боевой нагрузки на континентальные расстояния, приближаться к цели на дозвуковой, а проходить вражеские ПВО на сверхзвуковой скорости. Максимальная дальность полета по требованиям должна была составлять 11-13 тыс. км на сверхзвуковой и 16-18 тыс. км на дозвуковой скорости.

Интересно, что вначале к работе над новым проектом ОКБ Туполева не имело отношения из-за высокой занятости пассажирским Ту-144, а занимались этим ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. В 1970-ых они представили свои варианты – оба четырехдвигательные, с изменяемой геометрией крыла. Хоть они и были похожи, но использовали разные решения в конструкции. ОКБ Туполева занялось самолетом лишь в 1969 году, когда предъявили новые тактико-технические требования. В отличие от других, у них уже был немалый опыт в решении разных проблем, связанных с преодолением сверхзвуковой скорости тяжелыми самолетами. Сверхзвуковой пассажирский Ту-144 прошел все испытания и провел первый полет в 1968 году, и все наработки по нему начали активно использовать для создания стратегического Ту-160. В том числе и неподвижное крыло. Считалось, что вес поворотной конструкции аннулирует все достоинства крыла с изменяемой геометрией.

В 1972 году были рассмотрены модели М-18 от ОКБ Мясищева и «изделие 200» ОКБ Сухого, и дополнительно вариант от ОКБ Туполева вне конкурса. М-18 в наибольшей степени отвечал поставленным задачам и имел широкие возможности, став фаворитом конкурса. Однако, взвесив богатый опыт туполевцев в разработках тяжелых сверхзвуковых самолетов (Ту-144 и Ту-22М), комиссия в итоге отдала предпочтение ОКБ Туполева. Все наработанные материалы другими ОКБ было решено передать им. Но у главного конструктора Ту-160 Валентина Ивановича Близнюка и других не было доверия к разработке ОКБ Мясищева, и они решили начать работу с чистого листа. В 1976 году защитили эскиз проекта, и через год ОКБ Кузнецова уже разрабатывали двигатели для будущего Ту-160. Опытный образец под кодовым названием 70-01 совершил первый вылет с аэродрома Раменское в 1981 году. Позже к нему присоединились прототипы 70-02 и 70-03. Все три были собраны на ММЗ «Опыт».

class="eliadunit">

Продолжительные испытания

Первый и третий прототип использовались для летных испытаний, а 70-02 для статичных. В 1986 году ворота цеха покинул четвертый бомбардировщик, ставший строевым. Изначально на самолет хотели ставить высокоскоростные крылатые ракеты Х-45, но в итоге остановились на дозвуковых мелкогабаритных Х-55, а так же аэробаллистических гиперзвуковые Х-15. Вторые могли размещаться на пусковых установках внутри корпуса. В 1989 году с борта самолета Ту-160 были успешно запущены четыре Х-55, а сам самолет разогнали в горизонтальном полете почти до 2200 км/ч, после чего решили понизить порог эксплуатационной скорости до 2000 км/ч, чтобы на длительное время сохранить ресурс двигателей и планера. В итоге лучшие в мире характеристики были подтверждены 44 различными рекордами.

Испытания проходили на полигонах Нижней Волги, где было более чем достаточно места для крылатых ракет Х-55 с дальностью полета более трех тысяч километров, а число ясных дней близилось к 320 в году. Запуск ракет сопровождался полетом Ил-76, который принимал телеметрические данные с самолета и контролировал полет Х-55. При запусках на большие расстояния ракеты шли к цели даже после приземления Ту-160. Несколько раз приходилось подрывать их в воздухе, когда ракеты теряли контроль и приближались к границам полигона. В итоге удалось довести точность их попадания в среднем до 22 метров по круговому отклонению. Много часов было потрачено на настройку радиоэлектронных систем, особенно нового бортового комплекса обороны «Байкал», установленного вместо стрелковых орудий. «Байкал» обнаруживал вражеские ПВО, определял их местоположение и глушил помехами, либо создавал позади самолета ложные цели. Всего в ходе испытаний Ту-160 было совершено 150 вылетов, и даже отработан одновременный сброс ракет с обоих грузоотсеков.

В строю

Первые самолеты Ту-160 поступили на вооружение авиаполка в Прилуках, Черниговской области, в 1987 году. Осваивать новую машину летчики начали не дожидаясь окончания госиспытаний, которые уже затягивались. Им сразу понравился Ту-160, который был очень легок в управлении, буром шел вверх и не имел проблем при посадке. Однажды его даже удалось поднять в воздух с выпущенными интерцепторами – стотонная тяга двигателей ни с чем не шла в сравнение. Самолет очень уважали и в первые месяцы даже убирали весь мусор, камни и ветки с ВПП, чтобы избежать их засасывания в воздухозаборники. Быстро обнаружилась особенность, при которой самолет садился на «пятую точку» при стоянке, и вернуть его в нормальную позицию было проблематично. Происходило это из-за сложенных крыльев, перемещавших центр тяжести назад. Приходилось жертвовать местом и оставлять их под минимальным углом.

По мере поступления новых машин обкатанные Ту-160 передавались в другие авиаполки, а некоторые утилизировались на месте, чтобы общее число самолетов входило в рамки Договора о сокращении обычных вооружений. Летали от Прилук до Байкала и обратно, либо на Север до острова Греэм-Бем. Самый длительный полет совершил экипаж Горголя – 12 часов 50 минут. На момент распада СССР в Прилуках находилось 19 Ту-160, а сейчас на вооружении в ВВС России их 16 штук. Боевое крещение самолета произошло во время конфликта в Сирии в 2015 году, в ходе военной операции России. Тогда запускались крылатые ракеты Х-555 и Х-101 по целям Исламского государства (запрещенная в России группировка).

