Естественно, что подобные цели не могли прикрываться мощной системой ПВО. Но если бы "Тайфуны" и "Тандерболты" вдруг оказались на восточном фронте, их потери от зенитного огня стали бы намного больше. В этом плане у Ил-2 были некоторые преимущества. И хотя бронекорпус не спасал от немецких зенитных снарядов, зато пилот и двигатель были надёжно защищены от пуль и осколков, которых в самолёт попадало немало.

Правда, с безопасностью воздушных стрелков, находившихся вне бронекорпуса, дело обстояло гораздо хуже. Действительно, на одного погибшего лётчика приходилось примерно 7 убитых стрелков (именно поэтому на роль стрелков часто направляли "солдат - штрафников"). Проблема эта была решена только на самолёте Ил-10, где оба члена экипажа размещались уже в общем бронекорпусе.

Существенным недостатком Ил-2 "специалисты" называют его двигатель жидкостного охлаждения, потребовавший дополнительного бронирования. Сейчас, спустя более полувека, они упрекают Ильюшина в том, что он не поставил на самолёт более живучий звёздообразныё двигатель воздушного охлаждения. Да, это правда, но где бы он взял тогда этот двигатель? Когда самолёт проектировался, подобных двигателей необходимой мощности у нас просто не было. И только установка невысотного АМ-38 могла дать машине жизнь. Неудивительно, что более совершенный штурмовик Су-6 с мотором М-71 в серию так и не пошёл. Ведь его двигатель был опытным. Конечно, С. В. Ильюшин прекрасно понимал проблему живучести силовой установки, но пойти другим, "правильным" путём он тогда просто не мог.

Наверное, всем читателям приходилось слышать, что Ил-2 был тяжёлым и неповоротливым, а отсюда и его большие потери. Да, но ведь это был штурмовик, а не истребитель. Ведь никто не говорит о том, что Пе-2 или Ил-4 уступали в маневренности вражеским истребителям. Штурмовик, как и бомбардировщик, должен в первую очередь поражать наземные цели, а от истребителей противника прикрываться своими истребителями сопровождения.

Не вина, а беда наших лётчиков - штурмовиков в том, что они почти половину войны летали на боевые задания без истребительного прикрытия. Да и откуда у молодых ребят, только - только научившихся летать по ускоренной программе, мог взяться опыт ведения оборонительного воздушного боя? Многие из них прибывали на фронт, имея лишь... 10 часов налёта на штурмовике!

Отсюда и упрощённая тактика боевого применения - атака наземных целей с пологого пикирования, в результате чего самолёт подвергался прицельному сосредоточенному огню зениток. Отсюда и те огромные потери...

Кстати, сам Ил-2 оказался не таким уж "утюгом", каким его порой представляют. Опытные лётчики могли крутить на нём даже фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вели оборонительные воздушные бои один на один с истребителями противника. Многие лётчики - штурмовики имели на своём счету по несколько личных побед, не счетая самолётов сбитых в групповых воздушных боях.

Мало того, учебные воздушные бои показали, что на малой высоте Ил-2 может с успехом "отбиваться" даже от более маневренных истребителей конструкции Яковлева. Что же касается Ил-10, то он на малых высотах не только мог с успехом вести маневренный воздушный бой, но и по скорости полёта у земли почти не уступал основным истребителям противника. К сожалению, в большинстве своём лётчики "Илов" не были обучены ведению воздушного боя.

Штурмовик Ил-2 был одно- или двухместным низкопланом, смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо- фанерно- полотняной обшивкой, позднее цельнометаллической с металлическо - полотняной (рули) обшивкой.

Крыло - обычного профиля «Кларк UN», трапециевидные отклоненные вверх консоли на 3°55", состояли из трех частей (две консоли и центроплан), смешанной либо однородной конструкции и различной стреловидности. В случае крыльев деревянной конструкции, их обшивка была выполнена из фанеры толщиной 2-4 мм, в случае металлических - дюралюминиевых листов толщиной 1-2 мм. Консоли прототипа имели небольшую стреловидность, увеличенную на первых серийных экземплярах до 5°, а затем доведенную до 15° в 1943/1944 гг. (Ил-2 «со стрелкой») благодаря чему была улучшена устойчивость самолета. Конструкция крыла была двухлонжеронной с работающим кессоном, и обшивкой опирающейся на 21 нервюру. На 49% размаха крыла размещались закрылки, а большую часть остальной длины крыла занимали элероны (46%), оснащенные триммерами. На первых сериях, примерно до конца 1941 г., применялись весовые компенсаторы элеронов. В центроплане были размешены бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размешалось в отъемных частях крыла, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа находился заборник воздуха в карбюратор, с фильтром, который устанавливался с 1942 г. На концах крыла размешались аэронавигационные огни, которые однако были установлены не на самых их концах, а примерно посередине их законцовок с верхней и нижней стороны (так, что обе лампочки находились на одной линии).

Фюзеляж - делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота, хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов (деревянных либо металлических), при чем шпангоуты 11, 14 и 15 были специально усилены, а так же на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2-5 мм выклеенным из березового шпона и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня выполняющая роль части конструкции была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4-6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель использовалась система подвижных и съемных плит, что однако не меняло того факта, что доступ к «внутренностям» бронекорпуса был необычайно сложным и нерациональным. Броня фюзеляжа защищала все главные элементы самолета: топливные баки, двигатель, радиаторы охлаждающей жидкости, а так же пилота. Сам пилот размешался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего, из-за деформации брони, фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для ее бронирования стали, а не бронестекла. В противоположность пилоту, стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Из-за того, что он ограничивал свободу движений, его модифицировали (прежде всего его открывание).

Уже в феврале 1942 г. за короткий срок с минимальными переделками существующей конструкции была спроектирована вторая кабина, размещенная вне бронекорпуса. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Сверху его прикрывал откидывающийся в сторону прозрачный фонарь, сзади от огня противника защищала 6-миллиметровая бронестенка. Крупнокалиберный пулемет УБТ (универсальный Березина, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов был установлен на полутурельной установке и имел углы обстрела: вверх - 35°, вниз - 7°, влево от стрелка - 25° и вправо - 35°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо привела к увеличению его диаметра и усилению конструкции вилки.

Появление на самолете кабины стрелка увеличило массу штурмовика на 270 кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлетные характеристики и продольную устойчивость. Для уменьшения длины разбега был впервые введен влетный угол отклонения щитков на 17°, позволивший сохранить этот параметр на прежнем уровне. Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15° по передней кромке.

На верхней поверхности крыла Ил-2 располагались механические указатели положения закрылков и выпуска шасси.

Оперение - имело смешанную конструкцию, так как киль «выраставший» из фюзеляжа был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. На поздних сериях, когда конструкция фюзеляжа стала цельнометаллической, киль так же получил металлическую конструкцию. Рули имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию были обтянуты полотном и оснащены триммерами той же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.

Шасси - классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки -двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. На первых сериях колеса основных стоек имели размеры 800x260 мм, заднее колесо 300х120мм, на поздних сериях двухместных Илов соответственно 888x260 мм и 400x150 мм.

Двигатель - АМ-38, V-образный, 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт. а в варианте АМ-38Ф - 1700 кВт. Моторесурс: максимальный около 150 часов при правильной эксплуатации.

