Вы решили построить самолёт. И сразу перед вами первая проблема – каким ему быть? Одноместным или двухместным? Чаще всего это зависит от мощности имеющегося двигателя, наличия необходимых материалов и инструментов, а также от размеров «ангара» для постройки и хранения самолёта. И в большинстве случаев конструктору приходится останавливать свой выбор на одноместном летательном аппарате тренировочного типа.

Как утверждает статистика, этот класс самолётов является самым массовым и популярным среди конструкторов-любителей. Для таких машин используются самые различные схемы, типы конструкций и двигателей. Одинаково часто встречаются бипланы, монопланы с низко- и высокорасположенным крылом, одно- и двухмоторные, с тянущими и толкающими винтами и т.п.

Предлагаемый цикл статей содержит анализ достоинств и недостатков основных аэродинамических схем самолётов и их конструктивных решений, что позволит читателям самостоятельно оценить сильные и слабые стороны различных любительских конструкций, поможет выбрать лучшую из них и наиболее подходящую для постройки.

С ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ -ОДИН НА ОДИН

Одной из наиболее распространенных схем любительского одноместного самолёта является подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Следует заметить, что эта схема появилась в 1920-х годах и за всё время своего существования практически не изменилась, став одной из наиболее изученных, испытанных и конструктивно отработанных. Характерные признаки самолёта такого типа – деревянное двухлонжеронное крыло, стальной сварной ферменный фюзеляж, полотняная обшивка, пирамидальное шасси и закрытая кабина с дверью автомобильного типа.

В 1920-е – 1930-е годы широкое распространение получила разновидность этой схемы – самолёт типа «парасоль» (с франц. parasol – зонтик от солнца), представлявший собой высокоплан с крылом, закреплённым на стойках и подкосах над фюзеляжем. «Парасоли» в любительском самолётостроении встречаются и поныне, однако они, как правило, конструктивно сложны, менее совершенны в аэродинамическом отношении и менее удобны в эксплуатации, чем классические высокопланы. К тому же, у таких аппаратов (особенно небольших размеров) весьма затруднён доступ в кабину и, как следствие, – сложность её аварийного покидания.

Одноместные самолёты-высокопланы:

А – парасоль «Малыш»:

двигатель – ЛК-2 мощностью 30 л.с. конструкции Л.Комарова, площадь крыла – 7,8 м2, профиль крыла – КларкУ, взлётная масса – 220 кг (пилот – 85 кг, силовая установка – 32,2 кг, фюзеляж – 27 кг, шасси с лыжами -10,5 кг, горизонтальное оперение – 5,75 кг, крыло с подкосами – 33 кг), максимальная скорость - 130 км/ч, дальность полёта при запасе топлива 10 л-180-200 км

Б – высокоплан «Ленинградец»:

двигатель – «Цюндапп» мощностью 50 л.с., площадь крыла – 9,43 м2, взлётная масса - 380 кг, масса пустого - 260 кг, максимальная скорость -150 км/ч, скороподъёмность у земли – 2,6 м/с, продолжительность полёта -8 ч, скорость сваливания – 70 км/ч

К достоинствам высокопланов можно отнести простоту техники пилотирования, особенно если удельная нагрузка на крыло не превышает 30 – 40 кг/м 2 . Высокопланы отличаются хорошей устойчивостью, прекрасными взлётно-посадочными характеристиками, они допускают заднюю центровку до 35 -40% средней аэродинамической хорды (САХ). Из кабины такого аппарата лётчику обеспечен оптимальный обзор вниз. Короче говоря, для тех, кто строит свой первый самолёт, да к тому же собирается самостоятельно освоить его пилотирование, лучшей схемы не придумать.

В нашей стране к схеме подкосного высокоплана авиаконструкторы-любители обращались неоднократно. Так, в своё время появилась целая эскадрилья самолётов-«парасолей»: «Малыш» из Челябинска, созданный бывшим лётчиком Л.Комаровым, «Ленинградец» из Санкт-Петербурга, построенный группой авиамоделистов во главе с В.Тацитурновым, высокоплан, спроектированный механизатором В.Фроловым из подмосковного села Донино.

О последнем аппарате следует рассказать подробнее. Хорошо изучив наиболее простую схему подкосного высокоплана, конструктор тщательно спланировал свою работу. Крыло изготовил из сосны и фанеры, фюзеляж сварил из стальных труб и обтянул эти элементы самолёта полотном по классической авиационной технологии. Колёса для шасси подобрал большие, чтобы можно было летать с неподготовленных грунтовых площадок. Силовой агрегат – на базе 32-сильного двигателя МТ-8, снабжённого редуктором и воздушным винтом большого диаметра. Взлётная масса самолёта – 270 кг, полётная центровка – 30% САХ, удельная нагрузка на крыло – 28 кг/м 2 , размах крыла – 8000 мм, тяга винта на месте – 85 кгс, максимальная скорость – 130 км/ч, посадочная – 50 км/ч.

Лётчик-испытатель В. Заболотский, производивший облёт этого аппарата, пришёл в восторг от его возможностей. По словам пилота, им сможет управлять даже ребёнок. Самолёт эксплуатировался у В. Фролова более десяти лет и участвовал в нескольких слётах СЛА.

Не меньший восторг у лётчиков-испытателей вызвал самолёт ПМК-3, созданный в подмосковном городе Жуковский группой авиаконструкторов-любителей под руководством Н. Прокопца. Машина имела своеобразную носовую часть фюзеляжа, очень низкое шасси и была спроектирована по схеме подкосного высокоплана с закрытой кабиной; с левой стороны фюзеляжа предусматривалась дверь. Крыло несколько скошено назад для обеспечения необходимой центровки. Конструкция самолёта – цельнодеревянная, с обтяжкой полотном. Крыло – однолонжеронное, с сосновыми полками, набор нервюр и лобик крыла обшиты фанерой.

площадь крыла – 10,4 м2, профиль крыла – Р-Ш, взлётная масса – 200 кг, запас топлива – 13 л, полётная центровка – 27% САХ, статическая тяга воздушного винта – 60 кгс, скорость сваливания – 40 км/ч, максимальная скорость – 100 км/ч, дальность полёта – 100 км

Основа фюзеляжа – три лонжерона, и посему фюзеляж имел треугольное поперечное сечение. Оперение и система управления самолёта ПМК-3 выполнены как у известного учебного планёра Б. Ошкиниса БРО-11 М. Основа силовой установки – 30-сильный подвесной лодочный мотор «Вихрь» с жидкостным охлаждением; при этом радиатор немного выступал из правого борта фюзеляжа.

