С изобретением парового двигателя Уатта начались опыты по применению новой машины в судоходстве. Наиболее удачной попыткой можно считать пароход, построенный французским изобретателем Жоффруа. В 1781 г. его паровая лодка при помощи парового двигателя могла уже целый час плыть против течения.

Первый пригодный для судоходства пароход изобрел инженер и механик ирландец Роберт Фултон. Он родился в бедной крестьянской семье, был гениальным самоучкой.

Свой первый, еще несовершенный, пароход Фултон построил и испытал на Сене в Париже. В 1803 г. опыт удался, судно в течение 1,5 часа плавало по Сене, развивая скорость 5 км в час.

В 1807 г. Фултон построил колесный пароход «Клермонт», установив там паровую машину двойного действия Уатта. Длина парохода равнялась 43 м, мощность двигателя – 20 л. с., тоннаж – 15 т. В 1807 г. «Клермонт» совершил свой первый рейс по Гудзону из Нью?Йорка в Олбани протяжением 150 миль (270 км). Происходивший против течения и при встречном ветре рейс занял 32 часа. «Клермонт» Фултона положил начало паровому судоходству. С этого времени пароходы стали строить и в других странах.

Вслед за изобретением речного парохода делаются попытки технически усовершенствовать все виды морского транспорта. Уже в 1819 г. на трансатлантической линии между Америкой и Европой появился пароход «Саванна», доставивший груз хлопка из США в Англию. «Саванна» находилась в пути 26 дней. В том же 1819 г. «Саванна» пришла в Петербургский порт. Это был первый иностранный пароход, посетивший Россию. В 1825 г. английский пароход «Энтерпрайз» за 113 дней совершил путешествие из Лондона в Калькутту. В 1829 г. голландский пароход «Кюрасо» прошел путь из Голландии в Вест-Индию за 32 дня.

Однако морское судостроение до 40-х годов XIX в. развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недостатки в конструкции, выявленные в процессе эксплуатации, устранить которые сразу не представлялось возможным. И только коренное изменение конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.

Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.

Другим очень важным фактором развития морского флота было изобретение гребного винта, сменившего гребные колеса первых пароходов. До конца 30-х годов XIX в. пароходы строились с гребными колесами, которые ломали морские волны. Они являлись наиболее уязвимым местом во время боя, их повреждение сразу же выводило судно из строя.

В 1838 г. английский инженер - изобретатель Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом. Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX в. гребной винт начал быстро вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.

С начала 30-х годов стали появляться первые пароходы, пригодные для регулярных океанских рейсов. С конца 30-х годов XIX в. наладилось регулярное пароходное сообщение между Европой и Америкой, а затем между Европой и другими континентами. В 1842 г. было совершено первое кругосветное путешествие на пароходе. Пароходные линии, подобно железным дорогам, обеспечивали быстроту и регулярность передвижения, а также резко понизили стоимость перевозки грузов.

До 70-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.

ТЕЛИ

Первый пароход построил француз маркиз Жуфруа д"Аббану, который в начале XIX cтолетия продемонстрировал его императору Наполеону (рис. 1.65).

Тот сказал: «мне нет до этого дела. Ваша чадящая бочка не имеет будущего».

Ну, что ж, и императоры ошибаются.

Рис. 1.65. Первый в мире пароход француза Жуфруа д"Аббану

Одновременно предпринимались попытки создания пароходов в США (1785 - 1787 г.г., паровая лодка в Филадельфии) и в Англии (1801 г.).

Больше других повезло анг­личанину Роберту Фултону.

В 1803 году Роберт Фултон (1765-1815) на реке Сене во Фран­ции продемонстриро-вал первое паровое судно, но изобретение не получило одобрения французского прави-

тельства.

Обиженный Фултон в 1806 году переехал в США, но перед отъездом заказал у из-

вестной бирмингемской фирмы «Бултон энд Уатт» паровую машину.