Системы - пневматическая служила для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм., а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси - 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя. В критических ситуациях существовала возможность использовать пусковой баллон для привода закрылков и стоек шасси. Если бы и это не сработало, то можно было выпустить стойки вручную. Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/час. и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции. Электрическая сеть - однопроводная. На поздних сериях к ней был подключен так же радиополукомпас, антен­на которого располагалась перед килем. С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции и только с 1942 г. началась установка РСИ-4 на машинах командиров и радиоприемников на остальных. К концу войны радиостанция стала стандартным оборудованием, причем часть из них была уже новой конструкции - РСИ-6. В состав топливной систе­мы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмешал 350 л топлива, а остальные 540 л.

Вооружение - стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300-360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а так же одного пулемета УБТ - 12.7 мм с запасом в 150 штук патронов, в кабине заднего стрелка. На первых моделях Ила, с лета 1941 г. в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./мин, а начальная скорость вылетающих из него пуль составляла 825 м/с. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов состав­ляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость се снаряда - 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг. скорострельность 1000 выстр./мин., н начальную скорость пули 860 м/с.

Стандартное подвесное вооружение состояло из 400-600 кг различных бомб (от 2.5 кг до 250 кг), а так же 4-8 ракет РС-82. PC-132 (во время кризиса зимы 1941/42 гг. применялись и М-13 использовавшиеся частями Гвардейских минометов). Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг. так после этого самолет становился уже опасным в полете, но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы (АОБ -авиационная осколочная бомба, особенно вначале войны), а так же осколочно-фугасные (ОФАБ), фугасные (ФАБ), бронебойные (ПТАБ- противотанковая авиа...), фосфорные (очень сложные н применении, так как их надо было сбрасывать с высоты около 25 м, чтобы фосфор не испарился в воздухе во время падения бомбы - из-за того, что она была сброшена со слишком большой высоты - либо не расплескался во все стороны не причинив большого вреда и не повредил собственный самолет - из-за того, что сброс был произведен на слишком малой высоте) и зажигательные А3-2 (A3 авиационная зажигательная со смесью КС (керосиновая смесь)). Последняя была так же сложна в использовании как и фосфорная, однако в отличии от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2) и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков наполненных чрезвычайно огнеопасным, гранулированным фосфором и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части. Использовались бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто применялись 100 кг бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 г. в этих бомбах разместили 1,5 кг кумулятивный заряд предназначавшийся для борьбы с ганками. Они имели обозначение ПТАБ - 2.5 - 1,5 (а не наоборот (!) 1,5 - 2.5), что озна­чало - в 2.5 кг бомбе имеется 1,5 кг заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».

Дополнительным вооружением были ракеты, которые вопреки легендам, были оружием очень не точным. Использовалось три вида ракет PC (реактивный снаряд) - стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный PC) - новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а так же РБС (реактивный бронебойный снаряд) - бронебойный снаряд. Под каждым полукрылом Ил-2 мог нести 2 PC (ФОРС или РБС) -132 (цифры 132 обозначают калибр), либо 4 РС-82. До 1944 г., когда были введены бронебойные ракеты, «эрэсы» были не эффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» - РБС-132, даже 70 мм. Это однако не означало, что они обладали существенным поражающим эффектом. Ценность «эрэсов» весьма дискуссионна, а принимая во внимание отсутствие соответствующих прицелов, вообще сомнительна. К тому же безалаберная система их хранения (практикуемая ввиду отсутствия оборудования для обслуживания аэродромов и самолетов) приводила к искривлению их тонких стабилизаторов, что делало их более пригодными для демонстрации фейерверков, а не боевой стрельбы.

Сброс бомб производился при помощи электромеханического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П, тогда как аварийный сброс выполнялся при помощи АСС. Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам -электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.

Во второй половине 1942 г.огромный для кабины Ил-2 прицел ПБП-1б был заменен очень простым, даже примитивным ВВ-1. Прицел ПБП-1б (Пикирующий. Бомбардировочный, Прицел) был предназначен для пикирующего бомбардировщика Пе-2, поэтому он не оправдывал возлагавшихся на него надежд во время горизонтального полета штурмовика вблизи земли. Дополнительным недостатком этого «устройства» были его размеры. Он не только заслонял обзор, но и был причиной многих, часто тяжелых, ранений головы и даже смертельных травм пилотов. Последней, но тем не менее весьма весомой причиной его замены была дороговизна его производства и невозможность изготовления такого прецизионного устройства в очень больших количествах. По этим причинам, о которых в своем письме проинформировал Сталина капитан Ковалев, штурман одного из авиационных полков, летом 1942 г. был объявлен конкурс на новый прицел для Ил-2, победителем которого оказался Г.К. Васильев и его ВВ-1. Сокращение ВВ-1 расшифровывается как визир Васильева. Этот визир-прицел состоял из следующих элементов - прицельной сетки нанесенной на лобовом стекле фонаря кабины, мушки перед кабиной и четырех линий нанесенных белой краской на капоте двигателя, перед кабиной пилота. Конечно такой прицел не мог обеспечить точного попадания при огне из пушек, бомбометании или пуске реактивных снарядов, но благодаря ему экономилось около 22 млн. рублей в год и обеспечивалась лучшая безопасность пилота при аварийных посадках. С августа 1942 г. ВВ-1 был дополнен ВМШ-2 (Временной механизм штурмовика) обеспечивавший сброс бомб с горизонтального полета, когда цель была закрыта фюзеляжем самолета. Однако он не оправдал ожидании пилотов, которые продолжали бомбить на «глазок». К незначительно модернизированному прицелу ПБП-1б вернулись только в 1944 г., а позже устанавливали его же и на Ил-10.

Источники

• "Война в воздухе" /№7,8 Ил-2, Ил-10/
• "Бронированный щтурмовик Ил-2." /Евгений Черников/
• "Ilyushin Il-2 attack aircraft." /Oleg Rastrenin/

Одноместный штурмовик Ил-2 (БШ-2 № 2).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

23 ноября 1940 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6 .

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 1940 года было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.1940 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35 ;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС , установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…
При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 году — 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941 года. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 года специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: » …ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. … ЦКБ-55 АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732… «

К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.

Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132 .

При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как «головной» в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны… «

17 января 1941 года приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре — сами пушки. Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.

Отметим, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 года необоснованными. Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 1941 года ОКБ без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 года, имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, — от 3000 до 4000 кг… Между тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним — 750 патронов на каждый пулемет. Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Помимо этого, по сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие изменения:
-с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота;
-для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57 , мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5 градусов стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;
-установлен новый бронекорпус с усиленными, по результатам полигонных испытаний на обстрел, бронированием — толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;
-для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;
-изменено управление бомболюка-ми — добавлено пневматическое закрепление замка люка;
-установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и
-установлен фотокинопулемет;
-установлена более мощная бензопомпа БНК-10;
-установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;
-патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;
-на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 года новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе. Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.). Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШBAK, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 минут. Длина разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости -140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500 л.с.), а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были серьезные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.).

К слову сказать, мотор АМ-38 именно в это время, то есть в феврале 1941 года,не смог пройти 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С.Куликов и летчик-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.

