Транспорт – это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Благодаря транспорту создаются необходимые условия для завершения производственных про­цессов по выработке различной продукции. Продукцией транспорта следует считать непосред­ст­венно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю.

В странах с рыночной экономикой свободное предпринимательство с помощью транспорта развивается и совершенствуется, устанавливая и укрепляя связи с различными предпринимате­лями из разных стран. Взаимодействие подобного рода создает необходимые условия для получе­ния прибыли всеми участниками внешнеэкономической деятельности.

Во многих странах мира, как и в России, существуют государственные органы регулирования различных экономических систем, включая транспорт. Государственные железные дороги очень распространены в странах мира, имеются также государственные воздушные линии, авто­мобильный и другой транспорт.

Транспорт имеет ряд особенностей. Основная особенность заключается в том, что он не соз­дает нового товара или продукта, но именно благодаря транспорту меняется местонахождение товара по отношению к потребителю, который после получения товара, продукции сможет реально его использовать для новых целей.

Пространственное перемещение товаров, продукции от места производства к месту потребле­ния и является потребительной стоимостью, создаваемой транспортом.

Важной особенностью транспорта является эффект, возникающий при пере­возке товаров и людей и заключающийся в том, что он не может возникать отдельно от транс­порта, храниться и реализовываться в отрыве от него. Транспортная услуга, являющаяся продук­цией транспорта, осуществляется и потребляется непосредственно с процессом транспортного производства.

Существенной особенностью транспорта является его особое место в международном товаро­обмене. С одной стороны транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой – транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги.

Особенностью транспорта во внешнеэкономической деятельности является подверженность его продукции – транспортной услуги – воздействию всех факторов, характеризующих развитие рыночной экономики. Прежде всего это относится к колебаниям цен на топливо, соотношению спроса и предложения на перевозку грузов, состоянию политических и экономических отношений различных государств и другим факторам.

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов и людей является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в России с помощью зарубежных партнеров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации международ­ных выставок и ярмарок.

Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга.

При осуществлении внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку и перемещение огромных масс различных товаров на большие расстояния – от изготовителей до потребителей.

Выполняя эти операции, изготовители, посредники, покупатели, транспортники вступают во взаимодействия, позволяющие регламентировать и нормировать их действия с помощью догово­ров, конвенций, соглашений, базирующихся на международных и национальных правовых нор­мах. Следовательно, транспортные операции являются неотъемлемой и важной составной частью внешнеторговых операций.

Под международными перевозками или международными сообщениями следует понимать перевозки грузов, пассажиров между несколькими странами, особенностью которых является обя­зательное пересечение границы, как минимум, хотя бы двух смежных стран.

Таблица 4.1

Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности

	Признак классификации	Виды операций
	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, автомобиль­ные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
	В зависимости от транспортной характеристики товара	С сухим грузом: навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, ми­неральные удобрения, генеральные или штучные. С налив­ным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и др.
	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы
	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
	По виду транспортно-технологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам пере­возки
	В зависимости от состава участников перевозочного процесса	Осуществляемые изготовителем товара, продавцом или по­купателем, заказчиком товара, перевозчиком-посредником
	В зависимости от места проведения	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

Необходимо выделить три группы транспортных операций, связанных между собой последо­вательностью их осуществления во временном разрезе.

Первая группа операций включает в себя действия, предшествующие реализации внешнетор­говой сделки. В эту группу транспортных операций входят такие действия: планирование внешне­торговых перевозок, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортных расходов.

Вторая группа транспортных операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит из включения транспортных условий в контракт, подготовки товара к транспор­тировке, заключения договоров перевозки и их оформления, разработки транспортной и товаросо­проводительной документации, страхования, организации контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.

После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций , включающая в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем).

В транспортном процессе все его участники: изготовители продукции, заказчики, покупатели, перевозчики, посредники вступают в сложные экономические и коммерческо-правовые отноше­ния, регулируемые различными нормативными актами, национальными законодательствами и между­народными правовыми нормами, обычаями.

Поэтому транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, различных методов управления транс­портными операциями в сфере производства, обращения и потребления продукции, товаров, перемещаемых между сторонами.

Транспортные операции.

Внешнеэкономическая деятельность предприятия тесно связана с транспортным обеспечением, которое является одною из важных составляющих процесса организации доставки товаров от места их изготовления к месту потребления. В сущности оно идентично товарообороту, которое базируется на концепции логистики. Вместе с тем транспортное обеспечение целесообразно рассматривать как самостоятельный аспект системы товарооборота, который имеет свою специфику.

Под транспортным обеспечением понимают совокупность элементов, которые находятся в тесном взаимодействии и составляют единственную транспортную систему, которая объединяет операции, связанные с производством и обращением продукции.

Продукцией транспорта является непосредственно сам процесс перемещения товаров от производителя к потребителю. В этом и заключается суть транспортных услуг. Они - основное связывающее звено между продавцом и покупателем.

Особенности транспортных услуг.

Транспортные услуги имеют свои особенности.

