См. также `Стапель` в других словарях
стапеля, мн. стапели-стапеля, м. (гол. stapel). 1. Место на судостроительной верфи, с наклонным к воде помостом, для сборки судовых корпусов и спуска судов на воду (мор.). Два корабля стояли на стапелях. А.Н. Толстой. 2. Подсобное сооружение для сборки самолета, а также каждая отдельная составная часть этого сооружения, приспособленная для постройки той или иной части самолета (тех.). Готовый самолет сошел со стапелей.
стапель
-я
,
мн. стапеля́
и ста́пели
,
м. Бетонированный помост с наклоном к воде, служащий для постройки, ремонта и спуска судов на воду. За темным каналом - это и была Пряжка - вздымались стапели судостроительных заводов.
Паустовский, Александр Блок.
[голл. stapel]
Стапель
см.
в статье Сборочная оснастка.
СТАПЕЛЬ (нидерл. stapel) - место постройки судов - наклонная к воде бетонная площадка, на которой располагаются опоры для судна (кильблоки).
Место постройки судов - наклонная к воде бетонная площадка, на которой располагаются опоры для судна, кильблоки.
стапель
помост, площадка
СТАПЕЛЬ (голландское stapel), место стоянки строящегося или ремонтируемого судна - наклонная или горизонтальная площадка, имеющая подъемно-транспортное оборудование, инженерные сети для подачи электроэнергии, газа, воды и пр.
Стапель
специальное сооружение судостроительного завода для строительства и спуска корабля (судна) на воду.
1. Наклонный помост для спуска судов на воду.
2. Корабельная горка.
расположенная на берегу и наклоненная к воде площадка, оборудованная спусковыми дорожками и служащая для постройки, ремонта и спуска судна на воду
стапель
СТА́ПЕЛЬ
-я; мн.
стапеля́ и ста́пели; м.
[голл. stapel] Спец.
Бетонированный наклонный помост или фундамент для постройки, ремонта и спуска судов на воду. Поставить судно на стапеля.
Со стапелей сошел новый корабль.
Переоборудовать стапеля верфи.
◁
Ста́пельный, -ая, -ое. С. фундамент.
Я, мн. -я, -ей и -и, -ей, м. (спец.). Наклонная площадка на верфях для постройки, ремонта судов и спуска их на воду. Корабль сошёл со стапелей. II прил. стапельный, -ая, -ое.
Стапель A и C сущ см. _Приложение II
(помост с наклоном к воде, служащий для постройки, ремонта и спуска судов на воду)
Ста́пеля
мн.
ста́пели и́
стапеля́
ста́пелей и́
стапеле́й́
Словарь ударений русского языка .
м. англ. помост и все устройство на берегу, для стройки и спуска кораблей. Ныне стапели строят более крытые. Стапельный помост, спуск.
(нем. Stapel ). Помост, наклоненный к воде, на котором стоят корабли и с которого они спускаются в воду.
(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910)
наклонный к воде помост, на котором строятся корабли и с кот. они спускаются в воду. С. блоки, подставки, имеющие вид трапеции, на кот. лежит киль строящегося корабля.
(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Павленков Ф., 1907)
нем. Stapel . Помост, на котором стоят корабли.
(Источник: "Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в употребление в русский язык, с означением их корней". Михельсон А.Д., 1865) ...
стапель ста́пель м., морск., "помост и устройство для спуска кораблей". Из нидерл., нж.-нем. stареl – то же; см. Мёлен 199. Не из англ. staple (steipl) – то же, вопреки Бодуэну де Куртенэ (у Даля 4, 506). Этимологический словарь русского языка. - М.: Прогресс М. Р. Фасмер 1964-1973
Стапель (голл. stapel)
В былые времена первыми воспевали строящееся судно грохочущие на плазах и эллингах клепальные молотки и яростно шипящие горелки автогенов. Эта оглушительная оратория труда настолько впечатляла посетителя, что само слово «верфь» надолго ассоциировалось в его памяти именно с этими звуками.