На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: «…самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…»

В заключении Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло- и бензосистемы, а завод № 24 — форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.

Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15.12.1940 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорский з-д (г. Ленинград), з-д № 264 (г. Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса), з-д «Коммунар» (г. Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 года, только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта — 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е.Ворошилова. В конце февраля 1941 года в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в свой первый испытательный полет — два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранным шасси.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины — только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Кроме этого, на всех серийных «Илах» сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение — 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.

Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

С 5 по 21 июня 1941 года в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов). По сравнению с опытным «Илом», скорость серийного Ил-2 у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать — 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Начиная с 21 марта 1941 года в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные испытания затянулись до мая 1941 года. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами НКВ шло с трудом, надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными. За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.1941 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 1941 года обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3 , показанных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.1941 г.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.

Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника — мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время заправки оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и резко снижало боеготовность последних, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

На Ил-2 первых серий был установлен только один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), который позволял осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Однако в боевых условиях вовремя атаки цели у летчика, как правило, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой. Поэтому строевые летчики с помощью ЭСБР-3п производили пуск PC, а авиабомбы сбрасывали с помощью аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, естественно, резко снижало эффективность бомбардирования. Конечно, авиабомбы можно было бы сбрасывать и с помощью ЭСБР-3п, но только на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси «Ила» во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.1942 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30 градусов, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 снаряда — в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь.

При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыши башен — 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков — также и при атаке сзади.

По мнению летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода — 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно — всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300-400м.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска — 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия.

Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.

По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30° с высот 500-700 м.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 — с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую.

Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС — на 35 м, из пушек ВЯ — на 13 м, и из пушек ШВАК — на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно.

Ввод поправок в прицеливание после стрельбы из первого вида оружия в принципе был возможен, но для точной стрельбы из второго вида оружия требовалась отличная стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковывать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, как это рекомендовали специалисты НИП АВ, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5 градусов) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок — и к смертельным исходам. Летчиками была придумана расшифровка названия этого прицела: ПБП-1б — прибор бьющий пилота один раз больно.

По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-1б снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек).

С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 года был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.

Уже 6 августа 1941 года все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам.

Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны — не обеспечивали требуемой точности бомбометания.

Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.

В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 «ильюшиных»…

С августа 1941 года для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило Су-2 , Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью «КС»), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали «горку» и набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.

Модификация: Ил-2
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3990
-нормальная взлетная: 5310
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38
-мощность, л.с.: 1 х 1575
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 433
-на высоте: 450
Практическая дальность, км: 638
Скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 7800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 х 20-мм пушки ШВАК; 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 8 РС-132 (или РС-82)
Бомбовая нагрузка: 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Штурмовик Ил-2 на испытаниях в НИИ ВВС.

Предсерийный Ил-2. Вид спереди.

Штурмовик Ил-2 с 23-мм пушками ВЯ-23 и РС.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии на стоянке.

Ил-2 выруливает на старт. Зима 1941 г.

Штурмовик Ил-2 в полете.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Поврежденный Ил-2 872 ШАП (пилот не известен). Август 1941 г.

Ил-2 первой серии после боевого вылета.

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету.

Заправка штурмовика Ил-2 маслом.

Заправка штурмовика Ил-2 топливом.

Запуск двигателя на Ил-2 при помощи автостартера.

Самолёты Сергея Ильюшина составляли более 30% всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли неоценимый вклад в общее дело Великой Победы. Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом не только Второй мировой, но и всей истории авиации. Всего с 1939 по 1945 год было выпущено 36 163 штурмовика.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (лётчик и стрелок оборонительного пулемёта) бронированного штурмовика - «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил лёгкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся в то время по программе «Иванов».

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное - наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», - вспоминал впоследствии в мемуарах Ильюшин.

Проблема защиты самолёта от огня с земли возникла вместе с началом применения авиации в военных целях. На первых порах пилотам самим приходилось проявлять инициативу - подкладывать под сиденье куски металла или просто чугунную сковородку.

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолёта.

Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолёты. Но стоило навесить броню, как самолёт превращался в тяжёлую, плохо и медленно летающую машину. Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», - писал Ильюшин в своем письме Сталину, Молотову и Ворошилову.

Такая уверенность Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолёта.

В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа, были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензобаки.

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода № 39 и начальника Главного управления опытного самолётостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа - «летающий танк». Такое разрешение было получено, «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», - шутили потом.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае Сергей Владимирович по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, провёл проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолёта-штурмовика.

Создание Ил-2 стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством Сергея Кишкина и Николая Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путём горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал Сергей Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов, обстреливающих бронекорпус.

Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из неё изготовляли лобовые стёкла фонаря кабины лётчика.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин. «Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое, когда самолёт летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», - доказывал Сергей Владимирович.

Опытный самолёт ЦКБ-55 с мотором АМ-35 Александра Микулина совершил первый полёт 2 октября 1939 года под управлением Владимира Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами лётных и боевых характеристик самолёта его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объёма доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ-38, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолёт под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично Ильюшин и представители моторного ОКБ Микулина.

1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую лётно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2. 27 июня 1941 года самолёты Ил-2 приняли боевое крещение.

Вечером этого дня пятерка самолётов 4-го штурмового авиационного полка нанесла удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.

Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость для огня наземного стрелкового оружия, а частично и для огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолётостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолёты Ил-2.

Сталин отправляет знаменитую телеграмму в Куйбышев директорам заводов Матвею Шенкману и Анатолию Третьякову.

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во всё возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолётов Ил-2.

Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 - его уязвимость для атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранён установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулемётом Михаила Березина. Работа по требованию Сталина была выполнена Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Об этом самолёте в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолёты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки - это замечательное тактическое открытие».

Сам Ильюшин называл разработанный им самолёт «летающим танком». В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное, не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «"Горбатый" - потому что войну вынес на своих плечах», - говорили лётчики.

Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолёт». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе как «мясник», «мясорубка», «железный Густав». Есть также упоминание о том, что в некоторых немецких частях самолёт называли «чёрная смерть».

За создание Ил-2 в марте 1941 года Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолёта, ещё одну - уже I степени. Это, наверное, едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Из всего многообразия задач, которые решали самолёты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и манёвренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными немецкими самолётами Ил-2, как правило, их сбивали.

На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1.

Сергей Владимирович не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолёта в качестве высокоскоростного и манёвренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолёт получил обозначение Ил-10.

18 апреля 1944 года Владимир Коккинаки выполнил первый полёт на штурмовике Ил-10 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. Самолёт был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве. Штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение - четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч - почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.

Военные лётчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей, «самолёт Ил-10 является классическим образцом самолёта-штурмовика».

После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.

Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолёта над аэродромом Шпроттау в Селезии организовали показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан Александр Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан Виталий Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка.

К тому времени Попков считался асом, имевшим на счету около 100 боёв и 39 сбитых вражеских самолётов.

Бой закончился вничью, однако плёнка фотокинопулемёта беспристрастно показала, что и лётчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.

Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный лётчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-109A-4.

К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолётов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.

После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.

Лётчики-ветераны о самолёте Ил-2

Совет ветеранов 6-го Гвардейского, Московского, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова 2-й степени штурмового авиационного полка.