1. Транспорт не производит новый товар или продукт, но именно благодаря перемещению их с одного места в другое обеспечивается продолжение процесса производства и обращения, имеет место конечное потребление выработанных товаров. Перемещение товаров, продукции с места производства к месту потребления и является той потребительской стоимостью, которую создает транспорт, его транспортные услуги.

2. Действие транспортных услуг выражается в таком полезном эффекте, который не может возникать, сохраняться и реализоваться в отрыве от транспорта. Вместе с тем производство транспортных услуг неотрывно от их потребления. Транспортные услуги удовлетворяют потребности в момент своего проявления, то есть создание таких услуг совпадает с их потреблением.

3. Транспорт занимает особенное место в международном товарообороте. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда, внешнеэкономических связей. С другой стороны - транспортная индустрия выступает на мировых рынках экспортером своей продукции, частично, транспортных услуг.

4. Транспортные услуги, которые осуществляются в сфере ЗЕД, поддаются влиянию всех факторов, которые характеризуют развитие рыночной экономики. В первую очередь, это колебание цен на нефть, спроса и предложений на товары, а, соответственно, и на их перевозку; валютного курса; степень вмешательства государства во внешнеэкономическую деятельность, состояние политических и экономических отношений разных государств и много других.

Транспорт играет важную роль в развитии внешнеэкономической деятельности предприятия. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по покупке-продаже, коммерческий эффект внешнеторгового соглашения. Нарушение транспортного процесса часто ведет к материальным потерям експортера и импортера, делает отечественные товары неконкурентноспособными.

Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности является объективно необходимым. Часто грузовладельцу трудно ориентироваться в транспортной обстановке, которая требует профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных конвенций (соглашений), технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, пунктов перегрузки и перевалки грузов, условий их работы, рынка посреднических услуг и др.

Поэтому, при необходимости отправления груза за границу, целесообразно в первую очередь установить тесные контакты с транспортными предприятиями и организациями, которые занимаются международными перевозками. При этом важно выбрать вид транспорта, которым вы хотели бы отправить груз за границу. Здесь нужно иметь в виду; что в современном мире функционирует шесть видов транспорта:

железнодорожный

автомобильный

воздушный,

трубопроводный.

Виды транспорта разделяются на водяной (морской, речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Каждый из них имеет свою специфику.

Планирование отправления груза.

Планируя отправление груза и выбор транспорта, нужно учитывать ряд обстоятельств.

Во-первых, вид груза. Грузы, которые перевозятся, разделяются на генеральные, массовые и специальные. К генеральным относятся разные искусственные грузы (в упаковке или без нее). За размерами они разделяются на обычных, длинномерных (больше 3 м) и негабаритных. За массой - легкие и тяжелые (с массой больше 5 тонн за одну грузовую единицу).

Схема системы смазки
1-компрессор; 2-топливный насос высокого давления; 3-выключатель гидромуфты; 4-гидромуфта; 5, 12-предохранительные клапаны; 6-клапан системы смазки; 7-насос масляный; 8-перепускной клапан центробежного фильтра; 9-сливной клапан центробежного фильтра; 10-кран включения масляного радиатора; 11-центробежный фильтр; 13-ла...

Расчет расходных ставок
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на количество вагоно-часов. К расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов, а также соответствующую часть общих для видов работ и мест возникновения затрат расхо...

Подбор карт, руководств и пособий для маршрута перехода
Согласно РШСУ-98, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств 9038. Карты подбираются по откорректированн...

Роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей

Высокие темпы научно-технического прогресса в мире, неравномер­ность экономического и социального развития отдельных стран во вре­мени, интеграционные процессы на основе международного разделения труда способствуют быстрому росту внешней торговли во всех странах мира. Прогнозы некоторых специалистов позволяют сделать вы вод о том, что в ближайшем будущем примерно треть всей производимой в мире продукции будет предметом международного обмена.

В связи с этим возрастает роль транспорта в целом и железнодорож­ного транспорта в частности в обеспечении внешнеэкономических свя­зей. Под транспортным обеспечением понимается широкая совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых и организацион­ных воздействий, а также форм и методов управления транспортными процессами. Транспортное обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления продукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание в целях выполнения международного договора перевозки с надлежащим качеством и определенной экономической эффектив­ностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозок. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями: сроки доставки, сохран­ность грузов, грузовая масса в пути и др.

Транспортное обслуживание внешнеэкономических связей форми­руется на основе интересов заказчика транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза от склада производителя до склада потребителя. Можно выделить следующие элементы транс­портного обслуживания:

Подготовка грузов к перевозке, включая упаковку, затаривание, складские работы, оформление сопроводительной документации, по­лучение экспортных лицензий, карантинных, ветеринарно-санитарных свидетельств, сертификатов качества и др.;

Доставка грузов к магистральным видам транспорта;

Заключение договора перевозки с первым перевозчиком;

Продукции; погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления

Перемещение товара первым перевозчиком;

Таможенные и санитарно-ветеринарные операции на пограничных станциях;

Складские и перегрузочные операции при передаче товара второму перевозчику;

Заключение договора перевозки и перемещение груза вторым пере­возчиком;

Перегрузочные, складские операции и перемещение груза после­дующими перевозчиками;

Сдача груза получателю;

Розыск груза;

Ведение претензий, исков и арбитражных дел;

Страхование груза;

Транспортно-экспедиторское обслуживание и др. Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца

и покупателя товара. Оно фиксируется в международных договорах купли-продажи товара в виде базиса поставки и транспортных условий.