В Америке при финан­совой поддержке своего друга Р. Ливингстона, путешествен-

ника и исследователя Центральной Африки, Фултон строит ко­рабль и устанавливает на

нём приве­зенный из Англии паровой двигатель.

Весной 1807 года судно было спущено на воду. Оно называлось «Пароход Север-

ной реки Клермонт», но в истории и памяти людей сохранился только «Клермонт» - горо-

док, где родился Ливингстон (рис. 1.66).

Рис. 1.66. Роберт Фултон и его колёсный пароход «Клермонт»

В августе 1807 года «Клермонт» осуществил первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани.

Через десять лет после спуска на воду «Клермонта» в США началась подготовка парохода к преодолению Атлантики.

Прав­да, немногие верили, что колесное судно окажется сильнее оке­анской волны. Высказывались и опасения, что не хватит запа­сов угля. Поэтому пароходная компания города Саванна, кото­рая взялась за это тяжелое дело, так и не осмелилась расстаться с парусами.

Рис. 1.67. Первый трансатланический пароход «Саванна» (США)

ющей машиной. В рейс не взяли ни пассажиров, ни груза. Три недели спустя «Саванна» прибыла в английский порт Ливерпуль.

Не обошлось без курьеза. К берегам Ирландии пароход подошел в сопровождении таможенного крейсера. Нет, это был не почетный эскорт - просто морской патруль принял «Саванну» за судно, которое горит, и поспешил на помощь.

Из 22 суток океанского перехода только 14 судно шло под па­ром. Потом кончился уголь. Владельцы решили продать паро­ход для эксплуатации на коротких рейсах. Из Анг-

лии «Саванна» перешла в Копенгаген, потом в Стокгольм. От посетителей не было отбою, но предложений на куплю не поступало.

В Кронш­тадте на борт парохода поднялся Александр I. Потом судно по­шло в Нор-

вегию, а оттуда в США. Однако американское прави­тельство также отказалось купить па-

роход. Тогда с него сняли паровую машину, и парусник ходил как почтовый.

В 1821 году он сел на мель. Такой незавидной оказалась судьба первого побе­дителя Атлантики.

Тогда же, в 1821 г., был построен первый пароход с металлическим корпусом

« Аарон Манби» (рис. 1.68).

Рис. 1.68. Первый пароход с металлическим корпусом « Аарон Манби»

Плавания через Атлантику требовали большого расхода угля, что не давало воз-

можности перевозить на судах полезные грузы.

В России в 1825 году со стапелей Соломбальской верфи (Архангельск) было спу-

щено на воду первое паровое судно - 60-сильный колес­ный речной пароход «Легкий», по-

строенный известным корабель­ным мастером А. М. Курочкиным.

В 1830 г. построенный в Петербурге пароход «Нева» (длиной 34 м, шириной 7 м, грузоподъемностью 225 т, 50 пассажиров, машина 320 л.с. скорость 11 узлов) совершил первый в истории рейс вокруг Европы из Петербурга в Одессу и в дальнейшем работал на линии Одесса -Константинополь.

В XIX столетии активно строились военные корабли.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатыва­ли корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем.

Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, фран-

цузы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упу­щенное и стали даже кое в чем обгонять «владычицу морей».

Так, «Ардент», первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской «Горгоны».

Их де­ревянные колесные пароходофрегаты «Гомер» и «Асмодей» со­шли со стапе

лей на год раньше британского «Файрбэнда».

Даже в железном судостроении - области традиционного превосходства корабелов «туманного Альбиона» - французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо «Тенар» они спустили на воду в 1840 году - на три года раньше английской го «Трайдента» (в переводе с английского «трайдент» – трезубец, намёк на трезубец владыки морей – Нептуна).

В 1838 году английская почта договорилась с судоходной компанией «Кунард» о регулярной перевозке английских почтовых грузов на линии Ливерпуль - Бостон.

Первый рейс из Европы в Америку на английском пароходе «Грейт Вестерн» про-

должался 14 су­ток и 8 часов.

