Российский многоцелевой истребитель пятого поколения, создаваемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации - «ОКБ Сухого».

Первый полёт самолёт состоялся 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на сегодняшний день осуществляется сборка опытных образцов. Серийное выпуск самолёта должен стартовать в 2016 году. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.

Самолёт создаётся для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения).

Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в 2017 году. В ближайшие годы военные закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения.

В конце 1980-х годов Военно-воздушные силы СССР (при ведущей роли 30 ЦНИИ) выработали требования к истребителю пятого поколения для фронтовой авиации на замену МиГ-29 и Су-27. На базе этих требований РСК «МиГ» создал проект 1.44 , а КБ Сухого - Су-47. Развал СССР и последовавший за ним экономический спад не позволили продолжить работу над созданием самолёта, проект 1.44 был позже закрыт из-за прекращения финансирования, а Су-47 стал эксплуатироваться в качестве летающей лаборатории. В 2002 году КБ Сухого было выбрано для разработки нового самолёта, на котором будут применены некоторые технологии Су-47 и МиГ 1.44 .

Ход работ

В 2002 году стартовали работы по проекту. В 2004 году президенту РФ Владимиру Путину был показан макет самолёта, а в 2005 году началось финансирование разработки. 30 января 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что начинаются поставки ПАК ФА в интересах Минобороны России.

Лётные испытания

29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух, осуществив полёт длительностью около 45 минут. Машину пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Герой России Сергей Богдан.

14 марта 2011 года во время лётных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту уже было совершено 40 испытательных полётов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

24 июля 2012 года начались испытания третьего лётного образца (Т-50-3, б/н 53) с БРЛС Н036, с установленным на нём радаром с активной фазированной антенной решёткой.

Модификация на экспорт

Экспортная модификация ПАК ФА для поставки в Индию и возможно другие страны получила обозначение FGFA (англ. Fifth-Generation Fighter Aircraft).

ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) заключили контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся созданием бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».

В подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» в рамках процесса по подготовке контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения состоялся показ нового российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также индийской самолетостроительной корпорации HAL. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 процентов. Общая стоимость проекта оценивается в восемь-десять миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.

ВВС Перу планируют купить российские истребители пятого поколения Т-50. По подсчетам перуанских военных, для сдерживания потенциального противника им было бы вполне достаточно трех таких истребителей. Как считают военные аналитики Перу, «учитывая состояние обороноспособности Перу, необходимо взять на вооружение новейшее мощное оружие сдерживания».

Стоимость

Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.

Индия планировала закупать ПАК ФА по цене 100 млн долларов за самолёт.

Конструкция

Общая информация

Большая часть информации о ПАК ФА является секретной. По этой причине известны лишь приблизительные характеристики самолёта. По размаху крыла и длине Т-50 больше F-22 , но меньше Су-27. По массе, скорее всего, относится к тяжёлому классу истребителей, аналогично Су-27.

Самолёт полностью соответствует всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметен, обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, способен маневрировать с большими перегрузками, оборудован передовой электроникой, многофункциональный.

Кабина

Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолёта. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Есть генератор кислорода.

Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полётной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на забрале шлема пилота.

Органы управления - центральная РУС и боковой РУД.

Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть фонаря у Т-50-1 и Т-50-3 имеет продольный переплёт, у остальных (Т-50-2, Т-50-4, Т-50-5) переплёт отсутствует. Известно также, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменён. С внутренней стороны фонаря наносится радиопоглощающее покрытие, снижающее радиозаметность на 30 %.

Генеральный директор и главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков сообщил Интерфаксу, что на ПАК ФА будет поставлено катапультное кресло пятого поколения. По его словам, новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России.

Особенностью новой катапульты стало применение многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика - от 44 до 111 кг. Испытания нового кресла проходят одновременно с испытаниями самолёта. По его словам, завершить испытания катапультного кресла нового поколения планировалось в 2010 году. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их проработка и испытания также завершатся в этом году, добавил конструктор.

Планер

Т-50 имеет интегральный планер, созданный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом, плавно сопряжённым с фюзеляжем. Почти половину (зрительно около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48 град. и -14 град. соответственно.

Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних размещены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы.

Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью - аналогом ПГО. На предыдущих самолётах (Су-30, Су-33, Су-34) ПГО использовалось для повышения манёвренности из-за отсутствия двигателей с УВТ. Наличие ПГО повышает риски отказов управления. Поэтому на Су-35 ПГО не используется - для повышения манёвренности достаточно двигателей с УВТ.

Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26 град. для уменьшения заметности. В основании килей размещены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолёта. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления используется отклонение килей.

Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва крыла назад, на несколько метров, тянутся 2 треугольных в сечении гребня, смонтированные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней размещены створки внутренних отсеков вооружения.