Технические характеристики

• Длина - 54100
• Высота - 13100
• Размах крыла - 55,7/50,7/35,6 м
• Площадь крыла - 232 м.кв.
• Масса - 110 тонн
• Экипаж - 4 человека
• Максимальный запас топлива - 148 тонн
• Максимальная взлетная масса - 275 тонн
• Тяга - 4 × 18 000 кгс (на форсаже 4х25000)
• Скороподъемность - 4400 м/мин
• Максимальная скорость - 2200 км/ч
• Крейсерская скорость - 850 км/ч
• Практическая дальность - 12 300 км (максимальная 18 950 км)
• Практический/Стратегический потолок - 22 000 м

class="eliadunit">

В середине января 2018 года сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М с заводским номером 0804 впервые начал летные испытания, а уже 25-го числа самолет, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина, продемонстрировали президенту . Зачем России советский самолет и какое для него готовится будущее, рассказывает .

Вчера

Ту-160 считается самым крупным и тяжелым сверхзвуковым самолетом в мире. Согласно открытым данным, максимальная скорость машины - 2230 километров в час, дальность полета - 13 900 километров, высота - 22 километра, размах крыла - до 56 метров. Ту-160, способный перевозить до 40 тонн вооружения, стал советским ответом на американский B-1 Lancer. Назначение и базовые характеристики обоих самолетов сопоставимы друг с другом.

Первый полет B-1 Lancer состоялся в 1974 году, тогда как Blackjack (так Ту-160 назвали американцы) полетел только в 1981-м. Советская машина создавалась ОКБ Туполева, который получил часть документации по конкурирующим проектам М-18/20 ОКБ Мясищева и Т-4МС .

Аэродинамическая схема Ту-160 напоминает сверхзвуковой Ту-22М, также использующий крыло изменяемой в полете стреловидности, кроме того, новая машина, подобно Ту-144, первому в мире сверхзвуковому пассажирскому самолету, получила интегральную компоновку, при которой фюзеляж фактически выступает продолжением крыла и тем самым обеспечивает прирост в подъемной силе.

Хотя концептуально при создании Ту-160 ОКБ Туполева использовало собственные наработки, практически машина разрабатывалась с нуля. Новое изделие стало серьезным вызовом для советской авиационной промышленности, на который она нашла ответ, не потерявший актуальности до сих пор.

Всего за три года для Ту-160 куйбышевским ОКБ Кузнецова был создан двигатель НК-32, на его базе планируется разработать (вместо украинских Д-18Т) агрегаты для военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» и разрабатываемый российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации).

Ту-160, не обладающий статической устойчивостью (положение центра масс машины меняется по мере расхода топлива и сброса вооружений), стал первым советским серийным тяжелым самолетом, оснащенным электродистанционной системой управления (впервые в мире такую схему получил разработанный в 1930-х тем же ОКБ Туполева пассажирский самолет АНТ-20 « »).

Также Ту-160 получил новый бортовой комплекс обороны «Байкал», позволяющий отследить, заглушить помехами или отвлечь ложными целями системы ПВО противника, и элементы по снижению радиолокационной и инфракрасной видимости самолета.

Серийное производство Ту-160 развернули на Горбунова, ранее выпускавшем Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. Сборка новой машины потребовала постройки не только дополнительных цехов, но и внедрения новых технологий. В частности, на предприятии появилась электронно-лучевая сварка по титану, из которого создан центроплан самолета. Данная технология, утерянная заводом десять лет назад, в настоящее время восстановлена.

Всего к 1992 году построено 36 Ту-160, тогда же на заводе Горбунова в разной степени готовности имелись еще четыре машины. В 1999 году полетел 37-й самолет, а в 2007-м - 38-й. «Петр Дейнекин» стал 39-м Ту-160. Сегодня Россия располагает 17 действующими самолетами, минимум девять Ту-160 распилены Украиной. Остальные 11 отданы музеям, использовались для тестов или побывали в аварийных ситуациях.

Сегодня

Имеющиеся в распоряжении России Ту-160 пройдут модернизацию. В частности, самолеты получат новые двигатели НК-32 второй серии, авионику и бортовой комплекс обороны, а также более дальнобойные и мощные стратегические ракеты (уже в модификации Ту-160М2). Данные нововведения, позволяющие увеличить эффективность Blackjack на 60 процентов, будут протестированы на Ту-160М «Петр Дейнекин», который пока что от модели Ту-160 отличается незначительно.

К настоящему времени Blackjack принимал участие в военных действиях только в ходе операции в Сирии, где нанес удары по позициям (запрещенная в России террористическая организация) крылатыми ракетами Х-555 (дальность полета до 2 500 километров) и Х-101 (поражает цели на расстоянии до 7 500 километров).

Похоже, что Blackjack ждет возрождение. Кроме модернизации уже имеющихся самолетов до версии Ту-160М2, российские военные ожидают получить от Казанского авиационного завода Горбунова еще десять таких самолетов, стоимость контракта составляет 160 миллиардов рублей. В этом случае к середине 2020-х годов в распоряжении ВКС России окажется 27 Ту-160М2.

