В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.
История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.
Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.
На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.
Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).
Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».
Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.
За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.
К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.
Модификации И-16
- И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.
- И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.
- И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.
- УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.
- И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.
- И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
- И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.
- И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
- И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.
Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.
- И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.
Летно - технические данные истребителя И-16
| Модификация | тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 | тип 15 | тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 |
| Год выпуска | 1935 | 1936 | 1938 | 1937 | 1937 | 1930 | 1933 | 1939 | 1939 | 1939 | 1940 |
| Размах крыльев, м. | 9 | 9 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 |
| Высота, м. | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,218 |
| Длина, м. | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 5,985 | 6,074 | 6,074 | 6,130 | 6,074 | 6,130 | 6,130 |
| Мотор | М-22 | М-25А | М-25 | М-25А | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | М-62 | М-63 | М-63 |
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 730 | 730 | 750 | 800 | 900 | 800 | 900 | 900 |
| На высоте, м. | 0 | 2400 | 2900 | 2400 | 2400 | 2900 | 4500 | 4500 | 4200 | 4500 | 4500 |
| 93,1 | 103,5 | 118 | 118 | 100 | 124 | 125,5 | 129 | 124,2 | 136,5 | 130 | |
| Полетный вес, кг. | 1354 | 1508 | 1716 | 1718 | 1458,2 | 1810 | 1830 | 1882 | 1807,9 | 1988 | 1940 |
| Вес пустого, кг. | - | 1118,5 | 1327 | 1160 | 1156,2 | 1425,5 | 1433,5 | 1382,5 | 1335,5 | 1403,1 | 196,5 |
| Скорость при h=0, км/ч | 362 | 390 | 398 | 393 | 398 | 385 | 413 | 410 | - | 427 | 419 |
| Скорость / на высоте | 346/3000 | 445/2700 | 448/3160 | 431/2400 | 450/2800 | 425/2700 | 461/4400 | 462/4700 | - | 463/2000 | 470/4480 |
| Посадочная, км.ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 134 | 130,5 | 131 | 150 | 131 |
| Время набора высоты 3000 м., мин. | 4,4 | 4 (3400) | 3,4 | 4,36 | 3,38 | 4,36 | 2,9 | 3,4 | - | 3,2 | 3,3 |
| Время набора высоты 5000 м., мин. | 9,9 | 7,7 (5400) | 6,9 | 8,9 | 6,39 | 8,9 | 5,4 | 6,0 | - | 5,55 | 5,8 |
| Потолок, м. | 7440 | 9100 | 8470 | 8240 | 8960 | 8240 | 9300 | 9700 | - | 9950 | 9800 |
| Дальность, км. | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | - | 440 |
| Время виража, с. | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Вооружение | 2 ШКАС | 2 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | - | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС |
| Разбег, м. | - | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | - |
| Пробег, м. | - | 200 | 288 | 395 * | 278 | 405 * | 475 * | 300 | 405 | 240 | - |
* без использования тормозов и закрылков
Особенности конструкции И-16
- Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
- Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
- За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
- Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
- Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
- На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
- Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;
Боевое использование И-16
Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.
Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.
Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.
22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.
Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».
Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)
| Модель | Завод | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | ВСЕГО |
| И-16 М-22 (тип 4) | №21 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| И-16 М-22 (тип 4) | №39 | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
| УТИ-2 М-22 | №21 | 21 | 35 | 206 | 352 | 612 | |||||
| УТИ-2 М-22 | №153 | 404 | 404 | ||||||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №21 | 867 | 1674 | 716 | 733 | 3990 | |||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №153 | 6 | 105 | 264 | 503 | 19 | 897 | ||||
| УТИ-4 М-25 | №21 | 424 | 600 | 256 | 1280 | ||||||
| УТИ-4 М-25 | №458 | 356 | 83 | 439 | |||||||
| И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) | №21 | 407 | 1607 | 80 | 2094 |
Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…
Примечания:Истребитель И-16 — одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Фюзеляж:
типа полумонокок, выполнен из древесины. Ажурный каркас из шпангоутов и стрингеров покрыт «скорлупой», выклеенной из нескольких слоев березового шпона. Сборка производилась на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях.
Крыло:
разъемное, состоявшее из центроплана и консолей. Центроплан имел цельнодюралевую конструкцию с каркасом из трубчатых лонжеронов и нервюр, собранных из профилей. Обшивка - дюралевые листы на заклепках. Вдоль стыка крыла с фюзеляжем шел деревянный зализ, а стык центроплана с консолями закрывался дюралевой лентой. Конструкция консолей аналогична центроплану, но их обшивка была смешанной. Сверху до переднего лонжерона она выполнялась из дюраля, а далее и на нижних поверхностях - из полотна.