В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится далеко выступающая за сопла, как у Су-27, хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолёта. На правой стороне носовой части самолёта оборудована авиапушка, на левой - выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

Шасси Т-50 трёхстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полёта. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколёсная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколёсные (диаметр колёс - 1 м) и оборудованы тормозами. Их ниши размещены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.

В значительной степени форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения.

Масса планера снижена за счёт широкого использования композиционных материалов - по словам главного конструктора А. Давиденко, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности - 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоёмкость и сократить время производства, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 создано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолёта.

Двигатели

На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые поступили на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа - «АЛ-41Ф1» (Изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, спроектированный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого», он позволяет развивать сверхзвуковую скорость без применения форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Двигатель второго этапа будет создан в течение 10-12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором будут участвовать ОДК и «Салют».

От двигателя для Су-35С (Изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики.

Тип 30

Альтернативный двигатель для истребителя 5-го поколения, под условным обозначением «Тип 30». В дальнейшем он может получить индекс «АЛ-…». В планах довести его до серийного производства к 2017 году.

По данным на июнь 2015 года, технический проект на двигатель второго этапа готов, идёт разработка конструкторской документации. Первых два опытных образца соберут в 2015 году.

Создание двигателя второго этапа для ПАК ФА - «изделие 30» включает:

1.Научно-исследовательская работа (НИР) «129» - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
2.НИР «133» - газогенератор (ГГ) - 5 компрессор высокого давления (КВД) + камера сгорания (КС) + 1 ТВД (турбина высокого давления).
3.Турбина низкого давления (ТНД) 1 ступень, специфического номера нет
4.НИР «135»
5.НИР «137»

Вооружение

Истребитель вооружён 30-мм авиапушкой 9-А1-4071К, впервые испытанной в 2014 году. Пушка создана специалистами тульского КБП. Новое орудие является модернизированным вариантом 30-мм авиационной пушки ГШ-30-1 (9-А-4071К), производимой с 1980-х гг.

Авионика

Радио- и оптоэлектронное оборудование

По заявлениям Юрия Белого, генерального директора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только базовая радиолокационная станция с АФАР, но и целый набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически образуя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, добавил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн.

На ПАК ФА планируется устанавливать новую РЛС с АФАР, разработки НИИП, в которую входит 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечит самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и использования по ним управляемого ракетного оружия. Плоскость ФАР расположена под наклоном, что немного снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно снижает её вклад в ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе на базе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые показан общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП проинформировал, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта - летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года.

Помимо базовой БРЛС на МАКС-2009 также была показана дополнительная РЛС для ПАК ФА L-диапазона, конструктивно размещаемая в предкрылке. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, которые способны уменьшить заметность лишь в определённом диапазоне длин радиоволн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть также размещены в любых конструктивных элементах планера.

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оборудован новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

В состав радиолокационного комплекса Ш-121 входят: антенная система переднего обзора Н036-1-01, антенная система L-диапазона Н036L-1-01 и антенные системы бокового обзора - Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б.

РЛС - проектируемая Н036 Белка (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой). Применение на ранних этапах РЛС Н035 Ирбис невозможно из-за несоответствия габаритов, однако, в разрабатываемой Н036 Белка применена часть технологий, используемых на Н035 Ирбис.

В 2009 году на МАКС-2009 был впервые продемонстрирован прототип Н036 Белка. Характеристики РЛС Н036 Белка.

По некоторым данным, значительная часть технологий, используемых на Н035 Ирбис (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой), будет применяться в РЛС Н036, большая часть характеристик пока остается неизвестной.

Количество ППМ: 1526 шт
-Размер антенного полотна: 700 х 900 мм
По состоянию на 2015.

РЛС состоит из перспективной АФАР Х-диапазона в носовом отсеке, двух радаров бокового обзора, а также АФАР L-диапазона вдоль закрылков. Показана впервые публично на МАКС-2015.

Малозаметность

Малозаметность является одним из главных требований к истребителю пятого поколения и означает комплекс мер, принятых для уменьшения вероятности обнаружения самолета в радио-, инфракрасном и видимом диапазонах длин волн, а также акустически. Результатом этих мер является повышение выживаемости истребителя во время боевых действий.

Снижение заметности Т-50 в радиодиапазоне обеспечиваются формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета. В частности кромки крыла и других элементов планера ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а поверхности наклонены в четко определенном диапазоне углов. Также в конструкции исключено взаимное расположение поверхностей под углом 90 град. во избежание эффекта уголкового отражателя. Радиопоглощающие материалы конструкции и покрытия планера в значительной степени снижают силу отражаемых сигналов. В некоторых случаях (напр. в остеклении кабины) используются отражающие материалы.

