По информации "Ъ", строительство ледокола "Лидер" проекта 10510 может занять десять лет. В одной из профильных организаций Петербурга рассказали, что, по предварительной оценке, ледокол будет строиться с 2021 до 2030 год. Ранее в "Атомфлоте" сообщали, что рассчитывают получить судно к 2023 году. Впрочем, высокопоставленный собеседник "Ъ" в ОСК утверждает, что конкретные сроки строительства будут определены не раньше осени, а предварительная оценка дана, чтобы очертить максимальные сроки с учетом возможных задержек. На право строить ледокол претендуют также керченский "Залив" и подконтрольная "Роснефти" суперверфь "Звезда" в Большом Камне.
Перспективы строительства мегапроекта уже несколько лет обсуждаются на федеральном уровне. "Лидер" должен стать единственным ледоколом в мире, который сможет обеспечивать круглогодичную проводку судов торгового флота, танкеров и газовозов по Северному морскому пути. Судно мощностью 110-130 МВт, длиной 200 метров, шириной 50 метров и осадкой 13 метров сможет ломать лед толщиной четыре метра. Его автономность по запасам провизии составит восемь месяцев, а общий срок эксплуатации - 40 лет.
Сегодня на Балтийском заводе строятся гораздо менее мощные ледоколы - три судна ("Арктика", "Сибирь" и "Урал") по проекту 22220 мощностью 60 МВт с осадкой 10,5 метра смогут преодолевать лед толщиной три метра. По габаритам они также уступают перспективному "Лидеру" - 173,3 метра в длину, 34 метра в ширину.
Как рассказывал "Ъ" исполнительный директор Крыловского государственного научного центра Михаил Загородников, затраты федерального бюджета на "Лидер" оцениваются примерно в 70 млрд рублей. С ноября проект ледокола создает профильное ПАО "Центральное конструкторское бюро "Айсберг"". На сайте бюро говорится, что проектирование займет около трех лет, то есть завершится к концу 2019 года.
По данным базы "СПАРК-Интерфакс", ЦКБ на 64,82% принадлежит Крыловскому ГНЦ, еще 24,49% находятся в собственности Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), оставшиеся 0,07% контролирует генеральный директор АО "Атомэнерго" Вениамин Рыжков, который также приходится отцом генеральному директору "Айсберга" Александру Рыжкову.
Сегодня одной из главных интриг остается выбор места строительства "Лидера". Среди вариантов собеседники "Ъ" называют верфи от Крыма до Большого Камня в Приморье. Логичнее всего было бы строить "Лидер" в Петербурге на Балтийском заводе, который специализируется на строительстве атомных ледоколов и имеет все необходимые компетенции. Но производственные мощности верфи не позволяют построить настолько крупный и тяжелый ледокол. Для его закладки нужно рыть на месте стапеля Б сухой док, который вместил бы в себя судно, но ОСК, которая контролирует завод, пока не готова проводить дорогостоящую модернизацию верфи. Вместо этого корпорация собирается модернизировать Северную верфь, положив у западного причала стапель, накрытый эллингом, что позволит строить крупнотоннажные суда на заводе, ранее строившем только среднетоннажные военные корабли. Но и этот проект пока далек до логического завершения: ОСК полтора года не может получить на него финансирование, так как правительство отказалось выделить на модернизацию средства из федерального бюджета, после чего последовали длительные переговоры с банками, которые продолжаются до сих пор. Ситуацию осложняют убытки Северной верфи последних лет: в прошлом году завод ушел в минус на 1,8 млрд рублей, что настораживает потенциальных кредиторов.
Собеседники "Ъ" утверждают, что сегодня рассматриваются варианты, при которых "Лидер" будут строить в кооперации несколько верфей. Среди возможных исполнителей называют северодвинский завод "Севмаш", судостроительный центр "Звезда" в Большом Камне (подконтролен "Роснефти") и керченский "Залив". Судостроительный центр "Звезда" концу года построит и введет в эксплуатацию построечный горизонтальный стапель, вся первая очередь суперверфи будет готова к концу 2019 года, то есть до предполагаемых сроков закладки "Лидера". На керченском "Заливе", который контролирует Зеленодольский завод имени Горького из Татарстана, с советских времен остался сухой док размером 360 х 60 метров, который также в состоянии вместить перспективный атомный ледокол. Крымская верфь сегодня готовится к масштабной модернизации. Весной представители предприятия заявляли, что получение государственного заказа на строительство ледокола представляет верфи "огромный интерес".