В наши дни газовую горелку заменила газорезательная машина, а на смену ручному клепальному молотку пришел пневматический. Однако и до сих пор место сборки судна производит на первый взгляд впечатление беспорядочного нагромождения разного сорта металлических конструкций, стальных листов, всяческой арматуры и т. д. Разглядеть во всем этом беспокойном хозяйстве надежную точку опоры, от которой можно было бы затем «танцевать», сходу не так-то просто...
Чтобы лучше понять, что к чему, давайте посетим сперва опытовый бассейн в Маркварде близ Потсдама. Здесь в испытательном канале как раз протягивают шестиметровую деревянную деформирующуюся модель проектируемого судна. По ней воочию можно представить себе, за что в шуме и напряжении всех сил предстоит проливать трудовой пот рабочим верфи.
Опытовый бассейн - весьма дорогостоящее, но совершенно необходимое сооружение. Одно испытание обходится в десятки тысяч марок. Модель подвешена к буксируемой тележке, движимой по рельсам над бассейном. Высокочувствительная измерительная аппаратура регистрирует сопротивление воды движению модели при различных скоростях. Каждая модель подвергается целой серии опытов: ее заставляют двигаться по бассейну при помощи винта, вращаемого небольшим электромотором. При необходимости специальная машина может превратить буксировочный канал в «штормовой океан».
Ведущий инженер остался, по-видимому, недоволен результатами испытаний. Модель поднимают из воды и прилаживают к валу двигателя новый винт, немного большего диаметра. Изменяют несколько и обводы корпуса судна ниже ватерлинии. Эти «игры», которыми серьезно заняты солидные люди высокого технического ранга, очень важны для создания будущего судна. С их помощью решаются иной раз проблемы сохранения человеческих жизней и миллионных ценностей.
Речь идет о проверке определенных расчетных параметров судна до его постройки, особенно - его обводов.
При проектировании столь крупного объекта со многими исходными данными даже самый умелый судостроитель или конструктор не может быть абсолютно уверен, будут ли после постройки мореходные качества судна, мощность его машин, скорость, управляемость и другие параметры соответствовать тем, что были определены ранее с помощью чертежной доски и счетной линейки.
Истории судостроения известно немало случаев, когда верфям приходилось задним числом многократно переплачивать суммы, сэкономленные некогда за счет отказа от постройки опытового бассейна. Ведь ничто не стоит так дорого, как переделки и изменения на судне после спуска его на воду. Тем более, что в некоторых случаях это и неосуществимо (например, изменение обводов судна). Иной раз, может быть, и спустят судно с конструктивными дефектами, но комиссии по испытаниям сразу же их бракуют, в результате чего верфь терпит большие убытки.
Первое слово при заключении договора на постройку судна (если это только не военный корабль, не пожарное или специальное судно) принадлежит будущему хозяину-судовладельцу. Торговое судно - это плавучее предприятие, которое, прежде всего, не должно работать в убыток. Поэтому договор должен содержать в себе весьма детальные указания о предполагаемой грузоподъемности (по роду и объему груза), средней длительности рейсов, о погрузочно-разгрузочных сооружениях в возможных портах захода и т. д.
Техника судостроения шагает в наши дни семимильными шагами, и может случиться так, что заказанное судно, не успев сойти со стапеля, морально устареет, особенно если при заключении договора, еще до начала проектирования, не учесть перспектив развития техники на ближайшие годы.
Индустриализация новейших верфей настолько шагнула вперед, что их можно сравнивать теперь с автозаводами. Еще несколько лет назад создание нового судна начиналось с того, что верфь, выяснив пожелания заказчика, составляла смету, предполагаемые расходы по которой учитывали уже и желаемую вместимость трюмов, и класс регистра, и скорость, и тип двигателя, и дальность плавания. Значительную роль играли при этом и сроки постройки.
Составить смету расходов можно лишь проделав серию работ по предэскизному проектированию, результаты которого представляются заказчику в виде генерального плана, экономического баланса, а также обстоятельного описания конструкции и оборудования проектируемого судна. Окончательное проектирование начинается уже после того, как будущий судовладелец с помощью экономистов, судоводителей, инженеров-механиков и специалистов по внутренней отделке судна до самых мелочей изучит и проконтролирует предэскизный проект.