Также снижение радиозаметности стало одной из главных причин размещения части вооружения во внутренних отсеках. Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. Последний таким образом не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета. Поскольку абсолютной незаметности добиться невозможно, всегда присутствует сигнал, который, отразившись от самолета, все-таки возвращается к источнику. Его характеристика выражается значением эффективной площади рассеяния (ЭПР), снижение которой по сути и является основной целью мер понижения радиозаметности. Значение ЭПР самолета (объекта сложной формы) существенно зависит от направления, из которого исходит излучение. Как правило ЭПР малозаметных истребителей намеренно делается ниже в передней полусфере, чем в задней, что определяется тактикой их применения. Стоит отметить, что вышеприведенные меры наиболее эффективны против РЛС с совмещенными приемниками и передатчиками.

Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается маскировочным окрашиванием планера. Маскировочная окраска может быть защитной, сливающейся с фоном, и деформирующей, искажающей зрительное восприятие формы самолета. Последнее достигается применением более темных тонов при покраске выделяющихся частей и краев планера, а более светлых - для покраски не выделяющихся, центральных частей. Окраска первого летного экземпляра Т-50 - зимняя, деформирующая.

Снижение тепловой и акустической заметности в большей степени определяется конструкцией двигателей самолета.

Также большую роль в малозаметности истребителя играет его способность оперативно получать информацию о противнике, не обнаруживая себя. Для этого самолет должен иметь систему пассивных датчиков и надежные каналы обмена информацией.

Зарубежные эксперты австралийского портала Air Power Australia, посвящённого аналитике военной авиации, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с примением технологий малозаметности. Однако они предполагают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 - это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

ТТХ (предположительные)

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,7 м
-Размах крыла: 14 м
-Размах заднего ГО: 10,8 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 82 м2
-Угол стреловидности:
-передней кромки: 48 град.
-наплыва: 78 град.
-задней кромки: ?14 град.
-База шасси: 6 м
-Колея шасси: 5 м
-Масса:
-пустого: 18500 кг
-нормальная взлётная масса:
-с 63 % топлива: 26510 кг
-со 100 % топлива: 30610 кг
-максимальная взлётная масса: 37000 кг
-Масса топлива: 11100 кг
-Нагрузка на крыло:
-при максимальной взлётной массе: 394 кг/м2

-с 63 % топлива: 294 кг/м2
-со 100 % топлива: 330 кг/м2
-Двигатель:
-Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
-Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Тип 30»)
-Тяга:
-максимальная: 2 х 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
-на форсаже: 2 х 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс
-Масса двигателя: 1350 кг
-Управление вектором тяги:
-Всеракурсное. Макс. угол отклонения вектора тяги: 20 град.
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град./с
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе:
-с 63 % топлива: 1,13 (примерно 1,36 с «Тип 30») кгс/кг
-со 100 % топлива: 0,98 (примерно 1,17 с «Тип 30») кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,85 (примерно 1,01 с «Тип 30») кгс/кг

Лётные характеристики (заявленные)

Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
-Максимальная крейсерская (бесфорсажная) скорость: M=2,1
-Практическая дальность:
-на дозвуковой крейсерской скорости:
-с 63 % топлива: 2700 км
-со 100 % топлива: 4300 км
-с 2 ПТБ: 5500 км
-на сверхзвуковой крейсерской (бесфорсажной) скорости:
-с 63 % топлива: 1200 км
-со 100 % топлива: 2000 км
-Продолжительность полёта: до 5,8 ч
-Практический потолок: 20000 м
-Скороподъёмность: 330 м/с
-Длина разбега/пробега: 350 м (100 м)
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10-11 g

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка 9А1-4071К (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
-Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
-для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД)
-против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД)
-Точки подвески:
-внутренние: 8 или 10
-внешние: 8 или 2

Во внутренних бомбоотсеках будут применяться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ-БД (Изделие 180-БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет осуществлять быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут применяться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя создаётся вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Летные испытания модернизированной скорострельной авиационной пушки 9А1-4071К, позволяющей отработать весь боекомплект носителя в любом режиме, проходили в 2014 году на самолете Су-27СМ. На самолете пятого поколения Т-50 опытно-конструкторская работа по отработке этой пушки планируется в 2015 году после завершения испытаний.

Происшествия

21 августа 2011 года, на МАКС-2011 при разгоне самолёта ПАК ФА (Т-50-2, б/н 52), была видна вспышка, после чего был выпущен тормозной парашют, и самолёт остановился в пределах взлётно-посадочной полосы. Причиной происшествия стал сбой в работе автоматики силовой установки двигателя. По мнению специалистов, речь идёт только о неустойчивой работе датчика, следящего за некоторыми параметрами силовой установки.

10 июня 2014 года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 (Т-50-5, б/н 055) наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание, которое было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Лётчик-испытатель Сергей Богдан, управлявший воздушным судном, успел покинуть машину и не пострадал. 7 декабря 2015 года после капитального ремонта самолёт вернулся в Жуковский для продолжения испытаний.