Какие требования выдвинул заказчик к техническим характеристикам «Арктики»?
Основное требование - чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 метра. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП, в частности - в Карском море, где сложная ледовая обстановка. Прежде ледоколы не могли проходить льды толще 2,1 метра.
А вот мощность «Арктики» по сравнению с предшественниками мы увеличили всего на 10 МВт - до 60 МВт.
За счет чего удалось увеличить ледопроходимость?
За счет отработки обвода корпуса. Изначально было два варианта теоретического чертежа. Один - от ЦНИИ Морского флота, второй - от Крыловского центра. Мы испытали оба.
У первого варианта оказались великолепные мореходные качества, но хуже ледопроходимость. У второго ледопроходимость была выше, но он плохо вел себя на чистой воде, сильно качался. Мы разработали компромиссный вариант и провели модельные испытания в специальном ледовом бассейне Крыловского научного центра. Затем выполнили контрольные испытания в ледовом бассейне в Финляндии. В результате получился оптимальный вариант обводов и достигнуты требуемые характеристики по ледовым и мореходным качествам проекта.
Что скажете о балластной системе?
Признаюсь, что наши специалисты были против двухосадочности. Мы возим около восьми тысяч кубов воды, что приводит к дополнительным, достаточно габаритным системам и сложностям при размещении вспомогательного оборудования. На судне появляется затесненность, а это усложняет и строительство, и обслуживание.
Однако с точки зрения повышения экономических показателей эксплуатации ледокола заказчик - «Атомфлот» - оказался прав. На арктических трассах много мелководных участков, особенно в устьях рек. Так, в качестве одного из маршрутов работы для ледокола рассматривался маршрут Мурманск - Дудинка. А там есть мелководные участки, которые ограничивают осадку прохождения. И проводку транспортных судов на этих участках обеспечивали мелкосидящие ледоколы. А двухосадочный ледокол «Арктика» сможет в одиночку обеспечить проводку судов «от двери до двери».
Для того чтобы обеспечить минимальную осадку, уже на стадии технических требований к оборудованию мы оговаривали весовые характеристики и следили за весом каждого изделия. Но решить проблему минимизации весовых характеристик и выйти на заданные ограничения по осадке удалось только благодаря новой реакторной установке РИТМ-200. Сейчас один реакторный блок вместе с защитной оболочкой весит 1,1 тыс. тонн и умещается в отсеке шесть на шесть метров. С прежним реактором, КЛТ-40, весящим около 1,7 тыс. тонн, о двухосадочности речи быть не могло.
Будет ли еще что-то принципиально новое на ледоколе?
Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, новое, а все остальное должно быть серийным.
Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, и поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая! Весь ледокол оказался новым! Полигон для испытания оборудования.
А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая. Поэтому вопросы про новое для меня достаточно болезненны.
На какой стадии находятся работы по созданию ледокола-лидера?
Пройдена первая стадия - выполнен эскизный проект. Определены основные измерения, общие концепции, проверена максимально возможная ледопроходимость. И сейчас объявлен конкурс по программе ФЦП на разработку технического проекта, мы готовим документы.
Ледопроходимость для ледокола-лидера также важна?
Хотя предельная ледопроходимость судна и превышает четыре метра, это не является ключевым показателем. Задача ледокола-лидера - обеспечить в восточной части Арктики движение судов с коммерческой скоростью 10–14 узлов во льду толщиной от двух до двух с половиной метров. Соответственно, скорость ледокола должна быть не меньше.
Для сравнения: скорость новой «Арктики» во льдах такой толщины не превысит шести узлов. Маловато.
Кроме того, ледокол-лидер, ширина которого составит около 46 метров, сможет вести за собой транспортные суда шириной 53 метра. «Арктика» шириной 33 метра на такое не способна.
АРХАНГЕЛЬСК, 30 марта. /ТАСС/. Ледокол "Лидер" мощностью 120 МВт будет стоить около 70 млрд рублей, сообщил журналистам в кулуарах Международного арктического форума "Арктика - территория диалога" замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский.
"Заложенная стоимость этого ледокола "Лидера" - порядка 70 млрд рублей", - сказал он.
Цыбульский добавил, что "если мы говорим о серьезном развитии Северного морского пути, то нам нужен ледокол, который позволит сделать Северный морской путь круглогодичным..., и ледокол "Лидер" нужен для его полноценного функционирования". Он отметил, что такой ледокол делает более широкую полосу проводки каравана судов, что дает возможность большему количеству судов иного класса проходить по Северному морскому пути.