К задним кромкам консолей крепились элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой. На ранних модификациях машины элероны при посадке могли опускаться синхронно, играя роль закрылков.
Хвостовое оперение:
Свободнонесущее. Стабилизатор, киль и рули имели дюралевый силовой набор и полотняную обшивку. Проводка рулей высоты жесткая, из трубчатых тяг и качалок, руля направления - мягкая тросовая.
Силовая установка:
Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, его тип менялся в зависимости от модификации. Моторама - сварная из стальных труб. Капот на всех модификациях, кроме типа 4, состоял из круглой лобовой панели с прорезями для охлаждения двигателя и шести съемных крышек с выколотками для выхлопных патрубков. Между задней кромкой капота и обшивкой фюзеляжа имелась щель для выхода охлаждающего воздуха. Винт-двухлопастный, металлический, снабженный храповиком для запуска мотора с помощью автостартера. Бензобак и маслобак установлены между двигателем и кабиной.
Вооружение:
Шасси: трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещенной в кабине. Хвостовая опора в виде костыля. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации, возможность уборки шасси сохранялась. На хвостовой костыль также крепилась маленькая лыжа.
 |
Истребитель И-16 тип 5. aviator 2018-11-02T19:31:46+00:00
Истребитель И-16 тип 5.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.
Серийный выпуск истребителя И-16 тип 4 , начатый в 1934 году, по настоящему развернулся только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 года, продолжали доводиться и в 1935 году. Тогда же появилась возможность устанавливать на самолет двигатели М-25 , являющиеся советской копией американского Wright «Cyclone» F-3. Производство этих двигателей развернули на вновь построенном авиазаводе № 19 в городе Пермь, на Урале. За 1935 год, используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 двигателей М-25. Часть этих двигателей предназначалась для И-16. Новая модификация самолета уже была построена в Москве, пять первых машин этого типа вошли в «красную пятерку», а самолет № 54 (№ 123954), выпущенный 25 апреля 1935 года подвергся тщательным заводским испытаниям. Имея полетный вес 1432 килограмма, он развивал скорость на трехкилометровой высоте 456 км/час. В целом этот И-16 очень напоминал третий опытный экземпляр с двигателем Wright «Cyclone» F-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. На серийном заводе № 21 в Нижнем Новгороде этот самолет получил обозначение тип 5.
К моменту внедрения этой модификации в серийное производство, заводской коллектив уже вполне освоился с выпуском И-16, а серийный конструкторский отдел (СКО) уже проводил свои удачные доработки машины. Еще в конце 1934 года заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси. Проведенные испытания на первом же заводском И-16 № 4211, показали, что механизм работает вполне надежно, поэтому на всех последующих выпускаемых машинах ставилась эта кинематика. Довели к тому времени, то есть к моменту выпуска И-16 тип 5 и вооружение самолета. Характерной особенностью И-16 было его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с И-16 в 1934 году и первоначально сам обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был дороже в пять раз (в 1934 году его цена была определена в 5000 рублей) освоенного промышленностью ПВ-1 , по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов.
Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении — так оказалось удобнее его конструктивно увязать. Хитрая механика, находясь вверх ногами, стала заедать, оружейники, опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые И-16 выпуска 1934 года так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток естественно был устранен.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода № 39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что «…управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, …малейших ошибок не прощает. … Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор» . Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: «Самолет штопорит хорошо на всех высотах… в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. … Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее… ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания, …случаев отказа управления при штопоре не было» . Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами» . В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9бис Яковлева , ОСГА-101 Четверикова , Сталь-3 Путилова . Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого «толстячка». А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 годах И-16 впервые был использован в боевой обстановке . Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября — начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий, командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом. Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель He-51 и итальянский CR.32 значительно уступали ему по своим летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой, не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего защитника «Моска» (муха), а авиационные издания всего мира окрестили «Боингом», утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.
Модификация: И-16 тип 5
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 5,99
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1119
-взлетная: 1508
Тип двигателя: 1 х ПД М-25А
-мощность, л.с.: 1 х 730
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 390
-на высоте: 445
Практическая дальность, км: 540
Cкороподъемность, м/мин: 850
Практический потолок, м: 9100
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.
ЦКБ-12 с мотором Wright «Cyclone» F-3 и капотом Уоттера.
Опытный ЦКБ-12 №123954 ставший прототипом типа 5.
Опытный ЦКБ №123954 на заводе № 39.
