Введение
Актуальность данной темы весьма велика, так как в настоящее время разрабатывается и внедряется комплекс автоматизированных систем безопасности движения, в который войдут информационно-управляющие системы контроля, анализа и обеспечения безопасности движения. В целях организации централизованного хранения базы данных и программ на серверах, а также обеспечения оперативной технологической поддержки данного комплекса, разработка автоматизированных систем ведется с помощью информационных технологий на основе Интернет-доступа, используя современные системы передачи данных. Степень научной разработанности темы. Теоретическую и методологическую основу настоящего исследования составляют научные труды западных и российских ученых – специалистов в области автоматизированных систем управления. В своей работе я использовала работы следующих авторов: Втюрин В.А. «Автоматизированные системы управления технологическими процессами; Клюев А.С. «Проектирование систем автоматизации технологических процессов»; Бесекерский В.Л «Теория систем автоматического управления». Документальную базу исследования составили следующие документы: Распоряжение от 29 декабря 2011 г. N 2852р.; приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286; распоряжение ОАО "РЖД" от 23 декабря 2010 г. N 2697р. Информационной базой послужили Федеральный закон Государственной думы РФ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации; железнодорожный информационно-технический портал http://w2l-g.ucoz.org. В работе использованы материалы периодической печати; аналитические,информационные и статистические бизнес порталы; а также собственные исследования. Объект исследования – Персонал Московской дистанции электроснабжения (ЭЧ-1) Предмет исследования – модуль «Работа с персоналом» в автоматизированной системе управления АСУ СПС Цель и задачи исследования. Основной целью бакалаврской работы является усовершенствование модуля «Работа с персоналом» в автоматизированной системы управления АСУ СПС. Для достижения поставленной цели в бакалаврской работе поставлены и решены следующие задачи: 1. Исследовать теоретические и методологические основы автоматизированных систем управления. 2. Выявить недостатки в существующей системе АСУ СПС 3. Разработать предложения по усовершенствованию систему АСУ СПС 4. Оценить экономическую эффективность предложений. 5. Практическая значимость. Усовершенствованная автоматизированная система управления АСУ СПС в настоящее время вводится на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Структура бакалаврской работы. Бакалаврская работа содержит 4 главы. В первой главе рассматриваются теоретические и методологические основы автоматизированной системы управления АСУ СПС. Во второй главе представлено описание Московской дистанции электроснабжения. В третьей главе определяются функциональные задачи, подлежащие доработке, разрабатывается техническое задание. В четвертой главе приводятся результаты экономической оценки эффективности предложений по усовершенствованию АСУ СПС.
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………… 5 1. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (АСУ)……………….. 6 1.1.Общая характеристика АСУ СПС…………………………………………………. 8 1.2.Требования к техническому и системному обеспечению работы АСУ СПС…… 8 1.3.Архитектура комплекса автоматизированной системы…………………………… 10 1.4.Задачи и функции модуля «Работа с персоналом». ………………………………. 14 2. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ПЕРСОНАЛА В МОСКОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ……………………………………………………………… 21 2.1. Краткая характеристика организации…………………………………………….. 24 2.2. Организационная структура управления организацией…………………………. 30 2.3. Анализ структуры и численности персонала…………………………………….. 32 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ЗАДАЧ, ПОДЛЕЖАЩИХ ДОРАБОТКЕ 35 3.1. Техническое задание для совершенствования модуля «Работа с персоналом»… 36 3.2. Разработка требований к системе………………………………………………….. 37 3.3. Разработка функциональных требований ………………………………………… 42 3.4. Новые возможности модуля «Работа с персоналом»…………………………….. 46 4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ……………………. 55 4.1. Определение затрат на внедрение АСУ СПС……………………………………… 4.2. Расчет экономической эффективности…………………………………………….. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………………………… 58 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ………………… 61
Список литературы
1. Анхимюк В.Л., Олейко О.Ф., Михеев Н.Н. «Теория автоматического управления». – М.: Дизайн ПРО, 2012. – С.96 2. Бесекерский В.А., Попов Е.П. «Теория систем автоматического управления. – 4-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Профессия, 2013. – С.132 3. Бойко В.В., Савинков В.М. Проектирование баз данных информационных систем. – М.: Финансы и статистика, 2009. 4. Веснин В. Р. Практический менеджмент персонала: Пособие по кадровой работе. – М.: Юритъ, 2008. – 496 с. 5. Выполнение организационно-экономической части дипломных проектов: учебное пособие. – М.: МИРЭА, 2014. – 74 с. 6. Государственный стандарт Российской Федерации. Информационная технология. Взаимосвязь открытых систем. Справочник. Часть 1. Общее описание принципов, моделей и услуг. М: Госстандарт России, 2012. 7. Дейт К. Дж. Введение в системы баз данных. – М.: Вильямс, 2005. 8. Джеффри Д. Ульман, Дженнифер Уидом. Введение в системы баз данных. – М.: Лори, 2010. 9. Диго С.М. Проектирование и использование баз данных. – М.: Финансы и статистика. 10. Евдокимов В. В. и др. Экономическая информатика. Учебник для вузов. Под ред. д. э. н., проф. В. В. Евдокимова. – СПб.: Питер, 2007. – 592 с.: Ил. 11. Зайцева О. А., Радугин А. А., Радугин К. А., Рогачева Н. И. Основы менеджмента: Учебное пособие для вузов / Науч. редактор А. А. Радугин. – М.: Центр, 2005. – 423 с.: ил. 12. Информационно-правовая система "Гарант". 13. Липаев В.В., Филинов Е.Н. Мобильность программ и данных в открытых информационных системах. – М.: Научная книга, 2011. 14. Липаев В. В. Тестирование программ. – М.: Радио и связь, 2001. 15. Майерс Г. Искусство тестирования программ. – М.: Финансы и статистика, 2015. 16. Наумов А.Н.,Вендров А.М., Иванов В.К. Системы управления базами данных и знаний: Справ. Изд. / Под ред. А.Н. Наумова. – М.: Финансы и статистика, 2015. –352 с.: ил. 17. Праг, Керри Н. и др. Секреты ACCES 97. – Пер. с англ. / Керри Н. Праг, Уильямс С. Амо, Джеймс Д. Фокселл. – К.: Диалектика, 2007. – 672 с.: ил. – Парал. тит. англ. 18. Пономарев В.А. Экономико-правовые основы рынка информационных услуг. / Вестник Хакасского государственного университета им. Н.Ф. Катанова. Выпуск 2. Серия 1: Математика и Информатика. – Абакан; Издательство Хакасского государственного университета им. Н.Ф. Катанова, 2008, 117 с. 19. Пономарева К.В., Кузьмин Л.Г. Информационное обеспечение АСУ. – М.: Высш. шк., 2013. 20. Руководство пользователя АСУ СПС (справочно-методическое пособие) версия 1.2. 21. Руководство пользователя АСУ СПС (справочно-методическое пособие) версия 1.3. 22. Старобинский Э. Е. Как управлять персоналом / Издание 4-е, перераб. и доп. – М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2011. –368 с. 23. Шкатулла В.И. Кадровая политика в современных условиях, М., 1997, 1 ч. 24. Щур Д. Л., Труханович Л. В. Кадры предприятия. Практическое пособие. – М.: Издательство "Дело и Сервис", 2010. – 416 с. 25. Официальный сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd/ 26. Официальный сайт дирекции инфраструктуры http://orw-serv/sites/nod2/default.asp 27. Корпоративный портал Октябрьской железной дороги http://10.32.1.32/news/ 28. Железнодорожный форум www. scbist.com
Отрывок из работы
1. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (АСУ) Информационная технология управления должна содержать, как минимум, три важнейших компонента обработки информации: учет, анализ и принятие решений. Эти компоненты управления реализуются, в основном, с использованием бумажных документов, которых с каждым годом становится все больше и больше. Это привело к снижению оперативности управления и, следовательно, к снижению его эффективности. Поэтому в 60-70 годах начинают создаваться автоматизированные системы управления (АСУ), назначение которых состояло в повышении эффективности принятия управленческих решений. Однако концепция применения АСУ не всегда отвечала задаче совершенствования управления и оптимальной реализации компонентов информационной технологии. Методологически концепция АСУ опиралась на представление о неограниченных возможностях компьютерной информационной технологии при непрерывном наращивании вычислительной мощности систем АСУ и применении наиболее общих имитационных моделей, которые в ряде случаев были далеки от реального механизма оперативного управления. Расширение сети АСУ и повышение мощности их вычислительных средств обеспечили улучшение в основном учетных функций управления (справочных, статистических, следящих). Однако учетные функции отражают только прошлое состояние объекта управления и не позволяют оценить перспективы его развития, т.е. обладают низким динамизмом. Отсутствие развитых коммуникационных связей рабочих мест пользователя с центральной ЭВМ, характерное для большинства АСУ, пакетный режим обработки данных, низкий уровень диалоговой поддержки - все это не обеспечивало высокого качества анализа данных статистической отчетности и всего интерактивного уровня аналитической работы. Поэтому, начиная с 70-х годов, начала формироваться тенденция перенесения центра тяжести развития АСУ на фундаментальные компоненты информационной технологии (особенно на аналитическую работу) с максимальным применением человеко-машинных процедур. С появлением ПК на «гребне микропроцессорного развития» происходит принципиальная модернизация идеи АСУ: от вычислительных центров и централизации управления к распределенному вычислительному потенциалу, повышению однородности технологии обработки информации и децентрализации управления. Такой подход нашёлсвое воплощение в системах поддержки принятия решения (СППР) и экспертных системах (ЭС), которые характеризуют новый этап компьютеризации технологии организационного управления, по существу - этап персонализации АСУ. В данном случае речь идет о структурной человеко-машинной единице управления, которая оптимизируется в процесс е работы: возможности ЭВМ расширяются за счёт структуризации пользователем решаемых задач, решения неформализованных задач и пополнения базы знаний, а возможности пользователя расширяются за счёт автоматизации тех задач, которые ранее было нецелесообразно переносить на ЭВМ по экономическим или техническим соображениям. Становится возможным анализировать последствия альтернативных решений и получать ответы на вопросы типа «что бyдeт, если.....?».