Дорогой Сергей Владимирович!

… В годы Великой Отечественной войны лётчикам нашего полка одним из первых довелось осваивать новую по тому времени машину, сконструированную Вами - самолёт-штурмовик Ил-2. Эта замечательная, великолепная техника на «отлично» выдержала все суровые испытания над полем боя.

Сколько раз выручал он нас в трудные моменты! Сколько раз удавалась нам и нашим сослуживцам сохранять свои жизни благодаря высокой, изумительной живучести самого самолёта! Наш штурмовик был незаменимым надёжным помощником наземных войск. Недаром и называли его в ту пору «крылатым танком», а штурмовую авиацию - «воздушной пехотой». Эту грозную машину больше всего на свете боялись фашисты, и появление штурмовиков над объектами противника неизбежно сеяло в стане врага панику и смятение.

Потому-то гитлеровцы и окрестили её «чёрной смертью».

Высокие лётно-тактические качества самолёта, его огромные боевые возможности позволяли нам образцово выполнять сложные боевые задачи, наносить эффективные удары по неприятельским позициям. И полк наш - первым среди штурмовых авиационных частей - уже в декабре 1941 года был удостоен звания гвардейского. Мы - лётчики, летавшие в бой на сконструированных Вами машинах, всегда будем благодарны Вам за Ваш вдохновенный и творческий труд, который Вы вносили и вносите в разработку авиационной техники. Мы считаем Вас выдающимся авиаконструктором нашей эпохи…

Председатель Совета ветеранов, бывший командир полка, генерал-майор авиации в отставке Л. Рейно
Член Совета ветеранов полка, Герой Советского Союза, майор запаса Д. Тарасов
Заместитель председателя Совета ветеранов полка, майор запаса И. Корчагин
Ответственный секретарь Совета ветеранов полка, подполковник запаса Б. Щуканов.

Уважаемый Сергей Владимирович!

В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 г., мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т.к. самолёт был над целью подбит противником.

Описывать как производил посадку не буду. Но на высоте полдеревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревья обрезали крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня также как в бою, спасла мне жизнь.

Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил-2, благодаря которому обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолёте, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки.

С уважением к Вам бывший лётчик Борисов Федор Алексеевич
г. Ангарск-24, Энгельса-3, кв. 4.

Многоуважаемый Сергей Владимирович! Здравствуйте!

Извините, что Вас беспокоит человек о котором Вы конечно не помните… Помятуя Вас с 1940 года, а особенно, с августа 1941 года, когда Вы лично провожали нас на Ил-2 в город Ленинград с Воронежского завода 18 для обучения лётно-технического состава 13 ГШАП КБФ (13-й Гвардейский штурмовой авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота - ред.) ВВС СА. Я тогда был инженером ЛИС завода - Максимов Евгений Ильич - военный инженер 3-го разряда. Вы тогда нам сказали: «Товарищи, бейте фашистов так, чтобы появление самолётов Ил-2 у фашистов вызывал страх и ужас, а огнём - смерть. Счастливого вам полёта»! Полк 13 ГШАП выжил до Дня Победы, а память о Вас останется в веках, а у меня до самого смертного одра. Я с «Илами» прошёл после Ленинграда, Сталинград - 6 ШАД (6-я штурмовая авиационная дивизия - ред.), Заполярье - 17 ГШАП (17-й Гвардейский штурмовой авиационный полк - ред.), Московская оборона - 6 ГШАП (6-й Гвардейский штурмовой авиационный полк - ред.), 1-я воздушная армия - Восточная Пруссия - Берлин. С «Илами» закончил Великую Отечественную войну, получив пять ранений и две контузии…

Максимов Евгений Ильич
г. Киев, ул. Героев Севастополя, дом 17а, кв. 29.

В музее Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина хранятся уникальные документы, например, стихотворение, написанное в Прибалтике в 1945 году.

«Ильюшин-2» над Курляндией

Бьет фашиста наша сила –
Скоро им придет капут:
Над Прибалтикою «Илы»
В боевом строю идут.
Сотрясая землю рёвом,
Где фашист сидит как крот,
Совершают «Илы» снова
Смертоносный разворот.
Туши танков тупорылых
Маскировкою рябят,
Но - уже над ними «Илы»:
И штурмуют, и бомбят!
Танки ползают как жабы,

До начала Великой Отечественной войны советские ВВС успели получить 174 Ил-2 воронежской постройки. Из них к 20 июня 1941 года в боевые части ВВС Красной армии было передано 84 штурмовика: 63 – в 4-й ббап (вскоре переименованный в 4-й шап, Харьковского ВО), остальные (21) были распределены по 3-8 самолетов в различные авиаполки четырех приграничных военных округов, растянувшихся от Балтийского до Черного моря. Таким образом, к началу войны советские ВВС имели только один авиаполк, полностью укомплектованный самолетами Ил-2. Остальные штурмовики не представляли из себя реальную боевую силу ввиду своей рассредоточенности, и еще потому, что к началу войны летчики приграничных округов не успели их как следует освоить.

Что касается 4-го штурмового авиаполка, то его летчики на своих Ил-2 вступили в бой уже на пятый день войны. 27 июня 1941 года они нанесли штурмовой удар по колонне немецких войск близ Бобруйска. В следующие дни Ил-2 этого полка наносили бомбоштурмовые удары по скоплениям немецких войск у мостов и переправ через р. Березину. 2 июля 1941 года Ил-2 из 4-го шап уничтожили 9 переправ через Березину. Но за неделю боев под Бобруйском полк понес и значительные потери в людях и технике. Погибли 20 летчиков, а в строю осталось только 19 (из 56 на 27 июня) боеспособных самолетов. Тем не менее, 4 июля все оставшиеся в 4-м шап Ил-2 несколько раз вылетали на штурмовку Бобруйского аэродрома, где уничтожили около 30 немецких самолетов. К 10 июля в полку насчитывалось не более десятка Ил-2. А 20 августа 4-й штурмовой авиаполк был выведен из боев и отправлен в Воронеж на переформирование.

К июлю 1941 года штурмовиками Ил-2 было вооружено уже несколько авиаполков. Например, 430-й шап (Западный фронт) имел в своем составе 22 Ил-2 и был сформирован из летчиков-испытателей НИИ ВВС для изучения боевых возможностей бронированного штурмовика и определения тактики его боевого применения. 10 июля на Юго-Западный фронт прибыл заново переформированный 74-й шап, который имел на вооружении 20 Ил-2. 12 июля на Западном фронте начал действовать (под Смоленском и Ельней) 61-й шап, переформированный и освоивший новые для себя Ил-2. Но уже к 24 июля в этом полку осталось только 4 (из 28) штурмовика, да и те были небоеспособны.

В августе 1941 года Ил-2 поступили на вооружение еще 11 штурмовых авиаполков: 103, 147, 160, 174, 175, 214, 215, 217, 237, 245 и 288-го. Кстати, надо сказать, об изменении численности советских авиационных полков в ходе войны. В августе 1941 года состав штурмовых авиаполков был уменьшен сначала с 63 до 33 (3 эскадрильи по 9), а затем и вовсе до 20 самолетов (2 эскадрильи). Осенью 1942 года штурмовые авиаполки вновь увеличили с 20 до 32 самолетного состава (3 эскадрильи по 10). А в 1944 году «штурмовики» перейдут на 45 самолетный состав авиаполков (3 эскадрильи по 14).