Регулярные же почтово-пассажирские перевозки начались в 1840 году рейсами па-

рохода «Британия» (рис. 1.69).

Рис. 1.69. Первый трансатлантический почтово-пассажирский пароход «Британия»

В середине XIX столетия успехи разных стран в судостроении позволили начать строить крупные суда.

Рис. 1.70. Парусный пароход «Грейт Истерн» («Великий Запад») слева; его строи-

тель И. Брюннель - справа

Так, английский шестимачтовый парусный пароход «Грейт Истерн», построенный в 1857 г., имел водоизмещение 18915 рег.т., длину 210 м, ширину 25 м, осадку 14,5 м, перевозил 4000 пассажиров и 6000 т груза.

Три паровые машины: главная (мощностью - 4888 л.с.) приводила в движение 4-х лопастный винт диаметром 7,3 м, две вспомогательные (по 2000 л.с.) приводили в движе

ние бортовые гребные колеса диаметром 16,5 м, Расход угля в сутки составлял 350 т, при скорости 15 узлов. Пароход имел также парусное вооружение на 6 мачтах. Команда составляла 418 человек.

Спроектировал и руководил постройкой молодой инженер Изамбар Брюннель, ко-

торого назвали «Леонардо да Винчи XIX века» (намек на настоящего Леонардо да Винчи, итальянского скульптора, художника, инженера, разработавшего, например, чертежи будущего геликоптера – вертолёта, и многое другое)

Конкурентная борьба парусников и пароходов длилась до начала XX века.

В 1900 г. в мире было 16000 пароходов суммарным водоизмещением 22 млн. бр.

рег.т., парусников 12000, суммарным водоизмещением 6,5 млн. бр.рег.т.

Революционный переворот в многих отраслях мировой экономики, в том числе и в судостроении, произвёл немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913 гг.), который в 1897 г. изобрёл двигатель внутреннего сгорания, названный его именем.

Дизели работают на жидком топливе на самовоспламенении, т.е. не требуют запаль

ных устройств, как например, бензиновые двигатели. Они гораздо экономичнее всех ос-

тальных типов двигателей.

Первый в мире речной теплоход «Вандал», имевший в качестве энергетического средства, обеспечивавшего движение судна, двигатели внутреннего сгорания, был построен на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде в 1903 г. по предложению инженера - кораблестроителя К.П. Баклевского.

Длина судна составляла 74,5 м, ширина 9,7 м, осадка 1,8 м, грузоподъемностью 820 т. двигатели внутреннего сгорания работали на три электрогенератора, питающих электро

двигатели, приводящие во вращение гребные винты.

Таким образом, первый в мире теплоход был и первым в мире электроходом.

Теплоход «Вандал» по Мариинской системе был отбуксирован в Петербург, откуда стал совершать регулярные рейсы до Рыбинска (б. Молотов) и обратно.

Уже в следующем 1904 году в России был построен второй наливной теплоход «Сармат» с более совершенной и экономичной энергетической дизельной установкой.

Первый в мире морской теплоход - танкер «Дело», был построен в России на Коло-

менском заводе в 1908 г. Судно имело водоизмещение 5700 т.

Постройка первых в мире речного и морского теплоходов исторически закрепила за Россией приоритет в судостроении флота оснащенного двигателями внутреннего сгора

Первые теплоходы в Европе были построены несколько позднее - «Вулкан» в Гол-

ландии - в 1910 году и «Зеландия» в Дании - в 1911 году.

Первым теплоходом на Черном море был танкер «Степан Лиознов» грузоподъемно

стью 8000 т, построенный перед началом первой мировой войны.

И все же в начале XX в. мировой торговый флот в основном оставался паровым.

И только по прошествии ряда лет теплоходы стали занимать ведущее место в судо-

троении. В конце XX столетия финская фирма «Вяртсиля» построила судовой дизель мощ

К середине XIX в. основным судостроительным державам становится ясно, что времена, когда движение торговых судов и военных кораблей парусного флота целиком зависело от направления и силы ветра, уходят в прошлое.