Завтра

Наработки и технологии, примененные при модернизации Blackjack, планируется использовать при создании новых самолетов. Именно от Ту-160М2 стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) получит двигатель, элементы авионики и бортовой комплекс обороны. В отличие от Ту-160, разрабатываемый ПАК ДА окажется дозвуковым самолетом, поскольку в нем изначально делается ставка на применение высокоточного оружия.

Продолжу тему.

Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений) Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160

Создание

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах.
На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Модель бомбардировщика М-18

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г.

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и... сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).

Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ

В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние.
Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей.
Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний

На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

Дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;

Максимальная высота полета - 18000-20000 м;

Максимальная масса топлива - 162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса - 4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.

Испытания

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием - куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний.
Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» - за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень

Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения

Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.

Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО (бортовой комплекс обороны), из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.

У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили).
Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника.
Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76 -«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).

Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).

Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.

Многопозиционная катапультная установка МКУ-6-5У в грузоотсеке Ту-160

Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).

В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).

В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991г. над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.

Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г. журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов"

Самолет для летчиков

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.

На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так, основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находиться в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.

Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления. Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.

Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.

Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.

Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.

Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.

Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3.

Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК (прицельно-навигационный комплекс), освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.

Ту-160 и В-1: сходство и различия

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским «оппонентом» - стратегическим бомбардировщиком В-1. Действительно, заметное даже непрофессионалу сходство этих машин одинакового назначения и класса в свое время привело к тому, чтоТу-160 (не зная его истинного названия) звали «советским В-1». В том, что создатели обоих самолетов сошлись во мнениях относительно «авиационной моды» для машин этого класса, включавшей элементы интегральной компоновки и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Ведь «в хорошие головы приходят похожие мысли», а схожесть требований технических заданий на новые бомбардировщики при близком научном и промышленном уровне неизбежно должна привести к схожим проектным решениям.

Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.

В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1 В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, что уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1 В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика

«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует списать не на достижения техники «стелс», а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

* Максимально допустимая взлетная масса 216370 кг, однако информации о эксплуатации бомбардировщика с такой взлетной массой не поступало.
** М=0,77, 5% резерв топлива, шесть ракет Х-55М, выпущенных на середине маршрута
*** С вооружением, состоящим из восьми УР AGM-64 SRAM, восьми ядерных бомб М-61 и ПТБ на 9000 кг топлива в третьем бомбовом отсеке

При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1 В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1 В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1 В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.

В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное оружие, крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.

Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабинеТу-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.

Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?... В месяц!! О-о-о!!!»

Звезды и трезубцы

Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.

Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман п/п-к Карпов, ком. корабля п/п-к Медведев

В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).

Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М.Мясищева М-4 и 3М. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков 3МС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка вето «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева

Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».

Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия.
На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».

В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание.
Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели - из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов.
Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.
В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России.
Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане...). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.

Краткое техническое описание Ту-160

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера -интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы также композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.

Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине. Впереди - слева - командир корабля, справа - второй пилот. За ними размещены кресла штурмана (навигация и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (системы БКО, связь и энергетика). Все члены экипажа имеют катапультные кресла К-36ДМ, выстреливаемые вверх после сброса люков. Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом. Вход на борт осуществляется по наземной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах седьмой серии имеется встроенный трап).

Фюзеляж. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции расположены: бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО и гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. В них располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У, которое может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ -1550 кг, привод - гидравлический (на В-1В - от шагового электродвигателя). Кроме этого, в отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы жизнеобеспечения.

Крыло - стреловидное с корневым наплывом и поворотными консолями - имеет большое удлинение. Узлы поворота консолей расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности. Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

Цельносварную титановую балку центроплана длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором нервюр из алюминиевого сплава. Балка центроплана встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие нагрузок, приходящих от консолей крыла;

Двухсрезные титановые узлы поворота, обеспечивающие передачу нагрузок с крыла на центроплан;

Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, поворачивающиеся в диапазоне 20°- 65°. При взлете угол стреловидности консолей равен 20°, на режиме крейсерского полета -35°, а при сверхзвуковом полете - 65°.

Силовой основой консолей является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью сборными лонжеронами и шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки, шестисекционные интерцепторы и флапероны, аэродинамические законцовки.

При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно с изменением стреловидности поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для вывода его из зоны воздействия реактивных струй двигателей). Конструктивно оно состоит из кессона с узлами поворота и сотовых панелей из алюминиевых или композиционных материалов. Верхняя часть киля - цельноповоротная.

Шасси имеет управляемую двухколесную носовую и две шестиколесные основные стойки. Колея шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер основных колес - 1260x485 мм, носовых - 1080x400 мм. Носовая стойка расположена под техническим отсеком в негерметичной нише и имеет дефлектор, препятствующий попаданию посторонних предметов из-под колес в воздухозаборники двигателей. Стойка убирается поворотом назад по полету.