СССР пытался найти действенное «противоядие» против американских ударных авианосных групп. Уже в начале 50-х годов стало понятно, что сравниться с вероятным противником в области военно-морского флота СССР не в состоянии: слишком уж дорогой «игрушкой» является ВМФ. Поэтому на протяжении всей послевоенной истории советские оружейные конструкторы искали рецепт «несимметричного» ответа на американскую военно-морскую мощь.

Вариантов было предложено множество: и подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, и ракетные крейсера с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, и реактивные авиационные комплексы. Следует отметить, что эффективное средство борьбы с авианосцами США в СССР так и не нашли, несмотря на огромные средства, затраченные на различные проекты. Теперь над аналогичным вопросом ломают голову китайские стратеги.

Одним из самых интересных советских проектов в этом направлении был ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 «сотка», разработанный в ОКБ Сухого в начале 70-х годов.

«Сотку» без всякого преувеличения можно назвать уникальной машиной: в период работы над этим проектом были зарегистрированы около 600 изобретений. То есть, большая часть узлов и элементов конструкции самолета были придуманы ее создателями. Ни до, ни после в СССР не было самолета, в котором было воплощено такое количество новаторских идей. Этот самолет сразу же получил неофициальное прозвище «убийца авианосцев».

Несмотря на это, Т-4 так и не пошел в серию, хотя на этот проект были потрачены гигантские средства. Причиной этому стали не технические недоработки ее создателей, а подковёрные игры в верхушке советского ВПК.

Сегодня единственный экземпляр этой уникальной боевой машины находится в авиационном музее в Монино.

История создания самолета Т-4 «сотка»

Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.

Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.

В конце 50-х годов советские стратеги пришли к выводу, что оптимальным средством борьбы с АУГ будет сверхзвуковой авиационный комплекс, состоящий из высокоскоростного самолета и ракеты, способной развивать скорость в 4-5 Махов. В то время ничего похожего не было ни среди существующих самолетов, ни даже среди перспективных моделей. Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого.

Перед конструкторами была поставлена задача создать самолет со взлетной массой около 100 тонн, крейсерской скорость 3 тыс. км/ч и потолком в 24 км. Дальность полета новой машины должна была составлять не менее 6 тыс. км. Эта машина предназначалась не только для уничтожения целей типа авианосец, морской транспорт или ракетоносец, но и для поражения наземных стратегических целей, а также для ведения разведки.

Летательный аппарат с такими характеристиками был практически неуязвим для средств ПВО того времени: зенитные комплексы авиагруппы просто не успели бы навестись на самолет, не могли его догнать и истребители-перехватчики.

Перед началом конкурса его организаторы подразумевали, что победителем будет ОКБ Туполева, которое специализировалось на «бомбардировочной» тематике, «истребительные» КБ Сухого и Яковлева позвали больше для «массовки». Однако сами конструкторы были несколько иного мнения.

Подведение результатов конкурса состоялось в июле 1963 года. Научно-технический совет, на котором заслушивались руководители КБ, стал настоящим провалом для академика Туполева. Неизвестно, почему туполевцы настолько халатно подошли к выполнению проекта, но их проект полностью не соответствовал заданию. КБ Туполева предлагало значительно более тяжелый самолет (190 тонн), а его скорость была на 500 км/ч ниже требуемой.

Проект Яковлева соответствовал техническому заданию, но лучшим был признан самолет Т-4 Сухого. Через некоторое время с Сухим встречался начальник государственной комиссии по авиатехнике Дементьев, который уговаривал отдать проект и наработанные материалы Туполеву, так как именно его КБ имеет больший опыт в постройке тяжелых бомбардировщиков. Позже Сухому звонил лично Туполев, просив отказаться от проекта в его пользу. Конструктор остался непреклонен, что добавило ему недоброжелателей и сыграло решающую роль в печальной судьбе этого необычного самолета.

В конце 1963 года проект нового ударного авиационного комплекса Т-4 был принят к дальнейшей разработке. Первоначальная масса перспективной машины равнялась 102 тоннам, поэтому самолет получил неофициальное прозвище «изделие сто» или просто «сотка».

В ходе работ по созданию новой машины конструкторам пришлось решать огромное количество новых, ранее не виданных проблем. Значительная скорость самолета требовала широкого использования в его конструкции жаропрочных материалов: титана и специальных сталей. Нужен был мощный реактивный двигатель, способный работать в разных режимах, в условиях высоких температур и разреженного воздуха.

Не меньше вопросов было связано с главным вооружением Т-4 – противокорабельной гиперзвуковой ракетой Х-45 «Молния». Ее разработка началась в КБ Сухого, затем работы продолжились в ОКБ-155.

Х-45 должна была лететь по аэробаллистической траектории, самостоятельно засекать авианосную группу, определять в ней авианосец и поражать его. Все это нужно было делать на скорости в 6-7 раз превышающую скорость звука и на высоте более 30 км.