Дискуссия вокруг необходимости строительства такого ледокола, по его словам, заключается в том, когда его строить. "Нужен ли нам ледокол-лидер сейчас или можно сейчас построить два обычных ледокола, (мощностью) 60 МВт? Вокруг этого коллеги из Минпромторга и ведут сейчас дискуссию", - заметил он.
Сейчас самым большим ледоколом в мире является 60-мегаваттный ледокол, который строит Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей.
Глава ОСК Алексей Рахманов накануне заявил, что строительство атомного ледокола ЛК-120 "Лидер" может занять около трех с половиной лет. По его словам, строительство может проходить либо на Балтзаводе (в случае его модернизации), либо на "Северной верфи" с достройкой на Балтзаводе.
По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, существуют оценки, что строящиеся сейчас три ледокола лишь частично смогут компенсировать потребности региона. ЦКБ "Айсберг" разработало концептуальный проект ледокола "Лидер" и с осени 2016 года выполняет разработку технического проекта атомного ледокола "Лидер" ЛК-120. Срок окончания технического проектирования - декабрь 2017 года.
По данным Минпромторга, к 2025 году ожидаемый грузопоток в Арктике в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на полуострове Ямал составляет около 40 млн тонн, при этом коммерческий эффект от использования Северного морского пути при вывозе углеводородов и транзите грузов будет достигнут только при условии проводки транспортных судов со скоростью не менее 10-11 узлов. Планируется, что преодолеваемая ледоколом "Лидер" непрерывным ходом предельная толщина сплошного льда составит 4,3 метра, в коммерчески эффективной скоростью 11-12 узлов - 2 метра.
Три новых атомохода
У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно "Арктика", а также два серийных судна "Сибирь" и "Урал". Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию "Росатом"). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, головной универсальный атомный ледокол планируется передать заказчику в мае 2019 года, первый серийный - в ноябре 2020 года и второй серийный - в ноябре 2021 года.
Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на материалы Минпромторга РФ к заседанию госкомиссии по Арктике, Росатом может заказать у ОСК еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, "Ямал СПГ", Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск - в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 - руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач") остальные - дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын"). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала - это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.
Является обеспечение вывоза минерального сырья, и для выполнения этой задачи стране необходим новый ледокол-лидер. Реализация инвестиционных проектов в сфере добычи минеральных ресурсов (одиннадцать из них связаны с нефтью и газом, а ещё четыре - с добычей угля и руды, среди которых действующие и перспективные - Норильск, Дудинка, Новый Порт, Диксон, "Ямал СПГ" и другие) требует непрерывного транзита. А потому в перспективе, причем самой ближайшей, - повышение грузопотока Севморпути, где на данный момент работают линейные ледоколы, из которых четыре атомные и четыре дизельно-электрические. Их явно недостаточно, потому и должен в скором времени появиться современнейший ледокол-лидер.
Обстановка и задачи
В акватории действуют, как было сказано, восемь кораблей: это атомные "Вайгач", "Таймыр", "Ямал" и "50 лет Победы", а также дизели "Капитан Драницын", "Капитан Хлебников", "Красин" и "Адмирал Макаров". Портовая инфраструктура в её развитии ориентирована целиком и полностью на освоение нефтегазовых месторождений, и появление новых современных кораблей, каким является будущий ледокол-лидер, тоже целиком связано с добычей полезных ископаемых. Такое судно дедвейтом более ста тысяч тонн и шириной свыше пятидесяти метров будет круглогодично проводить транспортные караваны на всём протяжении морского пути. Скорость, которую обещает иметь ледокол-лидер, запланирована экономически эффективная - около пятнадцати узлов в самых толстых льдах.
Эскизное проектирование выполняли "Крыловский ГНЦ" и ЦКБ "Айсберг". С самого начала разрабатывался новейший (проект ЛК-110Я). Он в силах обеспечивать круглогодичную навигацию и провожать все экспедиции в Арктику. Корабль должен был быть огромный - более двухсот метров длиной и около сорока шириной. Мощность его на валах, судя по названию проекта, планировалась порядка 110 МВт (расшифровка названия: ЛК - ледокол, 110 - мощность, Я - силовая установка ядерная). Буквально на всём протяжении Севморпути необходимы ледоколы, способные преодолевать льды толщиной с три с половиной метра. Но впереди был ещё один проект - ЛК-120МВт, надежда нашего арктического флота, и речь о нём пойдёт ниже.