В транспортном обеспечении можно выделить технические, техноло­гические, экономические и организационные аспекты. Под техническими аспектами понимается подбор вида перевозки, вида транспорта и типа подвижного состава, наиболее соответствующих перевозимой партии груза. При этом должны быть учтены и экономические факторы, обе­спечивающие дешевизну перевозки, сохранность продукции, стоимость подготовки товара к перевозке. Правильное решение технологических аспектов транспортного обеспечения позволяет повысить эффектив­ность международных перевозок за счет применения прогрессивных транспортно-технологических систем, включающих в себя контейнер­ные, пакетные, паромные и другие способы перемещения грузов укруп­ненными местами.

Экономические аспекты включают планирование и учет транспортной продукции, систему ценообразования и оценки экономической эффек­тивности транспортного обслуживания внешнеэкономических связей.

Под организационными аспектами понимаются, в первую очередь, рациональная структура управления внешнеторговыми перевозками и регулирование производственных процессов, включая коммерческо-правовое регулирование взаимоотношений участников транспортного процесса.

Однако, кроме непосредственных затрат на доставку и переработку груза, необходимо учитывать и другие факторы, под влиянием которых происходит процесс формирования внешнеэкономических связей. В первую очередь это государственно-политические факторы:

Обеспечение государственных интересов и обороноспособности страны;

Обеспечение взаимоотношений с государствами, через территории которых осуществляется транзитная транспортировка груза;

Торговая и транспортная политика стран и союзов, участвующих в процессе перевозки;

Поддержка престижа национальных транспортных предприятий, обеспечивающих независимость осуществления внешнеэкономической деятельности от иностранных перевозчиков и конъюнктуры транспорт­ных рынков.

Железнодорожный транспорт в системе обеспечения евроазиатских

экономических связей

Для повышения эффективности торговых связей международных орга­низаций и заинтересованных европейских и азиатских стран была сформи­рована система международных евроазиатских транспортных коридоров.

Международные транспортные коридоры (MTK) - совокупность наи­более технически оснащенных магистральных транспортных коммуника­ций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевоз­ки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации дальнейшему формированию сети между­народных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Этому отводится особое место в решении транспортных проблем, связан­ных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечива­ющей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Международные транспортные коридоры формируются с целью раз­вития и улучшения как грузового, так и пассажирского международного сообщения, но в большей степени формирование транспортных кори­доров ориентировано на развитие международной торговли.

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены на Общеевропейских конференциях по транспорту. Они нашли отражение в создании десяти панъевропейских (Критских) транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.

Для расширения и повышения качества международных перевозок на­ряду с европейскими транспортными коридорами важное значение имеет также развитие инфраструктуры транспорта евроазиатского значения, проходящей по территории России. Это международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток», связывающие европейскую и азиатскую части страны и являющиеся сухопутным мостом между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.

Совершенствование транспортных магистралей и повышение их технического оснащения имеет целью обеспечить достаточную про­пускную способность, а также высокие качественные показатели перевозок и других оказываемых пользователям услуг. Для нормаль­ного функционирования международных транспортных коридоров обеспечивается упрощение процедур пересечения государственных границ, согласование национальных законодательств заинтересо­ванных государств в части налогообложения, таможенных пошлин и других ограничений, препятствующих расширению транспортно-экономических связей.

В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. Более двух третей всей пере­возочной работы российских железных дорог приходится на европей­скую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно развитые центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Основу большей части европейских и российских международных транспортных коридоров составляет инфраструктура железнодорожного транспорта. Осью российской части Критского коридора № 2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией-Москва-Нижний Новгород. На эту магистраль приходится порядка 7 % перевозок от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транс­портом, в том числе в торговле с дальним зарубежьем. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы.

Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транс­сибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и транзитные перевозки евро­пейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. ведомств На ее основе Правительством РФ принят план совместных действий министерств, и транспортных организаций по раз­витию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные ме­роприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа-Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурен­тоспособности.

В направлении Север-Юг международные перевозки осущест­вляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.

Железнодорожная магистраль граница с Финляндией-Выборг-Санкт-Петербург-Тверь-Москва и дороги, являющиеся ее продол­жением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Се­верной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими стра­нами (направление на Астрахань), перевозятся внешнеторговые грузы в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей Рос­сии и стран Европы с Ираном со странами Индийского океана.

На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой форми­руются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соеди­нительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение технико-экономических показателей коридоров в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повы­шения скоростей движения поездов, создание сети современных пере­грузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование инфор­мационных и других сервисных служб.

Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок

Высокие темпы развития внешней торговли усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность внешнеэкономической деятельности. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во внешней торговле достигают 40 % и более. Поэтому рациональное ис­пользование транспортной системы страны, внедрение прогрессивных видов перевозок способствуют сокращению транспортных затрат и по­вышению экономической эффективности внешней торговли.