В настоящее время в связи с реформами в ОАО «РЖД» и появлением независимых перевозчиков особо остро встает вопрос допуска подвижного состава и персонала на инфраструктуру ОАО «РЖД». Многолетний опыт и технологические решения ЗАО «ОЦВ» позволяют сохранить контроль над ситуацией и обеспечить безопасность движения.
О текущем положении дел на железных дорогах, новых проектах и перспективах совершенствования сегодняшних систем управления мы попросили рассказать генерального директора ЗАО «ОЦВ» Александра Юрьевича Тимченко.
|
|
Аналогичная система разработана и внедрена в Дирекции скоростного сообщения для эксплуатации высокоскоростных поездов. В 2015 году АСУТ модифицирована для решения задач моторвагонного комплекса (сокращенное название модифицированной системы – АСУ ПРИГ) и сегодня ведется ее активное внедрение. Также в ноябре этого года начинается полномасштабная эксплуатация системы управления процессами содержания специального подвижного состава (АСУ СПС) в хозяйстве Центральной дирекции инфраструктуры, в эксплуатации у которой находится самоходный подвижной состав. Таким образом, к концу 2015 года в контур автоматизации управления вошли все владельцы самоходного подвижного состава.
Стержнем обозначенных информационных систем является «Электронный маршрут» (ЭММ) и система учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств (АСУТ НБД-2). Не секрет, что до сих пор в некоторых подразделениях ОАО «РЖД» имеет место искажение учета работы локомотивных бригад как по продолжительности рабочего времени, так и по предоставляемому отдыху между сменами. Электронный маршрут машиниста позволяет полностью исключить эти недочеты, так как он автоматически фиксирует продолжительность рабочего времени от момента появления работника на территории депо до окончания работы и оформления документов по окончании рабочего дня. При этом происходит регистрация инструктажей, медкомиссий, допусков на участки работ, сроков проведения контрольно-инструкторских поездок, а также сведений о допуске подвижного состава к эксплуатационной работе.
Если до сегодняшнего дня контроль ведения поезда осуществлялся исключительно техниками-расшифровщиками, которые, в лучшем случае, контролировали нарушения технологии движения поезда вручную и могли выявить порядка 30 типов нарушений, при этом качество расшифровки зависело в основном от человеческого фактора, т.е. от степени подготовки техника-расшифровщика и укомплектованности кадров (на время отпусков, болезней нагрузка, естественно, резко возрастает), то благодаря АСУТ НБД-2 процесс расшифровки практически не подвержен влиянию человеческого фактора, а сама система способна выявлять до 90 типов нарушений. При этом основной упор делается не столько на наказание работника, сколько на профилактику – адресное обучение, направленное на выявление пробелов в знаниях работников локомотивной бригады, следствием которых являются допускаемые нарушения. АСУТ НБД-2 способствует предупреждению дальнейшего повторения подобных нарушений.
Ниже расскажем подробнее о том, что представляют из себя упомянутые системы.
АСУ СПС
В 2015 году Управление механизации Департамента инфраструктуры ОАО «РЖД» совместно с Департаментом информатизации ОАО «РЖД» приступили к реализации комплексного проекта ЕК СПС, направленного на кардинальное устранение недостатков информационных систем, эксплуатируемых в настоящее время.
Автоматизированная система управления процессами эксплуатации и обслуживания специального подвижного состава является частью нового комплекса и отвечает, в первую очередь, за автоматизацию рабочих процессов на линейных предприятиях при безусловном использовании первичных данных:
– о персонале;
– о подвижном составе;
– о результатах обработки ранее переданной статистической информации. Данные используются исключительно из общекорпоративных учетных и кадровых систем ОАО «РЖД»:
– ЕК АСУТР (кадровая система РЖД);
– ЕС ПУЛ (СПС) (единая система пономерного учета СПС);
– ЦОММ (система централизованной обработки маршрутов машиниста);
– АСУТ НБД (система расследования нарушений безопасности движения).
Тем самым, АСУ СПС полностью исключает дублирование рабочих процессов в хозяйстве и снижает вероятность фальсификации данных, используемых в работе барьерных функций.
АСУ СПС – централизованная система. Доступ в нее осуществляется как с рабочих мест пользователей, так и с мобильных устройств (в перспективе) и стационарных цеховых терминалов.
К базовым функциям АСУ СПС относятся:
– учет работников бригад СПС;
– планирование эксплуатации СПС;
– допуск к работе бригад СПС и единиц СПС на основании комплексных данных из информационных систем ОАО «РЖД»;
– предрейсовый инструктаж бригад СПС;
– выдача маршрутных листов;
– учет, расшифровка и расследование данных из бортовых систем;
– передача данных в учетные системы ОАО «РЖД», ЦОММ и СИС «Эффект», формирование аналитической отчетности.
Конечно же, основная функция АСУ СПС – ограничение доступа на инфраструктуру ОАО «РЖД» самоходного подвижного состава и бригад, не соответствующих установленным нормам и правилам эксплуатации.
Для решения этой задачи в АСУ СПС реализованы:
– допуск машин в работу по техническому состоянию на основе данных ЕС ПУЛ (данных о прохождении машинами контрольно-технического осмотра, нарушениях установленных сроков службы машин, сроков проведения плановых видов ремонта, сроков технического обслуживания поездной радиосвязи, сроков технического обслуживания системы безопасности движения поездов (КЛУБ), техническом обслуживании СПС);
– допуск бригад на основе данных ЕК АСУТР (данных о прохождении аттестации, наличии у сотрудника заключения на тип СПС, свидетельства на право управления на данную единицу СПС, выполнении правил формирования бригады по профотбору);
– допуск бригад на основе собственных данных АСУ СПС (наличия медицинского осмотра, отметки о прохождении предрейсового инструктажа, наличия у сотрудника закрепления за машиной, наличия сведений о выданном машинистом-инструктором заключении о допуске сотрудника к самостоятельной работе на участке, на котором планируется выезд СПС).
Допуск на основе данных АСУ НБД обеспечивает своевременную сдачу кассет регистрации параметров движения путевых машин и исполнения решений по результатам расшифровки.
Таким образом, маршрут, выданный программой АСУ СПС, отличается от аналогов тем, что:
– во-первых, при его формировании пройдены логические контроли кадровых и учетных систем ОАО «РЖД», а не собственные проверки, данные для которых могут быть сфальсифицированы;
– во-вторых, маршрутный лист будет отправлен в ЦОММ автоматически и изначально составлен с учетом особенностей этой системы;
– в-третьих, каждый раздел в Маршруте составлен на основании ЦНСИ, вплоть до единиц измерения и прочих деталей.
Все эти нюансы позволяют бесшовно использовать маршруты в тяжелой отчетности РЖД, соблюдать требования ОАО «РЖД» и требования законов Российской федерации, в том числе и в части хранения персональных данных.
Первая версия АСУ СПС введена в опытную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» и проходит опытную эксплуатацию на Приволжской ж.д. Идет работа по внедрению АСУ СПС в постоянную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД».
Далее предполагается поэтапное тиражирование технологии использования АСУ СПС в рабочих процессах Дирекции последовательно «по дорогам». Предполагается, что окончательно система будет внедрена на всей сети ж.д. к концу первого квартала 2016 года.
Параллельно в 2016 году предполагается внедрение в ЦДИ электронных терминалов самообслуживания, которые по опыту локомотивного комплекса вполне успешно смогут решать задачи:
– формирования маршрута;
– проведения предрейсового инструктажа;
– обеспечения работы с кассетами бортовых систем в части заполнения данными из них маршрутных листов и передачи файлов поездки в расшифровку.
АСУТ НБД-2
Данная система предназначена для автоматизации процессов учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств с последующим формированием адресных мероприятий по повышению уровня знаний работников локомотивных бригад. Система является информационной основой для создаваемых дорожных центров расшифровки.