Планы
В западной части Арктики льды не настолько толстые - до трёх метров, а потому и ледоколы могут обеспечивать навигацию в любое время года, даже если они имеют мощность до шестидесяти мегаватт. На востоке же всё иначе, ледовая обстановка совершенно иная. А потому для поддержки круглогодичной навигации по Северному морскому пути запланировано продление сроков эксплуатации уже существующих атомоходов (ранее планировалось сто тысяч часов, теперь - сто пятьдесят). А в это время построить и ввести в строй универсальные атомные двухосадочные машины нового поколения, плюс ледокол-лидер (проект ЛК-110Я). Такие планы существовали до 2008 года, когда новые ледоколы должны были быть введены в строй.
В итоге атомоход "Сибирь" был модернизирован, а легендарная "Арктика" 1972 года рождения, которая полностью исчерпала свой ресурс, была в июне 2016 года заменена новой "Арктикой", способной замещать два ледокола - и для океанских трёхметровых льдов, и для работы в руслах рек. Однако спуск на воду ещё не означал завершения всех работ. Окончательно этот ледокол будет введён в строй в декабре 2017 года, если всё пойдёт по плану. Это очень хороший корабль и очень нужный, но он ещё не тот самый лидер. Особенностью является то, что атомный ледокол-лидер способен увеличивать ледопроходимость до трёх с половиной метров. К тому же у него повышенная зимняя скорость, а потому проводка судов будет обеспечена без нарушения сроков по доставке грузов. Ни время года, ни погодные условия не будут волновать ледоколы ЛК-110Я ("лидер" - это шифр проекта в данном случае). Разработкой были заняты ЦКБ "Айсберг" и ОКБМ имени Африкантова (по ядерной установке).
Как идёт работа
В 2015 году мир увидел, что собой представляет атомный ледокол-лидер, хотя готов был только проект. В декабре означенного года проходил Пятый международный форум, посвящённый настоящему и будущему Арктики, и Крыловский научный центр на своём стенде показал макет будущего перспективнейшего корабля. Это был ледокол-лидер проекта 10510. Его мощность планируется в сто двадцать мегаватт, а построен он будет через восемь или девять лет. Торопиться с этим нельзя, нужна инфраструктура и надлежащий грузовой флот. В 2015 году был завершён эскизный проект, а в 2016-м разработан и технический. Теперь готовится конструкторская документация. Благодаря этой работе новый ледокол-лидер можно будет повторять в самых разных комплектациях.
Затем в Кубинке был международный форум "Армия-2016", где эта модель была представлена ещё раз, но уже отличающаяся от первоначальной. Дизайн-проект изменил облик весьма значительно. Атомный ледокол проекта "Лидер" разрабатывается несколькими компаниями. Прежде всего, ЦКБ "Айсберг" - головной разработчик, и Крыловский ГНЦ обязательно согласовывает с ним каждый свой концептуальный проект. В данном случае экстерьер значительно поменялся. В 2017 году началась практическая реализация разработок.
Немного характеристик
Конструкция, которую будет иметь атомный ледокол-лидер (проект 10510), уникальна, она сумеет обеспечить проводку сквозь льды даже крупнотоннажных сухогрузов и танкеров, тех, которые сейчас Северным морским путём пользоваться не могут. Новым словом в историю судостроения войдёт то, что судно не будет иметь ни одного одинакового поперечного ребра в остове (шпангоута), что должно обеспечить исключительную проходимость во льдах, которая не по силам ни одному ледоколу такого класса. Конструкторы рассчитали и нашли новые технические решения, благодаря которым ледокол-лидер, фото макета которого помещено в самом начале и в самом конце нашего обзора, сможет легко преодолевать даже не три с половиной, а все четыре метра толщины льда и даже все пять, прокладывая для судов канал шириной более пятидесяти метров.
А по "тонкому" льду (в два метра!) он пройдёт не снижая скорость с четырнадцати узлов. И мощность, запланированная десять лет назад, уже кажется недостаточной. Сто двадцать мегаватт должен иметь как минимум головной ледокол-лидер, 110 МВт конструкторы уже считают вполне заурядной мощностью для такой махины. Ведь обычный ледокол из серии ЛК-60 по двухметровому льду движется со скоростью только два узла, а колею способен проломить не шире тридцати шести метров. Гребные винты на новом судне будут выполнены из графенового материала, и аналогов в мире им нет. Это уникальные изделия, неуязвимые для льда, меняющие форму на оптимальную в зависимости от скорости ледокола, а это значит, что судно скорость не потеряет, но приобретёт манёвренность. Осенью 2017 года исследования - численные, экспериментальные и комплексные - уже будут завершены, а испытания пройдены. автономность судна планируется восьмимесячная (длительность плавания без захода в порт), а срок эксплуатации - сорок лет. Головной ледокол-лидер (проект 10510) планировалось ввести в строй в 2024 году.