Интересной разновидностью подкосного высокоплана любительской постройки стал «Дон Кихот», разработанный в Польше Я. Яновским. С лёгкой руки энтузиаста самодеятельного авиастроения известного лётчика-планериста-испытателя и журналиста Г.С. Малиновского, опубликовавшего в журнале «Моделист-конструктор» чертежи «Дон Кихота», эта, в общем-то, не совсем удачная схема получила весьма широкое распространение в нашей стране – на слётах СЛА порой насчитывалось более четырёх десятков аналогичных аппаратов. Профессиональные авиаконструкторы, правда, считают, что авиаторов-любителей в этой схеме привлекала прежде всего необычность внешнего вида самолёта, но именно в ней и таились некоторые «подводные камни».

Характерной особенностью «Дон Кихота» была вынесенная вперёд кабина, которая обеспечивала прекрасный обзор и удобное размещение лётчика. Однако на предельно лёгком самолёте массой до 300 кг центровка существенно менялась в случае, когда в кабину вместо 80-кг пилота садился более субтильный, весивший 60 кг - аппарат при этом вдруг превращался из чрезмерно устойчивого в абсолютно неустойчивый. Избежать подобной ситуации следовало ещё при проектировании машины – нужно было только установить кресло пилота в центре её тяжести.

Самолёты с толкающим воздушным винтом, спроектированные по схеме самолёта «Дон Кихот»:

А – «Дон Кихот» Я. Яновского и компоновка его кабины:

мощность двигателя - 25 л.с., площадь крыла - 7,5 м2, масса пустого – 150 кг, взлётная масса – 270 кг, максимальная скорость – 130 км/ч, скороподъёмность у земли - 2,5 м/с, потолок - 3000 м, дальность полёта – 250 км. Конструкция машины – цельнодеревянная

Б – «Полонез» Я. Яновского:

мощность двигателя – 30 л.с., размах крыла -7 м, площадь крыла – 7 м2, масса пустого – 105 кг, взлётная масса – 235 кг, максимальная скорость – 160 км/ч, скороподъёмность - 3 м/с, продолжительность полёта – 3 ч

В – самолёт А-12:

конструкция – стеклопластиковая, мощность двигателя – 35 л.с., размах крыла - 8 м, площадь крыла - 8 м2, профиль крыла - Кларк YH, взлётная масса – 246 кг, масса пустого – 143 кг, полётная центровка – 20% САХ, максимальная скорость – 130 км/ч

Ещё одна особенность «Дон Кихота» – шасси с хвостовым колесом. Как известно, такая схема в принципе не обеспечивает путевой устойчивости лёгкого самолёта при движении его по аэродрому. Дело в том, что движения самолёта с уменьшением его массы и моментов инерции становятся быстрыми, резкими, короткопериодическими, и пилоту приходится всё своё внимание сосредотачивать на выдерживании направления разбега или пробега.

Самолёт А-12 из клуба «Аэропракт» (г. Самара), представлявший собой одну из копий «Дон Кихота», обладал точно таким же врождённым дефектом, что и первенец этой плеяды, однако конструкторы после испытаний машины профессиональными лётчиками В. Макагоновым и М. Молчанюком быстро нашли ошибку в конструкции. Заменив на А-12 хвостовое колесо носовым, они полностью устранили один из главных недостатков самолёта польской схемы.

Ещё один существенный недостаток «Дон Кихота» – использование толкающего воздушного винта, затеняемого в полёте кабиной пилота и крылом. При этом эффективность винта резко падала, а крыло, не обдуваемое воздушным потоком от винта, не обеспечивало расчётной подъёмной силы. В результате росли взлётная и посадочная скорости, что приводило к удлинению разбега и пробега, а также уменьшало скороподъёмность. При низкой тяговооружённости самолёт мог вообще не оторваться от земли. Именно это и произошло на одном из слётов СЛА с самолётом «Эльф», построенным по схеме «Дон Кихота» студентами и сотрудниками МАИ.

Конечно, строить аппараты с толкающим воздушным винтом вовсе не возбраняется, однако необходимость и целесообразность создания самолёта с такой силовой установкой в каждом конкретном случае следует тщательно оценивать, поскольку при этом неизбежны потери тяги и подъёмной силы крыла.

Следует заметить, что конструкторам, творчески подошедшим к использованию силовой установки с толкающим воздушным винтом, удавалось преодолевать недостатки такой схемы и создавать весьма интересные варианты. В частности, несколько удачных аппаратов по схеме «Дон Кихота» построил механизатор из города Днепродзержинска П. Атёмов.

площадь крыла – 8 м2, взлётная масса – 215 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, скорость сваливания – 60 км/ч, скороподъёмность у земли – 1,5 м/с, диапазон эксплуатационных перегрузок – от +6 до -4

1 – металлический носок крыла; 2 – трубчатый лонжерон крыла; 3 – закрылок; 4 – трубчатые лонжероны элерона и закрылка; 5 – элерон; 6 – рукоятка управления двигателем; 7 – входная дверь кабины пилота (справа); 8 – двигатель; 9 – тяга управления элерона; 10 – подкос в плоскости крыла; 11 – клёпаная дюралюминиевая фюзеляжная балка; 12 – трубчатые лонжероны; 13 – указатель скорости; 14 – выключатель зажигания; 15 – высотомер; 16 – вариометр; 17 – указатель скольжения; 18 – указатель температуры головки цилиндра; 19 – ручка управления закрылком; 20 – наспинный парашют

Хорошо летающий самолёт с толкающим воздушным винтом был создан коллективом самодеятельных авиаконструкторов из клуба «Полёт» Самарского авиационного завода под руководством П. Апьмурзина – машина эта получила название «Кристалл». Облетавший её лётчик-испытатель В. Горбунов не поскупился на высокую оценку – по его отзывам, машина обладала хорошей устойчивостью, была легка и проста в управлении. Самарцы сумели обеспечить высокую эффективность закрылков, отклонявшихся на 20° на взлёте и на 60° – при посадке. Правда, скороподъёмность этого летательного аппарата составляла лишь 1,5 м/с из-за затенения толкающего воздушного винта широкой кабиной пилота. Тем не менее, названный параметр оказался вполне достаточным для любительской конструкции – и это несмотря на то, что взлёт его был несколько затруднён.