Экономическая эффективность транспортного обслуживания внеш­неэкономических связей, как правило, рассчитывается при выборе направлений перевозок, видов транспорта, способа перевозки, выборе наиболее эффективных вариантов развития международных сообщений, оценке эффективности деятельности транспортных и внешнеторговых организаций.

Величина транспортной составляющей в цене экспортного или им­портного товара зависит от базиса поставки. Если товар поставляется «с завода», то транспортные затраты продавца минимальны, а покупателя - максимальны. В этом случае в экспортную цену товара включаются только затраты по его упаковке. При поставке товара на условиях «по­ставка с оплатой пошлины», наоборот, затраты продавца максимальны, а покупателя - минимальны. В данном случае в экспортную цену товара включаются затраты на упаковку, доставку до основного перевозчика, на все погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции в процессе доставки, оплату основного транспорта и доставку от основного транс­порта до склада предприятия, оплату таможенных сборов и пошлин, страхование груза в случае его порчи или утраты, затраты на транспортно-экспедиторское обслуживание.

В стране с устойчивой рыночной экономикой, развитой транспортной системой, работающей в условиях здоровой конкуренции между видами транспорта, экономический эффект транспортного обеспечения внешне­экономических связей предприятия отдельно не рассчитывается. Транс­портное обеспечение является одной из составляющих общей эффективно­сти внешнеэкономических связей предприятия или фирмы. В этом случае в расчеты не обязательно включать вариант перевозки с минимальными затратами на транспорт, поскольку дополнительные затраты на передви­жение товара могут окупиться за счет снижения расходов предприятия по другим элементам сферы обращения. Выбор типа подвижного состава, способа перевозки определяется предприятием на основе минимизации влияния тарифов, фрахта и других транспортных и нетранспортных рас­ходов на величину прибыли предприятия от конкретной торговой сделки при доставке товара от «двери» отправителя до «двери» получателя.

В общем виде в транспортную составляющую цены внешнеторго­вого товара необходимо включать затраты, связанные со следующими операциями:

Подготовка товара к транспортировке на складе отправителя, его упаковка и хранение;

Погрузка товара на транспортное средство первого перевозчика;

Транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи товара второму перевозчику;

Транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозки;

Аренда транспортного оборудования на первом этапе перевозки (контейнеры, средства пакетирования и др.);

Выгрузка товара в пункте перевалки;

Хранение товара в пункте перевалки;

Погрузка товара на транспортное средство второго перевозчика;

Оплата таможенных пошлин и сборов;

Страхование груза на случай его порчи или утраты;

Транспортно-экспедиторское обслуживание и другие виды услуг;

Транспортировка товара вторым перевозчиком;

Аренда транспортного оборудования на втором этапе перевозки;

Выгрузка товара из транспортного средства второго перевозчика;

хранение товара в пункте перегрузки и перегрузка на транспортное средство следующего перевозчика. Повышение эффективности и качества внешнеторговых пере­возок во многом определяется объемом внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем (TTC) в транспортный процесс и их разнообразием.

При формировании TTC можно выделить следующие направления их развития:

Комбинирование разных видов транспорта, позволяющее ликви­дировать лишние перегрузки груза;

Разделение на стоянке основных частей транспортного средства (грузового помещения и энергетической установки с движителем), чтобы под грузовыми операциями отвлекалась только грузовая часть и расходы по ее содержанию были бы минимальными;

Укрупнение грузовых мест для повышения интенсивности грузовых операций в пунктах перевалки товара с одного вида транспорта на другой при наименьших материальных и трудовых затратах (контейнеризация, применение поддонов и др.);

Применение новых принципов перемещения с целью резкого по­вышения скоростей доставки ценных грузов.

Внедрение прогрессивных TTC требует создания специализиро­ванного подвижного состава, перегрузочных механизмов, изменений в технологических процессах, новых форм взаимоотношений между смежными видами транспорта. Однако основное звено прогрессивных TTC - комплексы специализированных технических средств.

Наиболее важной является контейнерная ТТС. Она включает в себя: специализированный флот судов-контейнеровозов различной грузовме­стимости; специализированные перегрузочные комплексы; специали­зированный железнодорожный и автомобильный подвижной состав; склады комплектации или расформирования контейнеров; устройства и сооружения для технического обслуживания, ремонта контейнеров и средств механизации; систему информационного обеспечения; парк универсальных и специальных контейнеров.

Основной экономический эффект от применения прогрессивных TTC связан с экономией затрат на упаковку и погрузочно-разгрузочные работы, с повышением сохранности грузов, ускорением доставки и - при высокой интенсивности обработки подвижного состава - с сокращением эксплуатационных расходов, инвестиций на перевозку грузов.

Экономическая эффективность прогрессивных ТТС также связана и с координацией взаимодействия отдельных видов транспорта. Это позволяет существенно сократить простои подвижного состава, более эффективно использовать перегрузочную технику, снизить затраты труда работников, занятых в этих перевозках.