Серийный истребитель И-16 тип 5 готовится выруливать на старт.
Истребители И-16 тип 5 на стоянках.
Истребитель И-16 тип 5 на стоянке.
Истребители И-16 тип 5 авиации Балтийского флота. Аэродром Новый Петергоф. 1937 г.
Истребители И-16 тип 5. Запуск двигателей. Аэродром Новый Петергоф. 1937 г.
Истребитель И-16 тип 5 перед выруливанием со стоянки. Аэродром Новый Петергоф. 1937 г.
Летчики у истребителя И-16 тип 5, конец 1930-х годов.
Летчик-истребитель В.А.Мациевич около истребителя И-16 тип 5. Аэродром Горелово, Осень 1939 г.
Истребитель И-16 тип 5 на лыжном шасси.
И-16 на авиавыставке в Милане.
Истребитель И-16 тип 5 ВВС республиканской Испании.
Истребитель И-16 тип 5 с двумя 250-килограммовыми авиабомбами под крылом самолета-носителя ТБ-3М-34.
И-16 тип 5 ВВС РККА. Рисунок.
И-16 тип 5 авиации КБФ. Рисунок.
И-16 тип 5 из состава «Звена-СПБ». Рисунок.
Данный обзор это попытка сравнить вышедшую в декабре 2016 года модель фирмы ICM в первую очередь с фотографиями оригинальных самолетов, во вторую очередь с аналогичной моделью производства фирмы Eduard.
С изделием АРК не сравнивал ввиду того, что у меня его нет. Сравнение исключительно визуальное, то что бросилось мне в глаза, то что я знаю по матчасти И-16 на данный момент. Никаких измерений, никаких вкладываний в чертежи. Только художественно-эстетические ощущения И так, начну.
Прошу обратить внимание: если не оговорено специально, то речь идет о модели фирмы ICM.
Капот
Главная особенность модели фирмы ICM - капот двигателя дан отдельной деталью. Переднее кольцо капота представлено на фото 1.
Окна охлаждения цилиндров имеют достаточно правдоподобную форму (поз.a). Выштамповки (поз.b) имея правильную форму, расположены относительно окон охлаждения неверно.
Заглушка под прибор Р-2 (поз. c) расположена неверно, а на модели Eduard ее вообще нет. Так же отсутствует хорошо заметная линия стыка частей переднего кольца капота (поз.d).
Патрубок скоростного напора (поз.e на фото 2) глухой и несколько неверной формы, но гораздо лучше чем на модели Eduard.
Воздухозаборник охлаждения масляного радиатора (поз.f на фото 3) не имеет характерных изгибов по бокам, но его форма (воздухозаборника) ближе к истине чем на модели Eduard.
Кольцо капота модели ICM не имеет имитации стяжного кольца (поз.g на фото 4) как на модели Eduard.
Верхняя крышка капота (фото 5) имеет выколотки (поз.a и b) под синхронные ШКАСы (Eduard дает выколотки отдельными деталями), лючек (поз.c) для подхода к горловине масляного бака и вырез (поз.d),
которого на типе 24 быть не должно.
Верхние боковые крышки капота представлены на фото 6. Ковши под выхлопные патрубки мотора на модели ICM, в отличии от модели Eduard, расположены дальше от линии стыка боковой крышки капота и панели,
закрывающей отсек вооружения (поз.e), что правильно.
У обоих моделей имеется довольно заметный недостаток - верхние ковши выхлопных патрубков расположены слишком близко к верхнему краю верхней крышки капота (поз.f).
Имеется еще одна, но не так заметная ошибка (поз.g).
Нижние боковые крышки капота представлены на фото 7.Здесь тоже есть несколько замечаний. Не верно даны участки поз.h (является частью нижних боковых крышек капота) и поз.i (относится к отсеку вооружений).
Выколотки под лыжи даны сплошными (без выреза) (поз.j), и так же не верна форма контура этих выколоток (поз.k).
О нижней крышке капота и форме отверстия (поз.l) для отвода воздуха, проходящего через масляный радиатор сложно что-либо сказать ввиду отсутствия хороших фотографий оригинала.
Самым сложным и досадным недостатком является неправильное расположение ковшей выхлопных патрубков на нижних боковых крышках капота, что хорошо видно на фото 8.
Как этот момент представлен в модели Eduard, видно на фото 9 (правда на момент фотографирования эта деталь уже находилась в работе).
Винтомоторная группа
Представленный в модели воздушный винт изменяемого шага АВ-1 можно видеть на фото 10. Его исполнение и деталировка позволяют строить модели прототипов, на которых по каким-либо причинам отсутствовал
кок воздушного винта.
