Як-12

Первая серийная модификация, ее кон­струкция описана в предыдущем разделе. Самолет запущен в серию в мае 1948 года и выпускался на долгопрудненском авиазаводе до конца 1950-го. Всего постро­ено 714 экземпляров. В ходе серийного производства в конструкцию введен ряд мелких улучшений, таких как установ­ка второй двери в правом борту кабины, стеклоочистителя «дворника» на лобовом стекле, сидений со складными спинками, увеличение объема бензобаков и усиле­ние стойки хвостового колеса.

Як-12С (санитарный)

Самолет проходил испытания в апреле-мае 1949 года. Он мог перевозить одного боль­ного на носилках, которые загружались че­рез грузовой люк, и сопровождающего его врача. Кабина оснащалась системами обо­грева и вентиляции, в состав бортового оборудования были включены аптечка, тер­мос и медицинский столик.

Выхлопная система двигателя также подверглась доработке: выхлопные па­трубки цилиндров объединили в длинную трубу-коллектор, которая проходила под днищем фюзеляжа за кабину. Это полно­стью исключило попадание выхлопных га­зов в санитарный отсек.

Начиная с 642-го серийного экземпля­ра все Як-12 с моторами М-11ФР строи­лись в данном варианте.

В 1949-1950 годах проходили ис­пытания еще несколько субмодифика­ций Як-12, таких как учебно-трениро­вочный Як-12УТ, сельскохозяйственный Як-12С и гидровариант Як-12Г с поплав­ковым шасси. Но ни один из них серийно не строился в связи с намеченным перехо­дом на выпуск Як-12Р с более мощной си­ловой установкой.

Як-12Р

В 1948 году моторостроительное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко наконец-то разработало принципиально новый и бо­лее мощный, чем М-11, двигатель, отлич­но подходящий для Як-12. Это тоже была однорядная «звезда» воздушного охлаж­дения, но не с пятью, а с девятью цилин­драми, развивавшая мощность 260 л. с.

Ее назвали М-14, а затем в честь создате­ля переименовали в АИ-14. Вариант мо­тора с понижающим редуктором получил наименование АИ-14Р.

В апреле 1950 года Совет министров издал постановление, предписывающее переделать Як-12 под АИ-14Р. Коллектив яковлевского КБ привык работать быстро, и уже в августе прототип новой модифика­ции был представлен на заводские испыта­ния. Помимо мотора он отличался от пред­шественника новым капотом круглого сечения, винтом В-530 диаметром 275 см с новым регулятором оборотов, увели­ченным горизонтальным оперением, уд­линенными стойками шасси, измененным объемом бензо- и маслобаков, а главное - совершенно новым цельнометаллическим крылом увеличенной площади и изменен­ной формы.

Округлые внешние края консолей сме­нили на прямоугольные «срезанные» за- концовки. Дюралевый каркас крыла до первого лонжерона имел несущую ме­таллическую обшивку, а далее крыло об­тягивалось полотном. Такая конструкция не только обеспечила заметный выигрыш в массе, но и была гораздо долговечнее деревянной, поскольку металл не гниет и не боится сырости, а полотняные участ­ки обшивки по мере износа легко заменить даже в аэродромных условиях.

Объем нововведений был настолько ве­лик, что фактически на испытания вышел новый самолет, однако для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Як-12 с добавлением буквы «Р».

Як-12 поставлялся на экспорт в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Болгарию и Китай. На снимке — самолет, принадлежавший болгарским ВВС и использовавшийся в качестве учебной машины. Он окрашен по советскому зелено-голубому стандарту, опознавательные знаки также унифицированы с советскими, только в середину красной звезды вписана зеленая окружность с белой окантовкой и белым центром.

Испытания показали, что Як-12Р зна­чительно превосходил Як-12 в скорости, скороподъемности и массе полезной на­грузки. При этом летчики отмечали опас­ные вибрации крыла и нарушения темпе­ратурного режима двигателя, но к началу 1951 года эти проблемы удалось побо­роть. В апреле того же года Як-12Р запусти­ли в серию в качестве связной, штабной, санитарной и легкой грузопассажирской машины с четырехместной кабиной, в ко­торой за первой парой кресел устанавли­вались сиденья еще для двух человек.

Казалось, перед самолетом открыва­лись широкие перспективы, но тут в его судьбу вмешался «человеческий фактор».

И.В. Сталин, услыхав от кого-то излишне оптимистичный рассказ об уникальных возможностях Як-12, приказал, чтобы та­кой самолет доставлял ему на дачу свежие газеты и почту, садясь прямо на лужайке перед домом. Но лужайка оказалась столь крохотной, что пилот не рискнул призем­ляться и, сделав круг, улетел обратно. Ста­лин воспринял это с большим раздраже­нием.

