венски добротна конструкция самолета. Фюзеляж сварен из стальных труб, причем хвостовая часть в сечении треугольной формы, что обеспечивает минимальный вес при хорошей жесткости. Каркас деревянного крыла - из двух сосновых лонжеронов и набора нервюр (сосновые рейки и фанера). Лобик крыла обшит тонкой фанерой, подкосы из дюралевых труб. Оперение простейшей расчалоч-ной конструкции собрано из сосновых брусьев. Весь самолет обтянут полотном, покрыт эмалитом и окрашен. Шасси пирамидального типа с мотоциклетными колесами обеспечивает ему великолепную проходимость.
Именно так много лет назад строились самолеты, показавшие впоследствии чудеса долголетия, например, АИР-6, Як-12, американские «Пайпер-Каб».
Простота и надежность - еще не все достоинства классического высокоплана. Ведь само понятие «классический» предполагает и другие отсеянные временем качества.
Важнейшее-безопасность. Во-первых, эта схема обеспечивает прекрасную устойчивость - самолет В. Фролова прекрасно ведет себя в полете при центровке даже в 31 % средней аэродинамической хорды крыла. Во-вторых, минимальные скорости на взлете и по-
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
садке - соответственно всего 55 и 50 км/ч. И это без использования какой-либо взлетно-посадочной механизации крыла. В-третьих, даже при падении, когда конструкция частично разрушается, поглощая энергию удара, пилот хорошо защищен каркасом кабины. Чего греха таить, было такое и у Виктора. Он отделался легкими ушибами. Самолет быстро восстановили. За десять лет полетов (их совершено более тысячи), конечно, случались и другие аварии, но без серьезных поломок аппарата и травм пилотов. «Пилотов» - потому что на самолете, кроме Виктора, обучались летать все члены сельского аэроклуба.
Да, именно аэроклуба - этот термин лучше всего подходит для коллектива, сложившегося вокруг В. Фролова и его самолета. Слух об успешно летающем самолете из деревни Донино распространился по Московской области. В сельском аэроклубе появились даже профессиональные летчики. Кстати, на самолете В. Фролова поддерживал «летную форму» ушедший на пенсию известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий - большой энтузиаст самодеятельного авиастроения. Костяк клуба составили инженер С. Кузнецов, летчик-инструк-тор Л. Коновалов, односельчане Виктора - Н.Иванов и С. Велик.
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ
Самодеятельные аэроклубы в подавляющем большинстве своем пока работают по принципу - «летаем на том, что слепили сами». Ни одного штатного сотрудника в таком клубе, естественно, нет - все делают энтузиасты. Может быть, эта увлеченность, отсутствие штатных перестраховщиков заставляют самодельщиков в удивительно сжатые сроки осваивать начала аэродинамики, конструирования летательных аппаратов, создавать свою своеобразную школу проектирования легких самолетов. Такие клубы, стойко переживая временные неудачи, плодотворно работают как в городах, так и на селе. Самодеятельные аэроклубы практически готовы к тому, чтобы стать звеньями системы авиационного научно-технического творчества в стране.
На втором Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов в Коктебеле («ТМ» № 1 за 1985 год) донинский самолет получил высокую оценку технической комиссии, профессиональных испытателей и заслужил награду слета. Сейчас под руководством Виктора Фролова строится новая, уже двухместная машина. А успех его первого самолета- вдохновляющий пример для многих начинающих в области любительского авиаконструирования.
субстанции - физических полей.
«Человек - это Вселенная»,- говорили древние, но лишь сверхчувствительные инструменты современной науки позволили воочию убедиться в справедливости этого образного сравнения и приступить к изучению «ближнего космоса» - человека. И поразиться: какие бездны открываются перед взором исследователя, лишь подступившего к краю этой Вселенной!
Между тем семь отобранных для пристального изучения полей уже сегодня позволили застолбить новые, доселе неведомые направления в науке, возник
шей на стыке физики, радиоэлектроники, биологии, медицины. Эксперименты, в сущности, еще только разворачиваются, но и первые научные результаты, так сказать, попутно разоблачили целый ряд доморощенных спекуляций на темы «биополя». Тем самым наукой занята еще одна пустующая экологическая ниша, в которой пытались угнездиться темные силы мистицизма, спекулирующего на несовершенстве наших знаний о человеке, и шарлатанства, наживающегося на людских несчастьях и горе Эта проблема имеет важное научное и мировоззренческое значение.
Что касается прикладного значения обсуждаемой фундаментальной научной работы то оно заключается в том, чтобы как можно быстрее методы пассивного зондирования биообъекта превратить в методы активной клинической диагностики, способной внести существенный вклад не только в медицину, но и в сельское хозяйство. На фундаментальном уровне такая возможность физиками доказана. Дело за практиками - медиками, биологами, психофизиологами, биохимиками, ветеринарами
*** При бесконтактном массаже слабое тепло движущейся руки воспринимается чувствительными рецепторами кожи, стимулируя усиленный приток крови. Это приводит к интенсивному разогреву определенных областей кожи (именуемых зонами Захарьина - Геда), в которых, как известно, при заболевании соответствующего органа появляется повышенная чувствительность рецепторов.