Целями создания системы являются:
– повышение уровня безопасности движения поездов за счет достоверного и объективного выявления случаев нарушения безопасности движения поездов с последующим адресным обучением работников локомотивных бригад;
– исключение влияния человеческого фактора на процесс расшифровки бортовых носителей информации;
– сокращение эксплуатационных расходов, связанных с расшифровкой и выявлением случаев нарушений безопасности движения, а также сопровождением различных программ и НСИ.
Работы по реализации проекта начались в апреле 2014 года, когда на опытном полигоне Северной ж.д. на базе локомотивного эксплуатационного депо Ярославль Главный была установлена тестовая версия АСУТ НБД-2. Окончание работ запланировано на 2017 год.
На сегодняшний день на промышленном полигоне всей Северной ж.д., который включает 10 основных и 13 оборотных депо, электронный маршрут машиниста оформляется через электронный терминал самообслуживания (ЭТСО) при явке бригады на работу (маршрут включает в себя оформление явки членов л/бригады, учет результатов прохождения предрейсового медицинского осмотра, прохождение инструктажа, дату выдачу и окончательного формирования ЭММ после окончания поездки).
При закрытии маршрута на терминале производится считывание файла поездки с модуля памяти, после чего файл поездки автоматически объединяется с маршрутом машиниста по признаку «дата, табельный номер машиниста» и преобразовывается в стандартизированный формат. При этом происходит предрасшифровка и деление файлов по поездкам в соответствии с оформленным ранее маршрутом машиниста. После этого сформированный маршрут машиниста и файл поездки попадают на сервер Ярославского ИВЦ для хранения. С сервера предрасшифрованные файлы поездок попадают в автоматическую расшифровку, позволяя экспертам-аналитикам корректировать (принимать или отклонять) выявленные в автоматическом режиме нарушения.
Программное обеспечение АСУТ НБД-2 интегрировано с базовыми информационными системами ОАО «РЖД».
АСУТ НБД-2 получает информацию:
– о временных и постоянных ограничениях скорости движения на участках обращения;
– о маршрутах машиниста;
– о локомотивном парке (электронный паспорт подвижного состава, оборудования и устройств безопасности);
– электронные карты полигонов обращения.
Выходной информацией АСУТ НБД-2 являются сведения о:
– выявленных инцидентах и событиях;
– допуск к поездке с учетом личных профилей безопасности при оформлении электронного маршрута;
– нарушениях, допущенных бригадой;
– выявленных технологических нарушениях и отказах технических средств.
Технологическое развитие АСУТ НБД-2 в 2016 году будет включать в себя четыре основных направления.
1. Реализация подсистемы работы с персоналом (профиль безопасности, рейтинг локомотивных бригад (ЛБ), адресное обучение). Работа с персоналом выполняется через ЕК АСУТР, что позволяет реализовать персональный подход к обучению бригад, барьерные функции допуска к поездке, исключить расхождение информации с отделами кадров депо и обеспечить соблюдение закона РФ о хранении персональных данных.
2. Развитие системы автоматической расшифровки. Сокращение операций, выполняемых аналитиком-расшифровщиком с целью исключения влияния человеческого фактора при выявлении нарушений безопасности движения.
3. Запрет на закрытие маршрута машиниста без модулей памяти для локомотивов, оборудованных устройствами безопасности (УБ). Эта доработка не позволит закрыть маршрут машиниста без файла поездки, что обеспечит обязательное наличие файла поездки для каждого маршрута.
4. Проверка работоспособности модуля перед поездкой, запись электронной карты полигона обращения (ЭКПО) и предупреждений об ограничениях скорости движения на картридж. Позволит сократить количество случаев потери информации о файлах поездок в связи заведомо неисправными картриджами.
Электронный терминал самообслуживания АСУТ НБД-2
Система АСУТ НБД-2 и ЭММ с использованием терминала обеспечивает:
– открытие и закрытие маршрута;
– привязку файла поездки к ЭММ;
– передачу файла поездки в АСУТ НБД-2;
– автоматическое заполнение данных о расходе топливно-энергетических ресурсов ТЭР;
– проведение предрейсового инструктажа;
– проверку работоспособности картриджа, получение предупреждений об ограничениях скорости движения (в перспективе).
АСУ ЦОУБ
В настоящее время на базе локомотивных ремонтных депо Дирекции по ремонту тягового подвижного состава созданы Центры по обслуживанию и ремонту устройств безопасности.
В связи с этим остро встал вопрос адаптации существующих информационных систем, отвечающих за техническое состояние, к новой организационной структуре.
Для этого в настоящий момент ЗАО «ОЦВ» ведет разработку и внедрение информационных систем управления локомотивным парком. Одним из приоритетных направлений является разработка и внедрение автоматизированной системы управления центрами по обслуживанию устройств безопасности (АСУ ЦОУБ).
Основная цель создания Центров – контроль выполнения регламента обслуживания устройств безопасности на всем протяжении их жизненного цикла.
Информацию о техническом состоянии устройств безопасности, состоянии локомотивов и случаях расследования сбоев работники данных центров собирают из разных информационных систем ОАО «РЖД», таких как ЕС ПУЛ, АС ЭП, АСУТ НБД, АСУ Ш-2 (КЗ АЛСН) и т.д., что требует определенных затрат времени на поиск и обработку необходимой информации, кроме того, полученные результаты в силу специфики работы информационных систем могут отличаться и требуют дополнительной проверки и анализа.
Создание (АСУ ЦОУБ) позволит:
– своевременно выявлять нарушения в регламенте обслуживания устройств безопасности;
– оперативно реагировать на сбои и нарушения, выявленные в процессе эксплуатации устройств безопасности;
– контролировать изменения состава и технического состоянии парка устройств безопасности независимо от дислокации устройств безопасности;
– контролировать проведение проверок и ремонтов устройств безопасности с использованием исправных диагностических стендов и оборудования.
Обеспечение полноты и достоверности предоставленной информации осуществляется за счет интеграции АСУ ЦОУБ с существующими информационными системами ОАО «РЖД»:
– интеграция с Электронным паспортом локомотива позволяет получать сведения по бортовым устройствам безопасности (УБ) и месту их дислокации для пономерного выделения устройств, имеющих неисправность, а также производить их замену с использованием информации АС ЭП (электронным паспортом локомотива). В ЭП передаются сведения о поверках и ремонтах устройств безопасности на этапе их обслуживания;
– интеграция с АСУТ НБД (АСУШ-2, АСУТ НБД-2) позволяет получать сведения о сбоях, выявленных в процессе эксплуатации локомотива, и передавать из АСУ ЦОУБ в АСУТ НБД результаты расследования причин сбоя в ремонтных локомотивных депо;
– контроль дислокации локомотива по данным АСОУП позволяет своевременно оповещать работников ремонтных предприятий о заходе локомотивов, у которых был сбой УБ, для проведения проверок и выявления неисправности;
– передача в АСУТ ТП сведений о техническом состоянии, сроках поверок и ремонтов УБ позволяет настроить логические барьеры по выдаче локомотивов с неисправными бортовыми устройствами безопасности. Получение информации о техническом состоянии диагностических стендов УБ позволяет настроить логические барьеры, которые не допускают проведения диагностики УБ на неисправном оборудовании;
– интеграция с автоматизированной системой управления бюджетированием (АСБУ) позволяет получать данные по запланированным и фактически израсходованным средствам на поверку устройств безопасности, приобретение подменного фонда, запасных частей и расходных материалов, применяемых при обслуживании и ремонте устройств безопасности.
Этапы работы АСУ ЦОУБ
Получение информации по сбою устройств безопасности при заходе локомотива на предприятие сервисного обслуживания. На данном этапе существуют два источника получения информации:
– АСУТ НБД (по данным расшифровки скоростемерных лент);
– ТУ-152 (ввод информации электромехаником депо ремонта).
Диагностика
На данном этапе производится проверка работоспособности УБ и, соответственно, подтверждение либо отклонение наличия сбоя, фиксируются произведенные работы с адресной ответственностью, а также принимаются решения о:
– замене УБ;
– постановке локомотива на НР.
Передача сведений о проведенной проверке и ее результатах в:
– депо приписки локомотива;
– депо приписки бригады;
– депо ремонта УБ.
Дальнейшее расследование заключается в контроле полноты проведенной проверки, анализе выявленных неисправностей, определении вины и назначении мероприятий, после чего все сведения передаются в АСУТ НБД.
АСУ ПРИГ
В заключение изложим реализованные решения по модификации АСУТ для решения задач моторвагонного комплекса. Известно, что до настоящего времени в моторвагонном комплексе специалистами моторвагонного депо самостоятельно осуществлялось планирование работы локомотивов и локомотивных бригад, а также формирование графиков оборота подвижного состава и локомотивных бригад.
В связи с этим возникла необходимость модернизации системы АСУТ для оптимальной работы моторвагонного комплекса путем автоматизации задач, лежащих в зоне ответственности Дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД».