Если предложение верфи будет принято, судно вторично поступает на чертежную доску, однако на сей раз все рассчитывается и измеряется гораздо более скрупулезно и основательно. Ни одна самая малая малость не должна остаться неучтенной.
Однако во время этой работы, когда судно существует всего лишь на бумаге, через плечо инженера-производственника и чертежника на него уже поглядывает представитель еще одной инстанции, заботящейся о надежности и безопасности будущего судна. В ГДР этим занимается Немецкая судоревизионная и классификационная организация. В Англии подобные функции выполняет Регистр Судоходства Ллойда, сферой деятельности которого, начиная с 1839 г., охвачены все суда мира.
Классификационные организации, существующие в каждой стране с развитым судоходством, работают в тесном контакте друг с другом. Без специального надзора и присвоения соответствующего класса ни одно готовое судно не получит удостоверения на годность к плаванию и страхового полиса.
Технический надзор твердо сохраняет свои позиции в судостроении. Зато многое другое существенно изменилось. Конечно, оформление договора на проектирование зачастую происходит точно так же, как это было описано выше. Но в наши дни по современному оснащенные, высокопроизводительные крупные верфи предлагают уже, как правило, готовые, комплексные проекты судов. В соответствии с тенденцией развития судоходства, судостроительной и погрузочно-разгрузочной техники проектные и конструкторские бюро верфей, оснащенные электронными вычислительными машинами, заранее разрабатывают основные узлы для судов новых проектов. Экспонаты на ярмарках, проспекты, статьи в специализированных журналах информируют пароходства о новых достижениях в области судостроения. Грузоподъемность, размеры грузовых трюмов и скорость - вот, что стоит во главе перечня экономических и технических показателей судна.
Все больше проникают в судостроение методы, основанные на применении стандартных конструкций, унифицированных секций и типовых строительных элементов.
Благодаря этому стоимость судна снижается, срок постройки сокращается, а рентабельность его существенно возрастает. Мы сравнивали уже однажды верфь с автозаводом. Как и в автомобильной промышленности, где очень много строительных узлов поступает извне, современные верфи используют готовую продукцию десятков предприятий-поставщиков. Верфи стали, по существу, монтажными предприятиями и нуждаются в поставке отдельных узлов, к которым относятся судовые моторы, винты, судовое электротехническое и электронное оборудование, грузовые стрелы и многое другое.
Это плавание имеет целью испытать все машины и механизмы в морских условиях, измерить скорость, проверить работоспособность руля и маневренность судна. Попутно проверяют и такие «мелочи», как краны трубопроводов, крышки люков, задрайки иллюминаторов. Обнаруженые недостатки записывают в специальный акт для устранения до сдаточных испытаний. В плавучем доке на борту нового судна кладут последние мазки краски. Легион уборщиков и уборщиц драит, чистит, моет все помещения, выносит строительный мусор.
Часть кают сразу занимает экипаж. На судно доставляют весь инвентарь - от посуды до огнетушителей. На многих верфях существует обычай: перед сдаточными испытаниями в самом вместительном грузовом помещении, твиндеке, накрывают большой праздничный стол. Офицеры водят гостей по нарядно расцвеченному флагами судну. Через несколько часов судно выйдет на приемосдаточные ходовые испытания...
Вот он, долгожданный момент передачи судна! Звучат приветственные речи. Флаг верфи уступает место флагу пароходства. Счастливого тебе плавания, новое судно! Как правило, по возвращении с приемо-сдаточных испытаний судно-новичок в тот же вечер получает в свои трюмы первый груз, а на следующий день судовая сирена уже оповещает мир, что якорь чист к первому плаванию. Не проходит и года, чтобы в прессе не появилось сведений о новом достижении в области техники судостроения.