Оборудование.Радиолокационная станция «Обзор-К» в носовой части фюзеляжа служит для навигации и обнаружения целей как на земле, так и в воздухе. Оптическая прицельная система «Гроза» располагается снизу в носовой части под обтекателем. Имеется астронавигационная система дальней навигации. Приборное оборудование - классическое аналоговое. Бортовой комплекс обороны включает системы обнаружения противника и активного радиолокационного противодействия. Система управления - электродистанционная по каналам тангажа, крена и рыскания с четырехкратным резервированием и аварийной механической проводкой. Самолет статически неустойчив, поэтому полет с отключенной электродистанционной системой сложен и имеет ряд ограничений по режимам. Гидросистема самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Все системы самолета управляются при помощи около 100 компьютеров, из которых 12 обслуживают систему управления оружием.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей НК-32, созданных в НПО «Труд» под руководством Н.Д.Кузнецова. Степень двухконтурности двигателя составляет 1,4, степень повышения давления -28,4, а максимальная тяга -137,3 kN (14000 кгс) без форсажа и 245,15 kN (25000 кгс) на форсаже. Масса двигателя составляет 3650 кг, длина - 6,5 м, диаметр входа - 1455 мм. Двигатель имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатый компрессор среднего давления и семиступенчатый компрессор высокого давления. Турбины низкого и среднего давления одноступенчатые, а высокого -двухступенчатая. Лопатки турбины - охлаждаемые монокристаллические. Температура газа перед турбиной 1375°С. Двигатель оснащен регулируемым автомодельным соплом. Камера сгорания - кольцевая с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. НК-32 - один из первых в мире авиадвигателей, при разработке которого широко применялись технологии, направленные на снижение уровней радиолокационной и инфракрасной заметности. На самолете двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.

Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете за нишей левой стойки основного шасси установлена газотурбинная ВСУ.

Топливо располагается в 13 баках в фюзеляже и поворотных консолях крыла. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех режимах полета. Самолет имеет систему дозаправки в воздухе - топливная штанга выдвигается из носовой части.

Вооружение. Основной вариант вооружения - 12 крылатых ракет Х-55 или Х-55М/СМ, по 6 штук на двух устройствах МКУ-6-5У.

Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от типа БЧ) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.

Альтернативным оружием является ракета малой дальности Х-15 (с инерциальным самонаведением) и ее варианты: противокорабельная Х-15С и противорадиолокационная Х-15П. Всего Ту-160 может взять на борт 24 ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1 (по два устройства в каждом отсеке вооружения).

Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Ее длина - 4780 мм, диаметр - 455 мм, размах крыльев - 920 мм, масса - 1100 кг (боеголовка - 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность -150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.

При соответствующем переоборудовании самолет может нести свободнопадающие ядерные бомбы и любые виды обычных бомб или морских мин.

Окраска самолета. Прототип Ту-160, проходивший испытания в ЛИИ, не был окрашен. Он имел достаточно пестрый вид из-за различных цветов и оттенков листов обшивки и радиопрозрачных элементов.

Самолеты, передаваемые в части, окрашивались в типовой для Дальней Авиации СССР белый цвет, который, благодаря своей отражающей способности, призван защитить самолет от воздействия светового излучения при ядерном взрыве. Некоторые элементы, в частности, верхние капоты мотогондол и обтекатели вдоль хвостовой части фюзеляжа имеют цвет неокрашенного металла.

Двузначные тактические номера нанесены на створки носового шасси и на верхнюю часть киля. Причем самолеты, базирующиеся в Прилуках, имеют номера красного цвета, а в Энгельсе - голубого.

Сверху и снизу на крыльях и киле были нанесены красные звезды. В 1993 г. на украинских Ту-160 их закрасили, и некоторое время машины вообще не имели знаков госпринадлежности. Позднее, в конце 1993 - начале 1994 гг. на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Украины: желто-голубые круги на крылья и желтый трезубец на фоне голубого щита на киль. Российские Ту-160 несут опознавательные знаки, доставшиеся в наследство от ВВС СССР.

О планах возобновления производства Ту-160 объявил министр обороны Сергей Шойгу. По данным Минобороны, Ту-160 в варианте "М2" будет абсолютно новым самолетом с новой "начинкой", но старым обликом планера, его эффективность увеличится в 2,5 раза по сравнению с предшественником.

Сразу после завершения Второй мировой войны в мире произошел коренной передел сфер влияния. В 50-х годах прошлого века образовались два военных блока: НАТО и страны Варшавского договора, которые все последующие годы находились в состоянии непрекращающегося противостояния. «Холодная война», которая развернулась в то время, в любой момент могла перерасти в открытый конфликт, который бы наверняка закончился ядерной войной.

Упадок отрасли

Разумеется, в таких условиях не могла не начаться гонка вооружений, когда ни один из соперников не мог допустить своего отставания. В начале 60-х годов Советскому Союзу удалось вырваться вперед в области ракетных стратегических вооружений, в то время как США явно лидировали по количеству и качеству самолетов Возник военный паритет.

Приход Хрущева еще более усугубил ситуацию. Он настолько увлекался ракетной техникой, что на корню «зарезал» многие перспективные идеи в области ствольной артиллерии и стратегических бомбардировщиков. Хрущев считал, что они не слишком-то нужны СССР. В результате к 70-м годам сложилась ситуация, когда у нас были только старые Т-95 и некоторые другие машины. Эти самолеты даже гипотетически не могли преодолеть развитую систему ПВО вероятного противника.

Для чего нужны стратегические ракетоносцы?

Конечно же, наличие мощного ядерного арсенала в ракетном исполнении было достаточной гарантией мира, вот только возможности нанести предупредительный удар или попросту «намекнуть» противнику о нежелательности последующих действий с его помощью было нельзя.

Ситуация была настолько серьезной, что руководство страны наконец-то осознало необходимость разработки нового стратегического бомбардировщика. Так начиналась история знаменитого ТУ-160, технические характеристики которого описаны в этой статье.