Привлекательный внешний вид «Кристалла» сочетается с великолепным производственным исполнением цельнометаллического моноплана. Фюзеляж планёра представляет собой дюралюминиевую балку, склёпанную из 1-мм листов Д16Т. В силовой набор балки входили также несколько выгнутых из листового дюралюминия стенок и шпангоутов.

Следует заметить, что в любительских конструкциях вместо металла вполне можно использовать фанеру, сосновые бруски, пластики и другие доступные материалы.

В изгибе фюзеляжной балки, в носовой её части, располагалась кабина, закрытая большим прозрачным фонарём гранёной формы и лёгким обтекателем из листового Д16Т толщиной 0,5 мм.

Подкосное крыло – оригинальной однолонжеронной конструкции с лонжероном из дюралюминиевой трубы 90×1,5 мм, воспринимавшим нагрузки от изгиба и кручения крыла. Набор нервюр из 0,5-мм Д16Т, штампованных в резину, закреплялся на лонжероне заклёпками. Подкос крыла изготовлен из дюралюминиевой трубы 50×1 и облагорожен обтекателем из Д16Т. В принципе, дюралюминиевые лонжероны и подкосы можно заменить деревянными, коробчатого сечения.

Крыло оснащалось элеронами и закрылками с механическим ручным приводом. Профиль крыла – Р-ІІІ. Элерон и закрылок имели лонжероны из дюралюминиевых труб диаметром 30×1 мм. Лобик крыла – из 0,5 мм листового Д16Т. Поверхности крыла обтягивались полотном.

Оперение – свободнонесущее. Киль, стабилизатор, руль направления и руль высоты – также однолонжеронные, с лонжеронами из труб Д16Т диаметром 50×1,5 мм. Оперение обтягивалось полотном. Проводка управления элеронами имела жёсткие тяги и качалки, проводка к рулям – тросовая.

Шасси – трёхопорное, с управляемым носовым колесом. Амортизация шасси на самолёте происходила за счёт упругости колёс-пневматиков с размерениями 255×110 мм.

Основа силовой установки самолёта – 35-сильный двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Воздушный винт – деревянной конструкции.

При сравнении тянущего и толкающего воздушных винтов нужно иметь в виду, что для аппаратов с малой мощностью силовой установки первый более эффективен, что в своё время великолепно продемонстрировал французский авиаконструктор сотрудник фирмы «Аэроспасьяль» Мишель Коломбан – создатель небольшой и весьма изящной авиетки «Кри-кри» (сверчок).

Не будет лишним напомнить, что создание малогабаритных летательных аппаратов с моторами минимальной мощности во все времена привлекало как любителей, так и профессионалов. Так, конструктор больших самолётов O.K. Антонов, уже построивший летающий гигант Ан-22 «Антей» взлётной массой 225 т, в своей книге «Десять раз сначала» рассказал о своей давней мечте – самолёте-малютке с двигателем в 16 л.с. К сожалению, создать такой аппарат Олег Константинович не успел…

Сконструировать компактный самолёт – задача не такая уж простая, как это может показаться на первый взгляд. Многие задумывали его в виде сверхлёгкой машины с предельно малой нагрузкой на крыло. В итоге получались ультралёгкие аппараты, способные летать лишь при полном отсутствии ветра.

Позднее конструкторы пришли к идее использования для таких аппаратов крыльев небольшой площади и с большой удельной нагрузкой, что позволило значительно уменьшить размеры машины и повысить её аэродинамическое качество.

Двухмоторные низкопланы:

А – самолёт «Кри-Кри» Мишеля Коломбана (Франция);

Б – самолёт «Пася» Эдварда Магранского (Польша) - удачный пример творческого развития схемы «Кри-Кри»:

силовая установка – два двигателя KFM-107E суммарной мощностью 50 л.с., площадь крыла – 3,5 м2, удлинение крыла – 14,4, масса пустого – 180 кг; взлётная масса – 310 кг; максимальная скорость – 260 км/ч; скорость сваливания – 105 км/ч; дальность полёта – 1000 км

1 – приёмнщс воздушного давления указателя скорости; 2 – дюралюминиевый воздушный винт (максимальная частота вращения – 1000 об/мин.); 3 – двигатель «Ровена» (рабочий объём цилиндра 137 см3, мощность 8 л.с., масса 6,5 кг); 4 – резонансная выхлопная труба; 5 – мембранный карбюратор; 6 – заборники топлива – гибкие шланги с грузиками на концах (по одному на двигатель); 7 – сектор газа (левый борт); 8 – рукоятка механизма триммерного эффекта (перенастройка пружинного загружателя руля высоты); 9 – сбрасываемая часть фонаря; 10 – безопорная качалка в тросовой проводке управления рулём направления; 11 – жёсткая проводка управления стабилизатором; 12 – тросовая проводка привода руля направления; 13 – цельноповоротное горизонтальное оперение; 14 – качалка руля направления; 15 – лонжерон киля; 16 – шасси при обжатом положении амортизации; 17 – рессора главного шасси; 18 – дренажная трубка топливного бака; 19 – ручка управления зависанием элеронов-закрылков (левый борт); 20 – топливный бак ёмкостью 32 л; 21 – тросовая проводка управления носовой стойкой шасси; 22 – регулируемые педали; 23 – загружатель педалей (резиновый амортизатор); 24-резиновый амортизатор правой стойки шасси; 25 – рама установки двигателей (стальная V-образная труба); 26 – качалка управления носовой стойкой; 27 – лонжерон крыла; 28 – зависающий элерон (углы отклонения от -15° до +8°, зависание – +30°; 29 – пенопластовый шпангоут; 30 – обшивка крыла; 31– кронштейн навески зависающего элерона; 32– пенопластовые нервюры; 33 – законцовка стабилизатора (бальза); 34 – лонжерон стабилизатора; 35 – носок элерона (обшивка – дюралюминий, заполнитель – пенопласт)

Как ужё упоминалось, одним из наиболее удачных самолётов, построенных в соответствии с такой концепцией, стал двухмоторный низкоплан «Кри-кри», созданный М. Коломбаном. Этот аппарат по своим размерам напоминает скорее большую летающую модель, нежели пилотируемый летательный аппарат. Его взлётная масса – всего 170 кг, масса пустого – 70 кг, площадь крыла – 3,1 м 2 . Однако чрезмерно уменьшать размах крыла, как это порой делают начинающие авиаконструкторы, Коломбан не стал, справедливо полагая, что несущие свойства крыла в первую очередь определяются его абсолютным размахом, а не площадью. Так, у «Кри-кри» размах крыла составляет 4,9 м, длина – 3,9 м, высота – 1, 22 м.