Совсем недавно на ленинградском Адмиралтейском заводе была построена Арктика - новый тип атомного ледокола для проводки судов Северным морским путем. При ее создании был обобщен, изучен и учтен более чем десятилетний опыт ледовой службы первого атомного ледокола Ленин . В результате этого Арктика получила улучшенную форму корпуса и более мощный форштевень. В еще большей степени, чем первый атомный ледокол, оснащена она электроникой и автоматикой. Но, самое главное, для рационального использования ядерной энергии на Арктике смонтирован реактор нового типа, значительно более эффективный, чем на Ленине.
Экономическая эффективность советских ледоколов весьма высока, хотя бы уже по одному тому, что их участие в проводке позволяет грузовым судам избежать обходного пути из Ленинграда во Владивосток и другие порты Дальнего Востока через Балтийское и Северное моря, вокруг Африки и Юго-Восточной Азии. Сейчас на Адмиралтейской верфи возводится уже систер-шип Арктики.
Серия таких судов сделает Северный морской путь обычным, открытым во все времена года маршрутом и заставит высокие широты Севера надежно служить интересам народного хозяйства Страны Советов.
Верфи Германской Демократической Республики - весьма интенсивно действующая отрасль промышленности. Они строят суда на экспорт и обязаны постоянно идти в ногу с прогрессом. Пользу от этого получают, естественно, и оба пароходства ГДР: Германское морское пароходство и Народное предприятие «Дейтфрахт», которому принадлежат специальные суда, включая танкеры для трампового и чартерного судоходства. Суда класса Фриден уступили уже место ультрасовременным грузовым судам типа XD, представителем которых является к примеру Мейенбург .
Большинство договоров на экспортные поставки судов из ГДР заключают верфи, строящие рыболовецкие суда. В середине 1971 г. с Народной верфи «Штральзунд», как уже упоминалось, сошел со стапеля первый супертраулер типа Атлантик , на двадцать метров превосходящий по длине суда предыдущей серии.
На «Матиас Тезен-верфи» в Висмаре разработана для Советского Союза новая серия рыболовецких судов типа Поляр . Дизельный двигатель этого 155-метрового судна позволяет ему развить скорость до 17,5 узла. Суда этого типа предназначаются в рыболовном флоте для несения интендантской службы в открытом море, т. е. для доставки на промысловые суда провианта, питьевой воды, горючего, упаковочных материалов, запасных частей и т. п. На обратном пути они забирают до 8000 т замороженной рыбы. Следует отметить также, что эти суда отличаются особенно развитым палубным оборудованием.
Все более интенсивным становится с каждым годом движение грузов между ГДР и Скандинавскими странами. Для большей эффективности перевозочных операций в начале 1971 г. по заказу Германской государственной железной дороги на «Нептун-верфи» в Ростоке был заложен новый железнодорожный паром. Этот плавучий мост представляет собой комбинированное судно для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров.
На сплошной железнодорожной палубе смонтированы четыре колеи с полезной длиной около 478,5 м. Площадь гаража составляет 982 м2 . Если учесть также общее число сидячих и спальных пассажирских мест, то оказывается, что по грузоподъемности этот паром на 45% превосходит самый большой шведский паром. Он обеспечивает скорость хода до 21 узла и может ежесуточно совершать по 6 рейсов.
В творческом содружестве Народных верфей с опыто- вым бассейном Института судостроения в Ростоке был разработан новый тип судна с бульбовым носом. Нос такой формы, получивший в патентной заявке название «Нептунвулст» и позволяющий увеличить ходкость судна, нашел применение на «Нептун-верфи» при постройке контейнеровозов. При постройке же скоростных грузовых судов предпочтение отдают разработанному на «Варнов-верфи» торпедобульбовому носу.
Новый этап развития судостроения начался в странах социалистического содружества с принятием Советом Экономической Взаимопомощи (СЭВ) комплексной программы, которая определяет масштабы проектирования и постройки судов всех видов в соответствии с потребностями каждой страны-участницы и содействует осуществлению международной кооперации и специализации производства судовых двигателей и других строительных узлов.