Разработчики

Изначально всеми работами поручили заниматься ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. Почему же в этом коротком списке нет легендарного Туполева? Все просто: руководство предприятия было не в восторге от Хрущева, который уже успел загубить несколько перспективных проектов. Соответственно, сам Никита Сергеевич также не слишком хорошо относился к «своевольному» конструктору. Словом, КБ Туполева оказалось «не у дел».

К началу 70-х годов прошлого века все конкурсанты представили свои проекты. Сухой выставил на обозрение М-4. Машина была внушительная, поражающая своими характеристиками. Недостатком выступала разве что стоимость: как-никак, полностью титановый корпус дешевым не сделать при всем желании. ОКБ же Мясищева представило свой М-18. По непонятным причинам, тут подключилось бюро Туполева с «проектом 70».

Победитель конкурса

В результате выбрали вариант Сухого. Проект Мясищева был как-то неказист, а разработка Туполева и вовсе казалась слегка переделанным гражданским самолетом. И как же тогда появился характеристики которого до сих пор вгоняют в дрожь потенциального противника? Вот тут-то и начинается самое интересное.

Поскольку ОКБ Сухого было банально некогда заниматься новым проектом (там как раз создавали Су-27), а КБ Мясищева по каким-то причинам отстранили (здесь вообще много неясностей), бумаги по М-4 передали Туполеву. Вот только там также не оценили титанового корпуса и обратили свой взор на аутсайдера - проект М-18. Именно он и лег в основу конструкции «Белого лебедя». Кстати, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, согласно кодификации НАТО, носит совершенно иное название - Blackjack.

Основные технические характеристики

И все же, почему так известен ТУ-160? Технические характеристики этого самолета настолько поражают воображение, что даже по сегодняшним временам машина не выглядит «антиквариатом» ни в малейшей степени. Все основные данные мы привели в таблице, так что убедиться в этом вы сможете сами.

Название характеристики	Значение
Полный размах крыльев (в двух точках), метров
Длина фюзеляжа, метров
Высота фюзеляжа, метров
Общая несущая площадь крыльев, метров квадратных
Масса пустой машины, тонн
Масса топлива (полная заправка), тонн
Полная взлетная масса, тонн
Модель двигателя	ТРДДФ НК-32
Максимальное значение тяги (форсажное/бесфорсажное)	4х137,2 кН/ 4х245 кН
Скоростной потолок, км/ч
Скорость при посадке, км/ч
Максимальная высота, километров
Максимальная дальность полета, километров
Радиус действия, километров
Необходимая длина взлетно-посадочной полосы, метров
Максимальная масса ракетно-бомбового вооружения, тонн

Неудивительно, что само появление характеристики которого описаны в статье, стало весьма неприятным сюрпризом для многих западных держав. Этот самолет (при условии дозаправки) сможет «порадовать» своим появлением практически любую страну. К слову говоря, в некоторых зарубежных издательствах машину называют Д-160. Технические характеристики - это хорошо, но чем конкретно вооружен «Белый лебедь»? Ведь не для увеселительных же прогулок его создавали?!

Сведения о ракетно-бомбовом вооружении

Стандартная масса вооружения, которое может помещаться в отсеках внутри фюзеляжа, составляет 22500 килограммов. В исключительных случаях допускается уеличить эти показатели до 40 тонн (именно такая цифра указана в таблице). В число вооружения входят две ПУ (пусковые типа, в которых могут находиться континентальные и стратегические ракеты КР Х-55 и Х-55М. В двух других барабанных ПУ имеются 12 аэробаллистических УР Х-15 (М=5,0).

Таким образом, тактико-технические характеристики самолета ТУ-160 позволяют предположить, что после модернизации эти машины будут стоять на вооружении нашей армии еще не один десяток лет.

Допускается загрузка ракет с ядерными и неядерными БЧ, КАБ всевозможных типов (вплоть до КАБ-1500). В бомболюки можно монтировать обычные и ядерные бомбы, а также мины различных типов. Важно! Под фюзеляжем можно установить ракету-носитель "Бурлак", которая используется для вывода на орбиту легких ИСЗ. Таким образом, самолет ТУ-160 является настоящей «летучей крепостью», вооруженной так, что можно уничтожить пару-другую средних размеров стран за один вылет.

Силовая установка

А теперь вспомним, какие расстояния способна преодолевать данная машина. В связи с этим сразу же возникает вопрос о двигателях, благодаря которым всему миру известны характеристики ТУ-160. Стратегический бомбардировщик и в этом стал явлением уникальным, так как разработкой его силовой установки занималось совсем не то КБ, которое было ответственно за конструирование самолета.

Первоначально в качестве двигателей планировалось использовать НК-25, практически полностью идентичные тем, которые хотели устанавливать на Ту-22МЗ. Тяговые ТТХ у них были вполне удовлетворительными, вот только с расходом топлива нужно было что-то делать, так как ни о каких межконтинентальных перелетах с таким «аппетитом» можно было даже не мечтать. За счет чего были достигнуты высокие технические характеристики ракетоносца ТУ-160, благодаря которым он и сегодня считается одной из лучших боевых машин в мире?

Откуда появился новый двигатель?

Как раз в то время Конструкторское бюро, которым руководил Н. Д. Кузнецов, приступило к проектировке принципиально нового НК-32 (его создавали на основе уже хорошо зарекомендовавших себя моделей HK-144, HK-144A). В отличие от них, новая силовая установка должна была потреблять значительно меньше топлива. Кроме того, было запланировано, что часть важных конструктивных узлов возьмут из двигателя НК-25, что позволило бы удешевить производство.