Кок воздушного винта дан двумя деталями (фото 11). Одна деталь (поз.a) представляет собой переднюю и заднюю части кока, другая деталь (поз.b) - диск крепления кока.
Обращает на себя внимание то, что вырез под лопасти дан правильной формы (поз.c).
Однако вызывает вопрос форма передней части кока. Она должна быть более плоской, чем дана в модели ICM. В связи с этим кок модели Eduard представляется геометрически более правильным.
Моторная рама (фото 12) дается двумя деталями (поз.d и e) и крепится к детали, имитирующей I раму фюзеляжа (поз.f).
Выхлопные патрубки (фото13) даны отдельно для каждого цилиндра. Сами патрубки немасштабно тонкие и не имеют имитации выходных отверстий, если можно так выразиться.
Двигатель М-63 в модели представлен пятью деталями (фото 14). В сравнении с моделью И-153 этой же фирмы в основной детали, имитирующей двигатель, есть явный прогресс - технологические элементы
расположены не на ребрах цилиндров, а между ними (фото 15). Исправить это гораздо проще.
Так же в наборе даны жалюзи регулировки охлаждения двигателя (фото 16).
Сравнить двигатели модели ICM и Eduard можно на фото 17.
Фюзеляж
Половинки фюзеляжа представлены на фото 18 и 19. Примечательно, что дверцы в модели даны отдельными деталями.
Так же в модели предпринята попытка имитировать рамную конструкцию фюзеляжа (фото 20). Как рамы устанавливаются в модель видно на фото 21.
Верхняя передняя часть фюзеляжа дается отдельной деталью (фото 22). На ней имеются: обтекатели синхронных ШКАСов (поз.a), лючек (поз.b), окна освещения приборной панели (поз.c), отверстие для
установки прицела (поз.d), вырезы-ухваты для рук (поз.e) и кожаная противоударная обшивка (поз.f).
На фото видно, что окна освещения приборов и точка установки прицела расположены на модели не верно.
Козырек показан на фото 23 и 24. Из фотографий видно, что он сильно заужен кверху и имеет очень большой наклон назад по полету
.
Центроплан
Получить представление о нижней части центроплана модели можно по фото 25. В модели реализована попытка воспроизвести характерный переход от зализов крыла к фюзеляжу (указано синими стрелками).
Насколько удачно, можно будет оценить после сборки фюзеляжа и крыла.
Закрылок представлен на фото 26. На фото хорошо видны неточности (поз.a и b) и учтенная особенность (поз.c).
Консоли крыла
Вид сверху правой консоли показан на фото 27. Здесь легко заметно отсутствие двух элементов (поз.a и b). Вид снизу правой консоли показан на фото 28. Здесь мы видим как минимум две ошибки (поз.c и d).
Вид снизу левой консоли показан на фото 29. На модели ICM элероны даны отдельными деталями. Их вид показан на фото 30.
Хвостовое оперение
Киль показан на фото 31. Можно отметить не верную форму металлического обтекателя киля и соответственно не верное расположение линии расшивки поз.a.
Так же стоит отметить наличие малозаметного элемента поз.b, который отсутствует на модели фирмы Eduard. Главная "изюминка" киля модели заключается в том, что его передняя кромка немного снесена влево по полету, как это сделано на реальном И-16 , с целью погашения реактивного момента воздушного винта. К сожалению, на моих фото этот момент не отражен, т.к. для написания обзора детали набора не отделялись от литников . Но фотодоказательство этого факта уже можно найти в сети.
Руль поворота показан на фото 32. Соответственно он дан отдельной деталью. Положительные моменты: руль поворота сделан подвижным, дан трубчатый лонжерон руля поворота (поз.c).
Отрицательный момент: задняя кромка руля поворота имеет легко заметные изломы (показано красными стрелками), чего быть не должно.
Стабилизатор представлен на фото 33. Он собирается из двух половинок: верхней и нижней. Это позволило сделать руль высоты так же подвижным.
На стабилизаторе отсутствует характерное закругление законцовки (поз.d).
Руль высоты представлен на фото 34. Обе его половины, левая и правая, соединены лонжероном. Как уже говорилось, руль высоты сделан подвижным.
Ну и "суммарное" представление о хвостовом оперении модели дает фото 35.
Отмечу лишь, что хвостовое оперение модели ICM содержит несколько досадных ошибок, но более детальное (подробное, если так можно сказать), чем хвостовое оперение модели Eduard.