В 2015 году комплекс АСУТ был модифицирован, и теперь в число его функциональных возможностей входят:
– планирование работы моторвагонного подвижного состава;
– планирование работы локомотивных бригад;
– оперативное управление локомотивными бригадами;
– оперативное управление моторвагонным подвижным составом;
– исключение допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» персонала локомотивных бригад с недопустимыми характеристиками сотрудников (как индивидуальными, так и по совместимости сотрудников между собой) и с нарушениями режима домашнего и междусменного отдыха;
– исключение допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» составов электропоездов с недопустимыми характеристиками по межремонтным пробегам и техническому состоянию;
– оперативное информирование диспетчерского аппарата, отвечающего за управление работой моторвагонного подвижного состава, об инцидентах с составами и бригадами, угрожающими безопасности движения.
© Евразия Вести XII 2015
Система управления сортировочной станцией «АСУ СС»
Первые автоматизированные системы на сортировочных станциях , внедрены на сети отечественных дорог в середине 70-х гг., работали по центральному принципу. В станционном вычислительном центре функционировали две вычислительные машина ЕС-1010 (позднее ЕС-1011), одна из которых находилась на «горячем» резерве. В качестве терминальных устройств использовались устройства «Видеотон-340» (у маневрового диспетчера и в СТЦ), а также многофункциональные телетайпы. В 80-х гг. на ряде станций в качестве терминальных устройств использовались компьютеры «Роботрон-1715» с восьмиразрядным процессором и оперативной памятью 64 кб.
К числу основных комплексов задач, решаемых в рамках АСУСС, относятся:
Обработка информации о подходе поездов и подготовка составов к расформированию;
Непрерывный учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и подготовка составов к отправлению;
Оперативное планирование работы станции;
Анализ информации и качества выполнения заданий по формированию поездов;
Составление станционной отчетности.
В основу АСУСС, взаимодействующей с АСОУП в автоматизированном режиме, была положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции и на подходах. Был четко определен круг задач, решаемых на рабочих местах оперативного персонала станции.
К началу 90-х гг. прошлого века система устарела физически и морально. Стремительное развитие вычислительной техники , увеличение тактовой частоты процессоров, объема оперативной памяти персональных компьютеров и емкости жестких дисков, а также появление первых систем, построенных по принципу локальных сетей, позволили специалистам Центра информационных технологий на транспорте (ЦИТТранс) предложить в 1995 г. Разработку под названием «Комплексная система автоматизированных рабочих мест» (КСАРМ), построенную по принципу одноранговой ЛВС. В ней по сравнению с традиционной АСУСС, существенно повысилась надежность работы, однако распределенная база данных в одноранговых ЛВС не позволяет существенно увеличить скорость передачи информации. «Картинки» на рабочих станциях не имеют принципиального отличия от представляемых в типовой АСУСС. АРМы оперативного персонала предназначены для решения специфических для данного АРМа задач. Программная среда единая для всей сети. Хотя разработчики заявили применимость системы также для участковых и грузовых станций, широкого распространения она не получила, и была внедрена на ряде станций Московской, Северной и некоторых других дорог.
В 1997 г. НТЦ «Транссистемотехника» представил для сортировочных станций разработку «АСУСС на базе ПЭВМ», впоследствии именованную «АСУ опорного центра». В отличие от КСАРМ, эта система построена по принципу ЛВС с выделенным сервером. Наличие сервера приложений позволяет отказаться от формирования «картинок» собственно на рабочих станциях. Система имеет богатые сервисные возможности. На рабочих местах информация представлена в графическом виде с выделением в цвете необходимых признаков. Особенно это важно в АРМ маневрового диспетчера и оператора станционного технологического центра. С любой рабочей станции возможно решение неспецифических задач.
В своей работе все АРМы персонала станции обмениваются информацией с автоматизированной с системой оперативного управления перевозками (АСОУП), а также моделью перевозочного процесса (ЕМПП). В состав последней входят динамические модели: вагонная, отправочная, контейнерная, поездная и модель подъездных путей.
В настоящее время разработкой в данной области является интегрированная система автоматизированного управления станционными технологиями в увязке с автоматикой – АСРА-СС.
Она состоит из двух уровней – информационно-планирующего и железнодорожной автоматики. Динамическая информационная модель создается , помимо работы пользователей на АРМах, на основе автоматического съема информации с устройств ж.д. автоматики и данных диагностики подвижного состава. Это дает возможность организации на станции электронного документооборота. В рамках АСТРА-СС реализуются новейшие разработки комплексов задач текущего планирования поездообразования и отправления поездов, автоматизированного ведения графика исполненной работы маневрового диспетчера, ускоренного формирования многогруппных составов и оперативного расчета показателей работы. В состав вычислительных комплексов системы входят 4 сервера: базы данных, терминальный, сервер приложений и Web-сервер. Функциональный состав задач делится на две группы: и информационно-управляющие и информатизации технологических операций.
К первой группе относятся:
1) управление маневрами, работой с местными и собственными вагонами;
2) автоматизация ведения компьютерного графика исполненной работы;
3) автоматизированный контроль и анализ работы сортировочной станции с возможностью расчета количественных и качественных показателей в текущем режиме.
К задачам комплекса информатизации относятся функциональные подсистемы:
Организация поездной работы;
Организация поездообразования и маневровой работы;
Организация грузовой и коммерческой работы;
Учета вагонов нерабочего парка.
На уровне железнодорожной автоматики с системе АСТРА-СС обеспечивается управление стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов. Обеспечиваются современные технико-технологические решения: управления горочными локомотивами по радиоканалу ; горочная автоматическая централизация с ведением накопления вагонов.
При внедрении данной системы ожидается существенное повышение эффективности работы станций за счет:
сокращения горочного интервала до 40% (в том числе за счет повышения скорости роспуска до 20%);
сокращения объема маневровой работы в парках станции до 40%;
сокращения энергозатрат;
повышения производительности труда оперативного персонала станции;
сокращения простоя транзитного вагона с переработкой на 0.5-1 ч. И повышения пропускной способности станции на 20-60%.
Принципиальное отличие системы АИСТ от всех существующих станционных АСУ заключается в следующем:
АИСТ обеспечивает ведение базы данных станции (обработка информации об изменении дислокации или состояния объектов моделирования: поездов, локомотивов вагонов, парков и путей, ведение нормативно-справочной информации).
Система обеспечивает использование первичных данных, находящихся в настоящее время в ПМД и ВМД (сейчас в ВМД хранятся и многие данные из отправочных и контейнерных моделей) для формирования перевозочных документов.
Обеспечивает обмен информацией с другими системами на основе организации репликаций базы данных из АСОУП для решения своих прикладных задач, не имеющих аналогов в рамках АСОУП.
Добиться достоверного ведения поездной, вагонной, локомотивной, а далее контейнерной и отправочной моделей как на станционном уровне, так и на уровне дороги.
Создать условия для перехода к безбумажной технологии обмена информацией и, соответственно, улучшить обслуживание всех потребителей.
Провести интеграцию имеющейся в АСОУП и ее функциональных комплексам информации о техническом состоянии вагонов.
Система «ОСКАР»
Информационный программно-технический комплекс ИНФО является элементом дорожного автоматизированного центра управления (ЕЦДУ). Все автоматизированные рабочие места Управления и ЕЦДУ объединены локальной вычислительной сетью системы, позволяющей осуществлять взаимодействие между ними и обеспечивать информационную связь с действующими на дороге информационными системами (АСОУП, ДИСКОР, ДИСПАРК и др.) через комплекс ПТК.
АРМы системы позволяют получить следующую оперативную информацию:
График исполненного движения по выделенным направлениям с реализацией экспресс-анализа (на основе системы АСОУП);
Работа станции:
работа станции с грузовыми и пассажирскими поездами;
наличие готовых составов;
наличие транзитных груженых вагонов;
рабочий парк;
погрузка;
выгрузка;
простои транзитных и местных вагонов;
наличие локомотивов;
Информация об отдельном поезде
разложение по роду подвижного состава и назначениям вагонов;
сведения о локомотиве и бригаде;
сведения о событиях с поездом;
Информация об отдельном вагоне:
дислокация, состояние, род, длина, осность, подшипники, вес, собственник;
Информация о перевозимом грузе:
род, вес, грузоотправитель, грузополучатель, наличие пломб, станции погрузки/выгрузки, назначения;
ПТК АРМ позволяет производить поиск поезда по номеру или индексу, вагона и локомотива - по номеру.
На полигоне Юго-Восточной ж.д. с 2002 года работает система ОСКАР, позволяющая оперативно-диспетчерскому персоналу в реальном режиме времени получать информацию о нахождении поездов и вагонов на полигоне ЮВжд. Система «ОСКАР» - аббревиатура от названия «Оперативная Система Контроля и Анализа Работы» на информационном полигоне.
Новая информационная база комплекса с расширенными возможностями доступа к информации. На основе новой базы разработан и находится в опытной эксплуатации АРМ «Оскар» (оперативная система контроля и анализа эксплуатационной работы дороги) . «Оскар» сохранил и расширил все функциональные возможности АРМа ДГП, который работает со старой базой.
Кроме того новый АРМ позволяет работать с ЦУПом Москвы, видеть информацию по локомотивам и пассажирским поездам на всех дорогах сети. Также существуют настройки по подключению к серверам комплекса на все дороги и возможность пользоваться информацией АРМа непосредственно с интересующей дороги минуя ЦУП.