Здесь нужно особенно отметить тот факт, что самолет сам по себе недешевый. В настоящее время стоимость одной единицы оценивается в 7,5 миллиардов рублей. Соответственно, в то время, когда эту перспективную машину только создавали, стоила она еще дороже. Именно поэтому построено было только 32 самолета, и каждый из них имел собственное название, а не только бортовой номер.

Специалисты Туполева сразу ухватились за такую возможность, так как она спасала их от многих проблем, которые во множестве возникли при попытках доработать двигатель от старого Ту-144. Таким образом, ситуация разрешилась ко всеобщей выгоде: самолет ТУ-160 получил великолепную силовую установку, КБ Кузнецова - ценный опыт. Сам же Туполев получил больше времени, которое можно было потратить на разработку прочих важных систем.

Основа фюзеляжа

В отличие от многих других конструктивных частей, крыло «Белый лебедь» получил от Ту-22М. Практически все детали абсолютно схожи конструктивно, разница лишь в более мощных приводах. Рассмотрим частные случаи, которыми отличается самолет ТУ-160. Технические характеристики лонжеронов уникальны тем, что они собирались сразу из семи монолитных панелей, которые затем навешивались на узлы центропланной балки. Собственно, вокруг всей этой конструкции и «наращивали» весь оставшийся фюзеляж.

Центральная балка изготавливается из чистого титана, так как только этот материал способен выдержать те нагрузки, которым во время полета подвергается уникальный самолет. К слову говоря, для ее производства была специально разработана технология электронно-лучевой сварки в среде нейтральных газов, которая до сих пор является чрезвычайно сложным и дорогим процессом даже без учета использованного титана.

Крылья

Разработка крыла с изменяемой геометрией для машины таких размеров и массы оказалось весьма нетривиальной задачей. Сложности начались уже с того, что для его создания необходимо было коренным образом менять едва ли не всю технологию производства. Государственной программой, запущенной специально для этого, руководил П. В. Дементьев.

Для того чтобы при любых положениях крыла развивалась достаточная подъемная сила, была использована довольно остроумная конструкция. Основным элементом стали так называемые «гребни». Так назывались части закрылков, которые могли отклоняться, в случае необходимости помогая самолету приобрести полную стреловидность. Кроме того, в случае изменения геометрии крыла именно «гребни» формировали плавные переходы между элементами фюзеляжа, снижая сопротивление воздуха.

Так что самолет ТУ-160, тактико-технические характеристики которого продолжают поражать и поныне, во многом обязан своей скоростью именно этим деталям.

Хвостовые стабилизаторы

Что касается стабилизаторов хвостового оперения, в окончательном варианте конструкторы решили использовать схему с двухсекционным килем. Основой является нижняя, неподвижная часть, непосредственно к которой крепится стабилизатор. Особенность данной конструкции в том, что её верх сделали полностью неподвижным. Для чего это было сделано? А для того, чтобы в крайне ограниченном пространстве как-то разметить электрогидроусилители, а также приводы для отклоняемых частей хвостового оперения.

Вот так появился Ту-160 (Blackjack). Описание и технические характеристики дают довольно неплохое представление об этой уникальной машине, которая фактически опередила свое время сразу на несколько лет. Сегодня эти самолеты модернизируются по специальной программе: под замену идет большая часть устаревшего электронного оборудования, систем навигации и вооружения. Кроме того, увеличивается

	Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец
Разработчик:	ОКБ Туполева
Производитель:	ММЗ «Опыт», КАПО
Главный конструктор:	Валентин Иванович Близнюк
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
	Эксплуатируется
Основные эксплуатанты:	ВВС России, ВВС СССР (бывший), ВВС Украины (бывший)
Годы производства:
Единиц произведено:	35 (27 серийных и 8 прототипов)
Стоимость единицы:	6,0-7,5 млрд рублей или $250 млн (1993 год)

Выбор концепции

Испытания и производство

Эксплуатация

Планы модернизации

Современная ситуация

Проекты модификаций

Конструкция

Общие особенности конструкции

Силовая установка

Гидросистема

Топливная система

Электроснабжение

Вооружение

Экземпляры

Технические характеристики

Лётные характеристики

На вооружении

Литература

В искусстве

(заводское обозначение: изделие 70 , по кодификации НАТО: Blackjack - рус. блэкджек ) - сверхзвуковойстратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах.

Стоит на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.

Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».

История

Выбор концепции

В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимаяН. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.

Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.

К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:

• дальность полёта на скорости 2200-2500 км/ч на высоте 18000 метров - в пределах 11-13 тыс. км;
• дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли - 16-18 и 11-13 тысяч километров соответственно;
• самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника - в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
• суммарная масса боевой нагрузки - до 45 тонн.

Проекты

К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.

К началу 1970-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.

ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.

ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».

После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.

Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.

В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.

Хотя проект ОКБ Мясищева в значительной мере повторял американский самолёт B-1, полного доверия у В. И. Близнюка и других разработчиков к нему не было, поэтому проектирование самолёта началось «с чистого листа», без прямого использования материалов ОКБ Мясищева.

Испытания и производство

Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».

В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.

В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.

В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.

Комплекс Ту-160 принят на вооружение в 2005 году. 12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.

22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.

29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.

Эксплуатация

Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках(УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.

К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины.

В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.

В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.

В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней авиации.

К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.

В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.

18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.

22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. Однако никаких объективных подтверждений данная информация не имеет.

5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.

По состоянию на начало 2007 в боевом составе СЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании, находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).