К тому времени появился целый ряд изобретений (например, паровая машина Дени Папена, модель парохода Роберта Фултона, продемонстрированная им Наполеону Бонапарту), предусматривающих постройку судов, движимых силой пара.

Если первые подобные изобретения значительно опережали свое время и появились в эпоху, когда соответствующие технологии еще отсутствовали, то ко времени Крымской войны (1853 - 1856 гг.) во флотах основных держав Европы и России появились первые пароходы.

Первое известное успешное испытание модели парохода под названием "Пироскаф" прошло в 1784 г. Но паровая машина двойного действия, вращавшая колеса парохода, быстро вышла из строя.

Первым, успешно эксплуатировавшимся пароходом, стал пароход Роберта Фултона "North River Steamboat", совершавший рейсы от Олбани до Нью-Йорка по р. Гудзон.

Выгоды паровых судов, не зависящих от ветра и погодных условий, способных быстро плыть против течения, стали ясны быстро. И подобные суда стали появляться в составе флотов основных судостроительных держав Европы.

К 1853 г. пароходы становятся общепринятым видом речного водного транспорта.

Пароходы на реках, в качестве судов для плавания по внутренним водным путям (ВВП), быстро завоевали мировое признание. Ремонт оборудования и паровых машин для речного транспорта не представляли особых трудностей. Движителями таких пароходов были колеса, и такие пароходы получили название колесных паровых судов (paddle wheel boat). Гребные колеса могли располагаться по бортам или в корме парохода. В качестве движителя речных судов гребное колесо продолжает использоваться и в наше время, особенно на прогулочных или туристических судах.

С первыми пароходами в составе морских флотов ситуация была гораздо сложнее. В связи с ненадежностью первых двигателей - паровых машин - пароходы были комбинированными -парусно-паровыми судами и имели мачты с рангоутом и парусами. В случае поломки машины пароход мог добраться до порта.

Движителем парохода морского плавания вначале также служило гребное колесо. Однако ненадежность гребного колеса как движителя и его низкий кпд приводили к необходимости сохранять на проходах морского плавания парусное вооружение. Двигателем на первых пароходах служила паровая машина, например, как та, что представлена на рис. 5.

Рис. 5. Паровая машина для парохода постройки 1849 г., установленная на морском лайнере "Atlantic".

Furnaces - топки; boiler - паровой котел; steam pipe - паровой трубопровод; second engine - второй двигатель (вторая паровая машина); crankshaft - коленчатый вал; hot well - резервуар горячей воды; parallel motion linkage - механизм параллельного движения; cylinder - цилиндр; side lever - боковой рычаг.

Колеса парохода имели в диаметре 11 м с 36 лопатками. Судно приводилось в движение двумя паровыми машинами с боковым рычагом мощностью 600 кВт, одна из которых представлена на рис. 5. Каждая паровая машина имела один цилиндр диаметром 241 см, пар поступал в цилиндр под давлением 120 кПа, что считалось тогда образцом дорогостоящей инновационной техники. При движении парохода с работой двух цилиндров обеих паровых машин на полном ходу число оборотов достигало 16 об/мин, и при дополнительной помощи парусов скорость лайнера компании Collins достигала 12-13 узл.

Потребление топлива (угля) составляло 1 т на каждые 265 оборотов пароходного колеса или 85 т в течение 24 часов. В течение плавания пароход потреблял количество угля практически равное весу самого парохода.

Лайнер "Atlantic" отправился из Ливерпуля в свое первое плавание 27 апреля 1850 г. Он достиг Нью-Йорка за рекордное время, составившее 10 дней и 16 часов. То есть совершил за это время трансатлантическое плавание. Такова была судовая техника того времени.