На самолёте установлены два одноцилиндровых двигателя воздушного охлаждения суммарной мощностью 16 л.с. В последующих многочисленных вариантах «Кри-кри» использовались моторы мощностью от 8 до 10 л.с. Характерной особенностью этого самолёта является переднее расположение двигателей на V-образной стойке, что создаёт хорошие условия как для их охлаждения, так и для работы воздушных винтов.

Параллельно с конструированием сверхмалых аппаратов с большой удельной нагрузкой на крыло на Западе развивалось и противоположное направление – проектирование «бабочек» – ультралёгких самолётов с огромным крылом. Как правило, это самолёты трубчатой схематической конструкции с мягкой обшивкой, созданные по дельтапланной технологии. Однако по лётным характеристикам «Кри-кри» имеет неоспоримые преимущества при гораздо меньшей мощности силовой установки. Уступает он «бабочкам» лишь по минимальной скорости и взлётно-посадочным характеристикам, существенно превосходя их по всем остальным лётным показателям. И прежде всего - за счёт высокого аэродинамического совершенства компактного аппарата.

«Сверчок» изготовлен преимущественно из металла. Из листового дюралюминия сделаны лонжероны крыла, оперения и фюзеляжа, а также все обшивки, толщина которых не превышает 0,5 мм. В наше время многие самодельщики стараются применять пластик в надежде получить значительное снижение массы аппарата. Однако анализ конструкций таких самолётов показывает, что масса их на 15 – 20% больше, чем у машины Коломбана. Несиловые элементы планёра «Кри-кри», включая нервюры крыла, оперения, а также некоторые шпангоуты фюзеляжа, изготовлены из плотного пенопласта. Все соединения тонкой металлической обшивки с каркасом выполнены с помощью склейки, что способствовало получению чистых и гладких аэродинамических поверхностей.

Самолёт Коломбана пользуется огромной популярностью среди самодеятельных авиаконструкторов. Простота и технологичность его конструкции способствовали распространению «Сверчка» во многих странах – по чертежам Коломбана были построены десятки (если не сотни) аппаратов такого типа.

Пилотажные качества «Кри-кри» оказались достаточно высокими: он может выполнять фигуры высшего пилотажа в диапазоне эксплуатационных перегрузок от +6 до -3 и такие акробатические трюки, как полёт двух аналогичных машин «голова к голове».

(Продолжение следует)

ВЯЧЕСЛАВ КОНДРАТЬЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

В этот день:

Шведам дали пинка

21 марта 1557 года Московское государство принудило Швецию к заключению мирного договора сроком на 40 лет.

Шведам дали пинка

21 марта 1557 года Московское государство принудило Швецию к заключению мирного договора сроком на 40 лет.

Это явилось итогом войны, которую начал шведский король Густав I Ваза в надежде захватить часть русских территорий. А грессия была отбита. По мирному договору, русско-шведская граница восстанавливалась по ореховскому рубежу, определенному еще в 1323 году. Шведы вернули русских пленных, а шведские пленные, по договору, подлежали освобождению за выкуп.

21 марта 1825 года родился Алекса́ндр Фёдорович МОЖАЙСКИЙ, контр-адмирал, изобретатель первого русского самолета.

Изобретатель самолета Александр Можайский

Самолет был построен на собственные средства А. Ф. Можайского и испытан 20 июля 1882 года. После разбега самолёт оторвался от земли, но потерял скорость и рухнул на крыло, получив повреждения. Можайский пытался отремонтировать свое детище и продолжить испытания, но средства у него закончились. Самолёт простоял много лет под открытым небом, потом был разобран.

Первый в России полет самолета

21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый публичный полет самолета над территорией России

Его осуществил авиатор Михаил Ефимов в присутствии 100 тысяч наблюдателей и зевак. В тот день Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирамии — банкирами бароном И. Ксидиасом и председателем Одесского «Аэроклуба» Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV».

21 марта 1984 года в Японском море столкнулись советская атомная подводная лодка «К-314» и американский авианосец «Китти Хок»

Столкновение «К-314» с «Китти Хок»

В ходе слежения за маневрами ударной группы ВМС США во время американо-корейских учений "Tim Spirit" советская субмарина пропорола кормой днище авианосца на участке длиной около 40 метров. Американцам пришлось свернуть маневры, а «Китти Хок» (с 85 самолетами и несколькими десятками ядерных боеприпасов на борту) едва дотянул до дока на Филиппинах, где стал в ремонт. Наша лодка получила повреждения легкого корпуса, ограждения рубки, правого стабилизатора и правого гребного вала и, потеряв ход, была вынуждена всплыть на поверхность, после чего была взята на буксир советским кораблем и доставлена на Дальневосточный завод "Звезда" для восстановительного ремонта. Это происшествие вызвало переполох в американских военно-морских кругах. Янки никак не ожидали, что подводные лодки потенциального противника могут оставаться незамеченными непосредственно под килем американского корабля.

21 марта 2003 года умер Василий Яковлевич ПЕТРЕНКО, генерал-лейтенант, Герой Советского Союза.

Памяти генерала Василия Петренко

21 марта 2003 года умер Василий Яковлевич ПЕТРЕНКО, генерал-лейтенант, Герой Советского Союза.

В битве за Днепр личный состав соединения, которым командовал Петренко, проявил большое мужество и отвагу. Благодаря этому 26 сентября 1943 г. первые подразделения дивизии, используя плоты из бочек и досок, под огнём противника переправились на правый берег у села Толокунская Рудня Вышгородского района Киевской области. Гитлеровцы намеревались восстановить оборону и бросили в контратаку значительные силы. Но наши воины решительно отразили натиск врага. Они расширили плацдарм и удерживали его до подхода подкрепления. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 октября 1943 г. за мужество и героизм, проявленные при форсировании Днепра и удержании плацдарма на его правом берегу полковнику Василию Яковлевичу Петренко присвоено звание Героя Советского Союза.