Иное дело - обычная физиотерапия, оперирующая с излучениями, мощность которых в тысячи и более раз превышает чувствительность кожных рецепторов Она воздействует непосредственно на ткани биообъекта, «оглушая» чувствительные рецепторы. Скажем, если на кожу поступает сильный тепловой поток, то с ним в борьбу немедленно включаются мощные теплозащитные силы организма пытающиеся доступными им
средствами остудить, предохранить от перегрева внутренние органы.
Можно провести аналогию и с гомеопатией, где для лечения применяются ничтожно малые дозы лекарств, которые в больших количествах подавляют системы организма и потому способны вызвать в нем негативные явления, а в малых как бы с помощью слабого сигнала мобилизуют на борьбу с недугом его мощные защитные силы
2 «Техника - молодежи» № 12
Source unknownВ архиве размещено описание легкого одноместного самолета оригинальной схемы.
Самолет носит название "Quickie".
Архив представляет собой отсканированную рукопись со схемами в формате Adobe PDF.
Хотя на первый взгляд, этот самолет кажется уж чересчур необычным и может вызвать недоверие, все же, прочитайте следуюший текст.
Это - выдержка из книги В.П.Кондратьева "Самолеты строим сами". Как следует из его слов, самолет построенный по такой схеме обещает очень даже хорошие характеристики.
Достоинства «утки» хорошо известны. Вкратце они сводятся к следующему, в отличие от нормальной схемы, у статически устойчивой «утки» подъемная сила горизонтального балансирующе-го оперения суммируется с подъемной силой крыла. Поэтому при тех же несущих свойствах площадь крыла можно, грубо говоря, уменьшить на величину площади оперения, в результате чего уменьшаются размеры, масса и аэродинамическое сопротивление самолета, а его аэро-динамическое качество растет (рис 97). Еще более выгодным является тандем, который по способу балансировки принципиально не отлича-ется от «утки», но позволяет создать еще более компактную машину. По сути дела, в тандемной компоновке общая несущая площадь разбивается на два равных или приблизительно равных крыла, линейные размеры которых примерно в 1,4 раза меньше аналогичного крыла самолета нормальной схемы.
Отрицательные же свойства «утки» связаны, прежде всего, с влиянием переднего крыла на заднее. Переднее скашивает вниз и подторма-живает воздушный поток, обтекающий заднее крыло, его эффективность падает (рис 98). Оптимальное решение этой проблемы в том, чтобы разнести как можно дальше крылья по длине фюзеляжа и по высоте. Для того чтобы заднее крыло не попадало в вихревой след переднего при полете на больших углах атаки, переднее крыло поднимают выше заднего или опускают его как можно ниже. Так сделано, в частности, на тандеме «Квики». Несоблюдение этого условия приводит к продольной неустойчивости на больших углах атаки.
Следует учитывать и еще одно условие. При полете на больших углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос, и переходить в штопор. Это явление называется «подхват» и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с «подхватом» на «утке» найден давно: достаточно увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему. Разница в углах установки должна составлять 2—3°, что гарантирует срыв потока в первую очередь на переднем крыле. Далее самолет автоматически опускает нос, переходит на мень-шие углы атаки и набирает скорость — таким образом, реализуется идея создания несваливаемого самолета, конечно, при соблюдении требуемой центровки.
.
.
Самолеты схемы тандем и их аэродинамические особенности
:
Затенение заднего крыла передним при полете на больших углах атаки. 1 - малая интерференция в крейсерском полете на малых углах атаки; 2 - сильное затенение заднего крыла на больших углах самолета неудачной схемы, 3 - удачное расположение крыльев с малой интерференцией на больших углах атаки (m - коэффициент продольного момента отрицательный, наклон кривой xapaктepeн для устойчивого самолета, α - угол атаки)
Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по-лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче-ским сопротивлением и высоким аэродинамиче-ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото-вый аппарат.
Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8
Хороших самодеятельных клубов в нашей стране уже немало. Куйбышевский — один из самых известных. «Авиация на практике» — так члены клуба расшифровывают название своей «фирмы», созданной в 1974 г. в красном уголке заводского общежития выпускником Харьковского авиационного института Василием Мирошником. Судьба «Аэропракта» складывалась труд-но. Клуб неоднократно закрывался, «разгонялся», менял адреса и руководителей. Однако неудачи и трудности только закаляли молодых энтузи-астов.
За более чем пятнадцатилетнюю историю через «Аэропракт» прошли десятки человек — школьников, студентов, молодых рабочих, ставших впоследствии хорошими инженерами, конструкторами, летчиками. В традициях «Аэропракта» полная свобода технической мысли и демократия. В клубе всегда существовало не-сколько небольших творческих групп, параллельно строивших три-четыре летательных аппарата. А для самых смелых и «бредовых» технических идей всегда существовал лишь один судья — практика и собственный опыт. Именно такая атмосфера творческого сотрудничества н сорев-нования стала постоянным источником энтузи-азма, благодаря которому «Аэропракт» до сих пор существует. Именно такие условия дали возможность наиболее полно проявить талант наших лучших конструкторов-любителей, в том числе Василия Мирошника, Петра Альмурзнна, Михаила Волынца, Игоря Вахрушева, Юрия Яковлева и многих других — постоянных участ-ников и призеров слетов СЛА.