17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.

В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжиратопливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.

10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскокааэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта надНорвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.

10 июня 2010 года - Рекорд полёта на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик.

Продолжительность полёта ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полёта составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.

Планы модернизации

По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Ту-160М планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.

Современная ситуация

В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.

Проекты модификаций

• Ту-160В (Ту-161) - проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. См. также Ту-155.
• Ту-160 НК-74 - с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта).
• - проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух - воздух» большой и средней дальности действия.
• - самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета, и полностью определён состав оборудования.
• - эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1 ступень - твердотопливная, 2-я - жидкостная), массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО - 600 м. Разработки были прекращены в середине 80-х годов.
• - самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850-1600 км/ч. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение - восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991, ввод в эксплуатацию планировался в 1998-2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км. 19 января 2000 г. в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт».
• - проект модернизации Ту-160, предусматривающий установку нового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Способен нести обычное вооружение, например, 90 ОФАБ-500У, массой около 500 кг и сплошным радиусом поражения 70-100 м.

Конструкция

Общие особенности конструкции

При создании самолёта широко применялись апробированные решения по уже созданным в КБ машинам: Ту-144, Ту-22М и Ту-142МС, а часть систем и некоторые узлы и агрегаты перешли в Ту-160 без изменений. В конструкции широко применяются алюминиевые сплавы АК-4 и В-95, нержавеющая сталь, титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-6, композиты.

Самолёт Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротным стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах, в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла применяется ВСУ ТА-12.

Фюзеляж

Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолета длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.

Крыло

Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57, 7 метра. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней - трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флаппероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.

На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».

Шасси

На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа, в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающем от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси - 5400 мм, база шасси - 17880 мм. На передней стойке двухкамерный газомаслянный амортизатор, на основных стойках - трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.

Силовая установка

На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.

Конструктивно НК-32 - трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трехкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трех узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого - высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания - кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске - от воздушного стартера.

Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.

ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.

Гидросистема

На самолёте применяется четыре параллельно работающие гидросистемы высокого давления с давлением нагнетания 280 кг/см2, в качестве рабочей жидкости используется масло ИП-50. Гидропривод служит для перемещения управляющих поверхностей, взлётно-посадочной механизации и шасси. Гидронасосы установлены по одному на каждом двигателе, в качестве резерва применяются турбонасосные установки ВСУ.

Топливная система

Заправочная емкость топливных баков составляет 171000 кг. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.

Электроснабжение

На самолёте установлено четыре бесконтактных генератора постоянного тока и четыре привод-генератора переменного тока на двигателях. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.

Вооружение

Изначально самолёт планировался исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям. В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.

Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).

Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколенияХ-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Пилотажно-навигационное, приборное и радиоэлектронное оборудование

На самолёте установлена электродистанционная автоматическая бортовая система управления с четырёкратным резервированием и дублированием механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки (РУС). По тангажу самолёт управляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - цельноповоротным килем. Навигационная система двухканальная астроинерциальная - К-042К. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включет в себя РЛС переднего обзора и оптико- телевизионный прицел ОПБ-15Т. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано, в зависимости от решения текущей задачи.

Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами, (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3.

На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы:

• индикатор радиовысотомера А-034
• авиагоризонт резервный АГР-74
• индикатор радиомагнитный РМИ-2Б
• индикатор положения ИП-51
• индикатор вертикальных параметров ИВП-1
• комбинированный прибор ДА-200
• высотомер барометрический ВМ-15
• индикатор скорости ИСП-1
• указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта)
• индикатор системы предупреждения об облучении РЛС

На приборной панели второго пилота установленны следующие индикаторы и приборы:

• индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта)
• индикатор скорости ИСП-1
• указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта)
• прибор командный пилотажный ПКП-72
• прибор навигационный плановый ПНП-72
• комбинированный прибор ДА-200
• указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1
• индикатор радиовысотомера А-034.

Экземпляры

Большинство стратегических ракетоносцев Ту-160 имеют собственные имена. Бортовые номера самолётов, находящихся в строю ВВС, выделены жирным шрифтом.

Самолёты Ту-160
				Примечание
				первый лётный экземпляр
				Проходил статиспытания, не летал
				второй лётный экземпляр
				первый серийный самолёт
				второй серийный самолёт, потерян в аварии
				третий серийный самолёт, на хранении в ЛИИ
	19 (ранее 87)		«Валентин Близнюк»
			«Борис Веремей»	ранее имел выставочный б/н 342, базируется в Жуковском
				распилен в Прилуках в 1999 году, имея налёт менее 100 часов
			«генерал Ермолов»
				находился в Прилуках, предположительно распилен
				находился в Прилуках, предположительно распилен
				находился в Прилуках, предположительно распилен
				находился в Прилуках, с 2000 года в авиационном музее в Полтаве
				распилен в Прилуках
				распилен в Прилуках
				распилен в Прилуках
				распилен в Прилуках
			«Николай Кузнецов»
			«Василий Сенько»
			«Александр Новиков»	Прибыл в КАПО в 2011 г. для проведения контрольно-восстановительного обслуживания, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году.
			«Игорь Сикорский»	был перебазирован из Прилук в Энгельс, прежний б/н неизвестен
			«Владимир Судец»	Проходит капитальный ремонт на КАПО.
			«Алексей Плохов»	был перебазирован из Прилук в Энгельс, прошёл модернизацию
			«Валерий Чкалов»	был перебазирован из Прилук в Энгельс
				был перебазирован из Прилук в Энгельс
			«Михаил Громов»	постсоветского производства, потерпел катастрофу в 2003 году
			«Василий Решетников»
			«Павел Таран»	Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2011 году.
			«Иван Ярыгин»	Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2010 году.
			«Александр Голованов»	Постсоветского производства, в 1995 году получил имя «Илья Муромец», в 1999 году переименован. Проходит контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году.
			«Илья Муромец»	Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2009 году.
			«Александр Молодчий»	Первый полёт в 1999 году, передан ВВС в 2000 году
			«Виталий Копылов»	Последняя машина, выпущенная на КАПО в 2008 году.