Подобная задача кажется сложной и в наше время, а для того периода она казалась просто фантастикой. Тем не менее она была решена. Х-45 была оснащена собственной РЛС, инерциальной навигационной системой и цифровым вычислительным комплексом. По своей сложности электроника ракеты не уступала самолетной.

Конструкторам «сотки» пришлось немало поэкспериментировать с компоновкой самолета (было изучено 50 альтернативных вариантов), с разными схемами размещения двигателей, формой и типом воздухозаборников.

Еще одной проблемой, которая вызывала серьезные трудности, был выступающий фонарь кабины пилотов. На скорости в 3 тыс. км/ч он создавал большое аэродинамическое сопротивление, что ухудшало характеристики машины. Инженеры предложили оригинальное решение вопроса, которое, правда, поначалу повергло военных в ступор.

Носовая часть Т-4 была сделано отклоняющейся. При полете на высоте более 20 км и сверхзвуковой скорости носовая часть полностью закрывала фонарь, до минимума уменьшая сопротивление. Пилоты, естественно, при этом ничего не видели и летели исключительно по показаниям приборов. При полете на низких высотах или заходе на посадку носовая часть опять отклонялась вниз, и летчики получали отличный обзор. Следует отметить, что на таких высотах и скоростях летчики и так ничего не видят, кроме черного неба, но психологически принять то, что машину придется вести вслепую, военным было сложно. Только авторитет генерального конструктора позволил «протянуть» эту идею. В кабине на случай поломки механизма отклонения носовой части был установлен перископ.

Не меньше проблем возникло и с конструкцией самой носовой части. Дело в том, что в ней должна была располагаться антенны бортовой РЛС, поэтому его нельзя было делать из металла. С другой стороны, носовая часть должна была выдерживать огромный нагрев и серьезные прочностные нагрузки. В итоге обтекатель был изготовлен из специальных органических материалов.

В 1971 году была завершена постройка первого опытного самолета, и он был перевезен на испытательную базу. Первый полет машины состоялся только в августе 1972 года и прошел вполне удовлетворительно. Летные испытания продолжались до середины следующего года и также закончились нормально. Ведущий летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин написал в отчете, что самолет прост и хорошо управляем, не требует при пилотировании повышенного внимания от летчика, кабина с опущенной носовой частью обеспечивает отличный обзор. Военные были в восторге от новой машины и планировали сделать первый заказ в 250 (!!!) самолетов. Однако этому не суждено было сбыться.

Печальный конец Т-4 «сотка»

Опытную партию самолетов Т-4 собирали на Тушинском машиностроительном заводе, но потянуть серийное производство такой необычной и сложной машины это предприятие не могло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиазаводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и позволить потерять ее он не мог.

Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже (с подачи Дементьева) на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.

А в 1975 году Павел Сухой ушел из жизни. Он так и не смог получить ответа, почему его отличный самолет был «зарублен». В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в авиамузей Монино. В том же году ОКБ Сухого предоставило общую смету по проекту «сотки», она составила фантастические для того времени 1,3 млрд рублей.

Позже были разработан проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.

Описание конструкции Т-4 «сотка»

Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.

В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.

Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.

Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.

В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.

Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.

В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.

Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.

Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).

Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.

Оценка проекта самолета Т-4 «сотка»

Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советского авиастроения. Ни до, ни после этого проекта конструкторам не приходилось решать такого количества новых технических задач и выполнять настолько сложные пожелания заказчика. Благодаря этому были отработаны новые технологии и освоены ранее неиспользуемые материалы.

Однако на момент закрытия проекта Т-4 уже не мог решать основную задачу, для которой он создавался – прорыв эшелонированной ПВО АУГ. При этом на реализацию этого проекта были потрачены огромные средства, которые могли быть направлены на другие нужды.

Характеристики Т-4 «сотка»

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Российский Су-57 (ПАК ФА Т-50) – машина с великолепной аэродинамикой и двигателями с управляемым ракурсом тяги, сочетающим сверхзвуковую крейсерскую скорость с непревзойдённой маневренностью и обладающий необходимой радиопрозрачностью вкупе с высокоточным вооружением, является достойным представителем машин нового поколения.

История создания нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50

Когда заканчивались 80-е годы руководство ВВС совместно с ЦНИИ выработало нормы, сформулировав требования к самолётам следующего поколения. Это определило выбор проектов для КБ Микояна и Сухого. Вскоре случился развал Советского Союза и наступил спад в экономике, проект КБ Микояна МиГ 1.44 закрыли, а вариант продолжал полёты на исследования по применению самолётов с крылом обратной стреловидности.

Возрождение нового истребителя пришлось на 2002 год и наработки, сделанные прежде, пригодились. В 2004 году макет новой машины показали президенту и в 2005-м начались финансовые вливания в проект. Ясным сентябрьским днём 2010 года заслуженный лётчик-испытатель Герой России С. Богдан оторвал от бетонки опытный образец Т 50 и 45 минут проверял поведение машины в воздухе.