Воплощение этой колоссальной программы в жизнь повышает техническую и экономическую эффективность социалистической судостроительной промышленности и ускоряет развитие социалистических торговых флотов.
Все короче становятся временные интервалы между точками перегиба на кривой развития судостроения и мореплавания. Каких-нибудь пятьдесят лет назад ни одному моряку и не снилось, что по морям будут ходить суда без труб и рулевого колеса.
Апогей 6000-летней авантюры мореплавания еще впереди. Общественное развитие человечества и стремительный рост науки и техники смешали все карты развития событий на море: то и дело люди становятся свидетелями таких свершений, о которых старые барды моря не могли даже мечтать.
Стапелем называют оборудованную горизонтальную или наклонную площадку, расположенную на берегу и служащую для постройки судна и последующего спуска его на воду. Размеры стапельного места должны соответствовать размерениям строящихся судов.
Основными требованиями, предъявляемыми к стапельным местам, являются: создание условий для удобной и быстрой постройки судна и обеспечение безопасного спуска судов на воду. Стапели делят на закрытые и открытые, продольные и поперечные.
Продольный стапель представляет собой сооружение с наклонной плоскостью, на которой закладывают и строят суда, а затем спускают их на воду. Продольная ось стапеля направлена перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней.
Стапели состоят из подводной и надводной частей, называемых фундаментами. Продольные стапели бывают открытые или с крышей, а иногда и со стенками (закрытые). Стапели с перекрытием (крышей) называют эллингами.
Спуск судна происходит на спусковых полозьях, перемещающихся вниз по спусковым дорожкам.
Большинство продольных стапелей имеет две спусковые дорожки. Однако для судов большой спусковой массы и большой ширины делают стапели с тремя-четырьмя спусковыми дорожками.
Поперечный (боковой) стапель - это сооружение, на котором судно устанавливают на его горизонтальную площадку параллельно береговой линии, а спуск на воду производят по наклонной плоскости боком. На поперечном стапеле имеются наклонные спусковые полозья, находящиеся в одной плоскости и параллельные друг другу.
Слипом (рис. 32) называют сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строят и ремонтируют на горизонтальной площадке, а спуск производят по наклонной плоскости.
На наклонной плоскости слипа уложены рельсовые пути 8, на каждом из которых установлена одна косяковая тележка 1, перемещаемая вверх и вниз тросом тяговой электролебедки 2.
Рис. 32. Поперечный гребенчатый слип:
1 -косяковая тележка, 2 - тяговая электролебедка, 3 - подъемный кран, 4 - стапельные тележки, 5 - электрошпиль, 6, 11 - продольные и поперечные рельсовые пути, 7 - причальная бочка, 8 - рельсовый путь наклонной части, 9 - центральный пульт, 10 - электрораздаточные колонки
На горизонтальной площадке стапеля уложены продольные (откатные) 6 и поперечные (стапельные) 11 рельсовые пути, по которым на стапельных тележках 4 перемещают установленные суда. Управление перемещением косяковых и стапельных тележек осуществляют с центрального поста (пульта) 9, смонтированного на специальной вышке.
Перед спуском судно перемещают на стапельных тележках по поперечным рельсовым путям до их пересечения с продольными путями. При помощи гидравлических домкратов стапельные тележки поднимают вместе с судном и разворачивают их рамы, устанавливая колеса на продольные рельсовые пути слипа. По этим путям судно перемещают к наклонной части слипа. Под судно заводят косяковые тележки и опускают его на них гидродомкратами стапельных тележек. Затем тяговыми лебедками спускают судно в воду, после чего буксиром отводят судно к достроечной стенке, а косяковые тележки поднимают на наклонную плоскость слипа.
Число спусковых тележек бывает пять-шесть и более; при строительстве крупных судов количество спусковых тележек доводят до 20.
Поперечные стапели слипа обслуживают обычно башенными, портальными и железнодорожными кранами грузоподъемностью до 25 т, используемыми при постройке и ремонте речных и морских судов длиной до 80-100 м. Проверочные устройства и проверочные работы на стапеле изложены в § 78.