В 2003 году у нас на дороге (первой на сети) внедрена Система «ОСКАР-М» - аббревиатура от названия «Оперативная Система Контроля и Анализа Работы (модифицированная)». В Системе разработаны 172 формы, которые дают возможность работать не только с оперативной информацией, но и с аналитическими формами, делается сравнительный анализ (по дням, месяцу, кварталу, году). Сделаны «шахматки» по грузовой и местной работе.
Перечень АРМов и задач решаемых в системе ОСКАР-М
1. АРМ Диспетчера ЕДЦУ
Общий парк
Порожние РП
Порожние в поездах
Работа станций дороги
НПФ – нарушение плана формирования
НОД – работа отделений дороги
2. АРМ ДГМ – ДГП по Местной работе
Погрузка
Выгрузка
НРП – нерабочий парк
Брошенные поезда
3. АРМ ДГЛ -Локомотивы грузового движения
Локомотивное положение
Разложение ИП (инвентарного парка локомотивов
Простой локомотивов ЭП
Сводная справка о простое локомотивов ЭП
Оборот "чужих" локомотивов
Оборот локомотивов на чужих дорогах
Оборот своих локомотивов на своей дороге
Сводная справка по обороту локомотивов
Контроль заездов локомотивов
Контроль использования локомотивов повышенной мощности
История локомотива
Поиск локомотива
Контроль полноты информации
Контроль информации о ТО2
Статистика
Сводная справка о потерях
Нормы
АРМ АСУД ПП – управление движением пассажирских поездов
Общий Анализ
Стыки СНГ
Контроль за опаздывающими поездами
Поиск поезда
Поиск вокзала
АРМ ДГПИВ- Контроль за использованием вагонного парка стран СНГ
Анализ отклонения вагонов СНГ от нормы
Наличие вагонов СНГ по собственникам и РПС на дороге
Общая передача вагонов СНГ по дороге
Прогноз сдачи вагонов СНГ с дорог
Непринятые вагоны по межгосударственным стыкам
Нарушения в направлении погрузки
АРМ АСК ТД - Контроль веса и длины поезда
Оперативный контроль за выполнением норм веса и условной длины груженных поездов
Контроль за условной длиной и родом подвижного состава сформированных порожних поездов
АРМ ОКНА-Ремонт
план
анализ
Контроля за продвижением маршрутов полувагонов
Простой груженых полувагонов (>50 ПВ в составе);
Простой порожних полувагонов (>50 ПВ в составе);
Простой собственных груженых полувагонов(>50 ПВ в составе);
Простой собственных порожних полувагонов(>50 ПВ в составе);
Маршрутная скорость груженых транзитных полувагонов(>50 ПВ в составе);
Маршрутная скорость груженых местных полувагонов(>50 ПВ в составе);
Маршрутная скорость порожних транзитных полувагонов(>50 ПВ в составе);
Маршрутная скорость порожних местных полувагонов (>20 ПВ в составе).
АСОУП – запросы в АСОУП
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Запрещено техникам-расшифровщикам или другим лицам, назначенным приказом по структурному подразделению предприятию приём кассет на регистрацию без поездных документов (бланка предупреждений, письменных разрешений, маршрутного листа формы АУ-12, бланка отчёта о поездке, справки ВУ-45 в соответствии с требованиями пункта 9.2.3. Инструкции по эксплуатации тормозов ССПС от 04.10.2000 г.
В течение 3-х суток с момента расшифровки кассет регистрации копии всех протоколов без нарушений направить в структурное подразделение дороги приписки ССПС, а в случаях выявленных нарушений отправить фрагмент файла и протокол нарушения с заключением машиниста-инструктора, для принятия мер по выявленным нарушениям.
При непредставлении в пункт дешифрации в течение 10 дней ответа от руководителей причастных предприятий, с материалами расследования нарушений бригад ССПС, направлять повторную телеграмму в адрес Т, ДРП, НОД, УРБ, НОДТ.
Контроль за соблюдением работниками бригад ССПС должностных обязанностей, состояние их работоспособности, требований регламента переговоров, режима труда и отдыха, требований техники безопасности, осуществляется руководителем предприятия, заместителем начальника локомотивного отдела по ССПС, машинистом-инструктором, отделом ССПС службы локомотивного хозяйства, в следующие сроки: заместителем начальника локомотивного отдела по ССПС - ежедекадно с отражением в ежемесячных отчётах по выполнению должностных нормативов; машинистом-инструктором локомотивного отдела обслуживающего указанный участок - еженедельно с отражением в журнале учёта личной работы.
7.3 Контроль за работой бригад ССПС и приборов безопасности по результатам расшифровки кассет регистрации
Расшифровывая кассеты регистрации техник - расшифровщик в первую очередь контролирует отсутствие превышения максимально допустимых скоростей движения и, прежде всего скорость движения по месту ограничения установленными предупреждениями и подъезда к запрещающему сигналу, неисправности приборов безопасности, выполнение порядка следования в хозяйственном поезде ССПС пересылаемого в недействующем состоянии, выполнение технологии управления автотормозами.
Контролируется:
· максимально допустимая скорость поезда, ССПС, установленные ПТЭ, приказом начальника дороги, требованиями сигналов
· скорости движения установленные согласно постоянно действующих и временных предупреждений;
· скорость проследования светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим;
· скорость следования при желтым огне (немигающим) - не более 50 км/час при появлении желтого огня с красным машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала;
· скорости следования по неправильному пути на перегоне оборудованном двухсторонней автоблокировкой по сигналам локомотивного светофора. Обратить внимание на скорость следования при желтом огне (не более 50 км/час). При появлении желтого огня с красным, красного или белого огня или потухании огней локомотивного светофора, приняты ли машинистом меры к снижению скорости до 20 км/час и остановки у первого путевого светофора встречного направления.
Скорости при отправление поезда по пригласительному сигналу, разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 или регистрируемому приказу ДСП (должна быть - не более 20 км/час).
При следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений при белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка необходимо проверить следование до первого проходного светофора (не более 20 км/час). В бланке отчёта о поездке должно быть указано: станция, время, номер приказа, фамилия отдавшего приказ.
Скорость следования поезда при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора (должна быть - не более 20 км/час).
Скорости следования с неисправными устройствами безопасности по приказу поездного диспетчера. Согласно приказа от 14.01.2008 г. №1-Н п. 10.2 приложения №20 скорость следования ССПС при наличии сообщения диспетчера о свободности межстанционного перегона установлена не более 70 км/час (как для грузовых поездов). При отсутствии сообщения диспетчера о свободности межстанционного перегона скорость не более 50 км/час.
При этом в бланке отчёте о поездке должна быть зафиксирована кроме номера приказа и фамилия ДНЦ сообщившего о свободности межстанционного перегона.
Светофоры с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/час.
Снижение скорости при внезапном появлении белого огня на КЛУБ-УП. и ведение поезда до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью не более 40 км/час.
Скорость движения в случае остановки поезда и выявления нагрева буксового узла в составе поезда или ССПС. При выявлении аварийного нагрева букс машинист выводит ССПС с перегона на ближайшею станцию со скоростью 5-10 км/час. В случае не выявления неисправных букс у ССПС или вагонов, машинист следует до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/час.
Скорость движения при следовании на закрытый перегон по бланку белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64 (второй единицей) не более 20 км/час.
Скорость проследования светофора, ограничивающего блок-участок менее тормозного пути, при наличие на нем желтого огня (согласно пункта 6.5 ПТЭ и приложения №10 приказа начальника дороги №55-Н).
Дальнейшее следование поезда при срабатывании под ним УКСПС. При отсутствии замечаний при осмотре и остановке ССПС следует до первой станции с установленной скоростью.
Если экстренное торможение произведено из-за перекрытия разрешающего показания сигнала на запрещающее: установить с проездом или без проезда сигнала.
При этом техник расшифровщик обязан проверить реакцию машиниста на своевременное применение экстренного торможения (для этого момент перекрытия сигнала сравнить со временем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения).
Установить причину остановки поезда, ССПС. Если она произведена полным служебным или экстренным торможением перед запрещающим сигналом (если он не возник внезапно) - является грубым нарушением безопасности движения.
При всех экстренных и автостопных торможениях расшифровать и внести следующие данные с занесением в графу №7 журнала №2:
место остановки, показание сигнала локомотивного светофора (перекрытие с какого сигнала на какой произошло), скорость при которой произведено экстренное торможение, время стоянки, длину фактического и расчетного тормозного пути, координаты светофоров: предыдущего, перекрывшегося наличие или отсутствие проезда перекрывшегося светофора.
8 . Автоматизированная система управления специальным самоходным подвижным составом
8.1 Функции автоматизированной системы контроля процесса эксплуатации специального самоходного подвижного состава и допуска бригад к работе
Основные функции автоматизированная система контроля процесса эксплуатации специального самоходного подвижного состава и допуска бригад к работе (АСУ ССПС) следующие:
· допуск бригад специального самоходного подвижного состава к работе с выдачей маршрутных листов;
· учет и контроль рабочего времени и времени отдыха бригад ССПС;
· учет и контроль содержания и эксплуатации ССПС;
· контроль своевременности постановки единиц ССПС в ремонт и техническое обслуживание;
· учет и контроль расхода топливно-смазочных материалов.