Цифры
Помимо головного ледокольного судна, продолжают разрабатываться и те, о которых речь шла в начале статьи - это ядерный ледокол-лидер 110 МВт мощностью. Водоизмещение их составляет 55 600 тонн, длина - максимум 206, а ширина - до 40 метров, высота борта - 20 метров, осадка - 13, а рабочая минимальная - 11 метров. Они будут оснащены тремя гребными винтами. По чистой воде смогут идти со скоростью 24 узла и разбивать лёд толщиной до 3,5 метра. Такому ледоколу понадобится экипаж в 127 человек.
И для сравнения: характеристики головного ледокола-лидера (проект 105110). Водоизмещение значительно выше - 71380 тонн, длина 209 метров, ширина 47,7. Осадка у этого судна такая же - 13 метров. А вот реакторная установка значительно мощнее. Рактора здесь будет два - РИТМ-400, оба по тепловой мощности 350 МВт. А мощность судна, как и было сказано выше, 120 МВт. По дальности плавания ледокол не ограничен, автономность провизии - восемь месяцев. Интересны цифры, соотносящие скорость судна и проходимость льда: при толщине 4,3 метра - 2 узла, а при толщине 2 метра - 15 узлов. Ширина канала, который прокладывает ледокол - 51 метр.
На самом верху
Относительно создания таких ледоколов уже принято постановление правительством России, где вопросы финансирования поручено решать нескольким организациям - Минпромторгу России, Минтрансу России, Министерству финансов и государственной корпорации "Росатом". Серийное строительство начнётся после 2020 года. А эскизный проект на сегодняшний день уже готов, и строительство ледоколов 110 МВТ начато. А головной ледокол-лидер будет вдвое мощнее ныне строящихся - шестидесятимегаваттных, как заявил ещё в мае 2015 года Дмитрий Рогозин. Стадии разработки будут преодолены в запланированном порядке: это затем эскизный проект, после него проект технический и, наконец, рабочий.
А через два года, в конце июня 2017-го, в Петербурге открылся Международный военно-морской салон, где Алексей Рахманов, президент судостроительной корпорации, много рассказывал о перспективах, которые принесёт строительство ледокола по проекту 10510 "Лидер". Он отметил также, что в министерстве промышленности финансируют проект лишь по начальным работам, поскольку технологические аспекты ещё проработаны недостаточно. Именно поэтому формирование финансовой схемы для его постройки ещё не начато. Сроки сдачи ледокола в эксплуатацию предварительно были передвинуты ещё на год. Изначально предполагалось сделать это в 2023 году, а теперь уже называют 2025-й.
Как это произошло
Самым перспективным типом ледоколов на обозримое будущее всем специалистам видится российский атомный ледокол проекта 10510 "Лидер", в том числе и ЛК-110Я, и ЛК-120Я). Главная задача у такого судна - обеспечить круглогодичную навигацию по всей длине Северного морского пути и проводить экспедиции в Арктику. Многие СМИ отметили, что Росатомфлот обещал построить такое судно к 2023 году в Северодвинске или Санкт-Петербурге, и средства для этого даст Программа соцэкономразвития Арктической зоны России, причём и в периоде до 2020 года будет финансировать, и в дальнейшей перспективе.
Однако в апреле 2017 года вмешалось министерство экономического развития с предложением основательной коррекции данной программы, исключая из финансирования восемьдесят миллиардов рублей, которые планировалось вложить в строительство судна. Возможно, это решение вполне объяснимо: участвовать в таком огромном проекте должно не только государство. В стране много частного капитала, которому очень выгодно создание ледокола, открывающего круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.
Военно-морской салон
Благодаря Международному военно-морскому салону и несмотря на антироссийские санкции, очень многие иностранные делегации исключительно внимательно ознакомились с проектом нового ледокола. Здесь были главнокомандующие военно-морскими силами разных стран, военно-морские министры и огромное количество иностранных промышленников, в основном европейских. Их весьма заинтересовали планы, которые связаны с нашим военно-морским флотом, и, в принципе, этот-то интерес у них не угасал никогда.