Первыми боевыми кораблями того времени стали пароходофрегаты (Steam frigate). В преддверии Крымской войны последним боем парусных боевых кораблей стало уничтожение турецкого флота при Синопе эскадрой адмирала Нахимова. При осаде Севастополя парусные корабли русского флота были затоплены на фарватере, чтобы преградить вражеским кораблям вход в Севастопольскую бухту. Пароходофрегаты участвовали в Крымской войне во флотах обоих воюющих сторон. Показательным был первый бой пароходов: бой пароходофрегата "Владимир" с турецким пароходом "Перваз-Бахри".

Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.

Особенности

Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.

Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.

Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.

Кто изобрел первый пароход?

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.

В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.

В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

История

Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.

Где был испытан первый пароход?

В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).

Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.

Американские проекты

Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.

Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.

«Шарлота Дантес»

Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Реальные модели

Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.

Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».

Нюансы

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.

В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.

Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.

Модернизация

Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.

В завершение

Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.

Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.

Что такое колесный пароход? Далекое прошлое, перевернутая страница истории, запечатленная на выцветших черно-белых пленках, фильм «Волга-Волга». «Я здесь все мели знаю…. Вот первая!» Но в Швейцарии все по-другому. Тут настоящие пароходы по-прежнему бороздят воды Женевского озера - как и сто лет назад.

Похоже, эти швейцарцы втихаря изобрели машину времени! Иначе, как объяснить, что в этой стране сохраняются в первозданном виде не только памятники архитектуры, но и транспортные средства? Например, пароходы. С конца 19 века, эти суда стали завоевывать водные просторы всего мира, и окруженное высокими горами Женевское озеро, конечно же, не осталось в стороне. Уже в начале 20 века многочисленные туристы любовались Монбланом и виноградниками Лаво с бортов многочисленных белоснежных лайнеров.

Шли годы, и даже с учетом регулярного технического обслуживания, пароходы ветшали. Устаревшие паровые двигатели заменялись на дизель-электрические. Какие-то суда списывались вовсе… Но второй виток туристического интереса во второй половине 20 века поставил все акценты в привычное им место: пароходы в Швейцарии начали возвращать в первоначальное состояние. Пароходы получили свое второе рождение.

В итоге сегодня воды Женевского озера бороздит флотилия из восьми колесных судов, построенных в период с 1904 по 1927 годы. Пять из них имеют классические паровые двигатели, а три переоборудованы на дизель-электрические моторы, вращающие колеса. Всего на озерах Швейцарии сейчас эксплуатируется 19 пароходов - примерно четверть от всего мирового количества подобных судов. В России в эксплуатации находится всего один пароход.

Пароходы на Женевском озере выполняют не только экскурсионные рейсы, но и играют роль общественного транспорта, соединяя такие города, как Женева, Веве, Монтре, Эвиан и Лозанна. То есть, на пароходе можно сплавать во Францию и обратно. Дневной билет обойдется в 64 франка, то есть в 4500 рублей. Предусмотрены скидки для семей. А если у вас есть "единый" билет швейцарской системы путешествий, так называемый Swiss Pass, то платить ничего не нужно - вас встретят на борту с распростертыми объятьями.

Пароход "La Suisse" (в переводе с французского - "Швейцария") - флагман флотилии Женевского Генерального пароходства. Длина - 78 метров, масса брутто 518 тонн, вместимость - 850 пассажиров.

Корабль был построен в 1910 году на верфи швейцарской компании "Зульцер" в г. Винтертур. Надо сказать, что эта основанная в 1834 компания существует и по сей день, являясь видным игроком на рынке промышленных машин.

Первоначально, как и все пароходы, «Швейцария» работала на угле. К счастью, корабль избежал замены паровой машины на дизель в шестидесятых годах, и дошел до наших дней практически в первозданном виде. Несколько раз корабль реставрировали, последний раз – в 2009 году, поэтому можно сказать что «Швейцария» - в отличной форме. До следующего капремонта ей еще плавать не менее тридцати лет.

Обеденный салон первого класса во всей своей красе. Много дерева и красные ковры - настоящая традиционная роскошь. Сколько богатых и знаменитых людей сидело за этими столами?

Для дорогих гостей - дорогое вино и отличная музыка.