Всего за годы Великой Отечественной войны на фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков, в основном имевших на вооружении самолеты Ил-2. Поэтому даже краткое описание боевых действий всех этих полков потребует отдельного и довольно объемного издания. Нам же придется остановиться лишь на общей картине развития и изменения тактики боевого применения самолетов Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны.

По воспоминаниям подполковника люфтваффе О. Греффрата, появление Ил-2 на Восточном фронте было для немцев большой неожиданностью, однако немецкие летчики-истребители довольно быстро изучили слабые места ильюшинского штурмовика и научились бороться с ним. Атакуя Ил-2, они заходили сзади сбоку и сверху, и с близких (до 50 м) дистанций совершенно безнаказанно расстреливали его из всего наличного оружия, стремясь попасть в незащищенные сверху двигатель, летчика или бензобак. Впрочем, на такой дистанции даже броня уже не могла защитить ни самолет, ни летчика, а плохой обзор назад и отсутствие заднего стрелка у одноместного Ил-2 позволяло немецким истребителям легко занимать выгодную позицию для атаки. Надо сказать, что бронекорпус Ил-2 был рассчитан лишь на «скользящие» удары от оружия истребителей. И в этом случае броня значительно повышала живучесть штурмовика по сравнению с самолетами с обычной дюралевой обшивкой. Сохранилось множество свидетельств, когда буквально изрешеченные штурмовики возвращались на свой аэродром. Так, например 5 июля 1941 года, вернувшись с боевого задания, командир 430-го шап Н. И. Малышев насчитал на своем Ил-2 более 200 пробоин. Нередко броня штурмовика выдерживала даже попадания 20-мм снарядов. Но еще более «неуязвимым» Ил-2 могла сделать умелая тактика, а именно этого долгое время недоставало советским летчикам.

Ил-2, поступивший на вооружение советских ВВС буквально накануне войны, оказался «сырым» самолетом не только с технической стороны, но так же и с военно-теоретической точки зрения. Хотя в действующих частях, особенно довоенной подготовки, его быстро осваивали как самолет, но еще долго (для военного времени) не понимали как боевую машину. Разработать тактику боевого применения Ил-2 перед войной просто не успели, и строевым летчикам пришлось писать эти инструкции собственной кровью, вдохновляясь горьким опытом потерь. Никто толком не знал, каким образом на Ил-2 лучше атаковать ту или иную цель. Как лучше обороняться от вражеских истребителей. Какое оружие и против чего лучше использовать. Только в 1942 году стали появляться соответствующие инструкции и наставления.

Вот что об этом написал в своих воспоминаниях И.И. Пстыго, Герой Советского Союза и маршал авиации, а в 1941 году еще просто летчик-штурмовик: «В начале войны мы оказались один на один с этим самолетом и с этим родом авиации. Меня могут опровергнуть, но у нас в полку и в дивизии до середины 1942 года не было не только руководства по боевому применению самолета Ил-2, но даже инструкции по технике пилотирования. В этом не был повинен конструктор, это была вина службы боевой подготовки ВВС. Положение в частях сложилось не из легких. Раз нет этих основных документов, то летай и воюй, как умеешь. Самолет был достаточно простым, и летчики летали. Если бы это был сложный самолет, никто бы не полетел, предварительно не изучив инструкцию. Но от этой свободы нам было совсем не просто. Очень много частных вопросов и основательных проблем тактики нам пришлось решать самостоятельно. Во-первых, как строить боевые порядки звеньев, эскадрилий и полков? До сих пор звенья были из трех самолетов, и в воздухе они ходили строем «клин». Такой боевой порядок был подобен самоубийству. При маневрировании крайние самолеты часто «вываливались» из строя и становились легкой добычей «мессершмиттов». Во-вторых, как и с каких высот можно наиболее успешно атаковать цель, в какой последовательности применять весь арсенал оружия, как маневрировать перед выходом на цель и при уходе от нее? » И еще: «Тактика, как наука боя вновь созданного самолета и новой штурмовой авиации, рождалась в тяжелых боях первых месяцев войны. Ценой огромных потерь наши летчики-штурмовики по крупицам искали и обобщали элементы этой новой для себя тактики, учились воевать, и экзаменатором у них был жестокий противник».

После тяжелых потерь 1941 года, авиаполки пополнялись молодыми, наскоро подготовленными летчиками, которые проходили курс ускоренной подготовки с налетом 3 – 4 часа и поэтому плохо умели летать в строю, бросать бомбы и стрелять. При полном господстве немецких истребителей в воздухе это приводило к большим потерям машин и людей в штурмовых авиачастях. С другой стороны штурмовые полки, имея в своем составе большое количество летчиков низкой квалификации, не могли полностью использовать все боевые возможности Ил-2. Положение начало исправляться лишь в 1943 году, когда советская штурмовая авиация приобрела необходимый боевой опыт, изменился порядок восстановления людских потерь в полках, возросла мощь советской истребительной авиации и появился двухместный вариант Ил-2 с задним стрелком.

Кроме истребителей люфтваффе, другим очень опасным противником штурмовиков Ил-2 оказалась немецкая малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА), состоящая из 20-мм и 37-мм автоматических пушек. Во второй период войны, когда люфтваффе утратили господство в воздухе, основным противником Ил-2 становится усилившаяся немецкая МЗА, и теперь уже от ее огня, а не от немецких истребителей штурмовики начинают нести наибольшие потери. Впрочем, относительное число потерь в 1944 году по сравнению с 1941 годом уменьшилось примерно в 10 раз и составило 1 самолет на 85 вылетов против прежних 9 вылетов. Для подавления огня батарей зенитных автоматов приходилось выделять особые группы Ил-2. На это уходило 30% от всех участвующих в налете самолетов, а при сильном противодействии до половины всех штурмовиков. Обычно Ил-2 из «группы подавления» шли на 400 – 500 метров позади основной ударной группы, и начинали действовать против ПВО противника, как только та себя обнаруживала. Но если расположение зенитных батарей было уже известно, то атака группы подавления предшествовала появлению остальных Ил-2.

Потери Ил-2 в начальный период Великой Отечественной войны были очень велики. Отчасти причиной этих больших потерь приходится признать конструктивные недостатки самолета. Но и потребность в штурмовиках была так же велика. Несмотря на все свои недоработки Ил-2 оказался в 1941 году единственным самолетом, успешно действующим против наступающих немецких частей и особенно бронетанковых. Теоретически у Ил-2 была альтернатива. Обычно называют бронированный штурмовик П.О. Сухого – Су-6, который по многим показателям превосходил ильюшинский самолет. Но опытный образец двухместного варианта штурмовика Су-6 прошел испытания только осенью 1943 года. Его реальные боевые преимущества были неочевидны, а ограниченные производственные возможности советской авиапромышленности во время войны не позволяли запустить в производство еще один штурмовик, без сокращения выпуска другого. Поэтому Су-6 не пошел в серию. Может быть, это была ошибка. Утверждать здесь что-нибудь более определенное – невозможно.