Также по данным годовой бух.отчётности КАПО за 2011 год прошли капитальный ремонт и контрольно-восстановительное обслуживание следующие серийные номера Ту-160:

5-03 Прошёл капитальный ремонт в КАПО в 2009 году.

5-04 Прошёл капитальный ремонт в КАПО в 2011 году.

5-05 Проходит капитальный ремонт в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году.

6-01 Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2008 году.

6-05 Проходит капитальный ремонт в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2013 году.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 4 человека
• Длина: 54,1 м
• Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
• Высота: 13,1 м
• Площадь крыла: 232 м²
• Масса пустого: 110000 кг
• Нормальная взлётная масса: 267600 кг
• Максимальная взлетная масса: 275000 кг
• Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
• Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
• Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
• Масса топлива, кг 148000

Лётные характеристики

• Предельная скорость на высоте: 2230 км/ч (1,87М)
• Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М)
• Максимальная дальность без дозаправки: 13950 км
• Практическая дальность без дозаправки: 12300 км
• Боевой радиус: 6000 км
• Продолжительность полёта: 25 ч
• Практический потолок: 15000 м
• Скороподъёмность: 4400 м/мин
• Длина разбега/пробега: 900/2000 м
• 1185 кг/м²
• 1150 кг/м²
• Тяговооружённость:
• при максимальной взлётной массе: 0,37
• при нормальной взлётной массе: 0,36

Сравнение Ту-160 с аналогами
Страна и название сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносеца
Внешний вид
Максимальная взлётная масса, т
Максимальная скорость, км/ч		3 200 расчетная)
Боевой радиус, км
Максимальная дальность, км
Рабочий потолок, м
56,7 (34 + 22,7)
Максимальная скорость, км/ч
Боевой радиус, км
Дальность с боевой нагрузкой, км
Максимальная дальность, км
Рабочий потолок, м
Совокупная тяга двигателей, кгс
Применение технологий снижения заметности	частично
Количество самолётов в строю

На вооружении

Состоит на вооружении

• ВВС России - 16 Ту-160 стоят на вооружении 121-й гвардейского тбап 22-й гвардейской тбад 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (аэродром Энгельс-2), по состоянию на 2012 год. До 2015 года будут модернизированы и отремонтированы все Ту-160 находящиеся в эксплуатации ВВС России, так же парк до 2020 года пополнится новыми типами стратегических бомбардировщиков.

Состоял на вооружении СССР

• ВВС СССР - Ту-160 состояли на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году

• ВВС Украины - 19 Ту-160 на вооружении 184-й гвардейского тбап на авиабазе Прилуки, по состоянию на 1993 год. Утилизировано 10 Ту-160, один Ту-160 передан в музей, остальные 8 были переданы России.

16 ноября 1998 года Украина приступила к утилизации Ту-160 по программе Нанна-Лугара (Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction). В присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина был разрезан Ту-160 с бортовым номером 24, выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налёта. Вторым был утилизирован Ту-160 с бортовым номером 13, построенный в 1991 году и имевший налёт менее 100 часов.

8 сентября 1999 года в Ялте был подписан межправительственное соглашение между Украиной и Россией про обмен 8 Ту-160, 3 Ту-95МС, около 600 крылатых ракет и аэродромного оборудования в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму $285 млн.

5 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером 10 стал первым, который перелетел в Россию, на авиабазу «Энгельс-2».

21 февраля 2000 года последние 2 Ту-160, проданные России, вылетели курсом на авиабазу «Энгельс-2».

30 марта 2000 года Ту-160 ВВС Украины с бортовым номером 26 перелетел в Полтавский музей дальней авиации. Впоследствии бомбардировщик был приведён в небоеспособное состояние. Это единственный Ту-160, который остался на территории Украины.

2 февраля 2001 года был разрезан десятый Ту-160, последний из стратегических бомбардировщиков ВВС Украины, которые должны были быть утилизированы по договоренности с США и РФ.

Литература

• Гордон Е. Ту-160. - М.: Полигон-Пресс, 2003. С. 184. ISBN 5-94384-019-2

В искусстве

• Документальный фильм из серии «Специальный корреспондент» «Белый Лебедь (ТУ-160)»
• Документальный фильм из серии «Ударная сила» Фильм 15, «Воздушный терминатор (Ту-160)»
• Художественный фильм «07-й меняет курс»
• Телевизионный сериал «Спецназ». Серия: Взлетная полоса (используется борт с б/н 342 для доставки группы спецназа ГРУ из Санкт-Петербурга в Афганистан). Серия: Дыхание Пророка (Ту-160 с б/н 342, взлетев с авиабазы ВВС России в г. Псков наносит ракетный удар по секретной лаборатории Талибов в Афганистане)
• В компьютерной игре Rise of Nations модель стратегического бомбардировщика азиатских стран основана на нем.