8.2 Выписка маршрутных листов АСУ ССПС
Для входа в систему необходимо нажать кнопку « Вход в АСУ ССПС» на стартовой странице. После этого на экране появится окно регистрации пользователя в системе. Для входа в систему пользователю необходимо зарегистрироваться в системе под именем, установленным администратором системы. Для идентификации пользователь должен ввести в соответствующие поля имя и пароль. После нажатия кнопки РЕГИСТРАЦИЯпроисходит регистрация пользователя и осуществляется вход в систему. Если введенные параметры идентификации зарегистрированы в системе и были введены правильно, на экране открывается основное окно программы (рис. 8.1).
Рисунок 8.1 - Основное меню системы
Для формирования маршрутных листов по учету работы единиц специального подвижного состава и бригад, обслуживающих данный вид техники предназначен модуль « Маршрутные листы» (АРМ ССПС/СПС).
Право работы с модулем предоставляется пользователям, выполняющим должностные обязанности распределителей работ в линейных предприятиях службы пути, энергодиспетчеров в линейных предприятиях службы электрификации, дежурных инженеров в линейных предприятиях службы сигнализации и связи и других ответственных за выписку маршрутных листов на единицы специального подвижного состава на уровне предприятий.
Модуль « Маршрутные листы» содержит следующие функциональные кнопки (рис. 8.2): открытые маршрутные листы / закрытие маршрутных листов, все маршрутные листы.
Для выписки маршрутных листов в верхней части расположены функциональные кнопки:
· выписать маршрутный лист;
· выписать аварийный маршрутный лист;
· выписать маршрут без выезда;
· выписать маршрутный лист / КИП;
· выписать маршрутный лист / КТО;
Для перехода к выписке МЛ достаточно нажать соответствующую кнопку выписки маршрутного листа (в зависимости от типа МЛ) и в форме ввода данных последовательно указать следующие данные: дата открытия маршрута, планируемый маршрут следования (начальная станция, конечная станция, промежуточные пункты работ), заказчик, бригада, обслуживающая машину (с указанием времени явки), данные по топливу (тип топлива, выдано топлива), данные по маслу (тип масла, выдано масла).
Рисунок 8.2 - Основная форма открытых маршрутных листов
После окончания работы ССПС/СПС на маршруте необходимо закрыть маршрутный лист. Для этого необходимо также как и при открытии новых в основной форме «Маршрутные листы» нажать функциональную кнопку «Открытие маршрутных листов / Закрытие маршрутных листов». Выбрать из списка открытый маршрутный лист и нажать в поле «Действие» кнопку «Закрыть маршрут».
Форма ввода данных по закрытию маршрута содержит информацию в объеме разделов: сведения о бригаде, сведения о работе машины, сведения о наработке, пробеге и движении топливо - смазочных материалов.
В разделе « Сведения о бригаде» предлагается ввести дату и время окончания работы бригады (индивидуально для каждого члена бригады, так как время окончания работы может не совпадать). Также можно указать причину переработки при ее наличии. При вводе данных по первому члену бригады у остальных по умолчанию проставляются аналогичные данные, которые при необходимости можно скорректировать.
В разделе «Сведения о машине» предлагается ввести данные по маршруту в объеме следующей информации:
· дата и время отправления со станции (начальная станция ееемаршрута);
· дата и время прибытия (конечная или промежуточная станция л маршрута)
· место работ (текстовое поле с описанием места работы машины);
· дата и время начала работы машины по указанному месту работы;
· дата и время окончания работы машины по указанному месту лл… работы;
· объем работ;
· единица измерения выполняемого объема работ (КМ отремонтированного пути и т.д.)
8.3 Сведения о наработке, пробеге и движении топливно-смазочных материалов
В разделе «Сведения о наработке, пробеге и движении топливно-смазочных материалов» вводятся данные в объеме следующей информации:
· температура окружающего воздуха;
· показания спидометра при закрытии маршрута;
· дозаправка топливом на маршруте (при наличии);
· получено топлива с другой машины (при наличии);
· передано топлива на другую машину (при наличии);
· расход топлива на прочие нужды (при наличии);
· остаток топлива при закрытии маршрута;
· остаток масла;
· моточасы при закрытии (по двигателю);
· время работы двигателя в рабочем режиме;
· время работы двигателя в режиме холостого хода;
· время работы при транспортировании своим ходом.
Проверки по учету рабочего времени указывают пользователю на наличие нарушений по режиму труда и отдыха, при подтверждении данных нарушения записываются в 6 раздел маршрутного листа (рис. 8.3).
Рисунок 8.3 - Проверка на переработку при условии «отдыха» на маршруте
8.4 Подсистема «Учет топлива», нормы расхода топлива ССПС, данные по машине
Статистика по расходу топливо - смазочных материалов содержит 2 отчетные формы: отчет о расходе дизельного топлива по маршрутным листам, анализ расхода ГСМ.
Статистика Т4 позволяет получать данные о расходе топлива по всем уровням детализации: дорога, служба, предприятие, машина, маршрутные листы.
8.5 Учет и контроль ремонтных циклов ССПС/СПС
Модуль « Ремонт» входит в АС АРМ МР-транспорт, позволяет вносить информацию по текущей наработке ССПС/СПС при первоначальном вводе данных, редактировать существующую наработку и контролировать своевременность проведения ремонтов всех видов (ТО, СР, КР, ТР). Право работы с модулемРЕМОНТ рекомендуется пользователям, контролирующим текущую наработку машин до ремонтов (представители предприятий, владельцев техники).
За основу нормативно-справочной информации по ремонтам принято «Положение о проведении планово-предупредительном ремонте машин и механизмов хозяйства пути открытого акционерного общества «Российские железные дороги»» (№2180 р от 28 октября 2009 г.), а также «Положение о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава хозяйства электроснабжения ОАО «РЖД»» (№ВС-11224 от 21 ноября 2005 г.).
В форме по конкретной машине отображается текущая информация по наработке машины по каждому виду ремонта в объеме (рис. 8.4): вид ремонта, дата последнего ремонта по указанному виду, текущая наработка от последнего ремонта до следующего, нормативные показатели к ремонту, отклонение фактических данных от нормативных.
Рисунок 8.4 - Форма с данными по ремонтам по конкретной машине
8.6 Обслуживание устройств безопасности (КЛУБ -П, КЛУБ-УП, АЛСН)
АСУ ССПС дает возможность осуществить учет и контроль состояния приборов безопасности и тех. обслуживание, новые проверки по бригадам ССПС (РБУ, охрана труда, промбезопасность, электробезопасность).
Для контроля за состоянием систем обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава в автоматизированной системе АСУ ССПС разработан модуль «Обслуживание устройств безопасности».
Согласно ЦП-704 и ЦП-705 «Hе допускается выпуск ССПС на железнодорожные пути МПС России, в том числе и при их передаче из одной организации в другую с системами КЛУБ-П, не прошедшими техническое обслуживании. Техническое обслуживание КЛУБ-П должно производиться на базовых предприятиях или центрах технического обслуживания». Право работы с модулем « Обслуживание устройств безопасности» рекомендуется пользователям, контролирующим текущее состояние приборов безопасности на единицах ССПС, а также обеспечивающим ввод данных о ТО приборов КЛУБ.
Модуль «Обслуживание устройств безопасности» входит в АРМ ССПС/СПС и позволяет вносить информацию по текущему состоянию приборов безопасности КЛУБ-П/КЛУБ-УП/АЛСН на единицах ССПС. В рамках модуля контролируется своевременность технического обслуживания устройств безопасности, перевод их из рабочего состояния в нерабочее состояние и наоборот. После нажатия ссылки «Обслуживание устройств безопасности» открывается основная форма «Обслуживание КЛУБ» (рис. 8.5).
Рисунок 8.5 - Форма с данными по ремонтам по конкретной машине
Форма просмотра данных по устройствам безопасности содержит следующую информацию: предприятие-владелец машины; серия машины; бортовой номер машины; тип устройства безопасности; состояние (исправно / неисправно); дата перевода в неисправное (при наличии статуса неисправен); функциональное поле «Изменить состояние» (перевод в неисправное/ перевод в исправное); дата последнего технического обслуживания устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН); дата следующего по плану технического обслуживания устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН); кнопка «Провести ТО» (доступна только пользователям с правами ввода данных о техническом обслуживании устройств безопасности).
Строка с данными по машине выделена красным цветом при состоянии устройства безопасности «неисправно» или просрочена дата следующего планового технического обслуживания (рис. 8.6).
Рисунок 8.6 - Контроль своевременности ТО и состояния КЛУБ
8.7 Формирование данных о техническом осмотре устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН)
Для ввода информации о техническом обслуживании устройств безопасности достаточно в основной форме выбрать машину и в столбце « Провести ТО» нажать копку «Изменить». В дополнительном окне указывается дата текущего технического обслуживания устройств безопасности, дата следующего ТО определяется автоматически и корректировки не подлежит.