Организация внешнеторговых и транзитных железнодорожных перевозок

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопро­сы международного сотрудничества, в том числе и в области железно­дорожных перевозок, являются международные соглашения. В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для советских железных дорог стала Организация со­трудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. Для организации и осуществления перевозок первым было заключено Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. В на­стоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользо­ваться его положениями, пока с ними не подписано новое подобное соглашение. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне. Из характера СМГС следует, что оно регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран - его участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впо­следствии также задействована в данной перевозке.

В СМГС приведены унифицированные правила перевозок грузов и пассажиров, касающиеся условий перевозок по родам грузов и странам, ограничений и дополнений к основным условиям, претензионных про­цедур и др.

Важная задача СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с закл ючением международного договора перевозки, содержа­нием взаимных прав и обязанностей сторон, с результатом его невыпол­нения и урегулированием претензий, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т.е. получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, заключившим его, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.

В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца. Комплект состоит из пяти листов.

1.Оригинал накладной - сопровождает отправку до станции назна­чения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим грузом.

2.Дорожная ведомость - сопровождает отправку до станции назна­чения и остается на дороге назначения.

3.Дубликат накладной - выдается отправителю после заключения договора перевозки.

4.Лист выдачи груза - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.

5.Лист уведомления о прибытии груза - сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом на­кладной и грузом.

В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения обо всех операциях с грузом, таких как: перегрузка на пограничной станции в вагон другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и т.п. В документах проставляется также время прохождения грузами пограничных станций. Все эти данные заверяются подписями работни­ков дороги и календарными штемпелями станции. Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель прикладывает к накладной, перечисляя их в соответствующей графе.

Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправ­ления на железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата взимается по тарифам, принятым для внутреннего со­общения. То же установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения.

При транзитном сообщении за транспортировку по железным доро­гам страны отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран - по специальным транзитным тарифам.

Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми по­граничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие по­граничные станции по более короткому пути, и тогда плата взимается по фактическому маршруту. Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях - по ставкам тран­зитных тарифов. СМГС в начале 50-х гг. был принят Единый транзит­ный Транзитные тарифы - это важнейшая составная часть СМГС. Одновременно с тариф (ETT). Основная его цель - создать благоприятные условия для развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам стран - участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам стран - участниц данного соглашения для опреде­ления порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.

При разработке ETT его ставки были определены на основе наи­более низких национальных тарифов, которые в тот период приме­нялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что, если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ETT был пересмотрен в сторону снижения.

С тех пор на железных дорогах стран - участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление но­вого парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов.

Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В резуль­тате в 1977 г. было заключено соглашение о Международном транзитном тарифе (MTT). Этот документ подписали представители социалисти­ческих стран Восточной Европы и Монголии. MTT вступил в силу с 1 октября 1977 г. В настоящий момент оба тарифа (MTT и ETT) про­должают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточноевропейскими странами - участниками СМГС все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам MTT, но в свободно конвертируемой валюте. По СМГС провозные платежи взимаются:

За перевозку груза по железной дороге страны отправления - с от­правителя, на станции отправления;

За перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя, на станции назначения;

За перевозку по транзитным дорогам - с отправителя или с получа­теля в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.

Помимо СМГС, Россия имеет двусторонние соглашения со странами Балтии, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.

Эти документы предусматривают установление прямого железно­дорожного сообщения. Каждый из них включает Соглашение об орга­низации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регули­руются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, прави­лами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответствен­ности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.

Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам (CIM). Это со­глашение - одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария), и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них - страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

Международная конвенция - это межправительственное согла­шение. В соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять-шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке грузов применяется накладная единого образца - накладная CIM, реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.

Весной 1980 г. в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвенции, на которой было принято Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF). В части, касающейся органи­зации перевозок, оно базируется на положениях ОМ, за исключением отдельных вопросов.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COT1F, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя железные дороги стран - участниц СМ ГС, которые, в свою очередь, участвуют в СОТ IF. Это стра­ны Восточной Европы (Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния), вступившие как в СМГС, так и в COTIF.

очень нужно

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Сущность международных транспортных операций

2. Виды транспортных операций

3. Организация международных перевозок

Заключение

Список литературы

Введение

Выбор данной темы в качестве исследования можно обосновать её актуальностью для России, а именно попытки согласовать транспортную систему с усиливающимися в последнее время (5-10 лет) процессами формирования и развития международных транспортных коридоров:

° согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов - рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;

° оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров - создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;

° содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков - повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;

° переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;

° повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров - развитие международного туризма и культурных связей.

1.Сущность международных транспортных операций

Транспортные связи -- важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себе-стоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки об-ращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства.

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки итенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI--XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются: 1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20--25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5--4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой».

2. Виды транспортных операций

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок. Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие).

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15--17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Ведь из России в США по железной дороге не поедешь! Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной -- примерно 800-1100 км.

Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30--40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985--1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6%.

Наименьшее значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок -- 7-8%.

3.Организация международных перевозок

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения -- транспортировка груза по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения -- транспортировка груза по территории другой страны: от границы страны -- отправителя груза к границе страны -- получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения -- транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.

1. Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств, поэтому должны их арендовать (фрахтовать). В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 -- 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании.

2. Доставка груза до магистральных транспортных средств.

Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям.

3. Осуществление самого международного перевозочного процесса. Зависит от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта.

4. Перегрузка транспортируемых товаров на другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранению их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь очень актуальным становится вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов.

5. Экспедиторские услуги. Грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь сеть представительств во многих местах чрезвычайно неэкономично для фирмы. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги экспедиторских фирм, которые берут на себя услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы выполняют функции не только по сопровождению грузов, но и по организации транзита, перевалке на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт, за контейнеризацию грузов с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок -- процедура весьма сложная. Имея в виду, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно рассмотрим принципы организации перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.

В международных соглашениях вырабатываются и фиксируются правоотношения сторон. В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3--5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) -- на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер -- prompt-charter) -- договор о подготовке судна к перевозке на будущие сроки; спот-промт-чартер (spot-prompt-charter) -- договор о немедленной готовности судна к определенному сроку.

На рынке фрахтовых услуг для трампового судоходства специализируются относительно небольшие фрахтовые компании стран, которые в своем регионе берут на себя фрахтовое посредничество на небольших маршрутах. Это компании Панамы, Ямайки, Барбадоса (в Америке); Либерии, Марокко, Нигерии (в Африке); Германии, Гибралтара, Мальты, Испании, Норвегии (в Европе).

4. Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых сделок

Выполнение базисных условий транспортировки товаров в международной торговле должно рассматриваться как крайне необходимая мера. Они вносят элементы унификации, организованности и прозрачности во внешнеторговых отношениях. Это касается цен, сроков поставки, условий платежа и страхования. Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта, как транспортные условия. Они необходимы с целью исключения противоречий между поставщиком и покупателем при толковании исходных условий оплаты транспортных услуг. Базисные условия разработаны Международной торговой палатой, одобрены Венской конвенцией 1980 г. и имеют всеобщее международное распространение. Содержание базисных условий и важнейшие термины договоров о транспортировке содержатся в международных правилах «Инкотермс» (1993 г.), в которых зафиксированы 13 базисных условий транспортировки товаров. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Главное их содержание определяется распределением затрат между странами, связанных с доставкой груза, его транзитом, загрузкой-погрузкой, упаковкой и маркировкой, со страхованием товаров в пути следования. В табл. 16.1 приведены базисные условия поставки товара в процессе транспортировки. Из таблицы следует, что все базисные условия объединены в четыре группы в зависимости от того, на кого приходится основная доля расходов по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению.

EXW (ex work) -- условие, при котором поставщик отгружает товар прямо с предприятия (склада). Все затраты по достав-ке товара, его погрузке и страхованию лежат на покупателе. Это самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца.

FCA (free carrier ...) -- по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировке относят на счет покупателя, но часть этих совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец.

FAS (free alonside ship) -- это условие предполагает обязателства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну.

FOB (free on board) -- одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления согласно контракту и загрузить его на борт судна, который зафрахтовал покупатель. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в известной (но пока еще небольшой) мере ложатся на продавца.

CFR (cost and freight) -- согласно этому условию, на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

CIF (cost, insurance, freight) -- также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично условию CFR, но в отличие от него экспортер относит на свой счет страхование груза во время перевозки. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии», т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна.

СРТ (carriage paid to ...) -- это условие напоминает CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути, речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

CIP (carriage and insurance paid to ...) -- по существу, рассма-триваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплачен до» с тем дополнением, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждения или уничтожения поставляемого товара во время перевозки.

DAF (delivered at frontier) -- это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Продавец ответственен за оплату таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

DES (delivered ex ship) -- условие, которое предполагает более-менее паритетное распределение расходов по транспортировке экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин, покрывает покупатель.

DEQ (delivered ex quay duty paid) -- данное условие по своему содержанию напоминает базисное условие DES. Согласно этому базисному условию, продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплату таможенных пошлин. DDU (delivered duty unpaid) -- это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данному базисному условию, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товаров в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.

DDP (delivered duty paid) -- рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера с уплатой таможенных пошлин.

Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, так как морское судоходство -- главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Международные соглашения и конвенции о международных перевозках

Транспортировка товаров в международной торговле -- довольно громоздкая, сложная и весьма дорогостоящая процедура. Огромен риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает моря-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой. Все это обусловило необходимость выработки согласованных условий транспортировки товаров в международной торговле.

5. Правовые основы транспортных операций

Международные транспортные связи подлежат международно-правовой регламентации довольно давно. Первые попытки международных соглашений, которые касались бы общих правил перевозки и страхования грузов, относятся к XVII-XVIII векам. Однако это были разрозненные попытки, часто заканчивающиеся неудачей. Практика устойчивых, систематических и всеохватывающих договоров и конвенций стала утверждаться лишь в конце XIX века. По мере развития и углубления международных экономических отношений потребность в международных согласованных принципах и нормах управления перевозочным процессом возрастала.

Поскольку морской транспорт был и остается основным видом транспорта в перевозке внешнеторговых грузов, международные соглашения и конвенции касались главным образом условий осуществления транспортировки морским путем. Отдельные договоры и соглашения международного характера, которые касались лишь нескольких государств крупных морских держав, относятся к XVIII веку.