Арктическая тематика - вообще особая. Все представленные проекты российских ледоколов были досконально изучены зарубежными гостями, но к ледоколу "Лидер" интерес они проявляли пополам с изумлением. Достаточно крупные атомные ледоколы "Сибирь", "Урал", "Арктика" будут введены в строй с 2019 года по 2021-й, и все они имеют вдвое меньшую мощность - 60 МВт. А этот - лидер, он со своими ста двадцатью мегаваттами сможет вспарывать льды практически без ограничений - хоть в пять метров толщиной.
Мнения экспертов
Требования к ледокольным судам повышаются, а потому управление флотами - и атомным, и неатомным - пришла необходимость консолидировать, - именно к такому мнению пришли российские специалисты. У нашей страны, конечно, есть определённые ресурсы для строительства сильнейшего ледокольного флота, и он, безусловно, будет полностью востребован в Арктике, поскольку грузопоток там постоянно растёт. Однако строительством арктических судов должно заниматься не только за государственный счёт. По мнению экспертов, нужно развивать эту сферу и привлекать частные инвестиции к строительству новых ледоколов.
Объём перевозок по СМП (Северный морской путь) за 2016 год составил около семи с половиной миллионов тонн, а с появлением ледокола, обеспечивающего круглогодичную навигацию, он вырастет и до восьмидесяти миллионов. Уже к 2024 году перевозки обещают превысить сорок миллионов тонн. Основной грузопоток - нефть, сжиженный газ, металлы, уголь. Корпорации, занимающиеся добычей и переработкой полезных ископаемых, в первую очередь заинтересованы в появлении ледокола такого класса. Это сулит им баснословные прибыли, вот пусть и вкладываются.
Ресурсы Арктики
Планомерное освоение арктических ресурсов год от года увеличивает грузопоток по СМП. Эпоха индустриального развития связана более всего с исследованием новых акваторий и территорий, богатых ресурсами, в первую очередь - нефтью и газом. Работа эта идёт уже очень давно, и результатами стали Норильская промышленность, Кольская горная промышленность, Ненецкий и Ямало-Ненецкий нефтегазовые комплексы, а также множество других масштабнейших объектов на протяжении всего пути от Кольского до Чукотского полуострова.
Уже сегодня Арктика - это восемьдесят процентов добычи газа, одиннадцать процентов добычи нефти, девяносто пять процентов добычи никеля и сто процентов - апатитов. Все полезные ископаемые, которые дают нам эти территории, даже и перечислить сложно. Грузопоток в Арктике целиком и полностью связан с вывозом этой продукции, а это многие десятки миллионов тонн. Понадобятся не только ледоколы, но и грузовые суда в достаточном количестве, причём самых высоких классов, например - Arc-7. А количество ледоколов нужно удвоить как минимум, потому что все работающие сейчас уже исчерпывают последние гарантийные сроки службы.
Три новых атомных ледокола проекта 10510 "Лидер", самые мощные в мире, будут построены в России, вопрос с финансовым обеспечением строительства решен, заявил вице-премьер Юрий Борисов. Строить их будет приморский судостроительный комплекс "Звезда" в кооперации, в том числе, с петербургским "Балтийским заводом". Суда с мощность на винтах 130 МВт должны обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Проектирует "Лидеры" Центральное конструкторское бюро "Айсберг" (Санкт-Петербург).
Стоимость ледокола "Лидер" оценивается в 98, 6 млрд руб.
Льда такой толщины не бывает
Главный конструктор проектов атомных ледоколов "Айсберга" Владимир Воробьев:
Появление "Лидеров" было изначально связано с желанием разгрузить БАМ и обеспечить контейнерные перевозки по Северному морскому пути. Перевозка грузов из Европы в Азию от Лондона до Йокогамы по Севморпути займет почти в два раза меньше времени, чем традиционная, через Суэцкий канал. Основная сложность - тяжелые ледовые условия, они не позволяют гарантировать доставку груза точно по расписанию, а за задержку предусмотрены огромные штрафы. "Лидеры" эту сложность устранят: в бассейне на испытаниях они показали максимальную ледопроходимость 4,3 метра (при скорости 2-3 узла), но льда такой толщины на трассах Севморпути просто не бывает. А в обычных для Севморпути двухметровых льдах "Лидер" сможет прокладывать канал для транспортных судов со скоростью 13 узлов, это коммерческая скорость для транспортировки углеводородов.
Ледокол для Востока построят на Дальнем Востоке
Технический проект ледокола выпущен в 2017 году по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники». Финансирование осуществил Минпромторг, тогда же разработаны технические проекты основного оборудования ледокола.
В IV квартале 2018 года начато создание рабочей документации.
Полезные ископаемые из портов Северного ледовитого океана могут обеспечить Севморпути грузооборот в 50-70 млн т в год. Сейчас основной поток грузов идет в Европу, но "Лидеры" дадут возможность транспортировать сырье на быстро растущие и не такие щепетильные к международным запретам рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас проводка в восточном направлении по Севморпути 6-7 месяцев в году невозможна.
"Лидеры" будут востребованы и для проводки судов для нужд Министерства обороны, а также научно-исследовательских экспедиций, в том числе для подтверждение внешних границ континентального шельфа России и исследования лицензионных участков "Роснефт", наконец, для более ритмичных поставок по программе Северного завоза.
Для строительства "Лидера" необходим док выдающихся параметров: длина ледокола - 209 м, ширина - 47,5 м, удельная нагрузка - свыше 400 тонн/м2. Рассматривалось четыре верфи: "Северная верфь", "Залив" (Керчь), "Балтийский завод" и "Звезда". Но "Северная верфь" занята заказами. Ледокол, построенный на "Заливе" в Керчи, может столкнуться с санкциями западных стран. Стапельное место "Балтийского завода" ни по весу, ни по ширине не подходит для строительства "Лидера". Осталась "Звезда", которая еще строится - это суперверфь, ею владеют "Роснефть", "Роснефтегаз" и Газпромбанк.
Большая часть полярных областей принадлежит России. Такой протяженности арктического побережья нет больше ни у одного государства. Именно поэтому строительство атомных ледоколов, судов с выдающейся автономностью, необходимо в первую очередь России. Атомная силовая установка на судне становится эффективной, если необходимы мощности свыше 40 МВт. Атомный ледокол не нуждается в перегрузке ядерного топлива 4-5 лет, а дизельный в тяжелых ледовых условиях вряд ли сможет пройти с караваном судов от Мурманска до Берингова пролива без бункеровки (заправки), а бункероваться по дороге не так просто технически и очень дорого.
Сейчас в России популярна точка зрения Арктического и Антарктического научно-исследовательского института о циклическом характере потеплений и похолоданий. Но руководство России, очевидно, полагает, что в ближайшие 50 лет резкое повышение температур трассе Северного морского пути не грозит, а срок службы ледокола - 50 лет. В Арктике еще долго придется плавать, преодолевая льды. Возможно, из-за небольшого потепления караваны судов будут ходить на один узел быстрее.
Небывалая проходимость
Гендиректор ЦКБ "Айсберг" Александр Рыжков:
Заказчик поставил задачу - ледокол "Лидер" нужен в 2027 году. Срок строительства такого судна оценивается в семь лет, значит, начать нужно в 2020 году. На первый этап рабочего проектирования - трехмерную модель, рабочую документацию основного оборудования, подбор поставщиков - требуется полтора-два года.
ЦКБ "Айсберг" будет создавать не только трехмерную модель самого судна, но и математическую модель его энергетической установки, что позволит сократить время на отладку оборудования.
В корпусе будущего судна - впервые в истории - не будет одинаковых шпангоутов (это поперечные ребра конструкции, формирующие обводы корпуса). Это обеспечит небывалую проходимость во льдах - "Лидер" будет прокладывать судоходный канал шириной 50 м со скоростью до 10 узлов (около 19 км/ч). Обычные ледоколы серии ЛК-60 двигаются не быстрее двух узлов и способны проломить канал не шире 36 м.
Чисто отечественный ледокол
Алексей Лихачев, гендиректор "Росатома":
"Росатом" станет инфраструктурным оператором Северного морского пути, и при строительстве ледокола "Лидер" нужно выйти на локализацию в 100%. Опыт атомных ледоколов свидетельствует, что доля импортного оборудования в стоимостном выражении составляет 15-20%. Основное оборудование атомной энергетической установки разрабатывалось и изготовлено отечественными предприятиями специально для этого проекта. Реакторные и турбогенераторные установки, система электродвижения и система комплексной автоматизации - уникальные разработки отечественной промышленности.
Вдвое более мощный, чем самый мощный
Первый заместитель директора филиала "ЦНИИ СЭТ" ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Олег Савченк:
На ЛК-120, "Лидере", как и на других ледоколах, работают системы электродвижения (СЭД). Уникальность СЭД "Лидера" - в ее суммарной мощности: 120 МВт на винтах. ЦНИИ СЭТ уже создал сверхмощную СЭД для другого типа суперледокола, ЛК-60 ("Арктика", "Сибирь" и "Урал"), самого большого в мире, с суммарной мощностью на винтах 60 МВт, вдвое меньшей, чем на "Лидере".