В сражениях Великой Отечественной

Ил-2 с серийным № 1877653 принадлежал кавалеру ордена Суворова майору В.Т. Алексухину из 617-го шап. Совершив более 100 боевых вылетов Василий Алексухин погиб в декабре 1943 г.

Штурмовики Ил-2 использовались на всех фронтах Великой Отечественной войны и принимали участие во всех основных сражениях. К середине ноября 1941 года, то есть к началу второго наступления немцев на Москву, в составе Западного и Калининского фронтов действовало всего 50 штурмовиков Ил-2 (312-й, 232-й, 62-й и 569-й шап). Тем не менее, как деликатно отметил в своем донесении командующий 2-й танковой группой генерал-полковник Гудериан: «Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются немецкими войсками…»

Накануне советского контрнаступления под Москвой 5 – 6 декабря 1941 года, в составе Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов насчитывалось всего 82 штурмовика Ил-2 (соответственно по фронтам: 15, 54 и 13 шт.) из них 59 боеспособных. Штурмовики успешно действовали против отступающих немецких войск, колонны которых растянулись на многие километры. Утверждают, что именно в это время немцы стали называть Ил-2 «черной смертью». Нам не удалось встретить такое название ни в одном из немецких воспоминаний или документов. Общее отношение немцев к Ил-2 было довольно уважительным, но не имело панического оттенка. Скорей всего, это выражение основано на случайном высказывании какого-нибудь пленного немца или придумано кем-то из наших военных журналистов. И это вполне понятно: в 41-м году всем так хотелось, чтобы немцы нас тоже боялись.

В ходе боевого применения Ил-2 в течение 1941–42 годов выяснилось, что бомбоштурмовые удары с бреющего полета были недостаточно эффективны. Более выгодным оказался способ нанесения ударов с пологого пикирования под углом около 30 градусов с высоты около 1000 метров. В то же время в штурмовых авиачастях стал все чаще использоваться боевой прием «круг», который обеспечивал как наилучшее огневое поражение наземных целей, так и защиту от атак немецких истребителей. Потери же от последних были в 1942 году все еще высоки: более 60% от всех боевых потерь.

Первыми с мая 1942 года «круг» стали успешно применять летчики 288-го шап Северо-Западного фронта. Такой боевой порядок давал штурмовикам возможность самостоятельно отражать атаки вражеских истребителей. Для его построения было необходимо не менее 6 – 8 самолетов. Расстояние между машинами составляло 150 – 300 метров. Ведущий отдавал команду по радио и делал глубокий вираж в сторону противника. Все остальные самолеты устремлялись за ним. Для такого виража Ил-2 требовалось немногим более 20 секунд, поэтому круг выстраивался и замыкался быстро, за полминуты. Каждый находящийся в круге самолет, своим оружием прикрывал впереди идущего. Кроме того, «круг» применялся для продолжительного штурмового воздействия на противника, когда боеприпасы сбрасывались не «залпом», а последовательно с нескольких заходов: сначала – бомбы, потом – реактивные снаряды и напоследок – пулеметно-пушечный огонь. Например, таким образом, Ил-2 действовали при поддержке атаки наших сухопутных сил. Штурмовики с воздуха подавляли огневые средства немцев и прижимали к земле вражескую пехоту.

Во время боев на ближних подступах к Сталинграду, в начале сентября 1942 года, советское командование сосредоточило на этом направлении 240 штурмовиков Ил-2. В середине сентября бои шли уже в самом городе, и штурмовикам пришлось в прямом смысле принимать участие в уличных боях за Сталинград. Летчики находили среди городских развалин дома и улицы, занятые немцами и наносили по ним штурмовые удары. Это было особенно сложно, так как требовало от летчиков высокого мастерства и умения находить нужную цель в дыму пожаров, и в лабиринте улиц. А поскольку соприкосновение войск было очень тесным, и обстановка часто менялась, то существовала постоянная угроза ударить по своим.

Во время Сталинградской битвы уже упоминавшийся нами старший лейтенант Иван Пстыго командовал эскадрильей штурмовиков. В один из дней он получил приказ уничтожить немецкие танки, вклинившиеся в оборону наших войск в районе Саратовской и Коммунистической улиц. Задача осложнялась тем, что у летчиков отсутствовал подробный план города. Никто не мог точно указать, где расположены эти улицы. Необходимую карту привезли в последний момент прямо к самолетам, уже стоявшим на старте. Однако на месте танков не оказалось. Неужели ошибка? Нет, просто немцы укрыли свою бронетехнику в тени разрушенных домов, где она плохо просматривалась с воздуха, и штурмовики не сразу разглядели их. Но, обнаружив, построились в «круг«, и друг за другом обрушили свой удар на танки противника. Отсутствие зениток позволило советским летчикам сделать 8 заходов. Прорыв немцев был ликвидирован.

Осенью 1942 года на фронт стали поступать двухместные серийные Ил-2. 30 октября 1942 года в боях за Сталинград двухместные штурмовики из 8-й Воздушной армии (ВА) впервые приняли участие в боевых действиях, и воздушные стрелки заявили о 10 сбитых ими истребителях противника. Возможно, этот успех, как обычно на войне, был немного преувеличен. Но, может быть, и нет. До сих пор немцы привыкли безнаказанно расправляться с одноместными Ил-2, и оборонительный огонь стрелков мог оказаться для «мессершмиттов» роковой неожиданностью.

В первые дни советского наступления под Сталинградом (с 19 по 30 ноября) Ил-2 не смогли проявить себя должным образом из-за плохих погодных условий. В дальнейшем штурмовики увеличили свою активность. Причем, кроме обычной поддержки наступающих советских войск, они наносили удары по немецким аэродромам и даже привлекались к перехвату немецких транспортных самолетов, которые пытались доставить грузы окруженной под Сталинградом группировке Паулюса.

В сражении на Курской дуге принимали непосредственное участие три воздушные армии: 2-я ВА Воронежского фронта, 16-я В А Центрального фронта и 17-я ВА Юго-Западного фронта. Накануне сражения в составе всех трех армий находилось 837 штурмовиков Ил-2, из которых боеспособных насчитывалось 740 (соответственно по армиям: 2-я – 311/279; 16-я – 295/257; 17-я – 231/209). Кроме того, к боевым действиям особенно на завершающих этапах сражения, привлекались штурмовики 15-й ВА Брянского фронта и 5-й ВА резервного Степного фронта, то есть еще около 600 самолетов Ил-2.

Утром 5 июля 1943 года Ил-2 из 2-й и 17-й Воздушных армий нанесли удары по немецким аэродромам. Но из-за недостаточной подготовки эти действия советских штурмовиков не достигли своей цели. Ил-2 понесли большие потери, а урон, причиненный противнику, оказался невелик. Так, например, при налете 16 Ил-2 из 237-го шап на немецкий аэродром Основа было уничтожено на земле до 17 самолетов противника, но ценой потери 13 штурмовиков (10 летчиков).

На Курской дуге немцы применили для борьбы с Ил-2 несколько тактических новинок. Например, на своем переднем крае они стали постоянно держать самолеты-наблюдатели, которые, заметив соединения Ил-2, предупреждали наземные войска и вызывали по радио истребители-перехватчики. Таким образом, один из важных факторов успеха штурмовиков – внезапность – терялся. Другая новинка заключалась в том, что немецкие истребители Focke-Wulf Fw-190 атакуя штурмовики, вставшие в оборонительный круг, «закручивали» свой круг, но встречный и наступательный. Fw-190 не уступал Ил-2 в пушечном вооружении и был неплохо бронирован спереди. А будучи более маневренным самолетом, он выигрывал дуэль со штурмовиком на встречных курсах.