Периодичность ТО устройств безопасности указана в « Нормативно - справочной информации» - «Периоды ТО устройств безопасности».
Допуск к эксплуатации специального подвижного состава запрещен при условиях: неисправности устройства безопасности, нарушении сроков проведения технического обслуживания устройств безопасности.
На форме добавлен логический контроль: при переводе устройства безопасности (КЛУБ/АЛСН) в неисправное состояние выполняется проверка выписки маршрутных листов от момента перевода в неисправное состояние до момента ввода информации.
При подтверждении перевода в неисправное состояние при наличии выписанных МЛ выполняется запись замечаний в 6 раздел АУ-12. (Рис. 8.7)
Рисунок 8.7 - Проверка МЛ при проведении УБ и неисправности.
8.8 Формирование данных о допусках к работе
Формирование данных о допусках к работе: проверка знаний ПТЭ (РБУ-9), проверка знаний по охране труда и технике безопасности (ОТ и ТБ), сдача экзамена по электробезопасности, проверка знаний по промбезопасности осуществляется с помощью модулей «РБУ-9».
«Охрана труда», «Электробезопасность», «Котлонадзор» являются необязательными, добавляются и настраиваются индивидуально в рамках дорожных проверок. Указанные проверки позволяют контролировать своевременность прохождения проверок знаний по охране труда, электробезопасности, промбезопасности и сдаче аттестации по форме РБУ-9. (рис. 8.8)
Рисунок 8.8 - Форма просмотра данных о результатах проверок знаний ПТЭ и других нормативных документов (РБУ-9)
Выполнены доработки модуля «Персонал»:
· при вводе / корректировке поля «Должность» добавлена проверка (если должность входит в состав «Профессий маршрутного листа», то поле «Дата закрепления в должности» обрабатывается как обязательное для заполнения) (рис. 8.9).
Рисунок 8.9 - Форма ввода / корректировки по персоналу
Выполнены доработки модулей «Профотбор», «Маршрутный лист» (учет совместимости работников со 2 группой ПФО и 3 группой):
· изменена форма ввода данных по профотбору (группа определяется по результатам проверки работников по тестам ПФО) (рис. 8.10);
Рисунок 8. 10 - Форма ввода данных по «Профотбору»
· изменен алгоритм подбора работников по группе профотбора относительно совместимости 2 и 3 групп (комплектация бригады запрещается при одинаковых уязвимых качествах по результатам профотбора);
· для машинистов с 1 группой ПФО добавлен признак «Годен для работы в одно лицо» (по результатам ПФО);
· организована настройка разрешения / запрещения совместимости групп при подборе бригады на дороге;
· на основной форме «Результаты профотбора», в «Маршрутном листе», в статистиках по бригад «П1», «Д1» для лиц с 3-ей группой ПФО указывается перечень не пройденных тестов (рис. 8.11).
Рисунок 8.11 - Форма выписки маршрутного листа (подбор бригады)
При переходе на версию 3.0.2 работники с 3 группой ПФО автоматически переводятся на 3 группу ПФО (не пройдены все тесты). Для выверки данных необходимо сообщить ответственным за результаты ПФО (психологам, кадровикам). Группа профотбора определяется по результатам пройденных тестов. Перечень тестов размещен в таблице (LIST_PROFOTBOR_TESTS). На определения группы влияют обязательные тесты, результат проверки дополнительных тестов на группу ПФО не влияет.
|
REQUIRED |
|||||
|
оценка слож. двигат. реакции |
|||||
|
скорость ереключ. внимания |
|||||
|
помехоуст./эмоц. устойч |
|||||
|
Стрессоустойчивость |
|||||
|
объем внимания |
|||||
|
готов. к экст. действию |
|||||
|
объем внимания |
|||||
|
концентрация внимания |
|||||
|
Уравновешенность |
Рисунок 8.12 - Таблица с перечнем тестов
На определения группы влияют обязательные тесты (required=1), результат проверки дополнительных тестов (required=0) на группу ПФО не влияет.
В модуле «Персонал»: добавлена проверка тестами (если должность входит в состав «Профессий маршрутного листа», то поле «Дата закрепления в должности» обрабатывается как обязательное для заполнения).
9 . Экономическая часть
9.1 Затраты на обеспечение КЛУБ-УП электронными картами движения автомотрис
самоходный подвижной локомотивный безопасность
Одним из главных моментов в обеспечении безопасности движения при работе машины АДМ оборудованной системой безопасности КЛУБ-УП является обеспечение прибора электронной картой участка обслуживания.
Стоимость обеспечения КЛУБ-УП электронной картой дной автомотрисы - 12 тысяч рублей, для оснащения 7 автомотрис необходимо 84 тысячи.
Данная система позволяет эксплуатацию как при наличии, электронной карты так и без нее.
При работе машиниста с системой КЛУБ-УП и электронной картой машинист ведет поезд по участку с более высокой скоростью, чем без наличия электронной карты, и регулировкой оптимального расхода топлива с обеспечением высокого уровня безопасности движения. Это позволяет прибыть машине к месту производства ремонтных или аварийных работ быстрее. Время пребывания в пути сокращается на 12, 5%. Это позволяет получить экономический эффект, который обусловливается следующими факторами:
· быстрее восстанавливается движение на участке;
· бригады могут выполнить объем работ больший на 10%;
· снижается расход дизельного топлива на 7 - 8%;
· нет необходимости оплачивать работу дешифровщика;
Затраты на предлагаемые мероприятия обусловлены прежде всего необходимостью обеспечения дополнительной безопасности работников. Для этого требуются дополнительные денежные средства.
Финансовые затраты, направленные на повышение безопасности, отраженны в организационно - технических мероприятиях. Ежегодно разрабатываются дорожные программы со значительными финансовыми вложениями. Дорожные программы создают на уровне управления дороги, и выделяемые денежные средства идут из прибыли компании ОАО РЖД.
В дипломном проекте предлагается обеспечить КЛУБ-УП электронной картой.
12000 7 = 84 000 (рублей)
Сегодняшние затраты на дешифрацию кассет переговоров составляют 25 тысяч 654 рублей в месяц - это зарплата дешифровщика. После установки электронных карт исчезнет необходимость оплаты труда дешифровщика. Получается экономия денежных средств. Годовая заработная плата у дешифровщика в среднем составляет:
25 654 12 = 307 848 (рублей)
Стоимость с сэкономленного дизельного топлива в месяц в одном цеху 5 250 рублей. В 7 цехах - 36750 рублей.
В год составляет:
36 750 12 = 441 000 (рублей)
Так при приобретении электронных карт мы затрачиваем 84 000 рублей, но экономия дизельного топлива в год составляет 441000 рублей. При этом мы могли бы сократить затраты на оплату труда дешифровщика,
З Общ - Общая экономия денежных средств
З Общ = Х 1 + Х 2 (9.1)
X1 - общая экономия затрат на дизельное топливо;
X2 - экономия заработной платы
З Общ = 441000 + 307 848= 748 848 рублей
9.2 Затраты на приобретение оборудования
Таблица 6.1 - Затраты на приобретение оборудование для повышения безопасности
Социальный эффект от реализации программных мероприятий выражается в повышении уровня безопасности движения, улучшении условий труда машинистов автомотрис, уровня социальной и правовой защищенности работника.
Экономический эффект от реализации программ обусловлен снижением затрат, связанных с экономией расхода топлива, сокращением потерь рабочего времени, сокращением затрат на заработную плату дешифровщика.
Заключение
Проведен анализ по безопасности движения специального самоходного подвижного состава на примере Московско-Курской дистанции электроснабжения ЭЧ -1.
Представлена общая информация и характеристика работы предприятия, приведена структура управления дистанцией электроснабжения, техническая деятельность руководящего состава. Также рассмотрен принцип работы специального самоходного подвижного состава, численность работников ССПС и предложены мероприятия по совершенствованию безопасности движения в ЭЧ-1.
Рассмотрена техническая безопасность и условия труда бригад ССПС, предъявляемые требования к машинистам и работникам, обслуживающим ССПС, а так же условия организации безопасности движения специального самоходного подвижного состава на Московско-Курской дистанции электроснабжения.
Рассмотрен принцип работы комплексного локомотивного устройства безопасности различных модификаций, приведены принципы, обеспечивающие надежность и функциональность безопасности аппаратуры КЛУБ-УП. Раскрыт принцип работы стационарного устройства дешифрации, позволяющий контролировать работу бригад ССПС и приборов безопасности.
Предложено использование электронной карты и системы ГЛОНАСС для совершенствования работы комплексных локомотивных устройств безопасности.
На Московско-Курской дистанции электроснабжения внедряется автоматизированная система управления специальным самоходным подвижным составом, которая дает возможность контролировать работу ССПС, совершенствовать подготовку машинистов, оценивать их психологическую совместимость и состояние здоровья;
Для совершенствования системы безопасности движения предлагается использовать телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста, регистраторы служебных переговоров и аварийно-осветительную установку.
Проведен экономический расчет мероприятий по совершенствованию безопасности АДМ.