В марте 2011 года после сорока испытательных полётов на лётном экземпляре ПАК ФА достигнута скорость звука и преодолён звуковой барьер. Начались исследования поведения самолёта на скоростях больше скорости звука. Третий лётный образец оснастили БРЛС с активной фазированной решёткой и в разгар лета в июле 2012 года приступили к полётам. Испытания закончились в сентябре 2015 года и машина сразу пошла в серию.

На выставке МАКС-2011 широкая публика 17 августа могла вживую посмотреть на новый истребитель и полюбоваться его полётом в течение 5 минут.

Описание российского военного самолёта ПАК ФА Т-50

Трапециевидное крыло с высоким расположением плавно входит в сопряжение с корпусом и составляет основу интегрального планера традиционной компоновки. Механизация крыла – это отклоняемые носки и расположенные вдоль задней кромки флапероны, работающие на околозвуковых скоростях и элероны, создающие нужный крен на посадке и взлёте.

На дозвуковых скоростях подъёмную силу создаёт не только крыло, но и средняя часть фюзеляжа с аэродинамическими наплывами в корневых утолщениях каждой консоли.

На фюзеляже встроены боковые хвостовые балки с пилонами, на которых крепится вертикальное цельноповоротное оперение, способное разворачиваться в любом направлении. Так как аэродинамический тормоз на самолёте не предусмотрен, торможение осуществляется дифференцированным поворотом рулей направления и стабилизатора, создающих тем самым большое лобовое сопротивление.

За мотогондолами, размещёнными по обе стороны фюзеляжа, расположили друг за другом отсеки вооружения, за ними в хвостовой балке между соплами силовых установок – отсек тормозного парашюта. Справа в носу самолёта располагается авиационная скорострельная пушка, по левому борту устройство для дозаправки машины в воздухе.

Доля композитных материалов в поверхности планера равна 70%, что составляет четверть веса всей конструкции и общий вес машины снизился.

Двигатели ПАК ФА Т 50

На первых самолётах, вышедших в серию и на опытных образцах установлены двигатели АЛ-41Ф1, достигающие без использования форсажа скорость звука. Эти силовые установки отличаются наличием системы цифрового управления и оборудования плазменного зажигания для более эффективного использования топливовоздушной смеси. Разработчики планируют установить новый модернизированный двигатель с тягой на форсаже свыше 20 тонн.

Схема шасси обычная трёхопорная, как у , стойки убираются внутрь фюзеляжа против набегающего встречного потока воздуха. На двух основных опорах по одному тормозному колесу, на передней опоре два нетормозных и стойка закрывается створкой, на которой размещены две посадочные фары.

Кабина ПАК ФА Т 50

Широкая просторная кабина нового истребителя по внутреннему оборудованию подобна кабине , на передней панели находятся два дисплея и один меньшего размера, применена широкоугольная коллимационная система ШКС-5 и речевой информатор. Один индикатор резервный, информация о полёте проецируется на стекло шлема пилота. Управление машиной осуществляется боковой ручкой с коротким ходом и тензометрическим РУДом.

Из авионики, по заявлению производителей, будет поставлена РЛС в корне отличающаяся от аналогичных радаров. Помимо основной локационной станции, установят ряд других радио и оптиколокационных станций, работающих в режимах большой активности и пассивности, составляющих,так называемую, умную обшивку.

Пятое поколение самолётов должно соответствовать требованиям малозаметности.

Материалы, которыми покрыт планер Т 50 имеют радиопоглощающие и отражающие свойства, элементы крыла и фюзеляжа построены под определёнными углами, чтобы избежать эффекта уголкового отражателя. Остекление фонаря изготовлено из материала, снижающего отражение радиоволн на 30%.

Для снижения радиозаметности большая часть вооружения спрятана внутри фюзеляжа. Маскировочная окраска для слияния с фоном делает самолёт более невидимым в зрительном диапазоне – это защитная окраска, применятся ещё и демпфирующая, искажающая форму машины до неузнаваемости. Тепловая и звуковая незаметность имеет прямую зависимость от конструкции силовой установки.

Тактико-технические характеристики или ТТХ ПАК ФА

Технические характеристики

• Площадь крыла – 90 м2.
• Размах крыла – 14 м.
• Высота самолёта – 4,8 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 18500 кг.
• Максимальный взлётный вес – 37 т.
• Запас топлива о внутренних баках – 11100 кг.
• Силовая установка – 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф1 с управляемым вектором тяги.
• Тяга – на форсаже 2 х 15000 кгс, без форсажа – 2 х 8800 кгс.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте – 3,1 М.
• Максимальная скорость без форсажа – 2,72 М.
• Продолжительность полёта – 5,8 час.
• Перегоночная дальность – 7465 км.
• Дальность на крейсерской скорости 2,43 М – 4300 км, с двумя ПТБ – 5500 км.
• Дальность на сверхзвуковой скорости 2,84 М без форсажа – 2000 км.
• Скороподъёмность – 230 м/сек.
• Практический потолок – 20 тыс. м.
• Допустимая перегрузка – 10-11g.
• ЭПР по различным источникам – от 0,005 до 0,3 м2.