Надо сказать, что Fw-190 стал для советских штурмовиков Ил-2 не только сильным и опасным противником, но и концептуальным соперником. Командующий немецкой штурмовой авиацией Эрнст Куфер (Kupher), сам летавший на Ju-87, считал, что с 1943 года этот «юнкерс» больше нельзя использовать даже на Восточном фронте. В качестве примера он приводил свой собственный гешвадер (организационно – полк, но очень крупный, равный трем нашим авиаполкам), который за восемь месяцев боев потерял 89 экипажей. То есть почти весь свой личный состав. «Если это будет продолжаться еще год, – говорил Куфер, – результатом будет полный конец штурмовых частей… У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении». «С 5 июля 1943 года, – продолжал Куфер, – я потерял двух гешвадер-командиров, двух адъютантов групп и шесть штаффель-командиров, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить… Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался».

Вместо Ju-87, из которого хороший штурмовик так и не получился, Куфер предлагал создать небольшой, одноместный, скоростной и маневренный самолет, способный обходиться без сопровождения истребителей. Немецкий офицер выступал против бронированных самолетов, приводя следующие доводы: «Мы создали «Тигр», «Пантеру», «Фердинанд» с сильнейшим вооружением и мощнейшим бронированием. Но с воздуха мы снова и снова видели, как под Курском, Орлом и Белгородом зенитные и противотанковые орудия останавливали их».

По мнению Куфера, вооружение нового штурмовика должно было состоять из 20-мм пушек и бомб не тяжелее 250 кг. А главной задачей штурмовой авиации, должна стать борьба с танковыми прорывами. Но для этого немецкий теоретик предложил атаковать не сами танки (это требовало особых самолетов и авиационного вооружения), а более уязвимые, но не менее важные колонны с топливом и боеприпасами, следующие в прорыв за танками.

Наиболее подходящим самолетом на роль штурмовика Куфер считал истребитель Fw-190. Его двигатель воздушного охлаждения был менее уязвим в бою и, кроме того, самолет отличался бронированием маслорадиатора. Видимо, выступая противником брони, Куфер все же немного лукавил. Или его теорию небронированных штурмовиков в люфтваффе разделяли далеко не все. Во всяком случае, появившиеся весной–летом 1943 года штурмовые версии «Фокке-вульфа» оказались обвешены дополнительной броней.

Под фюзеляжем Fw-190F можно было подвесить одну 250-кг или 500-кг бомбу, а под крылом еще четыре бомбы по 50-кг или две дополнительные 30-мм пушки. Основное стрелковое вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Утяжеленный броней Fw-190F-3 обладал меньшей максимальной скоростью, чем его собратья-истребители, но все же довольно высокой для штурмовика. С 250-кг бомбой самолет достигал 524 км/ч у земли и 592 км/ч на высоте 5500 метров. (Кстати, одноместный Ил-1 разгонялся у земли до 525 км/ч, правда без бомб, но полностью бронированный. Вполне сопоставимые цифры!) Всего было выпущено около 600 «Фокке-вульфов» штурмовиков. Это не идет ни в какое сравнение с десятками тысяч Ил-2. Но немецкая авиация в то время полным ходом развивалась в сторону универсальных многоцелевых боевых самолетов. Поэтому другие модификации «Фокке-вульфа» с таким же успехом могли использоваться, как легкие бомбардировщики и штурмовики. Сравнивать их с Ил-2 можно лишь условно. Перед нами две различных концепции, два различных решения одной и той же задачи. И каждое решение имело свои положительные и отрицательные стороны.

Вернемся, однако, на поле битвы под Курском. Уже 5 июля 1943 года, штурмовики из 16-й ВА впервые использовали против немецких танков новые бомбы ПТАБ. В следующие несколько дней массовое применение штурмовиками Ил-2 этих кумулятивных авиабомб имело исключительный успех. Так, например, 3-я танковая дивизия СС «Мертвая Голова» после нескольких налетов советских штурмовиков в течение одного дня потеряла до 270 единиц боевой техники: танков, «самоходок», бронетранспортеров. Чтобы избежать больших потерь немецким танковым частям пришлось перейти к рассредоточенным порядкам. А это существенно затрудняло управление войсками и замедляло всякое передвижение бронетехники.

Действия штурмовиков на Курской дуге в целом были успешны. Но победы все еще доставались дорогой ценой. За шесть дней боев к 11 июля 1943 года потери 2-й ВА составили 107 самолетов Ил-2. А 16-я ВА к 10 июля за пять дней потеряла 148 штурмовиков. В ходе войны совершенствовались тактика штурмовиков и способы формирования штурмовых авиаполков. Уровень боевой подготовки летчиков заметно вырос. Улучшилось взаимодействие штурмовиков как с наземными войсками, так и с истребителями прикрытия. В 1944 году авиаполки Ил-2 уже редко действовали малыми группами, а перешли к нанесению сосредоточенных массированных ударов. Этим обеспечивалось уверенное поражение цели и возможность подавления зенитных батарей противника.

Для концентрации ударной силы штурмовой авиации задействовались большие группы самолетов – полки, дивизии и даже корпуса. К 1944 году изменился состав штурмовых эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре Ил-2. Звенья летали боевым порядком «пеленг», а полеты эскадрилий и полков осуществлялись «змейкой» звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.

Приведем один из примеров такой крупномасштабной операции. В начале 1944 года в период весенней распутицы на Идрицком аэродроме близ Пскова скопилось около 120 немецких самолетов. Советское командование решило нанести по вражескому аэродрому бомбоштурмовой удар. Вся операция была тщательно подготовлена и продумана до мельчайших деталей. От начала до конца был рассчитан и обеспечен весь полет. Действовать предписывалось целым корпусом. Вести его на задание поручили в то время уже майору И. Пстыго. Для прикрытия штурмовиков выделялась авиадивизия истребителей. 144 штурмовика Ил-2 поднялись в воздух и построились в колонну звеньями. Такой боевой порядок создавал условия для маневра. Ведущее звено летело на высоте 2500 метров. Следующие за ним звенья располагались ниже друг друга уступами, таким образом, чтобы замыкающие звенья следовали почти на бреющем полете. Истребители сопровождения шли выше штурмовиков, а командир дивизии истребителей, во главе восьмерки, летел над ведущим звеном штурмовиков. Во время штурмовки каждое звено заходило и пикировало на свою заранее намеченную цель. Зенитные батареи немцев были сразу же подавлены специально выделенными для этого группами штурмовиков. Вражеский аэродром был разгромлен. Горели самолеты, склады с горючим, аэродромные постройки. Закончив штурмовку, Ил-2 организованно ушли на свои аэродромы. Но сброшенные ими бомбы замедленного действия от получаса до 48 часов продолжали взрываться, мешая врагу бороться с пожарами и восстанавливать аэродром.