В дальнейшем Петренко - командир 107-й стрелковой дивизии, которая участвовала в Висло-Одерской операции. 27 января 1945 года его солдаты освобождили узников Освенцима.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Source unknown

В архиве размещено описание легкого одноместного самолета оригинальной схемы.
Самолет носит название "Quickie".

Архив представляет собой отсканированную рукопись со схемами в формате Adobe PDF.

Хотя на первый взгляд, этот самолет кажется уж чересчур необычным и может вызвать недоверие, все же, прочитайте следуюший текст.
Это - выдержка из книги В.П.Кондратьева "Самолеты строим сами". Как следует из его слов, самолет построенный по такой схеме обещает очень даже хорошие характеристики.

Достоинства «утки» хорошо известны. Вкратце они сводятся к следующему, в отличие от нормальной схемы, у статически устойчивой «утки» подъемная сила горизонтального балансирующе-го оперения суммируется с подъемной силой крыла. Поэтому при тех же несущих свойствах площадь крыла можно, грубо говоря, уменьшить на величину площади оперения, в результате чего уменьшаются размеры, масса и аэродинамическое сопротивление самолета, а его аэро-динамическое качество растет (рис 97). Еще более выгодным является тандем, который по способу балансировки принципиально не отлича-ется от «утки», но позволяет создать еще более компактную машину. По сути дела, в тандемной компоновке общая несущая площадь разбивается на два равных или приблизительно равных крыла, линейные размеры которых примерно в 1,4 раза меньше аналогичного крыла самолета нормальной схемы.

Отрицательные же свойства «утки» связаны, прежде всего, с влиянием переднего крыла на заднее. Переднее скашивает вниз и подторма-живает воздушный поток, обтекающий заднее крыло, его эффективность падает (рис 98). Оптимальное решение этой проблемы в том, чтобы разнести как можно дальше крылья по длине фюзеляжа и по высоте. Для того чтобы заднее крыло не попадало в вихревой след переднего при полете на больших углах атаки, переднее крыло поднимают выше заднего или опускают его как можно ниже. Так сделано, в частности, на тандеме «Квики». Несоблюдение этого условия приводит к продольной неустойчивости на больших углах атаки.

Следует учитывать и еще одно условие. При полете на больших углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос, и переходить в штопор. Это явление называется «подхват» и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с «подхватом» на «утке» найден давно: достаточно увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему. Разница в углах установки должна составлять 2—3°, что гарантирует срыв потока в первую очередь на переднем крыле. Далее самолет автоматически опускает нос, переходит на мень-шие углы атаки и набирает скорость — таким образом, реализуется идея создания несваливаемого самолета, конечно, при соблюдении требуемой центровки.

..
Самолеты схемы тандем и их аэродинамические особенности :
Затенение заднего крыла передним при полете на больших углах атаки. 1 - малая интерференция в крейсерском полете на малых углах атаки; 2 - сильное затенение заднего крыла на больших углах самолета неудачной схемы, 3 - удачное расположение крыльев с малой интерференцией на больших углах атаки (m - коэффициент продольного момента отрицательный, наклон кривой xapaктepeн для устойчивого самолета, α - угол атаки)

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по-лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче-ским сопротивлением и высоким аэродинамиче-ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото-вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

Хороших самодеятельных клубов в нашей стране уже немало. Куйбышевский — один из самых известных. «Авиация на практике» — так члены клуба расшифровывают название своей «фирмы», созданной в 1974 г. в красном уголке заводского общежития выпускником Харьковского авиационного института Василием Мирошником. Судьба «Аэропракта» складывалась труд-но. Клуб неоднократно закрывался, «разгонялся», менял адреса и руководителей. Однако неудачи и трудности только закаляли молодых энтузи-астов.

За более чем пятнадцатилетнюю историю через «Аэропракт» прошли десятки человек — школьников, студентов, молодых рабочих, ставших впоследствии хорошими инженерами, конструкторами, летчиками. В традициях «Аэропракта» полная свобода технической мысли и демократия. В клубе всегда существовало не-сколько небольших творческих групп, параллельно строивших три-четыре летательных аппарата. А для самых смелых и «бредовых» технических идей всегда существовал лишь один судья — практика и собственный опыт. Именно такая атмосфера творческого сотрудничества н сорев-нования стала постоянным источником энтузи-азма, благодаря которому «Аэропракт» до сих пор существует. Именно такие условия дали возможность наиболее полно проявить талант наших лучших конструкторов-любителей, в том числе Василия Мирошника, Петра Альмурзнна, Михаила Волынца, Игоря Вахрушева, Юрия Яковлева и многих других — постоянных участ-ников и призеров слетов СЛА.

Самолеты, созданные в «Аэропракте», хорошо известны. Для того чтобы лучше представить масштабы деятельности «Аэропракта», достаточ-но лишь напомнить названия аппаратов этого клуба, принимавших участие в слетах СЛА. Сре-ди них — самолеты А-6, А-11М, А-12, гидросамолет А-05, планеры А-7, А-10Б и мотопланер А-10А, имеющие «фирменное» обозначение «А» и построенные в «филиале» «Аэропракта» — СКБ Куйбышевского авиационного института под руководством В. Мирошника. Почти все пере-численные летательные аппараты были призерами слетов.

Наибольший успех выпал на долю тандема А-8 («Аэропракт-8»), построенного студентом Куйбышевского авиационного института Юрием Яковлевым.

Внешне А-8 напоминает «Квики». Но надо отметить, что до тандема Ю. Яковлева у нас в стране об особенностях этой схемы было известно очень мало. Каким должно быть взаимное расположение крыльев и их профиль, где расположить центр тяжести самолета, как поведет себя машина при полете на больших углах атаки? На все эти вопросы можно было ответить, лишь испытав аппарат.

..
Самолет-тандем А-8 (Ю. Яковлев, "Аэропракт"). Площадь переднего крыла - 2,47 м2, площадь заднего крыла - 2,44 м^2, взлетная масса - 223 кг, масса пустого - 143 кг, максимальное аэродинамическое качество - 12, максимально допустимая скорость - 300 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка - 6, разбег - 150 м, пробег - 150 м.
1 - двигатель, 2 - педали, 3 - воздухозаборник вентилятора кабины, 4 - узлы навески крыльев, 5 - тяги управления элеронами, 6 - элерон, 7 - тяги управления рулем направления и хвостовым колесом (трос в трубчатой оболочке), 8 - вал управления, 9 - парашют ПЛП-60, 10 - рычаг управления двигателем, 11 - бензобак, 12 - тяги управления рулем высоты, 13 - рукоятка запуска двигателя, 14 - резиновые амортизаторы подвески двигателя, 15 - руль высоты, 16 - боковая ручка управления, 17 - замок фонаря, 18 - выключатель зажигания, 19 - указатель скорости, 20 - высотомер, 21 - авиагоризонт, 22 - вариометр. 23 - акселерометр, 14 - вольтметр

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос-ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи-тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко-вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю-дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско-рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

Накануне СЛА-85 «Аэропракт» в очередной раз закрыли, и все летательные аппараты оказались в опечатанном помещении. Юрию Яковлеву и его друзьям пришлось приложить немало усилий, прежде чем А-8 и другие самолеты клуба были доставлены в Киев. Попав на слет с небольшим опозданием, А-8 сразу же привлек к себе внимание и зрителей, и специалистов, а великолепные полеты В. Макагонова во многом способствовали тому, что тандем стал одним из самых популярных самолетов слета. При подве-дении итогов А-8 признан лучшим эксперимен-тальным самолетом. Его автор был удостоен призов ЦК ВЛКСМ, журнала «Техника — молодежи» и ЦАГИ. По рекомендации технической комиссии слета решением Минавиапрома А-8 передан в ЦАГИ для продувок в аэродинами-ческой трубе, а затем в Летно-испытательный институт для более детальных исследований в полете. Главным же призом для Юрия Яковлева, конечно, стало приглашение работать в ОКБ имени О. К. Антонова.

А-8 изготовлен целиком нз пластиков. Перед-нее и заднее однолонжеронные крылья имеют примерно одинаковую конструкцию. Крылья сде-ланы отъемными, но разъемов по размаху не имеют. При стыковке крылья вкладываются в специальные вырезы фюзеляжа. Переднее крыло снабжено аэродинамическим профилем RAF-32 н установлено под углом +3°, заднее с профилем «Вортман» FX-60-126 установлено с углом 0°.

Лонжероны крыльев имеют стенку, изготовлен-ную из стеклоткани, и полки, выложенные из углеволокна. Обшивка крыльев трехслойная {стеклоткань — пенопласт — стеклоткань). При выклейке деталей и сборке агрегатов планера А-8 использованы различные эпоксидные клеи, в основном К-153.

Фюзеляж типа полумонокок также имеет трех-слойную пластиковую конструкцию. Он выклеен зацело с килем. Шассн состоит из двух колес от карта размером 300х100 мм, установленных в специальных обтекателях на концах переднего крыла, и стеклопластнкового рессорного костыля с управляемым хвостовым колесом размером 140х60 мм. Главные колеса снабжены механи-ческими тормозами. Роль амортизатора шасси выполняет само довольно упругое переднее крыло. В систему управления самолета входят: закрылок на переднем крыле, выполняющий функции руля высоты, элероны на заднем крыле и руль направления. Привод управления элеро-нами и рулем высоты выведен на боковую ручку с малыми ходами, при этом ручка летчика в по-лете лежит на специальном подлокотнике. Таким образом практически реализован принцип кисте-вого управления. Боковая ручка управления А-8 на слете получила высокую оценку всех пилотов.

На А-8 использован двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Мотор развивает мощность 35 л. с. при 5000 об/мин. Воздушный винт имеет диаметр 1,1 м и шаг 0,7 м. Максимальная стати-ческая тяга винта — 65 кг. Бензобак расположен в носовой части фюзеляжа под ногами пилота. Мотор рассчитан на использование бензина А-76.

Единственный вопрос меня больше всего беспокоит после прочитанного:
Какова была дальнейшая судьба самолета А-8?
Куда же исчез самолет А-8 из ассортимента производства на нынешнем "Аэропракте"?

венски добротна конструкция самолета. Фюзеляж сварен из стальных труб, причем хвостовая часть в сечении треугольной формы, что обеспечивает минимальный вес при хорошей жесткости. Каркас деревянного крыла - из двух сосновых лонжеронов и набора нервюр (сосновые рейки и фанера). Лобик крыла обшит тонкой фанерой, подкосы из дюралевых труб. Оперение простейшей расчалоч-ной конструкции собрано из сосновых брусьев. Весь самолет обтянут полотном, покрыт эмалитом и окрашен. Шасси пирамидального типа с мотоциклетными колесами обеспечивает ему великолепную проходимость.

Именно так много лет назад строились самолеты, показавшие впоследствии чудеса долголетия, например, АИР-6, Як-12, американские «Пайпер-Каб».

Простота и надежность - еще не все достоинства классического высокоплана. Ведь само понятие «классический» предполагает и другие отсеянные временем качества.

Важнейшее-безопасность. Во-первых, эта схема обеспечивает прекрасную устойчивость - самолет В. Фролова прекрасно ведет себя в полете при центровке даже в 31 % средней аэродинамической хорды крыла. Во-вторых, минимальные скорости на взлете и по-

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ

садке - соответственно всего 55 и 50 км/ч. И это без использования какой-либо взлетно-посадочной механизации крыла. В-третьих, даже при падении, когда конструкция частично разрушается, поглощая энергию удара, пилот хорошо защищен каркасом кабины. Чего греха таить, было такое и у Виктора. Он отделался легкими ушибами. Самолет быстро восстановили. За десять лет полетов (их совершено более тысячи), конечно, случались и другие аварии, но без серьезных поломок аппарата и травм пилотов. «Пилотов» - потому что на самолете, кроме Виктора, обучались летать все члены сельского аэроклуба.

Да, именно аэроклуба - этот термин лучше всего подходит для коллектива, сложившегося вокруг В. Фролова и его самолета. Слух об успешно летающем самолете из деревни Донино распространился по Московской области. В сельском аэроклубе появились даже профессиональные летчики. Кстати, на самолете В. Фролова поддерживал «летную форму» ушедший на пенсию известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий - большой энтузиаст самодеятельного авиастроения. Костяк клуба составили инженер С. Кузнецов, летчик-инструк-тор Л. Коновалов, односельчане Виктора - Н.Иванов и С. Велик.

ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ

Самодеятельные аэроклубы в подавляющем большинстве своем пока работают по принципу - «летаем на том, что слепили сами». Ни одного штатного сотрудника в таком клубе, естественно, нет - все делают энтузиасты. Может быть, эта увлеченность, отсутствие штатных перестраховщиков заставляют самодельщиков в удивительно сжатые сроки осваивать начала аэродинамики, конструирования летательных аппаратов, создавать свою своеобразную школу проектирования легких самолетов. Такие клубы, стойко переживая временные неудачи, плодотворно работают как в городах, так и на селе. Самодеятельные аэроклубы практически готовы к тому, чтобы стать звеньями системы авиационного научно-технического творчества в стране.

На втором Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов в Коктебеле («ТМ» № 1 за 1985 год) донинский самолет получил высокую оценку технической комиссии, профессиональных испытателей и заслужил награду слета. Сейчас под руководством Виктора Фролова строится новая, уже двухместная машина. А успех его первого самолета- вдохновляющий пример для многих начинающих в области любительского авиаконструирования.

субстанции - физических полей.

«Человек - это Вселенная»,- говорили древние, но лишь сверхчувствительные инструменты современной науки позволили воочию убедиться в справедливости этого образного сравнения и приступить к изучению «ближнего космоса» - человека. И поразиться: какие бездны открываются перед взором исследователя, лишь подступившего к краю этой Вселенной!

Между тем семь отобранных для пристального изучения полей уже сегодня позволили застолбить новые, доселе неведомые направления в науке, возник

шей на стыке физики, радиоэлектроники, биологии, медицины. Эксперименты, в сущности, еще только разворачиваются, но и первые научные результаты, так сказать, попутно разоблачили целый ряд доморощенных спекуляций на темы «биополя». Тем самым наукой занята еще одна пустующая экологическая ниша, в которой пытались угнездиться темные силы мистицизма, спекулирующего на несовершенстве наших знаний о человеке, и шарлатанства, наживающегося на людских несчастьях и горе Эта проблема имеет важное научное и мировоззренческое значение.

Что касается прикладного значения обсуждаемой фундаментальной научной работы то оно заключается в том, чтобы как можно быстрее методы пассивного зондирования биообъекта превратить в методы активной клинической диагностики, способной внести существенный вклад не только в медицину, но и в сельское хозяйство. На фундаментальном уровне такая возможность физиками доказана. Дело за практиками - медиками, биологами, психофизиологами, биохимиками, ветеринарами

*** При бесконтактном массаже слабое тепло движущейся руки воспринимается чувствительными рецепторами кожи, стимулируя усиленный приток крови. Это приводит к интенсивному разогреву определенных областей кожи (именуемых зонами Захарьина - Геда), в которых, как известно, при заболевании соответствующего органа появляется повышенная чувствительность рецепторов.

Иное дело - обычная физиотерапия, оперирующая с излучениями, мощность которых в тысячи и более раз превышает чувствительность кожных рецепторов Она воздействует непосредственно на ткани биообъекта, «оглушая» чувствительные рецепторы. Скажем, если на кожу поступает сильный тепловой поток, то с ним в борьбу немедленно включаются мощные теплозащитные силы организма пытающиеся доступными им

средствами остудить, предохранить от перегрева внутренние органы.

Можно провести аналогию и с гомеопатией, где для лечения применяются ничтожно малые дозы лекарств, которые в больших количествах подавляют системы организма и потому способны вызвать в нем негативные явления, а в малых как бы с помощью слабого сигнала мобилизуют на борьбу с недугом его мощные защитные силы

2 «Техника - молодежи» № 12

Мало кого может оставить равнодушным зрелищное воздушное шоу истребителей. Особенно исполняющих фигуры высшего пилотажа целой командой. Это поистине мастерское владение машиной, мгновенно выполненные расчеты, уверенность и смелость. Однако продумывались все эти фигуры когда-то не для зрелищных представлений, а в качестве способа внезапного нападения или ухода от противника. Одним из самых искусных и невероятных кульбитов является так Фролова". Что это, как она исполняется и откуда, собственно, такое название, мы с вами и разберемся в этой статье.

Пилотаж - что это?

Пилотаж - это маневрирование в пространстве летательного аппарата, конечная цель которого - выполнить какую-либо фигуру в воздухе или поразить противника. Отсюда высший пилотаж:

наивысшая степень летного мастерства, а именно - искусство выполнять на самолете сложные фигуры в воздухе;
управление летательным аппаратом, цель которого - выполнить отдельные фигуры пилотажа или их комплекс;
полет на воздушном судне, характеризующийся исполнением самых сложных маневров;
высшая степень мастерства летчика.

Фигуры пилотажа

Фигурой пилотажа называется воздушный кульбит по заранее определенной траектории, положение самолета при котором не соответствует стандартному - горизонтальному. На различных авиашоу и летных представлениях из таких фигур составляются целые зрелищные комплексы.

Фигуры пилотажа принято разделять на одиночные и групповые. Следующая классификация - простые, сложные и высшие. Надо сказать, что она нестатична - в зависимости от совершенствования конструкций летательных аппаратов некоторые высшие кульбиты перешли в сложные, сложные в простые и т.д. Представим вашему вниманию современную разгруппировку.

Простой пилотаж

К нему относятся следующие фигуры:

Вираж - движется поступательно, затем разворачивается в горизонтали на 360°, при этом выдерживая крен в 60°.
"Горизонтальная восьмерка" - траектория пролегает в горизонтальной плоскости. Эта фигура является комбинацией двух виражей, правого и левого, в результате чего в воздухе выписывается "восьмерка". При ее выполнении не должно происходить как набора, так и потери высоты.
"Спираль" - траектория движения летательного аппарата спиральная, а на эксплуатационных углах атаки пилот производит набор или снижение высоты.
Пикирование с выдержкой угла 45° - самолет движется под углом относительно поперечной оси инерции.
"Горка" - пилот набирает высоту, выдерживая постоянный угол наклона траектории (до 45°).
"Боевой разворот" - навык пилота быстро развернуться на 180°, набирая при этом высоту.

Сложный пилотаж

Виражи с креном более 60-70°.
Переворот - аппарат переворачивается на 180° вдоль своей продольной оси и продолжает движение в перевернутом относительно горизонта положении.
"Петля Нестерова" - порой часто именуется ошибочно "мертвой". Это замкнутое петлевидное движение в вертикали. "Петля Нестерова" и "чакра Фролова" - фигуры русского пилотажа.
Пикирование с углом более 45°.
"Горка" с углом более 45°.
"Бочка" - самолет разворачивается относительно своей продольной оси на 360°, сохраняя при этом высоту и направление полета.
"Штопор" - создается впечатление неконтролируемого падения самолета. Аппарат резко снижается по нисходящей крутой спирали, при этом вращаясь вокруг всех трех своих осей.
"Свечка" - вертикальный взлет самолета.
"Хаммерхед" - поворот аппарата на вертикали.
"Ранверсман" - поворот при выполнении "горки".
Переворот летательного судна на вертикали.
"Штопорная бочка" - сочетание фигуры "бочка" со "штопором".

Высший пилотаж

Сюда относятся все непредставленные фигуры, а также так называемый обратный пилотаж. Особого внимания заслуживают три:

"Колокол" - нос самолета направлен вверх при нулевой скорости, затем аппарат резко опрокидывается носовой частью вниз, что в некотором роде напоминает раскачку языка колокола. Применяется для обмана радаров врага - исполняя фигуру, машина зависает в воздухе на несколько секунд, становясь для этих устройств невидимой.
"Кобра" - во время исполнения данной фигуры пилот демонстрирует мастерское управление тангажем во время полета, показывая сверхманевренность реактивного аппарата.
"Чакра Фролова". Об этой фигуре мы поговорим особенно.

Описание "чакры Фролова"

Таким интересным названием именуется с очень малым радиусом разворота; кульбит, характеризующийся разворотом в плоскости корпуса самолета на 360°. Наблюдателям кажется, что самолет буквально разворачивается вокруг своего хвоста. Аппарат при этом движется на малых скоростях, что еще более прибавляет зрелищности.

"Чакра Фролова" - фигура высшего пилотажа, еще ни разу не применявшаяся во время реального воздушного боя. В основном она демонстрируется пилотами высшего класса на показательных выступлениях и авиашоу. Как никакая иная, она показывает аэродинамическое совершенство двигательных систем истребителей поколения 4+.

Практически "чакру Фролова" можно успешно применить в бою - она позволяет быстро атаковать противника, который находится за спиной у пилота. Также это моментальный маневр перехода отступления в контрнаступление, когда противник уже близко, выполнением петли пропустить его вперед, самому оказавшись за его спиной.

Самолеты, выполняющие "чакру Фролова"

Исполнить эту высшепилотажную фигуру способны только аппараты с отклоняемым вектором тяги - при нем реактивная струя двигателя отклоняется в сторону от линии направления движения самолета.

В частности, это следующие истребители:

СУ-30 МКИ/СМ.
СУ-35.
СУ-37.
СУ-47.
СУ-57 (ПАК-ФА).
МиГ-29 ОВТ.
F22 "Раптор".

Если вам интересно, откуда появилось такое интересное название фигуры - "чакра Фролова", читайте дальше.

Слово "чакра" произошло от санскрит. चक्र, что означает "кольцо", "круг", "диск". Так именуется у индусов. Кстати, согласно индуизму, энергетические центры человека - тоже чакры, и они представляются сферическими, шарообразными.

Чакра - весьма простое на вид оружие. Это металлическое кольцо с заостренной кромкой. В диаметре может быть от 12 до 30 см, толщина его - 1-3,5 мм, а ширина металлической полоски - 1-4 см. Интересным выглядело его ношение - на конусовидных шляпах, напоминающих высокие колпаки волшебников. Некоторые воины привязывали чакру к поясу. А вот сикхи нанизывали это оружие на свой высокий тюрбан.

Как же это изобретение соотносится с фигурой высшего пилотажа? Его движение во время метания очень напоминает движение самолета в исполнении "мертвой" петли Фролова. Запускали оружие при этом очень просто - раскручивали вокруг указательного пальца и направляли в неприятеля. Чакра могла пролететь до 50 м и серьезно ранить противника. Как это все выглядело на практике, можно увидеть, пересмотрев легендарную "Зену - королеву воинов". Главная героиня в фильме метала оружие, сильно напоминающее чакру.

Летчик-испытатель Фролов

Евгений Иванович Фролов, родившийся в 1951 г., - это летчик-испытатель, впервые исполнивший данную фигуру высшего пилотажа на сверхманевренном экспериментальном истребителе четвертого поколения СУ-37. Неудивительно, что его фамилия стала нарицательной.

Заслуженный летчик-испытатель Советского Союза, а также Герой РФ, Е. И. Фролов впервые продемонстрировал "чакру" в 1995 году. Происходило это на базе авиасалона в Ле-Бурже.

"Чакра Фролова" - далеко не единственная заслуга этого аса. Давайте ознакомимся со списком достижений Евгения Ивановича:

Четыре авиационных рекорда мирового уровня.
Освоение посадок и взлетов с палубы авианесущего крейсера "Адмирал Флота СССР Кузнецов".
Как разработка, так и внедрение в систему подготовки пилотов трех высшепилотажных фигур, одной из которых и стала "чакра Фролова".
Первым поднял в небо и провел весь комплекс необходимых испытаний целого ряда истребителей: а также первого российского самолета с изменяющимся вектором тяги - СУ-37 в 1996 году.
В 1988 г. Е.И. Фролов успешно посадил летательный аппарат после прямого удара молнии.
В 1994 г. для участия в авиасалоне произвел перелет на истребителе в направлении "Москва-Чили", в общей сложности преодолев 20 тыс. км. Обратный путь осложнился повреждением двигателя - в его воздухозаборник попала птица. Пилот смог выполнить безаварийную посадку своей машины.
В 2007 году число освоенных Евгением Фроловым модификаций и типов самолетов превысило 60 единиц.

"Чакра Фролова" - зрелищная высшепилотажная фигура, возраст которой уже чуть более 20 лет. "Мертвая" петля, во время которой самолет крутится вокруг своего хвоста, будто индийское метательное оружие чакра, - не только впечатляющий трюк, но и вираж, который может перейти в контрнаступление в реальном бою.