С письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 с двигателем АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «…еще не утратившего своих боевых возможностей» . При этом Главком предлагал «установить новое крыло для упрощения техники пилотирования» и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.

Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.

После недолгих согласований 12 января 1951 года вышло Постановление Совмина СССР № 4525-1997 об организации на авиазаводе № 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году — 150 Ил-10.

С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару «десяток» последних серий производства авиазавода № 64.

На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пневмосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82 . Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная — 400 кг, максимальная — 600 кг. Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк УН. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка «Шренка» установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.

В апреле 1951 года провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть — на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверностей штурмовика. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800×260 мм стали несколько больших размеров — 900×300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от моторной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси вместо механической и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт мотора.

Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбосбрасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями -крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат. Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.

Отметим, что состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Г.К.Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.

В результате обсуждения «в верхах» вышел приказ министра обороны от 20.04.1956 г., согласно которому в составе ВВС СА упразднялась штурмовая авиация, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО», летный состав частично переучивался на МиГ-15бис (ИБ), а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с разгоном штурмовой авиации Постановлением правительства от 13.04.1956 г. было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам. Короче говоря хрущевское мракобесие развернулось против авиации в полную силу. Этому наполеончику возомнилось что ракетами можно заменить авиацию. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 года, когда Министр обороны А.А.Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Модификация: Ил-10М
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 11,87
Высота, м: 4,24
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5570
-нормальная взлетная: 7100
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 476
-на высоте: 512
Практическая дальность, км: 1070
Скороподъемность, м/мин: 476
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 2
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле (600 снарядов), у стрелка одна пушка Б-20 ЭН (150 снарядов)
Бомбовая нагрузка: 400-600 кг калибра от 1 до 100 кг в бомбоотсеках центроплана. 8 х РС-82 или 4 х PC-132.

Первый вариант Ил-10М на испытаниях в НИИ ВВС.

Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М.

Серийный штурмовик Ил-10М.

Серийный штурмовик Ил-10М.

Штурмовик Ил-10М в музее ВВС Монино.

Ил-10М ВВС СССР. Рисунок.

Ил-10М. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
«Война в воздухе» № 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Работы по штурмовому варианту Ил-1 велись параллельно с истребительной версией. Главное отличие штурмовика состояло в наличии оборудованного места стрелка с пулеметом УБК на турели ВУ-8. Наступательное вооружение усилили ещё двумя пулеметами ШКАС с боезапасом 1500 патронов, а боекомплект пушек довели до 300 снарядов. В хвостовой части разместили держатель для десяти гранат АГ-2. Максимальная бомбовая загрузка не превышала 600 кг.

Штурмовик Ил-1 совершил свой первый полёт на месяц раньше истребителя – 18 апреля 1944 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно, что позволило вскоре передать самолёт на государственные испытания, начавшиеся 13 мая и продолжавшиеся до начала июня. В августе ГКО принимает решение о запуске штурмовика в серийное производство под новым обозначением .

Поздние серии Ил-10 оснащались уже четырьмя пушками НС-23 (калибра 23 мм) с общим боезапасом 600 снарядов, а в кабине стрелка установили пушку БТ-20 (калибра 20 мм).

С 1951 года серийно начали строить – модификацию штурмовика с крылом нового профиля и иной формы в плане. Длина самолёта увеличилась на 750 мм, а горизонтальное оперение было приподнято на 75 мм и вынесено из спутной струи крыла. Также установили огнетушители, ввели дублирующую проводку к рулю высоты и новую систему аварийного выпуска шасси. Пушки НС-23 заменили на НР-23, а бомбовое вооружение дополнили установкой двух бомбодержателей для бомб калибра не более 250 кг или топливных баков на 300 литров на отъёмных частях крыла. В результате взлётная масса Ил-10 возросла на 6300 до 7100 кг, что повлекло за собой установку колёс большего диаметра. Самолёт серийно производился до 1954 года и в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию, Югославию и Северную Корею.

С октября 1944 года штурмовики начали поступать в строевые части. Первой Ил-10 получила 2-я Воздушная армия, стремительно продвигавшаяся к Берлину. 2 февраля 1945 года летчики 108-го гвардейского штурмового авиаполка нанесли удар по скоплению бронетехники в районе Шпроттау (ныне польский город Шпротава).

Одним из последних Ил-10 получил 537-й ШАП, дислоцированный тогда в Корее. Этот полк принимал активное участие в Маньчжурсокй операции (август 1945 г.), но воевал тогда на Ил-2. Перевооружение на Ил-10 началось в 1947 году, причем штурмовики перегоняли в Ворошилов-Уссурийский из других расформированных штурмовых полков. Правда, летать на «илах» лётчикам 537-го ШАП пришлось недолго — уже в 1950 году началась передача штурмовиков ВВС КНА.

В середине 1945 года на испытания поступил Ил-16 – штурмовик, созданный с учетом опыта боевого применения и эксплуатации Ил-2 и Ил-10. На своего предшественника он походил только внешне. Самолёт был спроектирован практически заново. На испытаниях Ил-16 показал лучшую скорость и управляемость, однако плохая работа двигателя и завершившаяся война заставили прекратить работу над ним.

Поставки штурмовиков Ил-10 в Северную Корею (КНДР) начались в 1950 году, одновременно с обучением лётчиков. Уже к маю было подготовлено 22 штурмовых экипажей и 10 лётчиков-истребителей. Самолёты были не новыми и передавались из состава того же 537-го ШАП. Кроме боевых Ил-10 было также передано нескколько учебных УИл-10.

К началу войны с Южной Кореей северовостойные ВВС имели в распоряжении 93 штурмовика Ил-10, сведенных с 1-й штурмовой авиаполк входивший в состав единственной 55-й авиадивизии. Это была внушительная сила, особенно учитвая малочисленность южнокорейской авиации и недостаток средств ПВО. Особых сложностей при обучении не было, если не считать одного неприятного инцидента. Всего за два месяца до начала войны, 28-го апреля 1950 года, старший лейтенант Ли Ган Сун перелетел на своём Ил-10 в Южную Корею. Воспользоваться таким «подарком» южнокорейцы так и не смогли, поскольку в июле он был «освобожден» северокорейскими войсками на аэродроме Кимпхо.

Ярикх моментов в истории боевого применения Ил-10 во время Корейской войны практически не было. Штурмовики совершали обычные вылеты на штурмовку отступающих войск противника, изредка нанося удары по населенным пунктам. Одна из первых боевых потерь 1-го ШАП случилась уже 14-го июля, но на общем ходе событий этот никак не отразилось. Пик использования Ил-10 пришел в сражении за Сеул. Утром 27-го июля четыре америкасксих истребителя Р-80А, срочно переброшенные из Японии, перехватили группу из восьми штурмовиков, сбив четыре из них. В тот же день вторая группа Ил-10, прикрываемая истребителями Як-9У, нанесла по городу бомбовый удар, потеряв при этом три «ила» и два «яка». В течении 29-го июля имело место несколько воздушных боёв с американскими истрбителями, в ходе которых ВВС КНА потеряли ещё два «ила» и два «яка», но и северокорейский лётчики претендовали на два сбитых Р-51.

С августа 1950 года, когда господство в небе завоевали американцы, интенсивность использования Ил-10 пошла на убыль. Штурмовики с поршневымии двигателями становились слишком легкой добычей для реактивных истребителей, да и средств ПВО заметно прибавилось. Тем не менее, северокрейской сторонйо было заявлено, что 14-го августа экипажам двух Ил-10 удалось потопить то ли американский эсминец, то ли южнокорейский тральшик. К концу этого месяца потери 55-й авиадивизии стали критиическими — в строю оставалось 10 штурмовиков и всего один истребитель. С экипажами было ничуть не чуть лучше (17 и 6 лётчиков соответственно). Более того, два Ил-10 с бортовыми номерами 44 и 55, находившихся в нелётном состоянии, были захвачены противником на авиабазе Кимпхо. Впоследствии один из этих самолётов был разобран и отправлен в США, где его отремонтировали, перекрасили и присвоили номер Т2-3000. Этот самолёт впоследствии проходил тестовые полёты на авиабазе Паттерсон (штат Огайо). Пилотировавший его лётчик Р.Стивенс в период с 20-го мая по 15-е июня 1951 года налетал на нём 13 часов 55 минут. Ничем особым Ил-10 американцев не поразил, за исключением разве что техники пилотирования.

Уцелевшие северокорейские Ил-10 были отведены в тыл и до конца войны использовались для обучения экипажей. В середине 1950-х гг. практически все штурмовики пошли на слом.

После КНДР вторым втосточным союзником, получившим на вооружение штурмовики Ил-10, стал Китай — договор о поставке был заключен 13-го октября 1950 года. Параллельно предусматривалось создание 25 штурмовых авиагрупп сведенных в 4 авиационных корпуса. Штурмовики начали пребывать в 1951 году одновременно с обучением личного состава ВВС КНР. Первая партия из 36 Ил-20 была получена 1-го октября. В 1952 году они стали участниками военного парада, а всего китайская сторона получила 274 самолёта.

Несмотря на устарелось служба Ил-10 в Китае продолжалась более 20 лет. Одной из причин столь продолжительной карьеры стал разрыв отношений с СССР, что привело к прекращению поствок военной техники. Несмотря на то, что в 1958-1959 гг. китайская сторона активно продвигалась в области авиастроения, довести многие проекты до реализации удалось лишь 5-10 лет спустя. Это же коснулось и проектов штурмовиков, которые предусматривали варианты как с поршневыми двигателями, так и с реактивными. В определенной мере этот фактор также повлиял на судьбу Ил-10. Программа модернизации штурмовиков если и существовала, то никогда не была реализована. В частности, планировалось использование двигателей АМ-42. Тем не менее, один экспериментальный вариант всё же появился.

Этот самолёт фигурирует в зарубежных источниках под названиями Super Il-10 и «Mao Killer» , что не случайно. В 1960-е гг. Китай переживал не лучшие времена. По одной из версий, одержимый властью министр обороны Линь Бяо (и группа товарищей из КПК) задумали совершить переворот, устранив китайского лидера. Но поскольку подобраться к Мао было практически невозможно, организаторы покушения пошли сложным путем. В рамках модернизации устаревающего авиапарка один из Ил-10, в экспериментальном порядке, был оснащен турбовинтовым двигателем АИ-20, 4-лопастным воздушным винтом и усиленной ракетно-бомбовой подвеской, включавшей блоки НУРС под крылом. Если верить «западу», группа из пяти таких самолётов должна была атаковать и полностью уничтожить бронированный поезд Мао следовавший в Шанхай в рамках очередной поездки по стране. По крайней мере, на испытаниях залп 57-мм ракет показал достаточно высокую точность, что определяло весьма большие шансы на успех. Однако, заговор был раскрыт и покушение на Мао сорвалось.

Что касается других Ил-10, то после вступления в строй реактивных многоцелевых самолётов в 1970-ее гг. они отправились на слом. Лишь несколько самолётов успели стать музейными экспонатами.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Дадуев «Дальневосточные этюды» («АвиаМастер» 2006-05)
В.Морозов «Корейский пролог» («АвиаМастер» 2004-02)
В.Морозов «На «Горбатом» через войну» («Мир Авиации» 2006-01)
В.Морозов, С.Усков «На страже мира и труда» («Мир Авиации» 1997-02)
В.Перов, О.Растренин «Скоростной, маневренный» («Авиация и Космонавтика» 2001-11)
В.И.Перов, О.В.Растренин «Штурмовики Красной Армии. Том 1: Формирование облика». Авико Пресс. 2001

Тактико-технические данные штурмовика Ил-10 обр.1944 г. :

Длина – 11,12 м
Размах крыла – 13,40 м
Площадь крыла – 30,00 м.кв.
Высота — 4,18 м
Вес пустого – 4650 кг
Вес взлётный – 6300 кг
Скорость максимальная – 551 км\ч
Скорость у земли – 507 км\ч
Скорость крейсерская – 436 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 1000 метров за 1,6 минуты
Дальность – 800 км
Потолок – 7250 метров
Двигатель – один АМ-42, водяного охлаждения, мощностью 2000 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС, одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС ссзади

С мотором АМ-38 серийно выпускался с марта 1941 года. Он был главной ударной силой штурмовой авиации РККА в ходе Великой Отечественной войны. Но уже на второй год войны были сформулированы требования к перспективному штурмовику. От нового самолета требовалась большая скорость и маневренность.

Самолет следующего поколения, отвечающий новым требованиям, создал Павел Осипович Сухой. Его одноместный штурмовик Су-6 с двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. в июне 1942 года успешно прошел госиспытания. Но военная ситуация на фронте летом-осенью 1942 года не позволяла организовать серийный выпуск моторов М-71.

Сергей Владимирович Ильюшин тоже рассматривал вариант использования двигателя М-71 для штурмовика. Но его проект двухместного бронированного БШ подразумевал увеличение бронирования, бобовой нагрузки и дальнейшее усиление пушечного вооружения. По сравнению с Ил-2 масса брони должна была увеличиться еще на 750 кг.

В начале сентября 1942 года от А.М. Микулина поступило предложение создать модификацию двигателя АМ-38 с увеличенным наддувом и оборотами. Расчетная взлетная мощность нового мотора АМ-42 должна была вырасти до 2000 л.с., а номинальная на высоте 1600 м – до 1750 л.с. Ильюшин поддерживал идею создания двигателя, сохраняющего преемственность АМ-38 и АМ-38Ф.

25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО, которое поручало ОКБ Ильюшина и авиазаводу №18 создать два модернизированных Ил-2 с двигателем АМ-42. Штурмовик с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными характеристиками получил обозначение Ил-2 АМ-42 (или С-42). Он отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой. Другой самолет получил обозначение Ил-2М АМ-42 . Это был тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг. На нем усилили бронирование экипажа, что влекло за собой ухудшение летных данных.

Приказ № 732 Наркомата авиационной промышленности от 29 сентября обязал главного конструктора А.А. Микулина и директора завода №24 М.С. Жезлова к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания двигателя АМ-42. Два мотора к 15 января должны были передать Ильюшину, чтобы к 1 марта закончить государственные испытания штурмовика с новым двигателем. Начать серийно выпускать АМ-42 запланировали с апреля 1943 года.

ОКБ Микулина и опытное производство завода №24 приступили к изготовлению деталей для пяти двигателей, как только получили указание на разработку нового мотора, Через 30 дней первый АМ-42 отправили на заводские испытания, на которых двигатель показал на взлетном режиме мощность 1978 л.с.

В ноябре 1942 года собрали пять опытных двигателей. Каждый месяц выпускали по 3-5 моторов, которые использовали для доводки и усовершенствования конструкции. В январе 1943 года на заводских испытаниях, а в мае и на совместных, добились ресурса в 50 часов. Испытания двигатель прошел удовлетворительно, но были выявлены дефекты, которые следовало устранить. Дальнейшая доводка АМ-42 осуществлялась под руководством М.Р. Флисского, так как в мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24.

По постановлению ГКО от 7 февраля 1943 года завод №240 к 15 марта должен был создать на базе серийного Ил-2КР двухместный бронированный разведчик-корректировщик артиллерийского огня с мотором АМ-42. В мае 1943 года провели испытания опытного самолета, которые завершились неудачно. 10 мая летчик-испытатель В. К. Коккинаки первый раз поднял его в воздух. После выявления существенных производственных дефектов самолет вернули на завод.

В ходе работ по созданию новых штурмовиков был разработан проект бронированного истребителя. В письме, направленном 11 апреля 1943 года народному комиссару Шахурину, Ильюшин написал, что максимальная скорость самолета у земли будет 480-490 км/ч. А на высоте бронированный истребитель разгонится до 500-510 км/ч.

Постановлением ГКО от 17 мая 1943 года предписывало на заводе №1 построить 50 одноместных “истребителей” Ил-2 АМ-38Ф, два Ил-2 АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, два Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой. Завод №18 обязали изготовить один одноместный бронированный истребитель Ил-1 АМ-42 и один двухместный. Истребители Ил-1 требовалось предать на госиспытания в июле того же года.

Распоряжения по созданию Ил-2М и С-42 оставались в силе. Работы по Ил-2М закончили в июне 1943 года. 7 августа его передали московскому заводу №240, для продолжения доводки машины и заводских испытаний. И если Ил-2М проходил летные испытания, то С-42 не был доведен до летного состояния. Хотя работы по С-42 поначалу шли довольно быстро.

Чертежи Ил-1 АМ-42 ОКБ Ильюшина закончило в начале июня 1943 года. Согласно приказу НКАП от 6 июня их отправили на куйбышевский завод №18.

19 июня 1943 года двухместный бронированный штурмовик Су-6 М-71Ф передали для проведения государственных испытаний. Они начались на следующий день и завершились 30 августа. Самолет Сухого блестяще прошел госиспытания. Ильюшин принимает решение переделать в двухместный штурмовик с высокими летными характеристиками, разрабатываемый бронированный истребитель Ил-1. Как запасной вариант, в конце августа 1943 года, конструктор предлагает доработанный проект самолета БШ М-71 – тяжелый бронированный штурмовик Ил-8 М-71.

Эскизный проект тяжелого Ил-8 с двигателем М-71 руководство НИИ ВВС утвердить отказалось. А штурмовик на базе истребителя Ил-1 вызвал интерес в НКАП. Ильюшину разрешают переделать Ил-1 в двухместный штурмовик и, одновременно, создать одноместный бронированный истребитель.

В сентябре 1943 года мотор АМ-42 первый раз отправили на госиспытания, которые он не прошел. Доработанный двигатель на заводских испытаниях 23 декабря прошел 100-часовые испытания.

К концу года на заводе №18 ведутся работы по созданию сразу двух Ил-1. На 1 декабря 1943 года они оба считаются двухместными бронированными штурмовиками. Бронированный истребитель Ил-1 продолжает собирать завод №1.

10 марта 1944 года двухместный Ил-1 отправили в Москву на завод №240 для доводки и проведения испытаний. В конце апреля Ильюшин в докладной записке заместителю наркома А.С. Яковлеву называет двухместный бронированный штурмовик уже как Ил-10 . В рамках заводских испытаний полеты на опытной машине проводит шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки. 13 мая 1944 штурмовик передали для проведения госиспытаний, которые завершились успешно 27 мая. Отметили высокие летные данные опытного самолета, несмотря на перебои в работе мотора. Выявили и ряд недостатков.

На тот момент уже прошли госиспытания других самолетов с двигателем АМ-42 Микулина. Были испытаны тяжелый штурмовик Ил-8 и штурмовик Сухого – Су-6 АМ-42. Но для серийного производства выбрали Ил-10 .

Главными преимуществами Ил-10 перед Ил-2 были: улучшенная маневренность, усиленная защита от истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии противника. Штурмовик Су-6 имел сопоставимые с Ил-10 летные и маневренные характеристики, но у самолетов Сухого были преимущества по составу ракетно-бомбового вооружения. Основное преимущество “десятки” перед Су-6 заключалось в том, что наладить массовое производство приемника Ил-2 было проще.

В ходе доработок на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с 20-мм пушкой заменили на ВУ-8 с 12,7-мм пулеметом. В июле-августе 1944 года самолет успешно прошел госиспытания. 23 августа 1944 года согласно решения ГКО штурмовик Ил-10 должны были начать серийно производить заводы №1 и №18.

27 сентября 1944 года в воздух поднялся первый серийный Ил-10 , выпущенный авиазаводом №1. В октябре “десятки” первых серий заводов №1 и №18 начали передавать военным. После облета самолетов выявили ряд дефектов, которые были связанны, в основном, с работой двигателя. Временно серийное производство приостановили. Только 26 декабря 1944 года его возобновили, но выпустить 225 запланированных на 1944 год самолетов не успели. До конца года собрали 212 штурмовиков. Сдать завод №1 смог только 56 самолетов, а завод №18 еще 43 машины.

Первыми изучать новый штурмовик начал летный и технический состав частей 1-ой запасной авиабригады. В сентябре 1944 года в 5-ом ЗАП к освоению самолета приступила 2-я эскадрилья. В 12-ом ЗАП штурмовик Ил-10 первой изучать начала 3-я эскадрилья.

15 апреля 1945 года состоялось первое боевое применение Ил-10 . Удары наносили группы по 8-15 штурмовиков из состава 571ШАП. За день полк выполнил 73 боевых вылета. Зенитной артиллерией был подбит самолет младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. Погиб воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков. Штурмовики 571ШАП продолжали наносить удары до 8 мая, совершив 735 самолето-вылетов.

16 апреля 1945 года на Ил-10 в бой вступил 108ГШАП. Боевые вылеты продолжались до 30 апреля, в которых было потеряно три самолета. Еще четыре недосчитались из-за небоевых потерь. Общее число боевых вылетов равнялось 224.

8 мая первым боевым вылетом на Ил-10 отметился 118ГШАП, нанеся удары по противнику в районе Кандавы. В ходе 60 боевых вылетов было потеряно три самолета.

Ил-10 участвовали в боях с Японией. К началу боевых действий на Дальнем Востоке освоить новый штурмовик успел 26ШАП 12ШАД ВВС Тихоокеанского флота. На 9 августа 1945 года в составе полка числилось 35 Ил-10 . Уже с утра 23 самолета 26ШАП атаковали корабли и транспорты в корейском порту Расин.

После войны продолжалось усовершенствование штурмовика. Среди основных способов улучшения летных характеристик самолета была доводка двигателя и его агрегатов. Выпускать штурмовики Ил-10 на заводе №1 перестали в начале 1946 года, а на заводе №18 в 1947 году. Воронежский завод №67 занимался производством “десяток” до 1949 года. Эти три завода выпустили 4600 штурмовиков Ил-10 , а еще 280 собрали в учебно-тренировочном варианте.

В декабре 1951 было налажено лицензионное производство штурмовиков Ил-10 чехословацкой фирмой «Авиа», где они получили обозначение Avia B-33 и Avia CB-33. Выпуск продолжался до 1956 года, было собрано около 1200 самолетов.

В Советском Союзе серийный выпуск “десяток” возобновили в 1953 году, но уже модификации Ил-10М. Производство этой версии продолжалось не долго, всего выпустили 146 самолетов.

Работы над улучшением штурмовика Ил-2 с целью увеличения его бомбовой нагрузки, а также оборонительного и наступательного вооружения начались ещё в 1940 году. Тогда, после успешного завершения испытаний штурмовика, и было принято решение в опытно-конструкторском бюро С. В. Ильюшина начать разработку тяжёлого штурмовика для выполнения более широкого спектра задач. Но с началом Великой Отечественной войны все эти работы пришлось свернуть.

Разработка нового штурмовика была возобновлена лишь в начале 1943 года. Тогда коллектив ОКБ С. В. Ильюшина получил задание разработать как раз именно такой самолёт, который задумывался ещё до войны, в 1940 году. Разработка нового штурмовика, получившего название Ил-8 , шла с большой скоростью, и уже к середине 1943 года первый опытная образец совершил свой первый полёт. Одновременно с разработкой Ил-8, основной целью которой было создание тяжёлого штурмовика с увеличенной бомбовой нагрузкой, шла работа и над улучшением лётных характеристик штурмовика Ил-2. Именно этот, второй путь разработок и привёл в конечном итоге к созданию Ил-10.

В скором времени многие характеристики Ил-10 стали превосходить характеристики его «старшего брата» – тяжёлого штурмовика Ил-8. Так, некоторые конструкторские решения, которые были применены при разработке Ил-10, успешно «перекочевали» и в конструкцию Ил-8 при исправлении некоторых недочётов последнего.

После того, как испытания Ил-8 затянулись ввиду серьёзных проблем с двигателем и небольших неполадок, самолёт Ил-10 уверенно вырвался вперёд по прогрессу разработки. Однако первый полёт машины был осуществлён лишь в апреле 1944 года – примерно через год после первого полёта опытного образца штурмовика Ил-8. Тем не менее, именно Ил-10, пройдя государственные испытания за феноменально короткий срок (всего две недели), уже в конце мая 1944 года был пущен в серийное производство. Примечателен тот факт, что в процессе испытаний был проведён учебный воздушный бой между Ил-10 и лучшим на то время отечественным истребителем Ла-5ФН.

Всего к маю 1945 года в действующую армию было направлено немногим более шестисот штурмовиков Ил-10.

Участие штурмовика ИЛ-10 во Второй Мировой войне

Первые штурмовики Ил-10 поступили на вооружение 1-й запасной авиационной бригады (заб), базировавшейся в городе Куйбышев. Этот город для дислокации подразделения был выбран неслучайно: именно здесь располагался главный учебный центр по подготовке лётчиков штурмовой авиации, здесь же производилась и подавляющая часть штурмовиков Ил-2, а затем Ил-10. Вначале переподготовку на новую технику проходили инструктора, которым предстояло переучивать на новый штурмовик затем уже лётный и технический состав действующей армии.

Осенью 1944 года переподготовка личного состава бригады была начата. Однако, ввиду несовершенства конструкции и частых несчастных случаев (наиболее распространённым было возникновение пожара на борту самолёта), приводивших к трагическим последствиям, серийное производство Ил-10 было приостановлено до устранения неполадок. В это время занятия проводились лишь на земле, так как подвергать опасности жизни опытных лётчиков-инструкторов никто не хотел.

В ноябре для переподготовки на новый штурмовик в Куйбышев прибыла первая строевая часть — 78-й гвардейский штурмовой авиационный полк (гшап), а в январе начались практические тренировочные занятия личного состава.

Стоит, однако, сказать, что времени на практическую подготовку отпускалось весьма мало, так что лётный состав 78-го гшап к концу переподготовки имел в среднем почти час налёта на Ил-10 и 6 посадок, чего было явно недостаточно. Неудовлетворительными были признаны и результаты учебного бомбометания, а ведь это были опытные экипажи, мастерски владевшие штурмовиком Ил-2. Тем не менее, за январь 1945 года на Ил-10 было переучено два штурмовых авиаполка — кроме упомянутого выше 78-го, ещё и 108-й гвардейский.

В феврале 1945 года на новый самолёт планировалось переучить уже 5 штурмовых авиаполков. Однако этот план потерпел крах, в основном ввиду небольшого времени, отпущенного на подготовку личного состава. Именно фактор недостаточной подготовки и обусловил ряд несчастных случаев и отказов техники. Но справедливости ради нужно отметить, что роль техники в большинстве происшествий вообще не прослеживалась, так как к тому времени коллективу опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина удалось исправить большинство недочётов конструкции Ил-10.

Принять участие в боевых действиях против Германии Ил-10 успели лишь в составе трёх авиационных полков: 571-го штурмового, 108-го и 118-го штурмовых гвардейских.

571-й штурмовой авиаполк, входивший в состав 224-й штурмовой авиационной дивизии (шад), прибыл на место дислокации на новой технике 9 апреля 1945 года. 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк принял участие в военных действиях на новой технике 16 апреля 1945 года. А 118-й гшап, расположенный в Шауляе, осуществил боевые вылеты на Ил-10 лишь 8 мая 1945 года, за день до капитуляции германской группировки на Лиепайском плацдарме, против которого и был развёрнут.

В ходе боевых действий новый штурмовик показал себя одинаково хорошо, как при осуществлении авиаштурмовых атак на живую силу и технику противника, так и при отражении атак истребителей противника. Всего в середине апреля 571-й шап потерял лишь несколько самолётов, при этом нанеся противнику гораздо больший урон. Заслуги полка, а, следовательно, и качества штурмовика Ил-10, отмечаются благодарностью личному составу 571-го шап от командующего 60-й армией генерала П. А. Курочкина. Конец апреля-начало мая 1945 выдались наиболее «жарким» временем для нового штурмовика. Именно на этот период приходится большое количество потерь лётного состава и техники, в основном, конечно, за счёт действий противника. Однако, по отзывам лётчиков, летавших на Ил-10, машина уверенно вела себя в воздухе, а её маневренность, лучшая, чем у Ил-2, не раз спасала лётчика в сложных ситуациях. Всего Ил-10 принимал участие в войне против Германии с середины апреля по 8 мая 1945 года.

Сразу после окончания боевых действий комиссия вскрыла серьёзный износ двигателей самолётов Ил-10, что заставило пойти на серьёзные меры: вылеты самолётов запретили — благо, война завершилась, и обстановка позволяла это сделать.

В период с конца мая по начало августа 1945 года коллектив ОКБ Ильюшина принимал срочные меры по доработке самолёта, а также исправлению неисправностей, вскрывшихся уже в процессе боевого применения Ил-10.

К началу войны с Японией из всех советских авиационных частей на Дальнем Востоке лишь 26-й штурмовой авиаполк был вооружён штурмовиком Ил-10. В первые дни боёв самолёты полка применялись в основном против кораблей противника и их зенитных орудий. Лишь к середине августа 1945 года полк начал действовать против наземных сил врага. Как и на германском фронте, здесь Ил-10 получил высокую оценку своих боевых качеств.

После Второй мировой войны

После капитуляции Японии и окончания Второй Мировой войны серийное производство Ил-10 продолжалось ещё 5 лет. Всего по состоянию на 1950 год было произведено около 4500 самолётов Ил-10 и примерно 280 его учебно-тренировочных модификаций, получивших условное обозначение УИл-10. Также серийное производство штурмовика было налажено в Чехословакии на заводе «Авиа». Там, под наименованием B-33, самолёт производился с 1951 по 1955 годы. Всего заводом «Авиа» серийно было произведено около 1200 самолётов. Именно Чехословакия поставляла B-33 в другие страны социалистического лагеря, например, в Польшу, Румынию и Венгрию.

В 1950 году началась война в Корее. Армия КНДР была оснащена в основном советским оружием. Принимали участие в боевых действиях на стороне Северной Кореи и советские лётчики. Однако ход войны, поначалу удачный для войск КНДР, затем резко переменился в противоположную сторону.
Всего в составе северокорейских ВВС в военных действиях принимало участие 93 штурмовика Ил-10. Однако ввиду отсутствия должного технического обслуживания и в результате противодействия ВВС противника, к осени 1950 года в строю оставалось лишь примерно 20 боеготовых машин.

В связи с событиями в Корее уже в 1951 году штурмовик Ил-10 был доработан, в частности, была усилена броневая защита лётчика, увеличена площадь управляемых поверхностей, а также установлено более прочное бронестекло. Новая модификация получила обозначение Ил-10М. Всего в период с 1951 по 1955 год серийно было выпущено около 150 Ил-10М.

В 1955 году серийное производство штурмовика Ил-10 было прекращено, а годом позже самолёт был снят с вооружения советских ВВС, так как к этому времени появились новые модели самолётов, к тому же реактивные. К тому же предпочтение теперь отдавалось скорее истребителям-бомбардировщикам, чем специализированным штурмовикам.

Краткий обзор самолёта ИЛ-10 и характеристики

Ил-10 представляет собой цельнометаллический моноплан. Экипаж самолёта состоит, как правило, из двух человек – лётчика и стрелка. При разработке Ил-10 всецело была изучена статистика поражения лётчика и стрелка на штурмовике Ил-2. Именно этот факт объясняет и обуславливает основные отличия в конструкциях обоих самолётов. Так, в ходе проектирования Ил-10 было решено включить в бронекорпус, в котором раньше размещалась лишь кабина лётчика, и кабину стрелка. Таким образом удалось значительно увеличить безопасность экипажа и, в конечном итоге, огневую мощь самолёта, не говоря уже о защите задней полусферы.

Также, по сравнению с Ил-2, серьёзно была увеличена и толщина капота двигателя, что существенно повлияло на его защиту. Калибр оборонительного вооружения самолёта Ил-10 был увеличен с 12,7 до 20 миллиметров. Дополнительно нельзя не указать, что маневренность штурмовика была также серьёзно улучшена, чего требовала обстановка.

Характеристики штурмовика Ил-10:

• Размах крыла, м – 13,4
• Длина, м – 11,1
• Высота, м – 4,2
• Площадь крыла, м2 – 30
• Масса, кг:
  • пустого самолета – 4650
  • нормальная взлетная – 6300
• Тип двигателя – 1 ПД Микулин АМ-42
• Мощность, л.с.:
  • полетная – 1 х 1750
  • взлетная – 1 х 2000
• Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли – 507
  • на высоте – 551
• Крейсерская скорость, км/ч – 436
• Практическая дальность, км – 800
• Скороподъемность, м/мин – 625
• Практический потолок, м – 7250
• Экипаж, чел – 2
• Вооружение:
  • две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7,62-мм пулемета ШКАС;
  • одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС сзади до 8 РС-82 или РС-132
• Бомбовая нагрузка:
  • нормальный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках);
  • перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках).

Заключение

Ил-10 «успел» принять участие в боевых действиях лишь на самом завершающем этапе Второй Мировой войны. Однако, будучи разработанным в начале 1944 года и испытанным в максимально сжатые сроки, уже в апреле 1945 года самолёт полностью «окунулся» в боевую работу. Тяжёлые бои в Польше и Восточной Германии стали поистине серьёзнейшим испытанием для штурмовика Ил-10, из которого тот вышел с честью.

После победоносного завершения Великой Отечественной войны самолёт в срочном порядке был доработан с целью исправления неполадок, и уже менее, чем через три месяца, в августе 1945 года, полк, вооружённый штурмовиками Ил-10, творил чудеса в борьбе против Японии, нанося ощутимый ущерб не только наземным силам противника, но и его флоту.

А уже через 5 лет после окончания Второй мировой войны Ил-10 вновь оказался в гуще событий, на этот раз в горниле Корейской войны. И снова этот самолёт показал себя только с лучшей стороны, причём участвуя в боях с более современными американскими машинами.

Будучи углублённой модификацией прославленного Ил-2, штурмовик снискал заслуженную любовь в армии, несмотря на свой капризный поначалу характер. После таких ярких и героических страниц своей биографии Ил-10 по праву занимает почётное место среди действительно великих самолётов, созданных в Советском Союзе.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них