К 1944 году взаимодействие штурмовиков с истребителями прикрытия стало более разнообразным. Одни группы истребителей «расчищали дорогу» перед штурмовиками, другие прикрывали их над целью и на обратном пути. Сами штурмовики стали увереннее чувствовать себя в воздухе. Они уже не разбегались в разные стороны при виде немецких истребителей, становясь их легкой добычей, а строились в оборонительный крут и вступали в бой с противником, нередко нанося ему ощутимый урон. Таким образом, потери Ил-2 снижались, а боевая эффективность возрастала.

Массированное применение штурмовой авиации и ее тесное взаимодействие с наземными войсками было невозможно без развития средств связи. Но до 1943 года качество радиосвязи оставляло желать лучшего. В начале войны радиостанций не хватало, ими оборудовались только самолеты ведущих групп. Если самолет ведущего сбивали или он получал повреждения, все подразделение оставалось без связи. Сами радиостанции, установленные на штурмовике были скопированы с полевых армейских. Пользоваться ими в воздухе было неудобно. Для установления связи они требовали довольно длительной настройки. Но ведь летчик не на земле, ему еще надо управлять самолетом. Пульт настройки радиостанции располагался с правой стороны кабины, и вести самолет приходилось левой рукой.

Тем не менее, уже в период Сталинградской битвы действия штурмовиков над полем боя впервые стали корректироваться с помощью наземных радиостанций. К середине 1943 года средствами радиосвязи оборудовались все штурмовики. Теперь летчики были обеспечены устойчивыми каналами связи с различными наземными службами, помогающими им выполнять боевые задачи. Связь поддерживали в первую очередь с командным пунктом полка, со станциями наведения, с самолетами внутри группы и с истребителями прикрытия.

В ходе войны на передовой стали создавать сначала пункты наблюдения (ПН), а затем передовые командные пункты (ПКП). В их обязанности входило непосредственное управление атаками штурмовиков, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противника и оперативное обеспечение взаимодействия самолетов с наземными войсками.

…И на море

Самолеты Ил-2 использовались не только в боях на суше, но так же в качестве морских штурмовиков. К началу июля 1943 года в составе авиации военно-морского флота находилось 164 Ил-2. В том числе: 75 штурмовиков – на Черном море, 61 – на Балтике и 28 – на «севере». Морские летчики, летавшие на Ил-2, действовали против кораблей и различных плавсредств противника в портах и на морских переходах, а так же поддерживали высадку десантов.

Обнаружить цель в открытом море было непросто. Ил-2 летали на сравнительно небольшой высоте 1200– 1500 метров, и если цель не попадала в поле зрения летчиков, боевой вылет считался несостоявшимся. Радиус боевого действия Ил-2 и для сухопутного самолета был невелик, а для действий над морем оказался тем более недостаточен. Для того, чтобы увеличить дальность полета, штурмовики оборудовались двумя подвесными топливными баками емкостью по 100 литров. Баки подвешивались на внешние бомбодержатели, но при этом приходилось отказываться от бомбовой нагрузки. Оставались только реактивные снаряды, пушки и пулеметы.

Немецкие военные корабли и транспорты имели мощные огневые средства ПВО. Все те же 20-мм и 37-мм автоматические пушки. Это вынуждало летчиков Ил-2 до минимума сокращать время пребывания над целью, и в первом и единственном заходе полностью использовать весь имеющийся боезапас. Обычно во время атаки оружие использовалось в следующей очередности: сначала реактивные снаряды, затем пушки и в последний момент – бомбы. Затем выход из пикирования и противозенитный маневр. Чаще всего корабли противника шли группой, и это позволяло им хорошо построить свою противовоздушную оборону, поэтому штурмовики несли большие потери. Поврежденный Ил-2 не был приспособлен для посадки на воду. Он тонул в течение 30 – 40 секунд. За это время экипаж должен был успеть выбраться из самолета, иначе он тонул вместе с ним.

Иногда атаки морских штурмовиков проводились в глубоких сумерках, что затрудняло ведение по самолетам прицельного зенитного огня. Против торпедных катеров, малоразмерных и проворных, предпочитали использовать стрелковое оружие, бомбы же были почти бесполезны. Кроме бомб, летчики-штурмовики с большим успехом применяли ампулы с зажигательной смесью АЖ-2 или выливные авиационные приборы (ВАП). ВАПы, наполненные фосфорными шариками и керосином, подвешивались на наружные бомбодержатели. Емкость одного прибора составляла 250 литров. Горючую смесь выливали с высоты 20 – 30 метров, и она мгновенно зажигала баржи, плоты и другие плавсредства.

Весной 1944 года морские летчики-штурмовики начали осваивать «топ-мачтовое бомбометание». Само название происходило от способа сбрасывания бомб с малой высоты на уровне верхушек (топа) мачт. Метод использовал свойство бомбы рикошетировать от поверхности воды. Топмачтовики выходили на цель вслед за группой подавления ПВО. На высоте 20 – 30 метров летчик выравнивал свой Ил-2 и за 250 – 150 метров до цели последовательно сбрасывал бомбы (обычно 4 по 100 кг), которые, отскакивая от воды, попадали в борт корабля (не все, конечно, но хоть одна да попадала). Перелетев корабль, самолет выполнял противозенитный маневр, например: снижался до уровня палубы и уходил на бреющем. При таком способе бомбометания использовались взрыватели только замедленного действия на 5–7 секунд, иначе самолет поражался собственной бомбой. По сравнению с обычным бомбометанием, результативность топ-мачтового метода была раз в 5 выше.

Но еще большего успеха можно было добиться комбинированной атакой, которая совмещала обычное и топмачтовое бомбометание. Именно такой удар нанесли штурмовики 47-го шап Черноморского флота 25 апреля 1944 года по немецкому конвою недалеко от Севастополя. Конвой состоял из 4 транспортов и 3 кораблей охранения. Первая группа из 8 штурмовиков нанесла бомбовый удар с полого пикирования с высоты 1200 метров, тем самым обеспечив скрытность и безопасность второй группы из четырех Ил-2, которые применили топмачтовое бомбометание. Удары с разных сторон ошеломили противника. В результате один из немецких транспортов пошел ко дну, унеся с собой до 500 солдат. Штурмовики потеряли один Ил-2.

На Балтике в 1944 году из трех Ил-2 создали особую группу для поиска и уничтожения подводных лодок. Подлодкам приходилось довольно часто всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Здесь-то их штурмовики и поджидали. За полтора месяца Ил-2 повредили и уничтожили 4 вражеских подводных лодки.

Но, несмотря на некоторый успех штурмовиков Ил-2 на море, приходится сказать, что этот самолет по своим боевым возможностям не был рассчитан для действий против морских целей. Его вооружение было недостаточным для нанесения серьезных повреждений крупным кораблям и судам противника. Поэтому на морском театре военных действий Ил-2 использовался в основном из-за недостатка соответствующих боевых машин.

Ил-2
Экипаж (чел.)
Двигатель Мощность, л.с.
Размеры, м: - длина - размах крыла - площ. крыла
Вес, кг: - пустого - взлётный
Макс.скор, км/ч: - у земли - на высоте (м)
Время набора выс. 5 км, мин
Дальность, км
Вооружение:
7,62-мм ШКАС
12,7-мм УБ
23-мм ВЯ или 20-мм ШВАК					2 х ШВАК