Конечно, мы планируем унификацию модулей СЭД ЛК-60 и ЛК-120, однако если линейно увеличивать мощность системы, и ее размер увеличится вдвое - а один только гребной электродвигатель ЛК-60 весит около 300 тонн! Для "Лидера" мы применим свежие технические решения, чтобы не допустить линейного увеличения веса и размеров. СЭД для ЛК-120 будет строиться вокруг гребных электродвигателей нового типа, мощностью 30 МВт каждый. Для управления ими потребуется иная преобразовательная техника и система управления.
На территории Крыловского центра вскоре будет введен в эксплуатацию уникальный испытательный стенд мощностью 40 МВт. На нем планируется провести цикл испытаний СЭД большой мощности, в том числе ледокола ЛК-120. На предыдущей версии стенда испытывалось электрооборудование ледоколов серии ЛК-60: к гребному электродвигателю совокупной мощностью 20 МВт подключили все элементы СЭД и провели отладку компьютерной программы, управляющей всей судовой электротехникой в режимах, максимально приближенных к эксплуатационным. Новый стенд позволит сократить время пусконаладочных работ на самих ледоколах и ввода их в эксплуатацию.
Слишком быстро
Для повышения ледопроходимости ледокола предусмотрено устройство пневмообмыва корпуса. Это мощный компрессор, который подает воздух под воду в районе скулы ледокола. С применением этого устройства можно дополнительно увеличить скорость во льдах. "Правда, тогда возникнет вопрос не только в ледоколе "Лидер" - говорит Александр Рыжков. - Испытания в Крыловском центре двух судов, ледокола "Лидер" совместно с газовозом типа "Кристоф де Маржери", показали, что в районе 8-10 узлов они в паре идти могут. Но если судно будет слабого ледового класса, у него будет недостаточно мощности, то сможет ли оно двигаться с такой большой скоростью во льду?".
Сердце "Лидера"
Разработка концептуального проекта реакторной установки РИТМ-400 для ледокола "Лидер" выполнялась в 2014-2015 годах по программе освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы. РИТМ-400 - самая мощная судовая реакторная установка в истории, это эволюционное развитие установки РИТМ-200 с увеличением единичной мощности до 315 МВт.
РИТМ-400 будет построена по традиционной для судовых реакторных установоко двухконтурной схеме, где на турбину подается рабочая среда (пар) второго контура. В основе установки, так же как и в РИТМ 200, лежит интегрированный корпус парогенерирующего блока, что позволило добиться сокращения массо-габаритных характеристик реакторной установки и повышения ее безопасности.
Владимир Тесленко, кандидат химических наук
Антироссийские санкции
Частично затронули строительство трех ледоколов проекта 22220 - "Арктика", "Сибирь" и "Урал" - на Балтийском заводе. Одна американская фирма, выпускающая насосы, отказалась их поставлять. Между тем, испанское и хорватское оборудование получено.
В качестве главного турбогенератора для ледокола "Лидер" выбран агрегат мощностью 36 МВт, примененный на ледоколе проекта 22220.
Технический проект ледокола выпущен в 2017 году по Федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники". Финансирование осуществил Минпромторг, тогда же разработаны технические проекты основного оборудования ледокола.
В IV квартале 2018 года начато создание рабочей документации.
Мощные системы электродвижения
Разрабатывает филиал Крыловского научного центра - ЦНИИ СЭТ (Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии).
Вариантов движительно-рулевого комплекса было два:
- с трехвальной гребной установкой и тремя гребными электродвигателями;
- с четырехвальной гребной установкой и четырьмя гребными электродвигателями.
Трехвальная гребная установка - классическое решение для ледоколов, но в случае с таким гигантом, как "Лидер", требует существенного увеличения диаметра винтов - около 8 метров.
Четырехвальный вариант также вызывает вопросы: передние винты сильно влияют на задние, и может появиться явление неустойчивого обтекания кормовой оконечности судна, обусловленное изменением направления струй от винтов, из-за чего может уменьшиться тяга винтов. Зато сами винты будут иметь диаметр около 7 м, что существенно улучшит их защищенность от воздействия льда. В четырехвальном варианте, кроме того, - два руля, что улучшает управляемость.
Выбрана была схема с четырехвальной гребной установкой.
Основные технические характеристики проектируемого ледокола по сравнению с действующим атомным ледоколом "50 лет Победы", а также проектом атомного ледокола 22220 "Арктика"
|