Список используемых источников
1. Гост 12.0.004-90 организация обучения безопасности труда;
2. Постановление Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 13 января 2003 г. №1/29 «Об утверждении Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций»;
3. Постановление Минтруда России от 17.12.02 №80;
4. Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ;
5. Инструкция по охране труда для водителя, машиниста автомотрисы ЭЧ;
6. Инструкци по эксплуатации (Стационарное устройство дешифрацииунифицированное СУД-У 2006 г.)
7. ТС 26- 10/04 от 20.05.04.г. Выписка из нормативных документов (ТК РФ, приказ 8ЦЗ) по режиму труда и отдыха бригад ССПС.
8. ТС 26- 9/04 от 20.05.04 г. Регламент организации работы машиниста-инструктора специализирующегося по автотормозам.
9. ТС 26- 08/04 от 02.04.04.г. Регламент организации работы с бригадами специального самоходного подвижного состава, прикомандированными на другие отделения дороги.
10. ТС 26- 6/04 от 06.04.04.г. Памятка бригадам специального самоходного подвижного состава о порядке пользования системой КЛУБ-УП.
11. ТС 26- 2/ 04 от 17.02.04.г. Памятка бригаде специального самоходного подвижного состава по предупреждению проездов запрещающих сигналов.
12. Указание от 06.04.04.г. ТС 26 -12/04 Методические указания о порядке проведения контрольно-технических осмотров специального самоходного подвижного состава на Московской ж.д.
13. Трудовой кодекс Российской Федераци;
14. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756;
15. Перечень используемых нормативно-правовых актов по охране труда для оценки применяемых средств обучения и инструктажа;
16. Технический процесс Московско-Курской дистанции электроснабжения;
17. Методические материалы по курсу «Устройство формирования электронной карты для системы безопасности КЛУБ-УП, «ВНИАС МПС России, 2004 г.
18. Методические материалы по курсу «Стационарное устройство дешифрации унифицированное (СУД-У) для расшифровки информации в системах КЛУБ-УП. ВНИАС МПС России, 2006 г.
19. Сороко В.И., Розенберг Е.Н, Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики.
20. Зорин В.И. Унифицированное комплексное локомотивное устройство
безопасности.
21. Розенберг Е.Н., Малипов В.М. Современные зарубежные системы железнодорожной автоматики. ВНИАС МПС России
22. Шендер П.Э., Маслова В.М. Безопасность жизнедеятельности: Учебное
23. Руководство по эксплуатации /Устройство формирования электронной
карты 2007 г.)
24. Регламент организации работы машиниста-инструктора специализирующегося по автотормозам.
25. Официальный сайт компании ОАО «РЖД».
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Организация технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги. Географическое положение, техническая оснащенность. Проектирование локально-вычислительных сетей для автоматизированной системы контроля подвижного состава.
курсовая работа , добавлен 22.02.2016
Подвижные составы автомобильного транспорта: автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Маркировка и техническая характеристика. Безопасность подвижного состава, устройство автомобиля. Фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики и контейнеровозы.
реферат , добавлен 11.02.2009
Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.
курс лекций , добавлен 06.03.2016
Методика планирования грузовых перевозок. Показатели плана перевозок. Планирование эксплуатационной работы железной дороги. Пробег груженых вагонов. Определение годового баланса местного порожняка по железной дороге. Тонно-километровая работа брутто.
реферат , добавлен 15.11.2014
Общая характеристика железнодорожной дистанции, ее техническая оснащенность и протяженность. Расчет балльности и определение группы исследуемой дистанции, штата для обслуживания и ремонта устройств. Разработка графика технического обслуживания устройств.
курсовая работа , добавлен 15.04.2009
Функции и структура предприятия, состав и режим работы автопарка. Техническая служба подвижного состава и её производственная база. Обновление и увеличение автомобильного парка, внедрение новой техники. Отделения по ремонту агрегатов и трансмиссии.
курсовая работа , добавлен 06.11.2011
Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.
курсовая работа , добавлен 08.11.2012
Проблема безопасности движения по дорогам, активизировалась с появлением механических транспортных средств. Безопасность движения, погодно-климатический график, коэффициенты аварийности, степень опасности, расстояние видимости, элементы кривой в плане.
курсовая работа , добавлен 07.07.2008
Классификация, устройство и техническая характеристика автомобиля. Организация эксплуатации, диагностики, технического обслуживания и ремонта подвижного состава в ОАО "Автоколонна №1852". Характеристика ПТБ транспортно-ремонтно-снабженческого центра.
отчет по практике , добавлен 25.12.2008
История развития локомотивного депо, его общая характеристика и основные технико-экономические показатели. Структура управления локомотивным депо. Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе. Обязанности работников локомотивных бригад.
от 25 марта 2013 г. N 709р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ РЕГЛАМЕНТА ВЫДАЧИ МАРШРУТНОГО ЛИСТА МАШИНИСТА СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА СФОРМИРОВАННОГО В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ АСУ ССПС
В целях повышения эффективности и полноценного учета работы бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта в инфраструктурном комплексе ОАО "РЖД":
1. Утвердить и ввести в действие с 01 мая 2013 года прилагаемый Регламент выдачи маршрутного листа машиниста специального самоходного подвижного состава, сформированного в автоматизированной системе АСУ ССПС (далее - Регламент).
2. Начальникам Центральной дирекций инфраструктуры Супруну В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Бунину А.И. организовать изучение Регламента причастными работниками и обеспечить его соблюдение.
Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Целько
РЕГЛАМЕНТ
ВЫДАЧИ МАРШРУТНОГО ЛИСТА МАШИНИСТА СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА СФОРМИРОВАННОГО В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ АСУ ССПС
Введение
Маршрутный лист формы АУ-12, утвержденный ОАО "РЖД" 29 октября 2004 года (далее - маршрутный лист), является основным документом учета рабочего времени бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта, работы специального железнодорожного подвижного состава, эксплуатирующегося на инфраструктуре ОАО "РЖД" и расхода топлива.
Настоящий Регламент обязателен для исполнения причастными работниками ОАО "РЖД".
Общие положения
1. Приказом начальника причастного подразделения - владельца специального железнодорожного подвижного состава определяется порядок формирования и выдачи, сдачи и закрытия маршрутных листов в АСУ ССПС и назначаются ответственные работники.
2. Маршрутный лист формируется ответственным лицом (далее -оператором) посредством АСУ ССПС и выдается установленным порядком машинисту при: следовании специального железнодорожного подвижного состава своим ходом, пересылке в рабочем состоянии, проведении ТО, непланового ремонта, дежурства.
3. Запрещается эксплуатация специального железнодорожного подвижного состава и работа бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта (в том числе дежурство, обслуживание ССПС (СНПС) и т.д.) без сформированного в АСУ ССПС маршрутного листа.
4. Обязанности оператора по формированию и закрытию маршрутных листов в АСУ ССПС могут возлагаться на диспетчера причастного подразделения - владельца специального железнодорожного подвижного состава.
5. Перед формированием нового маршрутного листа оператор обязан внести информацию с предыдущего маршрутного листа в АСУ ССПС (закрыть маршрутный лист).
6. Порядок предъявления маршрутного листа к оплате устанавливается начальником причастного подразделения - владельца специального железнодорожного подвижного состава.
7. Оператор АСУ ССПС должен быть обеспечен телефонами дежурных технологов (электронщиков) сервера АСУ ССПС.
8. Ответственность за своевременный и достоверный ввод информации в АСУ ССПС несет оператор АСУ ССПС.
Порядок выдачи и сдачи маршрутных листов
9. Маршрутный лист выдается перед началом работы (смены) машинисту (водителю) специального железнодорожного подвижного состава лицом, назначенным приказом начальника причастного подразделения ответственным за выдачу маршрутных листов и ведение журнала учета выдачи и сдачи маршрутных листов.
10. Порядок обеспечения мест дислокации бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта бланками маршрутных листов устанавливается приказом начальника причастного подразделения -владельца специального железнодорожного подвижного состава (бланк нумеруется, штампуется, выдается под роспись, учет выдачи ведется в журнале установленной формы).
11. При удаленной дислокации и невозможности распечатать маршрутный лист в АСУ ССПС, лицо ответственное за выдачу маршрутных листов или машинист обязаны запросить уникальный номер сформированного маршрутного листа по средствам связи у оператора или диспетчера подразделения для внесения его в бланк маршрутного листа, заполняемого от руки.
12. После окончания работы (смены) машинист установленным порядком оформленный маршрутный лист сдает лицу ответственному за выдачу маршрутных листов.
13. При удаленной дислокации бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта, лицо ответственное за выдачу маршрутных листов проверяет оформление маршрутного листа и по средствам связи передает оператору или диспетчеру информацию, необходимую для закрытия маршрутного листа в АСУ ССПС.
14. Выезд по аварийному маршрутному листу разрешается по оперативному приказу начальника причастного подразделения - владельца специального железнодорожного подвижного состава.
15. Причина выезда по аварийному маршрутному листу в суточный срок разбирается начальником причастного подразделения - владельца специального железнодорожного подвижного состава.
16. Ответственность за соблюдение установленного данным Регламентом порядка выдачи маршрутных листов несет начальник причастного подразделения - владелец специального железнодорожного подвижного состава.