Шасси
Ниши основных стоек шасси представлены на фото 36. Здесь хочу отметить пару моментов. Купола шасси на шаг ближе к истине, т.е. в отличии от других моделей имеют маленькие квадратные смотровые окна (поз.a). Отсутствует вырез, через который виден механизм уборки шасси (поз.b).
Представление о глубине ниш можно получить глядя на фото 37. Хорошо видно, что они не достаточно глубоки даже в сравнении с моделью Eduard.
Пирамиду шасси можно видеть на фото 38. Здесь поз.c это амортизационная стойка, а поз.d и поз.e это подкосы.
Щитки основных стоек представлены на фото 39, 40, 41, 42. Здесь могу лишь отметить, что щитки модели ICM выполнены не без ошибок, но все же немного ближе к истине, чем аналогичные детали модели Eduard.
Ну и на фото 43 щитки представлены с лицевой стороны. Стоит отметить, что щиток амортизационной стойки у модели Eduard состоит из двух деталей, как и должно быть, а у ICM представляет собой одну деталь
Колеса основных стоек показаны на фото 44. Колеса модели ICM представляются более правдоподобными, чем колеса модели Eduard.
Костыль можно видеть на фото 45. Эта малозаметная деталь в моделях обоих фирм имеет упрощенную форму.
Оборудование кабины пилота
Приборную панель можно видеть на фото 46. Изделие ICM более правдоподобно имитирует оригинал и состоит из двух деталей, одна из которых изготовлена из прозрачного пластика с целью имитации стекол приборов.
Очень заметная деталь, прицел ПАК-1, показан на фото 47. Фирма ICM дает два варианта прицела: один из обычного пластика, другой из прозрачного.
Но ввиду малого размера детали и сложности конфигурации оба варианта лишь очень отдаленно похожи на ПАК-1.
Зато замечательно сделан полик кабины пилота (фото 48). Даже радиостанцию РСИ-3 сделали (поз.a), правда ввиде одного блока (там должны быть передатчик, умформер, упаковка питания).
В модели так же даны ручки перезаряда синхронных ШКАСов (поз.b) и детали заднего лонжерона центроплана (поз.c), что видно на фото 49.
Педали можно рассмотреть на фото 50. РУС изображена на фото 51. Следует отметить, что у ICM РУС получился сравнительно хорошо.
А вот кресло пилота получилось грубым (фото 52), у модели Eduard эта деталь заметно изящнее. Похожая ситуация и с бронеспинкой (фото 53), хотя бронеспинка модели Eduard не лишена небольшого недостатка.
Еще одно большое разочарование в модели ICM, это отсутствие многих органов управления в кабине пилота, даже в сравнении с моделью фирмы Eduard в версии без пластины фототравления .
Смотрим на левый борт модели ICM (фото 54) и на левый борт модели Eduard (фото 55). В модели ICM дан баллон перезарядки пушек ШВАК. На типе 24 их нет.
Сделали имитацию тяг (поз.b) от секторов нормального газа, высотного газа и управления скоростями нагнетателя, но ручку сделали всего одну (поз.c).
В модели Eduard (фото 55) все эти три ручки даны (поз.d), правда тяги, можно сказать, отсутствуют.
В модели ICM сектора форсажа и шага винта вообще забыли, у модели Eduard есть одна ручка (фото 55 поз.e).
О таких органах управления как рукоятка уборки закрылков, рукоятки перезарядки крыльевых ШКАСов забыли в обоих моделях.
Теперь обратим свой взор на правый борт модели ICM (фото 56) и правый борт модели Eduard (фото57).
На модели ICM присутствует кислородный прибор КПА-3 (поз.f) и довольно хорошая имитация подъемника шасси (поз.g).
Но забыли другие заметные органы управления подъемом/выпусков шасси (фото 56 поз.h,i,j), а также ручку управления жалюзи капота (поз.k) и ручку управления заслонкой маслорадиатора (поз.l).
На правом борту модели Eduard (фото 57) почти все эти органы управления присутствуют, но нет кислородного прибора КПА-3.
Но ввиду того, что кабина И-16 маленькая и на собранной модели там мало что видно, вопрос наличия или отсутствия тех или иных органов управления
практически переходит в плоскость идеологии того или иного моделиста.
Разное
Ну и на закуску фотокинопулемет ПАУ-22 (фото 58), трубка Вентури (фото 59), трубка Пито (фото 60) и крыльевой ШКАС (фото 61).
В итоге, если выбирать одну модель, лично я остановлю свой выбор на изделии фирмы Eduard.
Но наилучший результат, думаю, получится при "скрещивании" двух этих моделей, чем и хотелось бы заняться.
Всем спасибо за внимание!
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.