Все наиболее значительные международные соглашения относятся к XX веку. Например, после первой мировой войны в процессе выработки и реализации Версальского мирного договора было обращено внимание на необходимость создания стандартизированных правил морских перевозок. Так, появилось соглашение, получившее название Гаагских правил перевозок по морю 1921 г. Здесь четко определились параметры ответственности сторон -- грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Брюссельская конвенция 1924 г. о коносаменте определила коносамент как основной документ, выражающий правоотношения сторон в процессе передачи транспортируемого груза.

В 50-60-е годы под эгидой ООН была проведена большая работа по обновлению и совершенствованию многих международно-правовых актов, регламентирующих перевозочный процесс. В начале 70-х годов начата работа по созданию всеобъемлющих правил морских перевозок. В 1978 г. принята международная конвенция, получившая название Гамбургских правил. Она вступила в силу в 1992 г. Это основной международно-правовой документ, который в современных условиях определяет принципы участия стран в морских перевозках. Еще ранее, в 1974 г., была подписана Афинская декларация о перевозках по морю пассажиров, принятая в 1978 г.

Международное регулирование железнодорожных перевозок также относится к числу давних, так как железные дороги были одним из первых используемых средств международной транспортировки грузов и пассажиров. Первая международная конвенция, регулировавшая условия внешнеторговых перевозок по железной дороге, была подписана в Берне в 1886 г. шестью европейскими государствами. В дальнейшем положения этой конвенции пересматривались; в первой половине XX века к ней присоединились практически все европейские государства. В рамках ООН в 70-е годы на базе Бернской конвенции была разработана Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках, принятая в 1980 г. (КОТИФ). Следует отметить, что действие КОТИФ дополняется принятой в том же году Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980 г.). Эта конвенция закрепила правоотношения участников смешанных сообщений, сформировала единую систему ответственности перевозчика, утвердила и унифицировала порядок погрузки и перевалки грузов в контейнерах, утвердила новую единую форму транспортного документа (CT-document).

Перевозка внешнеторговых грузов автомобильным транспортом регулируется подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). В начале 90-х годов в ней участвовали практически все европейские страны, а также азиатские государства (Турция, Ливан, Саудовская Аравия). Кроме того, ряд других государств участвуют в ней на правах ассоциированного членства.

Существенным международно-правовым регламентациям подлежат международные перевозки воздушным транспортом. Первое соглашение международного характера о правилах перевозки пассажиров авиационным транспортом было подписано в Варшаве в 1929 г. В то время автотранспорт не имел практического значения как средство перевозки внешнеторговых грузов. Варшавское соглашение было дополнено Гаагским протоколом об усилении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, а также за сохранность транспортируемых грузов. По мере существенного возрастания роли автотранспорта в 1961 г. была подписана Гвадалахарская конвенция о чартерных сообщениях. Наконец, в 1975 г. в Монреале была принята универсальная конвенция, регулирующая как пассажироперевозки, так и грузоперевозки.

Заключение

В рассмотренной работе были предложены вниманию международные нормы, правила и традиции транспортных перевозок. На основе данных норм и правил было составлено различие состояния международной транспортной системы, и в соответствии с этим сделаны следующие выводы по ликвидации негативных различий и отставания в отрасли.

Основными целями формирования и развития рассматриваемой отрасли в России являются создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного обеспечения. А также для более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики регионов и страны в услугах транспорта, расширения внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных рынках.

Список литературы

1. Булатова А.С. Экономика внешних связей России. -М: Издательство БЕК, 1995г.-346с.

2. Костюк Д. "НДС и международные услуги", //"Налоги и бухгалтерская отчетность"№46, 24 августа

3. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя Среда и деловые операции: Пер с англ. -М.:”Дело Лтд”,1994.-784с.

4. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. -М: Юнити, 1995.-345с.

5. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. -М: Разум, 1995г.-215c.

Подобные документы

Виды международных транспортных операций. Международные правила интерпретации коммерческих терминов. Перечень документов, необходимых для регистрации грузового транспорта. Регулирование международных автомобильных перевозок по законодательству Казахстана.

дипломная работа , добавлен 03.10.2015


Факторы и специфика ценообразования на мировом рынке. Роль государства в формировании цен на мировых рынках. Ценовые стратегии на мировых рынках. Основные виды цен на рынке международных транспортных перевозок. Специфические условия заключения сделок.

курсовая работа , добавлен 29.05.2013


Понятие, виды и стороны внешнеторговых сделок. Внешнеторговый договор. Использование международных торговых и иных внешнеэкономических обычаев. Классификация внешнеторговых операций и сделок. Товарообменные и компенсационные сделки.

реферат , добавлен 21.03.2003


Организация проведения международных товарных аукционов. Инжиниринговые услуги как объект внешнеторговых операций. Методика изучения фирм делового партнёра. Источники информации о фирме делового партнёра. Структура внешнеторговых связей России.

контрольная работа , добавлен 12.02.2007


Предпосылки развития внешнеэкономических связей мирового хозяйства. Классификация внешнеторговых операций, методы их государственного регулирования. Формы международных арендных отношений. Основные принципы и условия договора с иностранными партнерами.