Самолеты, созданные в «Аэропракте», хорошо известны. Для того чтобы лучше представить масштабы деятельности «Аэропракта», достаточ-но лишь напомнить названия аппаратов этого клуба, принимавших участие в слетах СЛА. Сре-ди них — самолеты А-6, А-11М, А-12, гидросамолет А-05, планеры А-7, А-10Б и мотопланер А-10А, имеющие «фирменное» обозначение «А» и построенные в «филиале» «Аэропракта» — СКБ Куйбышевского авиационного института под руководством В. Мирошника. Почти все пере-численные летательные аппараты были призерами слетов.
Наибольший успех выпал на долю тандема А-8 («Аэропракт-8»), построенного студентом Куйбышевского авиационного института Юрием Яковлевым.
Внешне А-8 напоминает «Квики». Но надо отметить, что до тандема Ю. Яковлева у нас в стране об особенностях этой схемы было известно очень мало. Каким должно быть взаимное расположение крыльев и их профиль, где расположить центр тяжести самолета, как поведет себя машина при полете на больших углах атаки? На все эти вопросы можно было ответить, лишь испытав аппарат.
.
.
Самолет-тандем А-8
(Ю. Яковлев, "Аэропракт"). Площадь переднего крыла - 2,47 м2, площадь заднего крыла - 2,44 м^2, взлетная масса - 223 кг, масса пустого - 143 кг, максимальное аэродинамическое качество - 12, максимально допустимая скорость - 300 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка - 6, разбег - 150 м, пробег - 150 м.
1 - двигатель, 2 - педали, 3 - воздухозаборник вентилятора кабины, 4 - узлы навески крыльев, 5 - тяги управления элеронами, 6 - элерон, 7 - тяги управления рулем направления и хвостовым колесом (трос в трубчатой оболочке), 8 - вал управления, 9 - парашют ПЛП-60, 10 - рычаг управления двигателем, 11 - бензобак, 12 - тяги управления рулем высоты, 13 - рукоятка запуска двигателя, 14 - резиновые амортизаторы подвески двигателя, 15 - руль высоты, 16 - боковая ручка управления, 17 - замок фонаря, 18 - выключатель зажигания, 19 - указатель скорости, 20 - высотомер, 21 - авиагоризонт, 22 - вариометр. 23 - акселерометр, 14 - вольтметр
А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:
— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос-ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи-тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко-вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю-дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско-рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.
Накануне СЛА-85 «Аэропракт» в очередной раз закрыли, и все летательные аппараты оказались в опечатанном помещении. Юрию Яковлеву и его друзьям пришлось приложить немало усилий, прежде чем А-8 и другие самолеты клуба были доставлены в Киев. Попав на слет с небольшим опозданием, А-8 сразу же привлек к себе внимание и зрителей, и специалистов, а великолепные полеты В. Макагонова во многом способствовали тому, что тандем стал одним из самых популярных самолетов слета. При подве-дении итогов А-8 признан лучшим эксперимен-тальным самолетом. Его автор был удостоен призов ЦК ВЛКСМ, журнала «Техника — молодежи» и ЦАГИ. По рекомендации технической комиссии слета решением Минавиапрома А-8 передан в ЦАГИ для продувок в аэродинами-ческой трубе, а затем в Летно-испытательный институт для более детальных исследований в полете. Главным же призом для Юрия Яковлева, конечно, стало приглашение работать в ОКБ имени О. К. Антонова.
А-8 изготовлен целиком нз пластиков. Перед-нее и заднее однолонжеронные крылья имеют примерно одинаковую конструкцию. Крылья сде-ланы отъемными, но разъемов по размаху не имеют. При стыковке крылья вкладываются в специальные вырезы фюзеляжа. Переднее крыло снабжено аэродинамическим профилем RAF-32 н установлено под углом +3°, заднее с профилем «Вортман» FX-60-126 установлено с углом 0°.
Лонжероны крыльев имеют стенку, изготовлен-ную из стеклоткани, и полки, выложенные из углеволокна. Обшивка крыльев трехслойная {стеклоткань — пенопласт — стеклоткань). При выклейке деталей и сборке агрегатов планера А-8 использованы различные эпоксидные клеи, в основном К-153.
Фюзеляж типа полумонокок также имеет трех-слойную пластиковую конструкцию. Он выклеен зацело с килем. Шассн состоит из двух колес от карта размером 300х100 мм, установленных в специальных обтекателях на концах переднего крыла, и стеклопластнкового рессорного костыля с управляемым хвостовым колесом размером 140х60 мм. Главные колеса снабжены механи-ческими тормозами. Роль амортизатора шасси выполняет само довольно упругое переднее крыло. В систему управления самолета входят: закрылок на переднем крыле, выполняющий функции руля высоты, элероны на заднем крыле и руль направления. Привод управления элеро-нами и рулем высоты выведен на боковую ручку с малыми ходами, при этом ручка летчика в по-лете лежит на специальном подлокотнике. Таким образом практически реализован принцип кисте-вого управления. Боковая ручка управления А-8 на слете получила высокую оценку всех пилотов.
На А-8 использован двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Мотор развивает мощность 35 л. с. при 5000 об/мин. Воздушный винт имеет диаметр 1,1 м и шаг 0,7 м. Максимальная стати-ческая тяга винта — 65 кг. Бензобак расположен в носовой части фюзеляжа под ногами пилота. Мотор рассчитан на использование бензина А-76.
Единственный вопрос меня больше всего беспокоит после прочитанного:
Какова была дальнейшая судьба самолета А-8?
Куда же исчез самолет А-8 из ассортимента производства на нынешнем "Аэропракте"?
Фролов закончил петлю, стал заходить на посадку. Но взлетно-посадочная полоса была занята. Его коллега Виктор Пугачев на таком же Су-27 должен был взлететь по команде Фролова. Только вот подать эту команду летчик не мог. Он пролетел над Су Пугачева, завернул вираж. Виктор догадался, в чем дело, взлетел. На земле выяснилось, что в самолет Фролова попала молния. На носовой части корпуса осталась расплавленная метка... Молния вышла через крыло.
Так в 1989 году для летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Фролова начался авиационный салон в Париже, на котором впервые демонстрировали Су-27. Но проблемы на этом не закончились. Оказалось, что вышли из строя те блоки радиоэлектронного оборудования, которые никогда не подводили. Поэтому для экономии места запасных блоков с собой не взяли. Позвонили в Москву. На следующий день рейсовым самолетом Аэрофлота привезли запчасти. А еще через сутки Евгений Фролов вновь поднял в воздух свой истребитель на одном из престижнейших авиационных салонов мира.
Вряд ли мечтал об этом в 1968 году выпускник минской школы Женя Фролов. Тем более после того, как не прошел по здоровью в военное авиационное училище и в летное училище гражданской авиации. Но настырный парень не отступил, записался в аэроклуб. Через год самостоятельно взлетел на Як-18А. С 1971 года Фролова пригласили выступать за сборную СССР по спортивной авиации. Там летал десять лет.
В 1982 году он встретился с Александром Александровичем Яковлевым, главным конструктором спортивных самолетов конструкторского бюро Яковлева. В то время в сборной летали на самолетах этой фирмы, поэтому визиты ее представителей были довольно частыми. Яковлев предложил Евгению поступить в школу летчиков-испытателей, чтобы затем работать на фирме. Однако за время, пока Фролов учился, на обещанное место взяли другого. К тому же спортивной авиации КБ стало уделять меньше внимания. Все шло к тому, что начинающий летчик-испытатель спортивных самолетов останется без работы.
Евгению повезло в том, что к созданию спортивных самолетов приступило ОКБ Сухого. Генеральный конструктор ОКБ Михаил Петрович Симонов как раз подыскивал летчиков-испытателей. Поговорил с Фроловым. Тот согласился без раздумий.
Однако летать пришлось не только на спортивных самолетах, но и на всем, что ОКБ Сухого выпускало. Правда, перед этим Евгению пришлось пройти программу обучения для получения допуска к полетам на боевых самолетах. Благо наставником в ОКБ у него был летчик-испытатель с мировым именем Николай Садовников.
Начинали с истребителя-бомбардировщика Су-17. Самолет уже был в серии, и летчики занимались его доработкой. Затем на испытания поступили новые машины: фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители Су-27 со всевозможными модификациями (в том числе корабельный вариант), новейшие авиационные комплексы Су-30, Су-34, Су-35. На счету Фролова четыре мировых рекорда, установленных на самолете П-42. Это не новая секретная марка истребителя. Так назвали одноместный Су-27, переделанный в “рекордный” (облегченный, с более мощными двигателями). В 1996 году Евгений Иванович стал первым летчиком в стране, которому доверили поднять в воздух и испытывать самолет с изменяемым вектором тяги двигателей Су-37. Благодаря этому истребитель способен резко изменять направление полета, его маневренные и пилотажные возможности для реактивной техники фантастические. С того времени летчик демонстрировал “умения” этой машины на всех авиасалонах и выставках в мире. Кстати, в Соединенных Штатах утверждают, что создали самолет с такими же двигателями. Однако нигде в мире его еще не показывали.
К каждому вылету на любой машине Евгению приходилось готовиться особо. Всегда максимум внимания и концентрации. Ведь опытный образец самолета может повести себя совершенно непредсказуемо. Однажды во время испытательного полета Фролов почувствовал, что машина завибрировала, хотя приборы отклонения от нормы не показывали. Пришлось остановить разгон и приземлиться. Оказалось, что отломалась панель, которая попала в воздухозаборник. Еще немного, и правый двигатель ее бы “проглотил”. И тогда кто знает, чем бы это закончилось.
При испытании самолетов применяется способ, когда по полетному заданию летательный аппарат специально вводят в режим неисправности. Это делают для того, чтобы дать летчикам авиационных полков четкие рекомендации, как действовать в той или иной аварийной ситуации. Как-то Фролов работал с системой аварийного сброса фонаря кабины. В бою ее может заволочь дымом, а вентиляция отказала...
Температура воздуха у земли замерла на отметке +30 градусов. Однако перед полетом поверх высотно-компенсирующего костюма (ВКК) Евгений надел еще теплое обмундирование: шерстяной свитер и меховой костюм. Шутка ли, на высоте нескольких тысяч метров, где предстояло летать, было минус 56 градусов. Взлетел уже без фонаря. При скорости 700 километров в час из-за грохота двигателя и свиста воздуха летчик уже практически не слышал радиокоманд с земли. Поднявшись на высоту одиннадцать тысяч, Фролов пошел в разгон. Преодолев сверхзвуковой барьер, испытатель вдруг почувствовал, как стало тепло. Воздух, который только что леденил даже через такую “броню”, из-за огромного увеличения сопротивления начал согревать. Тогда же сработала система компенсации давления. ВКК наполнился воздухом и раздулся, словно мячик. Дело в том, что на этой высоте температура кипения жидкости близка к обычной температуре тела человека. Чтобы кровь просто-напросто не вскипела в подобных ситуациях, необходима такая система. Воздух сдавливает тело и предохраняет его от контакта с внешней средой. Летчик стал страшно неповоротливым. Полет продолжал до тех пор, пока мог управлять самолетом, затем пошел на посадку. Обычно предел для подобных испытаний - личные ощущения пилота.
Что касается ощущений, то у испытателя и строевого летчика они бывают абсолютно разные. Это должен учитывать испытатель при составлении послеполетных отчетов.
- Нельзя быть просто водилой, - говорит Евгений Иванович. - Важно осознавать, что за тобой - масса людей с разными уровнями подготовки. Но для каждого техника должна быть безопасной в полете и простой в управлении.
Как-то Фролов работал с новой модификацией Су-27. Самолет получился очень “острый”. Это усложняло пилотирование в режиме захода на посадку. Однако военные летчики-испытатели из учебно-тренировочного центра в своих отчетах замечаний не указали. После первого же полета на этой “сушке” Евгений Иванович пошел к конструкторам. Выяснилось, что и военные столкнулись с тем же, но почему-то промолчали. Позже в самолете действительно нашли недоработки. После их устранения в авиационных полках к машине, что называется, прониклись.
Но конструкторы тоже люди. И любому из них не всегда может быть по душе, когда испытатель начинает частить с замечаниями о плохом поведении в воздухе его детища. Хотя сейчас летчики все реже и реже досаждают создателям машин. И вовсе не из-за того, что хотят поберечь конструкторам нервы. Да и просчетов, чего греха таить, в выпускаемой технике меньше не стало. Дело же в том, что количество испытательных полетов резко уменьшилось. Сегодня подготовить из начинающего испытателя классного специалиста - проблема. Даже опытному летчику становится трудно сохранить квалификацию. Правда, несколько лет назад в ОКБ поступили коммерческие заказы от других государств на модификацию и создание авиатехники. Для ВВС Китая разработали истребитель Су-30МКК, ВВС Индии получили Су-30МКИ. Причем индийский вариант, по сути, можно считать новой машиной. Истребитель несколько отличается от собратьев внешне. Поменяли в нем и начинку. Благодаря этой деятельности, появились деньги в бюджете, сохраняется научный потенциал ОКБ и авиационных заводов. Подспорье для летчиков - участие в международных авиасалонах и показные полеты на них.
Обычно организаторы крупных авиасалонов приглашают фирму, иногда - персонально летчиков. У Евгения Ивановича хранится изданный на Западе рекламный буклет о Су-27. Фамилии Фролова и Пугачева в нем на каждой странице: либо в тексте, либо на фюзеляжах сфотографированных самолетов. Множество снимков самих испытателей.
В 1994 году Евгений Фролов и Игорь Вотинцев были на авиасалоне в Чили. Летели своим ходом едва ли не через весь земной шар - почти 20 тысяч километров. Когда возвращались обратно, на одном из бразильских аэродромов попали в тропический ливень. По-хорошему, стоило бы переждать. Но ведь ливень мог продолжаться не один день, а это лишние расходы для ОКБ - проживание и питание летчиков, аренда места стоянки на аэродроме... Решили взлетать. Машина Евгения Ивановича шла первой. Через пятнадцать метров за ним вел свой Су Вотинцев. На полосе он ориентировался лишь по шлейфу водяной пыли, который поднимал самолет Фролова. Когда приземлились на другом аэродроме, увидели, что на передних кромках самолетов дождем отбило краску. Но отказов техники не было!
В декабре того же, 1994 года летчику-испытателю Евгению Ивановичу Фролову присвоено звание Героя Российской Федерации.
Игорь БЫСЕНКОВ
Фото Сергея МЕЛЬНИКОВА
и Владимира НИКОЛАЙЧУКА
Построить свой самодельный самолёт - биплан - это у меня мечта с детства. Однако осуществить её я смог не так уж и давно, хотя путь в небо проложил ещё в военной авиации, а дальше - на дельталёте. Затем построил и самолёт. Но недостаток опыта и знаний в этом деле дал и соответствующий результат - самолёт так и не взлетел.
Неудача не то чтобы отбила желание строить летательные аппараты, но остудила пыл основательно - уж очень много было потрачено времени и сил. А реанимировать это желание помог, в общем-то, случай, когда появилась возможность недорого приобрести некоторые части от списанного самолёта Ан-2, известного больше в народе под названием «Кукурузник».
И приобрёл-то всего лишь элероны с триммерами и закрылки. Но из них уже было можно изготовить крылья для лёгкого самолёта-биплана. Ну а крыло - это почти полсамолёта! Почему решил строить биплан? Да потому, что площади элеронов для моноплана было недостаточно. А вот для биплана - вполне хватило, и крылья из элеронов Ан-2 даже немного укоротил.
Элероны стоят только на нижнем крыле. Изготовлены они из спаренных триммеров элеронов всё того же самолёта Ан-2 и подвешены на крыле на обычных рояльных петлях. Для повышения эффективности управления самолётом вдоль задней кромки элеронов сверху приклеены деревянные (сосновые) треугольные рейки высотой 10 мм и закрыты полосками обшивочной ткани.
Самолёт - биплан задумывался как учебно-тренировочный, а по классификации относится к сверхлёгким аппаратам (ультралайтам). По конструкции самодельный биплан представляет собой одноместный одностоечный биплан с трёхопорным шасси с хвостовым управляемым колесом.
Подобрать какой-то прототип не смог, а потому решил проектировать и строить по классической схеме и, как говорят автомобилисты, - без дополнительных опций, то есть в простейшем варианте с открытой кабиной. Верхнее крыло «Кузнечика» приподнято над фюзеляжем (как парасоль) и закреплено чуть впереди кабины пилота на опоре, выполнен- ной из дюралюминиевых труб (от тяг элеронов Ан-2) в форме наклонной пирамиды.
Крыло - разъёмное, состоит из двух консолей, стык между которыми прикрывается накладкой. Набор крыла - металлический (дюралюминиевый), обшивка - полотняная с пропиткой эмалитом. Законцовки и корневые части консолей крыла тоже обшиты тонким дюралюминиевым листом. Консоли верхнего крыла дополнительно подкреплены подкосами, идущими от узлов крепления межкрыльевых стоек к нижним лонжеронам фюзеляжа.
Приёмник воздушного давления закреплён на расстоянии 650 мм от конца левой консоли верхнего крыла. Консоли нижнего крыла - тоже отъёмные, крепятся к нижним лонжеронам фюзеляжа (по бокам кабины). Зазоры между корневой частью и фюзеляжем прикрываются полотняными (пропитанными эмалитом) зализами, которые крепятся к консолям на липучих лентах - репейниках.
Угол установки верхнего крыла - 2 градуса, нижнего - 0 . Поперечное V у верхнего крыла - 0 , а у нижнего - 2 градуса. Угол стреловидности у верхнего крыла - 4 градуса, а у нижнего - 5 градусов.
Нижние и верхние консоли каждого крыла соединены между собой стойками, выполненными, как и подкосы, из дюралюминиевых труб от тяг управления самолёта Ан-2. Каркас фюзеляжа самодельного биплана - ферменный, сварен из стальных тонкостенных (1,2 мм) труб наружным диаметром 18 мм.
Его основа - четыре лонжерона: два верхних и два нижних. По бортам пары лонжеронов (один верхний и один нижний) соединены равным количеством и одинаково расположенными стойками и подкосами и образуют две симметричные фермы.
Пары верхних и нижних лонжеронов соединены поперечинами и укосинами, но их количество и местоположение вверху и внизу зачастую не совпадают. Там же, где местоположение поперечин и стоек совпадает, они образуют рамы. Сверху над передними прямоугольными рамами приварены формообразующие дуги.
Остальные же (задние) фюзеляжные рамы - треугольные, равнобедренные. Каркас обтянут неотбеленной бязью, которая затем пропитывалась «эмалитом» домашнего приготовления - целлулоидом, растворённым в ацетоне. Это покрытие хорошо зарекомендовало себя среди самодеятельных авиаконструкторов.
Передняя часть фюзеляжа биплана (до кабины) с левой по полёту стороны обшита панелями из тонкого пластика. Панели - съёмные - для удобства доступа на земле к органам управления в кабине и под двигателем. Днище фюзеляжа - из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Хвостовое оперение самолёта – биплана - классическое. Все его элементы - плоские.
Каркасы киля, стабилизатора, рулей направления и высоты сварены из тонкостенных стальных труб диаметром 16 мм. Полотняная обшивка к деталям рам пришита, а швы проклеены дополнительно полосками из такой же бязевой пропитанной эмалитом ткани. Стабилизатор состоит из двух половинок, которые крепятся к килю.
Для этого над фюзеляжем через киль близ передней кромки пропущена шпилька М10, а у задней кромки - трубчатая ось диаметром 14 мм. К корневым же стержням половин стабилизатора приварены ушки с секторными пазами, служащими для установки горизонтального оперения под требуемым углом, зависящим от массы пилота.
Каждая половина надевается ушком на шпильку и закрепляется гайкой, а трубка задней кромки - на ось и притягивается к килю расчалкой из стальной проволоки диаметром 4 мм. От редакции. Для исключения самопроизвольного поворота стабилизатора в полёте целесообразно вместо секторного паза в ушках выполнить несколько отверстий под шпильку.
Сейчас на самолёте – биплана стоит винтомоторная установка с двигателем Уфимского моторного завода УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектует снегоходы «Рысь») с планетарным редуктором и двухлопастным винтом.
Двигатель объёмом 431 см3 мощностью 40 л.с. с числом оборотов до 6000 в минуту воздушного охлаждения, двухцилиндровый, двухтактный, с раздельной смазкой, работает на бензине, начиная с Аи-76. Карбюратор - К68Р Система воздушного охлаждения - хотя и самодельная, но эффективная.
Выполнена по такой же схеме, как у авиационных двигателей «Вальтер-Минор»: с воздухозаборником в форме усечённого конуса и дефлекторами на цилиндрах. Раньше на самолёте – биплане стоял модернизированный двигатель от подвесного лодочного мотора «Вихрь» мощностью только 30 л.с. и клиноремённой передачей (передаточное отношение 2,5). Но и с ними самолёт летал уверенно.
А вот тянущий двухлопастный моноблочный (из соснового переклея) самодельный винт диаметром 1400 мм и шагом 800 мм так пока и не поменял, хотя и планирую его заменить более подходящим. Планетарный редуктор с передаточным отношением 2,22... новому двигателю достался от какой-то иномарки.
Глушитель для двигателя изготовлен из десятилитрового баллона пенного огнетушителя. Топливный же бак вместимостью 17 литров - из бака старой стиральной машины - он из нержавеющей стали. Установлен за приборной доской. Капот - из тонколистового дюралюминия.
Он имеет по бокам решётки для выхода нагретого воздуха и справа ещё лючок с крышкой для вывода шнура с рукояткой - ими осуществляется запуск двигателя. Винтомоторная установка на самодельном биплана подвешена на простой мотораме в виде двух консолей с подкосами, задние концы которых закреплены на стойках передней рамки-шпангоута каркаса фюзеляжа. Электрооборудование самолёта - 12-вольтовое.
Основные стойки шасси сварены из отрезков стальной трубы диаметром 30 мм, а их подкосы - из трубы диаметром 22 мм. Амортизатор - резиновый шнур, намотанный на передние трубы стоек и трапецию каркаса фюзеляжа. Колёса основных стоек шасси - нетормозные диаметром 360 мм - от мини-мокика, у них усилены ступицы. Задняя опора имеет амортизатор рессорного типа и управляемое колесо диаметром 80 мм (от авиационной стремянки).
Управление элеронами и рулём высоты - жёсткое, от ручки управления самолётом через тяги из дюралюминиевых трубок; рулём направления и хвостовым колесом - тросовое, от педалей. Постройка самолёта была завершена в 2004 году, и его испытал лётчик Е. В. Яковлев.
Самолёт – биплан прошёл техническую комиссию. Совершал достаточно продолжительные полёты по кругу около аэродрома. Запаса топлива в 17 литров вполне хватает примерно на полтора часа полёта с учётом аэронавигационного запаса. Весьма полезные советы и консультации при строительстве самолёта мне давали два Евгения: Шерстнёв и Яковлев, за что я им очень благодарен.
Самодельный биплан «Кузнечик»: 1 -воздушный винт (двухлопастный, моноблочный. диаметром 1400,1 = 800); 2- глушитель; 3 -обтекатель кабины лётчика; 4- капот; 5 - подкос консоли верхнего крыла (2 шт.); 6- стойка (2 шт.); 7 - пилон верхнего крыла; 8- прозрачный козырёк; 9 - фюзеляж; 10-киль; 11 -руль поворота; 12 - хвостовая опора; 13 - хвостовое рулевое колесо; 14-основная стойка шасси (2 шт.); 15 - основное колесо (2 шт.); 16 - правая консоль верхнею крыла; 17-левая консоль верхнего крыла; 18 - правая консоль нижнего крыла; 19-левая консоль нижнею крыла; 20-приемник воздушною давления; 21 -накладка стыка консолей верхнего крыла; 22 - расчалка стабилизатора и киля (2 шт.); 23 - капот двигателя с воздухозаборником; 24 - газоотбойный щиток; 25 -стабилизатор (2 шт.); 26 - руль высоты (2 шт.); 27-элерон (2 шт.)
Стальной сварной каркас фюзеляжа биплана: 1 -верхний лонжерон (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 2- нижние лонжероны (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 3 - опора ручки управления самолетом; 4 -хребтовая балка (2 шт.); 5- -четырёхугольная рама (труба диаметром 18, 3 шт.); 6- формообразующая дуга первой и третьей рам (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 7 - подкосы и раскосы (труба диаметром 18x1, по чертежу); 8- проушины и ушки крепления и подвески конструктивных элементов (по потребности); 9 - трапеция крепления резинового шнуровою амортизатора основной стойки шасси (труба диаметром 18x1); 10-треугольные рамы хвостовой части (труба диаметром 18x1, 4 шт.)
Углы установки консолей крыльев (а - верхнее крыло; б-нижнее крыло): 1--поперечное V; 2-стреловидность крыльев; 3 -угол установки
Моторама самодельного биплана: I - лонжерон (стальная труба 30x30x2,2 шт.); 2-удлинитель лонжерона (труба диаметром 22,2 шт.); 3 - поперечина (стальной лист s4); 4 - сайлент-блоков (4 шт.); 5-ушко крепления подкоса (стальной лист s4,2 шт.); 6 - опорная дужка капота (стальная проволока диаметром 8); 7 подкос (труба диаметром 22, 2 шт.)
Основная опора шасси биплана: 1 -колесо (диаметром 360, от мини-мокика); 2- ступица колеса; .3 -основная стойка (стальная труба диаметром 30); 4 - основной подкос (стальная труба диаметром 22); 5 - амортизатор (резиновый жгут диаметром 12); 6 -ограничитель хода основной стойки (трос диаметром 3); 7 -трапеция крепления амортизатора (элемент фермы фюзеляжа); 8- ферма фюзеляжа; 9 дополнительная стойка шасси (стальная груба диаметром 22); 10- захват амортизатора (труба диаметром 22); 11 - дополнительный подкос (стальная труба диаметром 22); 12 связь стоек (стальная труба диаметром 22)
Приборная лоска (внизу хорошо видны педали управления рулём направления и хвостовым колесом па трапеции и резиновый шпуровой амортизатор основных стоек шасси): 1 - ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 -указатель горизонтальной скорости; 3 - вариометр; 4 - винт крепления приборной доски (3 шт.); 5--указатель поворота и скольжения; 6-лампочка сигнализация отказа двигателя; 7 - тумблер включения зажигания; 8-датчик температуры головок блоков цилиндров; 9 - педали управления рулём направления
С правой стороны капотa - окно дли воздушного фильтра карбюратора двигатели и пусковое устройство двигателя
Двигатель УМ З 440-02 от снегохода «Рысь» хорошо вписался в контуры фюзеляжа и обеспечил самолету неплохие летные дайные
В этот день:
Шведам дали пинка
21 марта 1557 года Московское государство принудило Швецию к заключению мирного договора сроком на 40 лет.
Шведам дали пинка
21 марта 1557 года Московское государство принудило Швецию к заключению мирного договора сроком на 40 лет.
Это явилось итогом войны, которую начал шведский король Густав I Ваза в надежде захватить часть русских территорий. А грессия была отбита. По мирному договору, русско-шведская граница восстанавливалась по ореховскому рубежу, определенному еще в 1323 году. Шведы вернули русских пленных, а шведские пленные, по договору, подлежали освобождению за выкуп.
21 марта 1825 года родился Алекса́ндр Фёдорович МОЖАЙСКИЙ, контр-адмирал, изобретатель первого русского самолета.
Изобретатель самолета Александр Можайский
21 марта 1825 года родился Алекса́ндр Фёдорович МОЖАЙСКИЙ, контр-адмирал, изобретатель первого русского самолета.
Самолет был построен на собственные средства А. Ф. Можайского и испытан 20 июля 1882 года. После разбега самолёт оторвался от земли, но потерял скорость и рухнул на крыло, получив повреждения. Можайский пытался отремонтировать свое детище и продолжить испытания, но средства у него закончились. Самолёт простоял много лет под открытым небом, потом был разобран.
Первый в России полет самолета
21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый публичный полет самолета над территорией России
Его осуществил авиатор Михаил Ефимов в присутствии 100 тысяч наблюдателей и зевак. В тот день Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирамии — банкирами бароном И. Ксидиасом и председателем Одесского «Аэроклуба» Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV».
21 марта 1984 года в Японском море столкнулись советская атомная подводная лодка «К-314» и американский авианосец «Китти Хок»
Столкновение «К-314» с «Китти Хок»
21 марта 1984 года в Японском море столкнулись советская атомная подводная лодка «К-314» и американский авианосец «Китти Хок»
В ходе слежения за маневрами ударной группы ВМС США во время американо-корейских учений "Tim Spirit" советская субмарина пропорола кормой днище авианосца на участке длиной около 40 метров. Американцам пришлось свернуть маневры, а «Китти Хок» (с 85 самолетами и несколькими десятками ядерных боеприпасов на борту) едва дотянул до дока на Филиппинах, где стал в ремонт. Наша лодка получила повреждения легкого корпуса, ограждения рубки, правого стабилизатора и правого гребного вала и, потеряв ход, была вынуждена всплыть на поверхность, после чего была взята на буксир советским кораблем и доставлена на Дальневосточный завод "Звезда" для восстановительного ремонта. Это происшествие вызвало переполох в американских военно-морских кругах. Янки никак не ожидали, что подводные лодки потенциального противника могут оставаться незамеченными непосредственно под килем американского корабля.
21 марта 2003 года умер Василий Яковлевич ПЕТРЕНКО, генерал-лейтенант, Герой Советского Союза.
Памяти генерала Василия Петренко
21 марта 2003 года умер Василий Яковлевич ПЕТРЕНКО, генерал-лейтенант, Герой Советского Союза.
В битве за Днепр личный состав соединения, которым командовал Петренко, проявил большое мужество и отвагу. Благодаря этому 26 сентября 1943 г. первые подразделения дивизии, используя плоты из бочек и досок, под огнём противника переправились на правый берег у села Толокунская Рудня Вышгородского района Киевской области. Гитлеровцы намеревались восстановить оборону и бросили в контратаку значительные силы. Но наши воины решительно отразили натиск врага. Они расширили плацдарм и удерживали его до подхода подкрепления. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 октября 1943 г. за мужество и героизм, проявленные при форсировании Днепра и удержании плацдарма на его правом берегу полковнику Василию Яковлевичу Петренко присвоено звание Героя Советского Союза.
В дальнейшем Петренко - командир 107-й стрелковой дивизии, которая участвовала в Висло-Одерской операции. 27 января 1945 года его солдаты освобождили узников Освенцима.