Вскоре из-за грубого нарушения летной дисциплины разбился другой Як-12Р, в ко­тором летели на охоту два генерала. Что­бы скрыть истинную причину катастрофы ее списали на мнимые недостатки маши­ны, а «вождь» разгневался еще больше.

В результате после выпуска всего 63 эк­земпляров производство Як-12Р прекра­тили.

Только после смерти Сталина выпуск са­молета, необходимого как для армии, так и для народного хозяйства, был возобнов­лен. В сентябре 1953-го вышло постановле­ние Совета министров о начале производ­ства Як-12Р на ленинградском авиазаводе № 272. В 1954 году завод в соответствии с планом построил 100 экземпляров маши­ны, а в 1955 году - еще 300.

Одновременно с возобновлением серий­ного производства Як-12 ОКБ Яковлева вновь начало работы по его дальнейше­му совершенствованию. К весне 1954-го это привело к появлению очередной мо­дификации, которую сначала назвали «Як-12 эталон 1955 года», подразуме­вая, что ее серийное производство начнет­ся в 1955 году, но затем переименовали в Як-12М (модернизированный).

От Як-12Р она отличалась удлинен­ной хвостовой частью фюзеляжа, а также уменьшенным размером киля и стабили­затора. Киль стал более округлым, а перед ним появился вытянутый форкиль.

Як-12М строился серийно на заводе № 272 в нескольких субмодификациях - грузопассажирской, связной, санитарной и сельскохозяйственной, причем все ва­рианты легко и быстро конвертировались друг в друга. Так, для переоборудования пассажирского самолета в санитарный тре­бовалось всего полчаса, а в сельскохозяй­ственный - два часа.

Также выпускались учебные Як-12МВ со съемными дублирующими комплекта­ми органов управления, которые монтиро­вались перед правым передним сиденьем. Некоторые из них дополнительно ком­плектовались шторками на лобовом стекле и боковых окнах для обучения «слепым» полетам по приборам. Были и оригиналь­ные версии, выпущенные малой сери­ей или в штучных экземплярах, например, буксировщики планеров и даже воздуш­ный кабелеукладчик.

Як-12М стал самой массовой модифи­кацией машины, выпущенной в количестве 1187 штук.
Санитарно-эвакуационный вариант Як-12М на водном двухпоплавковом шасси. Для по­грузки и выгрузки носилок с больным са­молет был оснащен съемным портативным подъемным краном («стрелой»), который крепился на левом борту. В 1958 году по­строено 30 экземпляров. Более массово­му производству помешала загруженность 272-го завода другими заказами.

Як-12А

В 1957 году по заказу Главного Управ­ления гражданского воздушного фло­та А.С. Яковлев провел еще одну модер­низацию Як-12. Самолет опять «поменял крылья», получив новые плоскости с кон­солями трапециевидной формы и ав­томатически выдвигаемым предкрыл­ком. Площадь металлической обшивки была увеличена до заднего лонжеро­на, а V-образные подкосы заменены на l-образные. Горизонтальное оперение также стало трапециевидным. Все это при­вело к значительному снижению аэроди­намического сопротивления и увеличению крейсерской скорости при том же расходе бензина, а следовательно - к снижению себестоимости грузоперевозок.

Существенной переделке подвер­глась кабина. Ручку управления заменили на штурвал, более привычный для граж­данских пилотов, а в заднем пассажир­ском отделении установили мягкий ши­рокий диван и сделали декоративную обивку из ткани и искусственной кожи.

Одним словом, Як-12 превратился в ком­фортабельное воздушное такси.

Наряду с базовым пассажирским ва­риантом выпускались санитарная и аэро- клубовская (спортивная) версии. Общий итог серийного производства Як-12А - 529 экземпляров.

Польские Як-12А, собранные на авиазаводе PZL, летали не только над Польшей, но и возили пассажиров в граничащие с ней страны Восточной Европы — Чехословакию и ГДР. На этой фотографии запечатлена одна из таких машин, стоящая на летном поле берлинского аэропорта Темпельхоф в 1969 году.

Последней модификацией Як-12 стал би­план Як-12Б. Его разработали по зада­нию военных, хотевших получить связной самолет, способный взлетать и садить­ся на любом «пятачке». Прототип Як-12Б проходил испытания с сентября по ноябрь 1960 года.

Установка второго крыла еще более улучшила и без того хорошие взлетно-по- садочные данные машины, что было от­мечено в отчете об испытаниях. Длина пробега при посадке на грунт составляла всего 50 м, длина разбега - 70 м. Однако к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым, как известно, вообще не нужны взлетные полосы. Поэ­тому в Министерстве обороны, поразмыс­лив, отказались принимать Як-12Б на во­оружение. Серийно он не строился.