курс лекций , добавлен 04.05.2011


Понятие и классификация международных сделок, их значение для экономики страны. Особенности выбора партнеров и проведения торговых переговоров на мировом рынке. Условия заключения международных контрактов. Оценка внешнеторговой деятельности Белоруссии.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014


Понятие международных расчетов и их сущность. Государственное регулирование международных расчетов. Валютно-финансовые условия внешнеторгового контракта. Базисные условия поставки. Порядок отражения международных расчетов по счетам бухгалтерского учета.

курсовая работа , добавлен 27.01.2009


Виды транспорта, используемые во внешнеэкономической деятельности. Организация транспортного обеспечения. Перевозки грузов между портами России и зарубежных стран. Односторонние, совместные, конференциальные линии перевозок. Особые транспортные связи.

реферат , добавлен 20.10.2010


Понятие и основы внешнеэкономической деятельности и внешнеторгового контракта, основное содержание и виды внешнеэкономических операций. Международные контракты, нормативно-правовая регламентация внешнеторговых сделок и порядка их заключения и оформления.

дипломная работа , добавлен 15.05.2010


Особенности внешнеторговых связей как системы международных экономических отношений. Влияние торгово-промышленной палаты на укрепление внешнеторговых отношений государства. Соответствие внешнеторговой политики Украины и ее преобразований требованиям ВТО.

Транспорт – это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Благодаря транспорту создаются необходимые условия для завершения производственных процессов по выработке различной продукции. Продукцией транспорта следует считать непосредственно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю.

В странах с рыночной экономикой свободное предпринимательство с помощью транспорта развивается и совершенствуется, устанавливая и укрепляя связи с различными предпринимателями из разных стран. Взаимодействие подобного рода создает необходимые условия для получения прибыли всем участникам внешнеэкономической деятельности.

Во многих странах мира, как и в России, существуют государственные органы регулирования различными экономическими системами, включая транспорт. Государственные железные дороги широко распространены в странах мира, имеются также государственные воздушные линии, автомобильный и другой транспорт.

Транспорт имеет ряд особенностей. Основная особенность заключается в том, что он не создает нового товара или продукта, но именно благодаря транспорту меняется местонахождение товара по отношению к потребителю, который после получения товара, продукции сможет реально его использовать для новых целей.

Пространственное перемещение товаров, продукции от места производства к месту потребления и является потребительной стоимостью, создаваемой транспортом.

Важной отличительной особенностью транспорта является эффект, возникающий при перевозке товаров и людей и заключающийся в том, что он не может возникать отдельно от транспорта, храниться и реализовываться в отрыве от него. Транспортная услуга, являющаяся продукцией транспорта, осуществляется и потребляется непосредственно с процессом транспортного производства.

Существенной особенностью транспорта является его особое место в международном товарообмене. С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой – транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги.

Особенностью транспорта во внешнеэкономической деятельности является подверженность его продукции – транспортной услуги – воздействию всех факторов, характеризующих развитие рыночной экономики. Прежде всего, это относится к колебаниям цен на топливо, соотношению спроса и предложения на перевозку грузов, состоянию политических и экономических отношений различных государств и другим факторам.

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов и людей является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в России с помощью иностранных партнеров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации международных выставок и ярмарок.

Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга.

При осуществлении внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку и перемещение огромных масс различных товаров на большие расстояния от изготовителей до потребителей (табл. 7.1).

Таблица 7.1

Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности

	классификации	Виды операций
	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
	В зависимости от транспортной характеристики товара	С сухим грузом: навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные или штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и др.
	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы
	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
	По виду транспортнотехнологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
	В зависимости от состава участников перевозочного процесса	Осуществляемые изготовителем товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
	В зависимости от места проведения	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

Выполняя эти операции, изготовители, посредники, покупатели, транспортники вступают во взаимодействия, позволяющие регламентировать и нормировать их действия с помощью договоров, конвенций, соглашений, базирующихся на международных и национальных правовых нормах. Следовательно, транспортные операции являются неотъемлемой и важной составной частью внешнеторговых операций.

Под международными перевозками или международными сообщениями следует считать перевозки грузов пассажиров между несколькими странами, особенностью которых является обязательное пересечение границы как минимум хотя бы двух смежных стран.

Необходимо выделить три группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе.

Первая группа транспортных операций включает действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В эту группу транспортных операций входят следующие действия: планирование внешнеторговых перевозок, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортных расходов.

Вторая группа транспортных операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит из включения транспортных условий в контракт, подготовки товара к транспортировке, заключения договоров перевозки и их оформления, разработки транспортной и товаросопроводительной документации, страхования, организации контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.

После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций, включающая возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем).

В транспортном процессе все его участники – изготовители продукции, заказчики, покупатели, перевозчики, посредники – вступают в сложные экономические и коммерческо-правовые отношения, регулируемые различными нормативными актами, национальными законодательствами и международными правовыми нормами, обычаями.

Поэтому транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, различных методов управления транспортными операциями в сфере производства, обращения и потребления продукции, товаров, перемещаемых между сторонами.