Спуск судна на воду - знаменательное событие в жизни судна и трудовых буднях судостроителей. Но почему именно спуск на воду является знаменательным? Ведь это не более чем промежуточный этап постройки судна.
После спуска постройка судна продолжается иногда годами. Дело здесь, вероятнее всего, в двух обстоятельствах. Первое из них заключается в том, что в момент спуска на воду судно переходит из одной среды в другую, попадая в свою родную стихию. Второе обстоятельство: спуск судна на воду - единственный момент в процессе его постройки, который имеет четкую временную привязку. Действительно, когда начинается постройка судна, не знает никто, а вот окончание постройки четко определено. Этим моментом является подписание акта о приемке судна в эксплуатацию и подъем на нем флага заказчика. Однако, это только документальная сторона дела. А фактически судно в этот момент может быть еще не «построено». Явные недоделки и скрытые дефекты не так уж редки в практике судостроения, и их устраняют (по существу - достройка судна) уже после сдачи судна в эксплуатацию.
Спуск судна на воду однозначно соответствуют год, день и час. Именно поэтому спуск торжественно отмечался в судостроении во все века. Вначале торжества носили характер религиозного обряда. Затем все религиозное выветрилось, а своеобразный «обряд крещения» остался. И сегодня при спуске «крестная мать», как правило, женщина в присутствии большого числа свидетелей разбивает о борт судна традиционную бутылку шампанского.
Для спуска судов на воду в настоящее время используются различные способы и применяются разнообразные сооружения.
СПОСОБЫ СПУСКА СУДОВ НА ВОДУ
Спуском судов на воду завершается стапельный период постройки судов и начинается достроечный период. Современная технология предусматривает максимальную готовность судна перед спуском на воду. Момент выбирается в зависимости от принятой технологии, производственных условий завода-строителя и времени года. До спуска должны быть выполнены обязательные работы: сборочно-сварочные, обеспечивающие непроницаемость и прочность судна; окраска подводной части корпуса и нанесение грузовых марок; установка и испытание забортной арматуры; монтаж дейдвудного устройства; установка рулей, гребных валов и винтов, поворотных насадок; установка необходимых деталей швартовного устройства и аварийно-спасательного оборудования; закрепление механизмов и грузов, поданных на судно.
Существует несколько способов спуска судов : свободный - по наклонной плоскости под действием сил тяжести; всплытием - при поднятии уровня воды в спусковых сооружениях; принудительный - механизированный.
спуск судна на воду под действием силы тяжести
Спуск под действием силы тяжести (продольный и поперечный) наиболее сложен. Период собственно спуска при этом очень мал, а подготовительные работы занимают много времени.
продольный спуск
Продольный спуск судов осуществляется с продольных наклонных стапелей длиной от 100 до 350 м, расположенных перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней. Стапель представляет собой сложное инженерное сооружение, имеющее железобетонное основание для размещения спусковых дорожек. Он состоит из надводной и подводной частей.
поперечный спуск
Поперечный спуск обычно применяют для спуска судов малого и среднего тоннажа на верфях, расположенных на реках. Для поперечного спуска судна на воду используют сооружения, состоящие из горизонтального стапельного места (предспусковой позиции) и наклонных спусковых дорожек, направленных перпендикулярно оси-стапеля. Уклон спусковых дорожек значительно больше, чем на продольных стапелях. Спусковые дорожки размещают на грунте или на железобетонном основании и заглубляют в воду на 1,5 м или совсем не заглубляют.
спуск судов всплытием
Спуск судов всплытием осуществляют в сухих доках, камеры которого наполняются водой, поступающей из акватории, в наливных доках и док-камерах, заполняемых водой при помощи насосных станций. Доки заполняют водой до уровня, при котором под днищем всплывшего судна будет обеспечен достаточный зазор для снятия его с кильблоков.
принудительный механизированный спуск
Принудительный механизированный спуск осуществляют с помощью следующих сооружений: поперечных и продольных слипов, вертикальных судоподъемников, кранов и плавучих доков.
поперечный свободный спуск
В основу поперечного спуска положен принцип свободного движения судна по наклонной плоскости под действием собственного веса. Конструкция спусковых устройств при этом способе значительно проще и спусковые дорожки короче, чем при продольных спусках. Сокращению протяженности дорожек способствуют большой уклон и применение особых разновидностей поперечного спуска: спуск прыжком, спуск броском и спуск с помощью понтона.
В зависимости от расположения стапельных мест поперечный спуск можно осуществлять по нескольким схемам.
Спуск непосредственно с места постройки (стапеля) происходит при помощи спусковых устройств, состоящих из нескольких поворотных балок (балансирных столов) и являющихся одновременно опорной поверхностью строительного стапеля.
Устройство, показанное выше, состоит из поворотной балки, поддерживаемой на удлиненном конце в сторону пусковых дорожек гидравлическим домкратом, шарнирной опоры и куркового зажима. Под действием опрокидывающего момента от веса судна балка наклоняется до совмещения спусковых салазок со спусковыми дорожками. Затем с помощью пневмоцилиндров освобождают курки задержников, и судно по насаленным дорожкам спускается на воду.
Спуск с перемещением судна на спусковые косяки. Для спуска судно на судовозных тележках перемещают на предспусковую позицию, где под него заводят косяки и спусковые полозья, закрепляемые специальными задержниками. Судно с тележек пересаживают на спусковые полозья и приспускают с помощью лебедок на спусковую позицию, откуда производится свободный спуск по насаленным дорожкам. Поскольку спусковые дорожки при поперечном спуске имеют уклон, то вес судна и спускового устройства создает движущую силу судна и силу нормального давления на стапель. Увеличение площади опоры полозьев влечет за собою увеличение веса спускового устройства и, следовательно, его стоимости. Особенностью поперечного свободного спуска является то, что с момента начала движения судна по спусковым дорожкам процесс спуска становится практически неуправляемым. С момента входа корпуса в воду в направлении движения появляется сила сопротивления, а в вертикальном направлении - сила поддержания. Судно не только движется поступательно, но начинает вращаться вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести его поперечного сечения. При равенстве веса и сил поддержания судно всплывает.
Поперечный спуск судна на воду включает в себя множество операций: подготовку стапеля и спускового устройства; составления спускового расписания и распределения рабочих, участвующих в спуске; осмотра водолазами подводной части спусковых дорожек; просушки дорожек и полозьев, нанесения насалки; перемещения на спусковую позицию судна с помощью специальной лебедки; заводки и закрепления под судном полозьев; устройства тросовой проводки для предупреждения заносов оконечностей; подъема судна гидравлическими домкратами и окончательной установки на штатных местах полозьев вместе с установленными на них кильблоками; закрепления полозьев на задержники и установки специальных закусок; пересадки судна на спусковое устройство с помощью гидравлических домкратов и выкатывание транспортных тележек из-под судна.
После спуска судна на воду специальная бригада, прибывшая с буксиром, производит тщательный осмотр отсеков всплывшего судна и устраняет замеченные дефекты. Судно переводят к пирсу для достройки и испытаний.
Возможно, в будущем появятся новые способы спуска судов на воду. Например, строящиеся суда будут спускать на воду по частям с последующей стыковкой их секций на плаву. Стыковка судов на плаву осуществляется уже давно. Для сварки стыкуемых частей судна используют кессоны или различные патентованные герметизирующие устройства. Кроме сварки для соединения частей возможно применение механических замковых устройств, подобных тем, которые используются при сцепке океанских барже-буксирных составов. В будущем, очевидно, способы и средства стыковки судов на плаву могут быть усовершенствованы. Здесь весьма широкий простор нашим потомкам для изобретательской и инженерной деятельности. Поэтому стыковка на плаву станет в XXII веке рядовой технологической операцией и прочно войдет в практику работы верфей крупнотоннажного судостроения. Это позволит ограничить грузоподъемность и размеры спусковых сооружений конструктивно и экономически разумными пределами. Такие сооружения позволят спускать на воду большие корабли и составные части крупнотоннажных судов.