Вооружение

• Пушечное – 30-мм пушка 9А1-4071К.
• Боевая нагрузка – от 3100 кг до 10 т. Для воздушного боя 1620 кг – 8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД.
• Для наземных целей 4220 кг – 8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД.
• Характеристики точки подвески: внутренние 8 или 10, наружные – 8 или 2.

На авиационной выставке МАКС-2011 при выполнении разбега на ПАК ФА Т-50 произошла вспышка, лётчик быстро среагировал и выпустил тормозной парашют, машина не сошла с ВПП и остановилась. Позднее выяснили, что это была неисправность топливной системы.

При заходе на посадку 10 июня 2014 года сначала появился дым над правым двигателем, потом внезапная вспышка и локальный пожар, лётчик С. Богдан срочно катапультировался и остался жив. 7 декабря 2015 года, восстановленная машина продолжила испытательные полёты.

Новое, что применили на Т-50 в конструкции силовой установки – это система плазменного зажигания.

Приобрести ПАК ФА российских самолётостроителей за 100 млн.долларов согласилось правительство Индии.

Видео ПАК ФА Т 50 высший пилотаж

В 1981 г. ВМС США выбрали модернизированный вариант УБС Бритиш Аэроспейс «Хоук» в качестве авиационной составляющей системы подготовки летчиков палубной авиации Т45. В мае 1986 г. был подписан соответствующий контракт между существовавшей тогда фирмой «Макдоннелл-Дуглас» (основного подрядчика со стороны США) и британской ком-панией «Бритиш Аэроспейс» (ведущего субподрядчика). Были разработаны две модифика-ции самолета: Т-45А для палубного базирования и Т-45В для обучения полетам с обычных аэродромов и отработки посадки на тренажер, имитирующий палубу авианосца, Однако последний вариант развития не получил. Самолет Т-45 создан на базе планера УБС «Хоук» Мк.60, но имеет несколько измененную носовую часть, так как в результате использования передней опоры шасси со спаренными колесами отсек для ее уборки был сделан более глубоким. Изменениям также подверглись основные опоры шасси, были увеличены размеры киля и стабилизатора, добавлены под- фюзеляжный киль в хвостовой части фюзеляжа, боковые тормозные фюзеляжные щитки, тормозной гак и небольшие поверхности впереди и ниже горизонтального оперения. Самолет Т-45 также оснащен предкрылками по всему размаху крыла, а также стандартны-ми для американских ВМС оборудованием кабины и средствами связи. Опытный УТС Т-45 был передан флоту в октябре 1990 г., а первый серийный Т-45А поднялся в воздух 16 де-кабря 1991 г. Тогдаже прошли его первые успешные испытания на авианосце. Некоторое время обсуждалась возможность использования на самолете двигателей американского производства. В сентябре 1997 г. состоялись даже летные испытания самолета с ТРДЦ Ханиуэлл F124, но до переоснащения дело так и не дошло. После постройки 84 УТС в вари-анте Т-45А начался выпуск модификации Т-45С, оснащенной так называемой «стеклянной» кабиной экипажа, соответствующей требованиям к кабине XXI века. Новая кабина имеет два многофункциональных жидкокристаллических цветных дисплея. Затем подобное обо-рудование установили и на самолетах предыдущих выпусков. Сначала предполагали пост-роить 268 самолетов Т-45 «Госхоук», но затем это число сократили до 197. Использование УТС Т-45 позволило сократить время обучения пилотов на 25%, количество потребных для этого самолетов - на 42% процента, а число инструкторов - на 46%.

Модификация Боинг/ВАЕ Системз Т-45А «Госхоук»
Страны-разработчики: США/Великобритания Тип: двухместный УТС для подготов-ки пилотов палубной авиации Вооружение: возможна установка двух подкрыльных узлов для подвес-ки бомб, блоков с PC или ПТБ; центральный подфюзеляжный узел также может быть использован для крепления вооружения Двигатель: один ТРДЦ Роллс-РойсДурбомека F405-RR-401 тягой 2650 кгс ЛТХ: максимальная скорость на высоте 2240 м - 10ОО км/ч; максимальная скороподъемность 35,4 м/с; дальность полета 1855 км Массы: пустого 4265 кг; максимальная взлетная 5790 кг Размеры: размах крыла 9,39 м; длина со штангой ПВД11,97 м; высота 4,27 м; площадь крыла 16,69 м2

В начале 60-х годов прошлого века в ОКБ Павла Сухого началось проектирование уникального самолёта под секретным шифром "100". Через шесть лет «сотку», как её называли разработчики, подготовили к лётным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: скорость 3200 км/час, высота полёта 17 тыс. метров, вооружение – гиперзвуковые крылатые ракеты с ядерными боеголовками…

Работы по теме Т-4 ("изделие 100") начались в ОКБ Сухого в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для "разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей" с дальностью полёта 7 тыс. км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс, и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева.

Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полёта – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолёта было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Наум Черняков.

Рабочее проектирование велось совместно с МКБ "Буревестник", в ноябре 1964 года к изготовлению опытной партии самолётов был подключен Тушинский машиностроительный завод.

Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, был представлен на рассмотрение самолёт Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.

Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолёта Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами.

Окончательная аэродинамическая компоновка самолёта, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:

• была разработана по аэродинамической схеме утка;
• несущая поверхность самолёта состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
• тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжён цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением;
• однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением;
• поворотной носовой частью фюзеляжа;
• гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
• двигатели были установлены по схеме "пакет" в единой мотогондоле с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
• передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и её внешним бортом;
• вооружение самолёта устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.

Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуке 3 Маха. ОКБ Сухого вместе с ЦАГИ провели комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолёта и выбрали необходимую компоновку. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большой объём исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки. В результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборников и "пакетной" компоновкой четырех двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для расчетного числа Маха 3,0. Специально для Т-4 в ОКБ Петра Алексеевича Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полёт на режимах со скоростью 3 Маха.

Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-3300С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4.

В конструкции планера были применены новые по тем временам высокопрочные материалы:

• титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л;
• нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5;
• конструкционная сталь ВКС-210.

Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погружённой дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т. д.

Поверхность планера самолёта на 69% состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6% - из панелей, сваренных из листа сквозным проплавлением, на 9,4% - из фрезерованных плит панелей.

Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолётных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий. Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ "100Л" на базе Су-9.

В состав целевого оборудования самолёта входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс "Океан", включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина».

Основное вооружение самолёта составляли три аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ "Радуга". Ракета Х-45 имела расчётную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полёта 5-7 Маха.

В рамках работ по теме Т-4 практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолёте были разработаны на уровне изобретений. Всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учётом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!

В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолёта "101" и 30 декабря он был перевезён из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на лётно-испытательную базу.

В течение четырёх месяцев на самолёте проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.

20 апреля 1972 г. самолёт был принят экипажем на лётные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулёжек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулёжки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулёжек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолёта.

Результаты проведённых экспериментов подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для лётчика. Учитывая надёжность её работы благодаря четырёхкратному резервированию, было принято решение: первый полёт выполнять при управлении самолётом посредством дистанционной системы.

Т-4 "Сотка" в первом полёте

Первый полёт опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из лётчика Владимира Ильюшина и штурмана Николая Алфёрова.

Полёт проходил при взлётном весе самолёта 77300 кг. Шасси в воздухе не убирались. При взлёте внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полёте на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолёта и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки пролётом над полосой. Как и было предусмотрено, полёт обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолёта на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полёта - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.

После первого полёта испытания "изделия 101" были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Перед вторым полётом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолёте была выполнена скоростная рулёжка. Шасси в полёте не убиралось. В горизонтальном полёте на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крёну и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полёта 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

В третий раз самолёт "101" поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полёте была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опора шасси - левая основная опора осталась снаружи. Выпуск шасси прошёл нормально.

По плану лётных испытаний первого этапа намечалось 10 полётов самолета "101", из них практически было проведено девять. Первые 5 полётов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полёте взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолёта в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, увеличением скорости со значения числа М от 0,9 до 1,3 и последующего торможения.

Лётные испытания первого этапа прошли удачно. В Отчёте о проведении заводских летных испытаний самолёта Т-4 (заводской шифр "101"), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим лётчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолёт на рулении прост и хорошо управляем, на взлёте устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки самолёта. Взлётный угол выдерживается просто, отрыв самолёта происходит плавно. После подъёма носовой части фюзеляжа полёт происходит по приборам. Установленный на самолёте перископ дает хороший обзор вперёд. Набор высоты прост и не требует от лётчика повышенного внимания. В горизонтальном полёте самолёт управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолёта достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают лётчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолёт касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолёт устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".

Кроме того, следует отметить, что по результатам лётных испытаний самолёта "101" полученные лётные характеристики совпали с расчётными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.

В период с 1966 по 1974 годы на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера Т-4: один для статических (изд. "100С") и три для лётных испытаний (изд. "101", "102" и "103"). В заделе был изготовлен ряд агрегатов ещё для 3 машин.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности СССР работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 19 декабря 1975 года о закрытии проекта «изделие 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.

Изделие 200
макет самолёта Т-4МС

После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. На базе Т-4 в 1968-70 годах в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – проект Т-4МС (изд. "200"). В 1972 году конкурсная комиссия ВВС рассмотрела представленные проекты стратегического двухрежимного ударного самолёта, представленные ОКБ Сухого ("изделие 200") и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева.