Владимир Михайлович Мясищев

Владимир Михайлович Мясищев.

Владимир Михайлович Мясищев эт о выдающийся советский авиаконструктор.

Он создал самолёты, которые во времена холодной войны оставили СССР в неприкосновенности!

В. М. Мясищев стал известен в середине 50-х годов 20-го века. Тогда его самолёты были, первый раз показаны широкой публике.

В.М. Мясищев прошёл все этапы становления главным конструктором, начиная с рядового чертёжника. Дело в том, что именно в начале 50-х годов, в СССР появилась необходимость в самолётах одновременно и с большой грузоподъёмностью и с большой дальностью полёта. Такая необходимость была вызвана появлением ядерного оружия, которое нужно было доставить за океан. Сталину подсказали про генерала Мясищева. Вот В.М. Мясищеву и поручили заняться созданием таких самолётов. Забегая немного вперёд, скажем, что если бы Н. С. Хрущёв был чуточку умнее, и повернулся бы к КБ В.М. Мясищева « лицом» , а не « задом», то уже в 70-х годах 20-го века наша страна, а может быть и весь цивилизованный мир летали бы не на дозвуковых, а на сверхзвуковых лайнерах!

Род Мясищев ых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России, нашего с вами Ефремовского края. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.

В то время в нашем городе проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская прогимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей.

Родители авиаконструктора

Дед Володи Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города - Московской. Женился М.Г. Мясищев на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищев ых появился долгожданный ребенок - сын, нареченный Михаилом.

Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.

По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.
Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-нибудь, а в Париж. Пусть по-настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.

Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой Мясищев гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.

Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года, обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.

Янина - писаная красавица в польском стиле - во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев , и была просто очарована им.

Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.
Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищев а собаку.
В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.

Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.

Он рос обычным ребёнком, без конкретной привязанности к технике. В возрасте 11-ти лет поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном.

Отличником там не был, но и отстающим тоже. Учился в основном на четвёрки. Впервые В.М. Мясищев заинтересовался авиацией во время учёбы в училище, но это не связано с самим училищем. Получилось так, что в Гражданскую войну через город Ефремов на Южный фронт перелетал отряд красных военных лётчиков.

До этого В.М. Мясищев видел самолёты только на картинках в журналах, а тут представилась возможность их потрогать! Позже в своих воспоминаниях Мясищев сам написал, что именно это событие произвело на него неизгладимое впечатление и определило его дальнейшую судьбу.

В 1918-м году В.М. Мясищев окончил реальное училище. После революции 1917-го года в нашей стране была разруха, и даже голод! В это же время в нашей стране шла Гражданская война. С учётом тяжёлого времени В.М. Мясищев брался за любую работу. Сначала был счётоводом в частной конторе, потом делопроизводителем в райвоенкомате, был даже актёром в театре в своём родном городе Ефремов. Тяжёлые годы вырабатывают сильный характер. Видимо в эти времена В.М. Мясищев приобрёл такой характер!

В 1920-м году В.М. Мясищев переехал в Москву и поступил в Московское Высшее Техническое училище на механический факультет. В то время студентам платили за учёбу не денежную стипендию, а выдавали продовольственный паёк, но прожить на него было невозможно.

Поэтому В.М. Мясищев устроился на подработку. Вечером он подрабатывал педагогом в Детском доме. Через некоторое время получил должность Председателя школьного Совета. Несмотря на должность, для дополнительного заработка приходилось иногда, и разгружать вагоны!

В Московском Высшем Техническом училище среди преподавателей были ученики и сподвижники основателя

российской аэродинамики профессора, Николая Егоровича Жуковского.

В то время вообще в нашей стране царил дух становления и развития авиации!!! Тем более авиационная тема существовала в техническом училище, где работали преподаватели ученики Жуковского. Всё это вместе с юношеской памятью о военных самолётах подстегнуло интерес В.М. Мясищева к авиации. На третьем курсе, когда пришло время выбирать специальность В.М. Мясищев выбрал аэродинамику.

Находясь на учёбе, он продолжал работать. В 1924-м году пришёл в НОА ВВС - Научно Опытный Аэродром Военно-Воздушных Сил. Сначала работал там чертёжником , потом получил должность конструктора. Там он получил бесценный опыт проектирования самолётов.

Учёба в училище подходила к концу, и пришло время выбирать тему дипломной работы. В.М. Мясищев выбрал тему «цельнометаллические истребители». Дело в том, что в тот момент это была совершенно новая тема. В тот момент цельнометаллические истребители были ещё только лишь В ЗАДУМКЕ. Причём сам В.М. Мясищев, будучи конструктором на Научно Опытном Аэродроме не занимался цельнометаллической авиацией совсем. В то время в СССР в 1925-м году существовал один единственный цельнометаллический самолёт разведчик АНТ 3 к онструкции А. Н. Туполева.

Несмотря на новизну и сложность дипломной темы В.М. Мясищев

успешно защитил диплом!

В 1926-м году Мясищев окончил ВУЗ и был отправлен работать в ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт). Там он начал работать под руководством Владимира Михайловича Петлякова, возглавлявшего отдел крыла.

В числе первых работ В.М. Мясищева стала разработка крыла для тяжёлых бомбардировщиков ТБ 1 и ТБ 3. Так же он принимал участие в проектировании бомбовых отсеков для этих бомбардировщиков, что тоже было новым делом, требовавшим множества стендовых испытаний. В самом начале производственной карьеры В.М. Мясищев проявил себя талантливым конструктором. Причём он мог совмещать конструирование с научно-исследовательской работой!

Одновременно с трудовой деятельностью Мясищев увлекался планеризмом.

Он регулярно приезжал в Коктебель для участия во всесоюзных соревнованиях планеристов. Дело в том, что почти все знаменитые советские авиаконструкторы прошли школу планеризма. В то время самостоятельное создание планеров было наилучшим учителем в деле становления хорошим авиаконструктором! Летом 1929-го года во время отпуска в Крыму В.М. впервые встретился со своей будущей женой. На 3-й день знакомства они пошли в ЗАГС.

После возвращения из отпуска уже с женой Мясищев продолжил работать в ЦАГИ.

Вскоре А.Н. Туполев предложил трудолюбивому конструктору возглавить отдел экспериментальных самолётов. Будучи в этом отделе Мясищеву поручили спроектировать торпедоносец Т 1 (АНТ 41). Самолёт был спроектирован и даже прошёл испытания. Это был первый в СССР именно целевой самолёт, и именно торпедоносец, причём на нём было применено несколько оригинальных конструкторских решений. Но в одном из полётов Т 1 разбился и на этом существование этого самолёта закончилось.

В 30-х годах 20-го века СССР крайне нуждался в пассажирских и транспортных самолётах.

В тот момент советские авиаконструкторы не могли предложить надёжную конструкцию.

Тогда советское правительство договорилось о покупке в Америке передового пассажирского самолёта DC 3.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-1830-93
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
нормально - 21 пассажир, максимально - 28 пассажиров

Этот самолёт как раз можно было использовать в обоих вариантах и в пассажирском и в транспортном. В.М. Мясищев вошёл в комиссию по получению самолёта и необходимой технической документации. После возвращения в СССР В.М. Мясищев досконально изучил чертежи, переделал дюймовые меры в метрические. Затем ему поручили организовать серийное производство DC 3 на заводе N 84 в Филях.

Здесь он впервые в СССР внедряет американскую новинку - плазово шаблонный метод производства самолётов. В дальнейшем такой метод позволял массово использовать взаимозаменяемость узлов и агрегатов самолётов.

Довести начатое дело Владимиру Михайловичу Мясищеву не дали. В 1938-м году он был арестован и отправлен в ЦКБ 29. Это закрытое конструкторское бюро. Оно являлось тюрьмой. Её официальное название ЦКБ 29 НКВД.

Там находились многие авиационные конструктора. Туполев со своим коллективом занимался конструированием самолёта под названием «103».

«Охранник разводит нас по „месту жительства“, как он это называет, по камерам, как думаем мы», — вспоминал авиаинженер Леонид Кербер свое появление в туполевской «шараге». — Дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решетке, несколько стульев. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». Человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В.М. Мясищева… одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли".

Петляков создавал истребитель «100». В.М. Мясищев работал под руководством Петлякова, но самостоятельно сумел в тюремных условиях спроектировать эскиз дальнего высотного бомбардировщика.

Правительство страны заметило проект В.М. Мясищева и разрешило создать собственное авиационное конструкторское бюро. В том же 1938-м году он представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ 102.

Новизна этого самолёта состояла в том, что в нём была заложена герметичная кабина для 4-х пилотов, большой бомбовый отсек длиной 6 метров под бомбы крупного калибра, дистанционно управляемые пушки. В тюрьме В.М. Мясищев всегда думал о своей семье - жене и дочери.

Он всегда знал, что они ждут его возвращения. В тюрьме он регулярно получал от семьи письма. Только благодаря им, он не опускал руки.

В июле 1940-го года В.М. Мясищева перевели в Омск без права выезда. Семья переехала к нему. В Омске он продолжил работу над ДБВ 102. Первую опытную машину построили летом 1941-го года после начала войны.

На испытаниях она показала хорошие результаты скорости и высоты полёта.

Только дальность оказалась существенно меньше ожидаемой, поэтому самолёт в серию не пошёл. Но В.М. Мясищев получил за этот самолёт благодарность от правительства и государственную премию. Это был 1942 год и премию он отдал в фонд дальней авиации, хотя жизнь в это время была очень тяжёлой.

В 1942-м году в авиационной катастрофе погиб Владимир Михайлович Петляков. Естественно встал вопрос, кто его заменит. На тот момент в советской авиации пикирующий бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2

являлся основным бомбардировщиком, поэтому нельзя было допустить ни малейшего срыва в его производстве. Выбор пал на В 1943-м году он с частью своего КБ был направлен на Казанский завод, где серийно выпускался Пе 2. В годы войны было создано около 10-ти модификаций этого самолёта.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

В.М. Мясищев в военной форме с наградами

В 1944-м году Владимир Михайлович Мясищев получил звание генерал майора! В то время все авиационные конструктора получали воинские звания, однако это не означало получение воинской должности. В 1945-м Мясищева наградили орденом Суворова!

Несмотря на заслуги, в 1946-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева расформировали. Сотрудников КБ Мясищева перевели работать в КБ Ильюшина. Сам Владимир Михайлович Мясищев был назначен деканом самолётостроительного факультета Московского Авиационного Института, где он начал читать курс «конструкция и проектирование самолётов». Работает добросовестно с полной отдачей. В МАИ Владимир Михайлович Мясищев 5 лет растил молодых инженеров. Его лекции были больше похожи на практическую подготовку авиационных конструкторов, чем на теоретический курс! Его учениками были выдающиеся авиаконструкторы Генрих Васильевич Новожилов, Алексей Андреевич Туполев. Кроме лекций Владимир Михайлович Мясищев продолжил заниматься своим привычным делом - конструированием самолётов.

В это время Владимир Михайлович Мясищев задумал спроектировать дальний РЕАКТИВНЫЙ . В этом проекте он задействовал и студентов. Многие курсовые и дипломные работы, так или иначе, были связаны с этим самолётом! Получившийся проект Владимир Михайлович Мясищев направил в министерство авиационной промышленности. Там этот проект одобрили потому, что в условиях холодной войны СССР

нуждался в стратегическом бомбардировщике способном доставить ядерное оружие за океан!

В 1951-м году В.М. Мясищеву вновь поручают создать своё собственное КБ, для завершения работ по реактивному стратегическому бомбардировщику. Ему разрешили набирать людей из любых организаций. Естественно он вернул к себе тех конструкторов, с которыми он работал раньше. Так же конструкторскому бюро Владимира Михайловича Мясищева отдали в подчинение авиационный завод N 23 в Филях.

При создании реактивного стратегического бомбардировщика руководствовались принципиально новыми идеями по аэродинамике и компоновке самолёта. Например, шасси на этом самолёте сделали так называемое «велосипедное».

Это значит, что две основные стойки шасси располагались только на фюзеляже самолёта друг за другом, а на самых концах крыльев располагались только маленькие поддерживающие крылья стойки шасси. Меньше, чем за год с момента образования КБ на завод в филях было отправлено 55 000 чертежей! Грандиозная работа! Новизна этого проекта подняла завод на новый уровень технического развития. В ходе изготовления реактивного стратегического бомбардировщика создавались специальные лаборатории для испытаний отдельных агрегатов. Владимир Михайлович Мясищев придавал большое значение стендовым испытаниям. Он говорил, что лучше обнаруживать изъяны на земле.

В 1952-м году изготовили первый экземпляр самолёта. Он получил обозначение «М». В октябре по Москве реке его перевезли для испытаний на аэродром имени Жуковского. На первой стадии испытаний самолёт проходит наземные испытания. Самолёт Владимира Михайловича Мясищева был создан в фантастические сроки. От начала проектирования до первого взлёта прошло всего 22 месяца! Срок фантастический даже если бы он создавался с применением современной компьютерной техники! Для сравнения скажем, что американский «B-52» того же времени создавался 9 лет.

Великобританский “ Вулкан “ создавали 6 лет.

Единственным существенным недостатком самолёта был большой расход топлива, но это вина НЕ КБ Владимира Михайловича Мясищева, а КБ двигателей, в данном случае КБ Александра Александровича Микулина.

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик В.М. Мясищева впервые взлетел 20-го января 1953-го года. Испытывал машину Фёдор Фёдорович Опадчий.

По его словам самолёт оторвался от полосы легко! В 1954-м году 9-го мая самолёт показали на воздушном параде над Москвой. После завершения государственных испытаний самолёт был принят на вооружение. Ему присвоили название «М 4». Через 2 года было выпущено 19 штук М 4. По словам лётчиков летавших на этом самолёте М 4 был очень приятен в пилотировании и был очень «летучим»!

Так же он был удобен в эксплуатации для авиатехников.

На достигнутом, Владимир Михайлович Мясищев не остановился. Далее он совершенствовал М 4. За несколько месяцев было разработано более 7 000 чертежей новой модификации самолёта! В декабре 1954-го года их передали на завод для создания первого опытного самолёта. Через год, в Жуковский был доставлен модифицированный экземпляр для испытаний. В марте 1956-го года лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай поднял в воздух новый вариант самолёта.

В полёте сначала возникла проблема с управлением, потом случился отказ одного двигателя, но самолёт удалось посадить. На земле неполадки быстро нашли и устранили.

После всех испытаний самолёт Владимира Михайловича Мясищева запустили в серийное производство, обозначив его «3М». Самолёт 3М получил улучшенную аэродинамику и стал основным бомбардировщиком. Самолёты М 4 переделали в воздушные топливозаправщики, которые заправляли все типы самолётов дальней авиации без исключения.

Летно-технические характеристики
Характеристики
Размах крыльев, м
Длина фюзеляжа, м
Высота, м
Площадь крыла, кв.м
Тип двигателя
Тяга двигателя статическая, кгс
Масса пустого самолета, кг
Масса нормальная взлетная, кг
Масса перегрузочная взлетная, кг
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км*
Разбег, м
Пробег, м

Вооружение: 6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок - по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов); бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.
Экипаж: 8 чел

Параллельно с созданием реактивного стратегического бомбардировщика проектировало и реактивный пассажирский самолёт!

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта В.М. Мясищева М53

К сожалению он не получил дальнейшего хода. В КБ Мясищева разрабатывался даже реактивный самолёт с ядерной силовой установкой!

Проект самолёта В.М. Мясищева. Самолёт с ядерной силовой установкой М60

К этой работе подключалась академия наук, десятки институтов! Кроме этого в мае 1954-го года правительство дало указание КБ Мясищева заняться конструированием крылатой ракеты «Буран».

К тому времени, когда у Мясищева был готовый стартовый образец, у С.П.

Королёва уже полетела ракета Р 7 с дальностью полёта около 12 000 км. Поэтому крылатую ракету Мясищева не приняли в производство.

Следующей разработкой КБ Владимира Михайловича Мясищева стал сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М 50». В Мире ничего подобного не просто не было, но и не намечалось! Для того, чтобы охарактеризовать новизну этого самолёта приведём такие цифры. Из 410-ти наименований агрегатов машины 242 являлись опытными, то есть которые раньше в авиации не применялись! На М 50 была внедрена большая степень автоматизации управления самолётом сократившая численность экипажа до 2-х пилотов! В советской авиации всегда СЛАБЫМ МЕСТОМ являлись ДВИГАТЕЛИ.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М50. На заднем плане самолёт Т4

Советские авиадвигатели не редко не достигали необходимой мощности, не обладали достаточно длительным ресурсом и надёжностью и РАСХОДОВАЛИ слишком МНОГО ТОПЛИВА. Так и случилось с М 50 Владимира Михайловича Мясищева, для него не оказалось подходящих двигателей, хотя в остальном самолёт М 50 получился удачным. Первый раз М 50 взлетел в октябре 1959-го года. Из-за отсутствия для М 50 необходимых двигателей, самолёт так и не достиг сверхзвуковой скорости, упёршись в предел 0,99 Маха! По этой причине назначение самолёта изменилось на экспериментальное. На нём опробовали всевозможные новшества.

Ещё один передовой проект КБ Владимира Михайловича Мясищева «М 52». Этот самолёт должен был стать основным сверхзвуковым бомбардировщиком СССР и превзойти характеристики М 50. При создании М 50 и М 52 широко использовался материал титан. Смогли построить планер М 52, но для него так же, не оказалось подходящих двигателей. М 52 так ни разу и не взлетел.

М 50 совершил свой последний полёт на воздушном параде в Тушино 9-го июля 1961-го года и после этого был передан в музей в Монино.

Оба передовых проекта Владимира Михайловича Мясищева были закрыты. Закрытыми они оказались и по причине того, что тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущёв решил, что дни военной авиации сочтены и будущее только за ракетами.

Кроме этого в 1960-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева потеряло свою независимость и стало филиалом ракетного КБ В.Н. Челомея.

Сам Владимир Михайлович Мясищев получил должность начальника ЦАГИ в городе Жуковский. Поначалу в ЦАГИ его принимали с трудом - как это нами —учёными будет руководить человек далёкий от науки. Но постепенно Владимир Михайлович Мясищев смог в течение 2-х лет переубедить научное сообщество! Впоследствии все сотрудники ЦАГИ отзывались о нём исключительно положительно!

В ЦАГИ

Проект сверхзвукового самолёта В.М. Мясищева

Мясищев в основном занимался разработкой схем летательных аппаратов с большой сверхзвуковой скоростью, причём как обычной формы, так и принципиально новой. В число таких машин входили самолёты с изменяемой стреловидностью крыла и с вертикальным взлётом и посадкой. За время правления ЦАГИ Мясищевым производственная база предприятия значительно увеличилась! Были построены новые корпуса для лабораторий, а так же новые стенды для наземных испытаний.

В.М. Мясищев преуспел и на поприще внедрения новых учебных заведений. Для него лозунг «кадры решают всё» был не простым звуком! Благодаря нему, в Жуковском филиале Московского Физико-Математического института появился факультет аэромеханики и летательной техники.

В 1967-м году Владимира Михайловича Мясищева переводят на должность начальника ЭМЗ — это экспериментальный машиностроительный завод в городе Жуковский. Там было небольшое КБ. Владимиру Михайловичу Мясищеву пришлось заново собирать конструкторский коллектив. За 5 лет это ему удалось!

Под его руководством были созданы новые лаборатории и стенды для испытаний агрегатов.

КБ Владимира Михайловича Мясищева взялось за проектирование многорежимного сверхзвукового стратегического бомбардировщика.

Одновременно подобное задание получили фирма П.О. Сухова и фирма А.Н. Туполева.

В КБ Мясищева была принята схема с изменяемой стреловидностью крыла, причём раньше, чем в том числе и у американцев на их самолёте B-1B.

КБ Павла Осиповича Сухова предоставило такую же схему, но отклоняемая часть крыла была достаточно короткой, а КБ А.Н. Туполева предоставило просто модификацию Ту 144.

В результате победил проект КБ Владимира Михайловича Мясищева! Но тут вмешался авторитет и вес А.Н. Туполева, который был вхож в определённые правительственные круги и все наработки КБ Владимира Михайловича Мясищева по этому самолёту были переданы в КБ Туполева, которое фактически на базе самолёта Мясищева впоследствии выпустило самолёт Ту-160 .

Коллектив Мясищева работал сразу по многим тематикам. Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев как-то раз сказал: « Проекты Владимира Михайловича Мясищева будут реализованы, когда будут забыты наши могилы!» Мало кто знает, что именно КБ В.М. Мясищева спроектировало аэродинамическую схему будущего многоразового космического корабля «Буран». Так же спроектировало кабину экипажа, систему жизнеобеспечения, систему спасения экипажа космического корабля «Буран».

На своём предприятии Владимир Михайлович Мясищев знал всё. Он замечал, в том числе и, например скрипящие двери или корявые плинтуса и ставил это на вид начальникам подразделений. Мясищев был умелым организатором работы. Он связывал воедино результаты работы таких подразделений как лабораторий, лётной службы, отделов, бригад.

Самолёт В.М. Мясищева М17 Полёт в стратосфере

Именно на ЭМЗ КБ Владимира Михайловича Мясищева спроектировало и построило такой самолёт как М 17. Он предназначался для уничтожения высотных аэростатов в стратосфере. Сложность создания М 17 заключалась в том, что этому самолёту предстояло летать на высотах до 22 000 м на скоростях до 700 км/ч и продолжительностью полёта около 3,5 часов. Первый экземпляр М 17 взлетел через 2 месяца уже после ухода из жизни главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Полёт первого самолёта М 17 оказался неудачным, самолёт разбился вскоре после взлёта. Через 3 с половиной года был построен 2-й экземпляр М 17, в котором были устранены недостатки первой машины. Впоследствии 2-й экземпляр М 17 применялся эффективно с полной отдачей!

Продолжением развития М 17 стал самолёт М 55.

Самолёт КБ В.М. Мясищева М55. Высотный самолёт

Продолжением развития М 17 стал самолёт М 55.

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	2 ТРДД Д-30-10В
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Перегоночная дальность, км
Практическая дальность, км
Время барражирования, мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел

Самолёт В.М. Мясищева ВМ-Т с топливным баком ракеты-носителя " Энергия "

Позже в КБ имени Владимира Михайловича Мясищева на базе самолёта 3М был создан транспортный вариант этой машины самолёт ВМ-Т, для перевозки крупногабаритных грузов.

Самолёт В.М. Мясищева ВМ-Т с многоразовым космическим кораблём “Буран “.

Впоследствии самолёт ВМ-Т доставлял элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран» с завода на космодром «Байконур»!

Всего ВМ-Т совершил 150 рейсов из Москвы и Куйбышева (сегодня Самара ) на «Байконур».

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел
32000 кг груза

Проект сверхзвукового самолёта В.М. Мясищева М25

Летом 1977 года Мясищев 2 месяца провел в больнице, позднее чувствовал себя неважно. Бывшие сотрудники поздравили его с 75-летием, пожелали успехов. Следующий год авиаконструктор провел в работе. Но осенью у него случился приступ, и 14 октября 1978 года Владимир Михайлович скончался. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище. На могиле стоит памятник работы архитектора Н. Шебалина.

Владимир Михайлович Мясищев - этот светский авиаконструктор стал известен широкой публике в 50-х годах 20-го века. Именно тогда его самолеты впервые показали на параде. Созданные Мясищевым машины долгое время были одним из гарантов безопасности Советского Союза в холодной войне. Владимир Михайлович прошел большой творческий путь, от простого чертежника до генерального конструктора. Всю свою жизнь он посвятил авиации, ни на секунду не сомневаясь в своем выборе.

Владимир Михайлович Мясищев родился 28-го сентября 1902 года в городе Ефремов Тульской губернии. Он рос обыкновенным ребенком, никакой особой привязанности к технике у него тогда не было. Конечно, как и все дети в его возрасте, Володя что-то мастерил, но не более того. В 11 лет будущий авиаконструктор поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном. Выдающихся показателей при обучении у Мясищева не было, но и отстающим его назвать было нельзя. Про таких сейчас говорят «хорошист». Интерес к авиации у Мясищева начал появляться именно в училище, хотя само заведение к этому отношения не имело.

«В Ефремове, где родился и жил Мясищев в свои юношеские годы, мимо перелетал на Южный фронт отряд красных военлетов. Мальчишка 16-17 лет, а они все в кожанках, самолеты над церквями. Самолеты, сами понимаете, какие были, но для мальчишки, который видел эти фотографии, только таких самолетов, только в журналах, читал о них, это было незабываемое зрелище. Он сам об этом написал в своих воспоминаниях, что это произвело на него впечатление колоссальное и определило дальнейшую судьбу».

В 18-м году Мясищев окончил училище, впереди его ждали два нелегких года. После революции в стране царили разруха и голод, шла Гражданская война. В это тяжелое время Владимир брался за любую работу, он был счетоводом в частной конторе, делопроизводителем райвоенкомата и даже играл на сцене Ефремовского народного театра.

«Думаю, что эти годы, трудности и лишения выработали несгибаемый характер, который позволил, впоследствии, Владимиру Михайловичу раз за разом пробивать себе дорогу в самолетостроении и в космических проектах».

В 20-м году Владимир Мясищев приехал в столицу и поступил в Московское высшее техническое училище на механический факультет. Но, помимо учебы, нужно было зарабатывать деньги. И, хотя, в то время студентам выдавали месячные продовольственные пайки, прожить на них было очень трудно. Вечерами, после занятий, Владимир подрабатывал педагогом в детском доме, потом получил должность председателя школьного совета. Иногда приходилось и разгружать вагоны.

Несмотря на все трудности, именно в те годы интерес к авиации у молодого студента разгорелся с новой силой. Это не удивительно. Идеи воздухоплавания царили повсюду, а уж тем более в техническом училище, где среди преподавателей было много сподвижников и учеников профессора Николая Егоровича Жуковского, основоположника аэродинамики в России. Поэтому, когда на третьем курсе пришла пора определиться со специальностью, Мясищев выбрал аэродинамику.

Помимо учебы, Владимир Михайлович продолжал трудиться. В 24-м году он перешел на работу в НОАВВС – Научно-опытный аэродром военно-воздушных сил. Сначала он устроился чертежником, а вскоре получил должность конструктора. Находясь ближе к практической авиации, Мясищев приобрел бесценный опыт проектирования самолетов.

«Может быть, это потом сыграло роль, когда он хорошо понимал, для чего делается самолет, под какие задачи, кто будет на нем летать – это очень важно».

Тем временем, в училище пришла пора определиться с темой дипломной работы. Владимир Михайлович выбрал тему «Цельнометаллических истребителей». Стоит отметить, что в своей конструкторской деятельности он таким направлением практически не занимался, более того, сама тема была достаточно новаторской. К 25-му году в Советском Союзе был только один тип цельнометаллических самолетов – разведчик АНТ-3, конструктора Андрея Туполева. А цельнометаллические истребители вообще были только в проекте. Но, не смотря на сложность темы, Мясищев успешно разработал и защитил свой дипломный проект.

«Ну, это в его характере, он для себя брал только трудные задачи, и, как ни странно, в жизнь он их все-таки воплощал, с трудом, с кровью, с болью, но воплощал».

После окончания ВУЗа, в 26-м году, молодого специалиста направили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ. Здесь он начал трудиться под руководством Владимира Петлякова, который возглавлял бригаду крыла. Одной из первых работ Мясищева стала разработка крыла для самолета Туполева ТБ-1, а, в дальнейшем, ТБ-3.

«Кроме того, он принимал участие в работах по разработке огромного бомбового отсека тяжелого бомбардировщика – это было вообще новое дело для того времени, требовало большого объема исследований по прочности, по аэроупругости конструкции».

Уже в самом начале своей карьеры молодой инженер проявил себя, как талантливый конструктор. В своей деятельности он успешно сочетал проектные и научно-исследовательские работы. В те же годы Владимир Михайлович увлекся планеризмом, он регулярно приезжал в Коктебель на Всесоюзные соревнования.

«Увлечение планеризмом – трудно сказать, хобби это или работа. Может быть, это и то и другое, потому что, в общем-то, все наши авиационные конструкторы прошли через планеризм. Наверное, это неизбежный путь хорошего авиаконструктора».

Летом 29-го Владимир Михайлович проводил свой отпуск в Крыму. Здесь, на берегу Черного моря, он встретил девушку, которая стала его верной спутницей на всю жизнь.

«Его знакомство с будущей женой, Еленой Александровной, вообще, романтическая история. Купил светлый, белый костюм и поехал в Судак. Ну, приехал, надо устраиваться куда-то жить, походил по старушкам, и говорят: «Да вон там есть дача Спендиаровых, там много молодежи, зайдите, обратитесь. Зашел на дачу Спендиаровых, открыла калитку ему девушка, и получилось так, что запала ему в сердце. На второй или третий день они пошли в ЗАГС, и когда ее спрашивают: «Как фамилия Вашего мужа», говорит, у него спрашивает: «Володя, а как твоя фамилия?» Так она впервые услышала фамилию мужа, с которым прожила рядом, помогая ему всю свою жизнь».

Вернувшись из отпуска с молодой женой, Мясищев продолжил работать в ЦАГИ. Через некоторое время Андрей Туполев предложил старательному конструктору возглавить бригаду экспериментальных самолетов.

«Это было, по сути дела, небольшое конструкторское бюро. Видимо, он уже хорошо зарекомендовал себя и получил задание спроектировать самолет-торпедоносец Т-1, или еще другое обозначение АНТ-41. Это был первый в СССР специализированный самолет-торпедоносец, имевший ряд очень оригинальных решений. Самолет был спроектирован, построен и испытан, но, к сожалению, потерпел аварию и, к сожалению, на этом работы по нему были закончены».

В 30-х годах авиация Советского Союза остро нуждалась в пассажирских и транспортных самолетах, но к тому моменту отечественные авиаконструкторы не могли предложить надежные варианты, и тогда советское руководство решило купить подходящую машину в Америке. Выбор пал на американский DC-3 фирмы «Douglas», в то время это был самый передовой пассажирский самолет. Просторный фюзеляж, большая дальность полета, отличное радионавигационное оборудование. Приобретая эту машину, убивали сразу двух зайцев: пассажирский вариант легко переоборудовался в транспортный. После проведения переговоров в Соединенные Штаты отправилась представительная делегация, в ее состав вошел и Владимир Мясищев. Задача – получить DC-3 и техническую документацию на него. Вернувшись в Советский Союз, Мясищев углубился в работу над чертежами этого самолета.

«Работа эта очень тяжелая и сложная. Сложность заключалась в том, чтобы переделать дюймовые меры на метрические, и, притом всем, обеспечить заданный взлетный вес самолета и соответствие нашим нормам прочности. И здесь все искусство конструктора – сбалансировать, оптимизировать, что ему блестяще удалось. Специалистам голландской фирмы «Fokker» и японской «Mitsubishi» сделать этого не удалось, и они вынуждены были строить самолет по лицензии, используя покупные детали, агрегаты».

После успешного завершения этой работы, Мясищеву поручили наладить серийное производство на заводе №84 в Филях. Здесь он, впервые в Советском Союзе, внедряет американскую новинку – плазово-шаблонный метод производства самолетов. В дальнейшем, такой метод позволил в большом масштабе использовать систему взаимозаменяемости узлов и агрегатов авиационной техники. К сожалению, довести начатое дело до конца не дали, в 38-м Владимир Мясищев разделил судьбу многих советских авиационных специалистов – он был арестован и направлен в печально известное ЦКБ-29. Это закрытое конструкторское бюро, по сути, являлось тюрьмой.

«Шарашка» - ЦКБ-29 НКВД, как она официально называлась, это был тесный круг людей высокоинтеллигентных, одаренных и профессионалов. Туполев имел коллектив, который делал самолет под наименованием 103, Петляков делал истребитель 100. Мясищев и здесь работал под началом Петлякова, но, в то же время, самостоятельно сумел сделать в тюремных условиях, сумел сделать эскизный проект самолета, который назывался Дальний высотный бомбардировщик».

Руководство страны рассмотрело проект Мясищева, и конструктору разрешили создать в стенах тюрьмы собственное КБ. В том же 38-м был представлен уже рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

«Основными новшествами было введение двух герметических кабин для 4-х членов экипажа, дистанционно-управляемых пушечных установок, большого объемного отсека вооружения, длиной около 6-ти метров, позволявшего загружать бомбы крупного калибра».

В тюремном КБ Мясищев часто думал о семье, ведь только благодаря жене и дочери он продолжал трудиться и не опускал руки. Владимир Михайлович знал, что в семье с нетерпением ждут его возвращения. Маленькая дочка Маша под диктовку писала отцу письма, полные любви и надежды: «Папочка дорогой, приходи скорей домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш, дорогой, родной папочка».

В июле 40-го года Мясищева перевели из тюрьмы в город Омск, без права выезда. Сюда же переехала его семья. Он вновь обнял жену и дочь. Большей радости, чем оказаться среди близких, для него, в тот момент, не было. В Омске Владимир Михайлович продолжил работ над дальним бомбардировщиком.

Летом 41-го, уже после начала войны, построили опытную машину. На государственных испытаниях она показала хорошие результаты по скорости и высоте полета. Однако дальность оказалась значительно ниже запланированной, и самолет в серию не пошел. Впрочем, за эту работу Мясищев получил благодарность от правительства и был удостоен государственной премии.

«В этот 42-й год он пошел, и сдал эту премию в Фонд дальней авиации, хоть жилось в Омске трудно, жили, практически, в каких-то бараках, одевались кое-как, ну и питались, естественно, кое-как. Но это был порыв, мне так представляется, порыв, которому следовала вся страна».

В 42-м году в авиакатастрофе трагически погиб авиаконструктор Владимир Петляков. Перед правительством встал вопрос, кого назначить на это место. Самолет Петлякова Пе-2 был основным пикирующим бомбардировщиком Советской авиации. Допустить даже малейшего срыва в производстве этой машины было нельзя. В итоге, выбор пал на Мясищева.

В 43-м году Владимир Михайлович и часть сотрудников его ОКБ были направлены на серийный завод в Казань, где выпускались самолеты Пе-2. Благодаря их работе, за годы войны было создано около 10-ти модификаций этого бомбардировщика. В 44-м Мясищев получил звание генерал-майора.
«Ну, время было военное. Ведь каждый чиновник, особенно партийный, помимо своего гражданского звания, скажем, секретарь райкома, имел параллельное воинское звание. Очевидно, это и развилось и на конструкторов, и все конструктора, в итоге, были генералами».

1945 год, еще одно признание заслуг Мясищева перед Родиной – вместе с другими ведущими конструкторами его наградили Орденом Суворова. Не смотря на заслуги перед страной, в 46-м ОКБ Мясищева расформировали, практически всех сотрудников перевели в конструкторское бюро Ильюшина. Что касается самого Мясищева, то его назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института. Здесь он начал читать курс «Конструкция и проектирование самолетов».

«Там он стал читать лекции, лекции совершенно замечательные, совершенно необычные и совершенно близкие к практике - он же конструктор. На лекции его по самолетостроению собирался студенческий коллектив со всех факультетов, со всех курсов – слушать, что читает генерал-майор Мясищев».

Помимо лекций, Владимир Михайлович продолжал заниматься своим любимым делом – проектированием самолетов. Его новая идея – дальний реактивный стратегический бомбардировщик. Над этим проектом он занимался сам, и привлекал к нему студентов. Большинство курсовых и дипломных работ, так или иначе, были посвящены новому самолету. Полученные результаты Мясищев направил в Министерство авиационной промышленности. В конечном итоге, идею создания дальнего стратегического бомбардировщика Правительство СССР поддержало, тем более, что в период Холодной войны Советское государство остро нуждалось в самолете, способном доставить атомную бомбу за океан. В 51-м Мясищеву поручают создать собственное ОКБ, для окончательной разработки этого самолета.

«Ему дали возможность набирать людей с любых организаций, и все это было выполнено беспрекословно. Прежде всего, к нему вернулись его бывшие соратники по ОКБ 482, и составили, тем самым, костяк вот этой новой организации. И был дан довольно мощный завод №23 в Филях. Наработки по конструкции и аэродинамической компоновке этого самолета уже были, поэтому очень быстро был сформирован общий вид самолета, определена его размерность, и тут же приступили к работе».

Основную ставку при разработке сделали на принципиально новые идеи, предложенные как самим Мясищевым, так и его соратниками. Менее чем за год с начала образования КБ на авиазавод в Филях было передано 55 тысяч чертежей – это была грандиозная работа. Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем, и производство этого самолета подняло завод на новую ступень технического прогресса. Для отработки узлов и агрегатов новой машины создавались специальные лаборатории. Мясищев уделял большое внимание стендовым испытаниям. По его мнению, многие изъяны в конструкции нужно исправлять на земле, чтобы в ходе летных испытаний возникало меньше проблем и вопросов. В 52-м первая опытная машина под обозначением М была готова. В октябре ее по Москва-реке перевезли в город Жуковский на территорию летно-исследовательского института. Здесь Мясищевым была создана летно-исследовательская база. После того, как машину собрали и осуществили наземные испытания, назначили дату первого вылета.

«Самолет был создан в фантастические сроки, особенно сейчас, в наше время, 22 месяца от начала проектирования до первого вылета – это срок просто нереальный. Для сравнения, самолет Б-52, это вот как бы американский конкурент, создавался 9 лет, английский самолет «Vulcan» создавался 6 лет».

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в воздух 20-го января 53-го года, пилотировал машину летчик-испытатель Федор Опадчий.

Из воспоминаний Федора Опадчего: «Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замерзшим аэродромом. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом».

«В каком-то смысле, это был самолет, сконструированный по принципам, как сейчас называют, «стелс». У него практически не было выступающих частей, и была очень малая такая заметность для радиолокационных станций. Единственный недостаток, конечно, были двигатели с очень большими расходами, двигатель АМ-3 конструкции Микулина».

1-го мая 54-го самолет показали на параде в Москве. 180-тонная машина прошла над Красной Площадью в сопровождении истребителей Миг-17. Для Мясищева и всего коллектива КБ это был настоящий триумф. Менее чем за два года им удалось спроектировать, изготовить и поднять в воздух уникальный, по многим параметрам, бомбардировщик. Присутствующие на параде зарубежные гости были ошарашены, увидев новый советский самолет. По всему выходило, что у русских появилось средство доставки атомной бомбы за океан. Большинство даже не догадывалось, что таких самолетов в СССР было единицы, и на вооружение они еще не приняты.

Правда, такое положение дел продлилось недолго. После государственных испытаний стратегический бомбардировщик рекомендовали в серию, он получил обозначение М-4. Ровно через 2 года на воздушном параде в едином строю пролетело уже 19 самолетов.

«Я был на авиабазе Энгельс, разговаривал с летчиками – исключительно высокие отзывы. Самолет очень приятный в пилотировании, удобный в эксплуатации для технического состава, очень летучий».

Конечно, на достигнутом Владимир Михайлович не остановился. Еще в середине 54-го он составил список основных работ конструкторского бюро на ближайшее время. Список состоял из 8 пунктов, из них только один относился к расширению ОКБ, стальные касались либо модернизации самолета М-4, либо создания новой техники. Стоит отметить, что модернизации М-4 отводилась большая часть времени. При всех достоинствах новой машины, были в ней и некоторые недостатки, которые Мясищев старался исправить. За несколько месяцев разработали более 7 тысяч чертежей нового варианта машины. В декабре 54-го их передали на завод для создания первого опытного экземпляра. Уже через год готовый самолет доставили в Жуковский на испытания.

Менее чем за два года ОКБ под руководством Мясищева разработало новую модификацию самолета – впечатляющий успех. В марте 56-го летчик-испытатель Марк Галлай поднял машину в воздух.

Из воспоминаний Марка Галлая: «…оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз. Даю штурвал т себя до упора – помогает слабо. В ту же секунду, сквозь гром работающих двигателей, прослушивается резкий хлопок, один из них отказал».

В итоге, экипажу удалось справиться с управлением и посадить машину. На земле неполадки достаточно быстро нашли и устранили. После всех испытаний самолет поступил в войска под обозначением 3М.

«Когда появился новый вариант самолета М-4, 3М, с улучшенной аэродинамикой, он стал основным бомбардировщиком, а самолеты М-4 переделали в самолеты заправщики, которые впоследствии заправляли не только самолеты 3М, но и самолеты всей дальней авиации, независимо от типа».

Стоит отметить, что тема дальнего стратегического бомбардировщика была не единственной для Владимира Мясищева. К примеру, в ОКБ, параллельно работали над созданием пассажирского самолета. К сожалению, эта машина так и не получила дальнейшего развития.

«Были большие работы по созданию самолета с ядерными силовыми установками в различных вариантах: открытой схемы, закрытой. Масса вариантов. Подключалась Академия Наук, всевозможные десятки институтов».

Помимо этого, еще в мае 54-го, вышло Постановление Правительства, согласно которому ОКБ 23 под руководством Мясищева должно заняться разработкой крылатой ракеты «Буран».

«Правительство дало задание трем авиационным фирмам спроектировать три различных самолета-снаряда, но одного, как бы, назначения. Вот Мясищеву поручили делать «Буран», значит, КБ Лавочкина делало «Бурю» и КБ Бериева - «Буревестник». До полетов дошло только у Лавочкина, Мясищев же создал полноразмерный макет, а затем и старт-образец. Но в это время уже появилась знаменитая ракета Королева Р-7, которая на самом деле была стратегической ракетой с дальностью полета, примерно, 12 тысяч километров. И, естественно, что, опять-таки, интерес к вот этим, значит, крылатым ракетам резко упал».

Перед вами уникальные кадры, это подготовка к испытанию модели сверхзвукового дальнего бомбардировщика. С помощью специальной аппаратуры исследуются характеристики крыла в полете.

Дальнейшая работа по этому проекту привела к появлению самолета М-50, который во многом пережал свое время. Для оценки этой машины уместно привести некоторую статистику: из 410 наименований оборудования, установленного на этом самолете, 242 были опытными, то есть ранее в авиации не применялись. Большая степень автоматизации позволила значительно сократить экипаж. Для управления этой тяжелой и сложной машиной требовалось всего 2 человека.

«Самолет этот разрабатывался очень быстро, но с большими всевозможными сложностями, потому что конструкция его была очень революционной во многих отношениях. Он предвосхитил события на несколько десятилетий, буквально. Самолет получился удачным, но к моменту его изготовления были не готовы, как всегда у нас, двигатели. В этой связи, назначение его поменялось на экспериментальный, то есть на этой машине опробовались все новшества».

На базе этой машины Мясищев планировал создать различные модификации. Среди них был самолет, способный взлетать с воды. Еще одна машина - проект М-52. Этот самолет должен был составить основу сверхзвуковой дальней и бомбардировочной системы. Машину даже успели построить, но из-за отсутствия двигателей она так и не поднялась в воздух. Что касается М-50, то он, к сожалению, так и не получил путевку в жизнь. В 61-м году на воздушном параде в Тушино самолет совершил свой последний полет. После этого работы по проекту были закрыты, сверхзвуковой дальний бомбардировщик не вписывался в новую концепцию вооружения, акцент руководством страны был сделан на ракеты. К тому же, годом ранее, ОКБ Мясищева потеряло свою независимость и стало одним из филиалов конструкторского бюро Владимира Челомея. Сам Мясищев был назначен на должность начальника Центрального аэрогидродинамического института в городе Жуковский.

«В ЦАГИ он был принят вначале, мягко сказать, неприязнен. Как это так, нами учеными будет руководить человек, далекий от науки, но Владимир Михайлович сумел переубедить, не быстро, не сразу. Года два на это ушло. И теперь нет ни одного воспоминания работника ЦАГИ, кто бы хотя бы нейтрально отзывался о работе Мясищева в ЦАГИ. Все только в положительном смысле оценивают работу».

Этот период его работы характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов, как обычных схем, так и принципиально новых. Такими машинами были самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, а также самолеты вертикального взлета и посадки. За годы работы Мясищева в ЦАГИ территория предприятия значительно расширилась: были построены новые корпуса для лабораторий, различные стенды для наземных испытаний.

Принимал Владимир Михайлович активное участие и в образовательной деятельности. Лозунг «Кадры решают все!» был для него не пустым звуком. Благодаря Мясищеву в Жуковском филиале Московского физико-технического института был создан факультет аэромеханики и летательной техники.

В 67-м году Владимира Мясищева назначают на должность руководителя ЭМЗ, Экспериментального машиностроительного завода в городе Жуковский.

«КБ это было очень маленькое, все работники, которые были у него раньше, они работали в других организациях, кроме того, понимаете, что уехать из Москвы в Жуковский там тоже многие не смогли, не захотели. И он вынужден был, вот, быстро опять собирать с миру по нитке из различных организаций КБ, и ему, в общем-то, удалось. Через 5 лет это уже была, более ли менее, хорошая организация».

Как и прежде, Владимир Михайлович был верен своему стремлению идти вперед. На ЭМЗ под его руководством создали новые лаборатории и стенды для испытания различных узлов и агрегатов. Это определялось тем, что, помимо модернизации самолетов, созданных его ОКБ еще в 50-х годах, коллектив работал сразу по нескольким тематикам.

«Я у него работал начальником сектора аэродинамики. С ним и мне, и всем людям, которые работали рядом, было работать интересно. Он ставил задачи, которые было интересно решать. Не обыденная, не рядовая задача, а чуть-чуть ты должен в своей работе продвинуться вперед, и именно так ставил задачу Мясищев».

О своем предприятии Мясищев знал все. Один или два раза в месяц он лично обходил всю территорию, осматривая корпуса, лаборатории и ангары. После этого Мясищев собирал совещание, на котором начальники цехов и конструкторских подразделений выслушивали его замечания.

«Вот, Петр Петрович, а у тебя дверь-то скрипит при входе в цех. Что же ты, такой первоклассный цех у тебя, такие вы выпускаете самолеты, такие изделия делаете, а дверь скрипит. Это нехорошо. Я завтра зайду, проверю. Или что-то другое. Иван Иванович, ну что же это такое, у вас плинтуса-то корявые-корявые, надо бы поправить. Он замечал каждую мелочь».

«Он был четким и умелым организатором, он руководил работой соответствующих бригад, отделов, лабораторий, летной службы. Держал это постоянно под своим контролем. Он понимал, что нужно получить в конечном итоге. Вот это его и отличало от многих и многих других».

Один из проектов, реализованных Мясищевым и его коллективом на ЭМЗ, стал самолет М-17 «Стратосфера». Он предназначался для уничтожения высотных разведывательных аэростатов. На первый взгляд, не самая сложная задача для авиационного КБ, создать дозвуковой высотный перехватчик. В 70-х годах авиационные технологии позволяли достигать как больших скоростей, так и больших высот. Однако, задача, поставленная перед ЭМЗ, оказалась непростой, требовался самолет, способный летать на высоте до 20 тысяч метров с небольшой скоростью. В этом и заключалась сложность проекта.

«Владимир Михайлович взялся за эту задачу и решил ее очень оригинально. Самолет представлял собой очень необычный аппарат. Притом, что двигатель, специальный, для него так и не создали, он сумел все-таки создать машину, которая имела потолок больше 20 тысяч метров, имела продолжительность полета около 4-х часов и полностью было выполнено тактико-техническое задание».

До первого полета М-17 генеральный конструктор не дожил несколько лет. 14-го декабря 78-го года Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. Идеи и разработки этого гениального человека позволили в дальнейшем создать большое количество авиационной техники. Вот только некоторые из них: самолет М-55 «Геофизика» - эта машина не что иное, как дальнейшее развитие М-17; 3МТ – самолет для перевозки крупногабаритных грузов, многим он известен как участник аэрокосмических салонов в Жуковском, именно этот самолет перевозил с завода на космодром Байконур элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Сегодня именем Мясищева названы улицы в нескольких российских городах. Последнее место работы Владимира Михайловича, Экспериментальный машиностроительный завод в Жуковском, также носит имя этого выдающегося авиаконструктора.

«Это был новатор, конструктор-новатор. В каждом новом проекте он искал все новейшие достижения в области аэродинамики, в области конструкции, в области всевозможного оборудования: приборы там, какие-то системы. И смело, при этом, смело шел на все вот эти новшества. Без такого подхода у нас не будет никогда никакого прогресса: ни в авиации, ни в других областях».

Биография

Родился в семье служащих (по официальной биографии). На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать - дочерью аптекаря, высланного в свое время из Польши за «неблагонадежность».

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище . В 1920 году поступил и в окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометалли­ческих истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности прак­тически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ , а точнее, в АГОС (аэрогид­роопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев , на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова . Уже в самом на­чале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1 , затем ТБ-3 , и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впо­следствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова . Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький» . Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева , которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас» . Твор­ческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2 . В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев , и В. М. Петляков , свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120 . Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что вы­сотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 - основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2 . За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109 .

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель , будущий создатель советской ракетно-космической техники.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте , а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС , предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика .

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

Известные работы

• М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)
• ВМ-Т «Атлант»
• М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)
• М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)

Память

Еще в конце 70-х в подмосковном Жуковском появилась улица Мясищева. 9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева .

Литература

• Под крылом Мясищева: 60-летию КБ "Салют" посвящается. / Ю.О.Бахвалов, А.В.Альбрехт, Л.И.Аристов и др. М.: Рестарт, 2011. 144 с., ил., 3 000 экз.

Ссылки

Мясищев, Владимир Михайлович на сайте «Герои страны »

• Работы В. М. Мясищева на aviation.ru

Герои Социалистического Труда

Российские и советские авиаконструкторы

Посетители Московского международного авиакосмического салона (МАКС) в подмосковном Жуковском могли видеть самолет довольно необычной конструкции — с узким фюзеляжем и огромным бочкообразным контейнером, расположенным сверху.

«Атлант» и его создатель

В отличие от «Мрии», построенной КБ Антонова, о самолете ВМ-Т «Атлант» слышали только специалисты и фанаты из числа поклонников авиации.