А что там внутри? Как устроена машина? Вместо того чтобы любоваться красотами гор и виноградников, я по узкой лесенке нырнул в машинное отделение.

Паровая машина - сердце "Швейцарии". Мощность двигателя составляет 1380 лошадиных сил.

Двигатель преобразует энергию водяного пара в возвратно-поступательное движение поршня, а затем во вращательное движение вала, на котором закреплены гребные колеса.

Откуда берется пар? Разумеется, из бойлера, то есть из котла. Раньше топки двух котлов работали на угле, потом на мазуте - пока в семидесятых годах не был установлен один большой бойлер. К слову, двадцать четыре таких бойлера стояло на "Титанике". После последней реконструкции, топки "Швейцарии" были заменены на современные. Для разогрева воды в наши дни используется энергия горящего дизтоплива.

Горячий пар по трубам поступает в цилиндры паровой машины.

Вся бортовая электроника также была заменена на современную. Электричество производится при помощи дизельных генераторов с водоохлаждаемой системой выхлопа. За счет этого, шум дизелей абсолютно не слышен на палубе.

Но принцип устройства парохода остался прежним. Главное тут - паровая машина, представляющая собой настоящее произведение искусства.

В машине применяется парораспределительный механизм с кулисой Гуча.

За работой машины следит старший механик. В его задачи входит и ручное управление двигателем.

Главный параметр - это давление пара.

У паровой машины - два цилиндра, большой низкого давления и малый высокого.

Из цилиндров выходят штоки, двигающие шатуны, которые, в свою очередь, вращают вал.

Все детали - как новенькие.

Получив команду от капитана по переговорному устройству, которая дублируется на машинном телеграфе, механик Кристиан должен замедлить или ускорить ход машины, выполняя одному ему известный набор действий. Да, это не в кнопочки на экране тыкать!

Его помощник Ян выполняет более простые и грязные операции - например, смазку различных узлов. Паровой двигатель - это живой механизм, но нуждается в постоянной заботе. То есть любит ласку и смазку.

Система механической смазки цилиндров.

На всех шарнирных соединениях двигателя размещены объемистые масленки.

Шатуны двигателя за работой.

А что там наверху? Давайте пройдем на капитанский мостик.

Первое, что мы видим - пункт управления машинным телеграфом. "Полный вперед!". Максимальная скорость "Швейцарии" составляет 14 узлов или 25 километров в час.

С мостика открывается прекрасный вид на акваторию Женевского озера. Привод гигантского штурвала раньше был механическим, сейчас он заменен на электрический.

Современная навигационная аппаратура не даст сбиться с курса.

А радар - налететь на препятствие.

Сегодня будний день, судов вокруг немного и капитану можно передать штурвал старпому и немного и попозировать.

Управлять пароходом может только наиболее опытный капитан - это верхняя ступень квалификации для мореходов в Швейцарии. Поработай лет двадцать на обычных кораблях - и тогда, может быть, тебе дадут порулить пароходом!

Зато когда ты капитан парохода, можно безнаказанно пользоваться мощнейшим паровым гудком. «УУУУУУУ!»

"Что вы думаете о своей работе?" Капитан Патрик смеется. "Конечно, работа очень ответственная, но я люблю ее. Почему? Ты посмотри вокруг, и сам все поймешь..."

В осенний сезон "Швейцария" дважды в день выполняет рейс из Лозанны к Шильонскому замку делая по пути восемь остановок.

Маршрут туда-обратно занимает три с половиной часа. Даже если вас не пустят в машинное отделение - есть чем полюбоваться! Женевское озеро - одно из красивейших мест в Европе, а может, и во всем мире.

Со всех сторон величественно нависают громады гор.

По левому борту - террасовые виноградники Лаво, протяженностью более 30 км и занесенные в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Виноград там выращивают со времен Римской империи, и, надо сказать, на этом собаку съели. Собственно, именно туда я отправился на пароходе "Швейцария". Но об этом - в следующий раз!

UPD: Видео с корабля