А ведь «Атлант», получивший прозвище «летающая бочка», выполнял всю черновую работу по программе «Буран», доставляя на Байконур и космические корабли многоразового использования, и блоки ракеты-носителя «Энергия». В ту пору, когда «Атлант» вовсю трудился, «Мрия» только строилась.

Судьба «Атланта» сопоставима с судьбой основателя КБ, в котором был создан этот самолет. Владимир Михайлович Мясищев по своему таланту не уступал столпам отечественной авиации Андрею Туполеву, Сергею Ильюшину, Олегу Антонову , но всю жизнь оставался в их тени.

Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском. Фото: РИА Новости / Илья Питалев

Молодой талант из команды Туполева

Будущий авиаконструктор родился 28 сентября (по новому стилю) 1902 года в Тульской губернии, в городе Ефремове. После окончания реального училища Владимир Мясищев поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.

Еще в училище он совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора.

После училища Мясищев попал на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в отдел, которым руководил Андрей Туполев. Молодого специалиста определили в бригаду крыла под руководством Владимира Петлякова . Мясищев разрабатывал крылья для бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.

Довольно быстро стало ясно, что Мясищев — не просто талантливый инженер, но специалист, способный вырасти в большого конструктора.

Когда КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную структуру, туда перешел и Мясищев. Ему была поручена работа над экспериментальными самолетами.

В 1930-х годах в США была закуплена лицензия на производство Douglas DC-3 — адаптированная к условиям СССР машина должна была стать основой советской транспортной авиации.

Доведение до серийного производства было поручено Мясищеву, который с этой задачей справлялся успешно. Однако завершались работы уже без него — конструктора арестовали.

Кадр youtube.com / Poznamka Official

Приемный отец «пешек»

По обвинению во вредительстве и подготовке к совершению контрреволюционных преступлений Мясищева осудили на 10 лет. Правда, оказался он не в обычной тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где осужденные советские авиаконструкторы, включая Туполева, продолжали свою работу в новых условиях.

В «Туполевской шараге» Мясищев возглавил одну из четырех бригад, которая занималась разработкой проекта дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

После начала Великой Отечественной войны авиаконструкторы-заключенные были отправлены в эвакуацию, и уже там узнавали, что освобождены. Государству для налаживания авиапроизводства на новом месте они были полезнее в качестве свободных граждан.

Проект ДВБ-102 получил высокую оценку, но в серию не пошел. В сложившихся условиях стране были нужны другие самолеты. Одним из таких являлся пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Петлякова.

«Пешки», как прозвали Пе-2 в армии, срочно требовались на фронте, и количество производимых самолетов надо было увеличивать. Но в 1942 году в авиакатастрофе разбился Владимир Петляков.

Дальнейшие работы по совершенствованию Пе-2 были поручены Мясищеву, и с задачей он справился. За годы войны появилось не менее восьми модификаций бомбардировщика.

Пикирующие бомбардировщики «Пе-2» в полете. Фото: РИА Новости

«А вот Мясищев, тот хочет!»

В конце войны Мясищев и его КБ начинают работу над проектом реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Однако в начале 1946 года КБ, сотрудники которого совсем недавно были отмечены правительственными наградами, расформировали. Причиной была названа «малая отдача» КБ. Наработки Мясищева передали в КБ Ильюшина, где на их основе был построен реактивный Ил-22.

Мясищев же стал преподавать в МАИ, где являлся деканом самолётного факультета. Вернуться к работе в качестве конструктора он смог в начале 1950-х, когда стране понадобился новый стратегический бомбардировщик.

Предложения Мясищева понравились членам правительства, и 24 марта 1951 года было воссоздано его ОКБ № 23.

Здесь конструктор вступил в заочный спор с Туполевым. Сталин требовал от Туполева создать межконтинентальный бомбардировщик с определенными характеристиками, которые создатель фирмы «Ту» считал нереальными. «А вот Мясищев, тот хочет!», — раздраженно ответил Сталин.

Так между Мясищевым и Туполевым началась настоящая конкурентная борьба.

Грозные «Бизоны»

Уже к осени 1952 года был построен первый опытный самолет М-4. Параллельно ему создавался туполевский Ту-95, поднявшийся в небо в ноябре 1952 года, на два месяца раньше конкурента.

Тем не менее, бомбардировщик М-4 (по классификации НАТО — «Бизон») был принят в эксплуатацию в феврале 1955 года, более чем на год раньше Ту-95 («Медведя»).

«Бизон», однако, получился машиной сложной и капризной, из-за чего был подвержен высокой аварийности.

Опыт М-4 был учтен Мясищевым. Путем радикальной модернизации конструкции был создан бомбардировщик 3М (он же М-6). С новыми двигателями «Бизон-В», как назвали машину в НАТО, мог достигать ядерных объектов и хранилищ в южных штатах США. В марте 1956 года 3М был принят в эксплуатацию.

На базе этой модели Владимир Мясищев планировал создать целое семейство самолетов. Увы, большинство из них были построены лишь в единственном экземпляре, либо вообще остались только в чертежах.

Но «Атлант», о котором мы вспоминали в начале статьи, является творческой модификацией бомбардировщика ЗМ.

Разбитые мечты

В 1957 году Владимиру Мясищеву было присвоено звание Героя Социалистического труда. Казалось бы, полное признание заслуг и возможность создавать новую технику. Но, увы, все получилось не так.

Сверхзвуковой ракетоносец М-50 был построен в одном экземпляре, принял участие в парадах, но в серию не пошел из-за убежденности Никиты Хрущева , решившего, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают стратегические бомбардировщики бесполезными.

Сверхзвуковой ракетоносец М-50. Фото: Public Domain

КБ Мясищева в 1958 году начало разработку идеи сверхзвукового пассажирского самолета М-53. Одновременно еще одна группа работала над проектом первого советского космоплана М-48.

Но в 1960 году КБ Мясищева по решению правительства расформировывается, а штат передается в КБ Челомея, работающего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев назначается главой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Должность высокая, но не для конструктора уровня Мясищева, которого фактически лишили права творить. Многие его разработки затем будут использованы другими конструкторами.

Кадр youtube.com / Poznamka Official

Он творил до конца

В конце 1966 года Мясищев добивается права вновь создать свое КБ и становится генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.

Он работает над проектами новых стратегических бомбардировщиков М-18 и М-20, однако это поле уже твердо заняла фирма Туполева. Даже часть 3М из бомбардировщиков были переделаны в топливозаправщики.

На фирме Мясищева разрабатывались кабина экипажа и ряд систем космического корабля многоразового использования «Буран». Свои узнаваемые черты «Буран» унаследовал у опытных разработок КБ Мясищева.

К слову, сам Владимир Мясищев считал, что проект космоплана М-19, разрабатывавшийся в его КБ, значительно перспективнее. Однако в итоге КБ Мясищева подчинили разработчикам «Бурана».

Несмотря на то, что здоровье уже подводило, Мясищев продолжал напряженно работать. Редкие дни отдыха конструктор проводил на даче. Там его и настиг приступ, ставший роковым. Несмотря на все усилия врачей, 14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев скончался.

Мемориальная доска на улице Мясищева в Москве (худ. Н. И. Закрытный) Фото: Commons.wikimedia.org / Brattarb