PZL-101 Gawron

В 1956 году СССР передал Польше тех­ническую документацию по Як-12 для организации его серийного производ­ства на местном авиазаводе PZL. В 1957- 1960 годах поляки собрали 1191 экзем­пляр машины в модификациях «М» и «А», а в 1958 году разработали собственную сельскохозяйственную версию Як-12М под обозначением PZL-101 и названием Gawron («Ворон»), В его грузовой кабине был установлен большой бак на 500 л ядо­химикатов, что привело к смещению цен­тровки назад и снижению устойчивости. Чтобы парировать это негативное явле­ние инженеры PZL решили придать крылу небольшую стреловидность и установить на его концах овальные шайбы. По ним Gawron легко отличить от обычных Як-12.

Самолет выпускался с 1960 по 1966 год. Всего построено 325 экземпля­ров, из них 215 сельскохозяйственных, 78 пассажирских и 32 санитарных.

Характерным отличительным признаком польской версии Як-12М, получившей обозначение PZL-101 и название Gawron, являются большие овальные шайбы на концах крыла. Самолет, изображенный на этом снимке, в настоящее время летает в Венгрии, о чем свидетельствуют изображение венгерского флага на руле направления и буквенные коды на крыле и бортах фюзеляжа. Еще одна особенность данной машины — отсутствие обтекателей на стойках шасси.

Сразу же после окончания войны А.С. Яковлев и его помощники начали проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах - для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолет прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолет с двигателем АИ-14 в 240 л. с. Он получил название Як-12.

Як-12 - подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды - фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.

Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полета 760 км. Длина разбега 120 м, пробега -150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлетный вес 1450 кг. Самолет оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Модификации :

Як-12	первая серийная модификация.
Як-12А	дальнейшее развитие самолета Як-12. В этой модификации было существенно изменено крыло, оно было сделано трапециевидным с убирающимися предкрылками с одним подкосом вместо двух под консоли. Увеличены топливные баки, еще раз усилено шасси. Вместо ручки управления сделан полуштурвал ("рога"), улучшен обзор из кабины через ее остекления - лобовое и боковые стекла. Кабина сделана более комфортабельной - с мягкой обивкой сидений. Масса пустого самолета стала 1059 кг, полетная нормальная - 1588 кг. Однако благодаря лучшей аэродинамике при новом крыле скорость максимальная увеличилась более чем на 30 км/ч, возросла дальность, но немного снизился потолок. Рентабельность самолета повысилась.
Як-12Б	единственный экземпляр варианта самолета с УВП (взлетная дистанция - 35 метров). Представлял собой биплан с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с.
Як-12ГР	поплавковый вариант, поплавки типа АИР-6. Летные качества были гораздо ниже, чем колесного, сказывалась и недостаточная для него мощность.
Як-12М	(модифицированный) - дальнейшее продолжение модификаций Як-12. По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч. В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.
Як-12Р	Значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 л. с. с винтом ВИШ-530Л-11. Площадь крыла увеличена до 23,86 квадратных метров, его каркас - из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров один - три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС, как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.
Як-12С	Санитарный вариант Як-12 (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без других конструктивных отличий. Масса пустого самолета 852 кг, нагрузка 380 кг, в том числе спецоборудование 22 кг, а собственно медицинская нагрузка 175 кг, т. е. было место и для медработника. Як-12С по всем показателям намного превосходил У-2С.
Як-12СХ	Сельскохозяйственный вариант Як-12 для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.
Як-12УТ	Учебно-тренировочный вариант Як-12 с двойным управлением.

ЛТХ:

Модификация	Як-12
Размах крыла, м	12.00
Длина самолета,м	8.36
Высота самолета,м	3.76
Площадь крыла,м2	21.60
Масса, кг
пустого самолета	830
максимальная взлетная	1185
Тип двигателя	1 ПД М-11ФР
Тяга, кН	1 х 160
Максимальная скорость, км/ч	194
Крейсерская скорость, км/ч	169
Практическая дальность, км	810
Продолжительность полета, ч	4
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	1
2 пассажира или 355 кг груза

Доп. информация:

Государственное образовательное учреждение

Центр детско-юношеского технического творчества

Методическая разработка

Изготовление модели

самолета ЯК-12А

Вячеслав Андреевич,

педагог дополнительного

образования ГОУ ЯО ЦДЮТТ.

Введение ………………………………………………………………… 3

1. Проецирование и расчеты самолета ЯК-12А.…………………… .10

2. Расчеты и чертежи…………………………………………………...10

3. Математическое моделирование …………………………………...11

4. Конструкция………………………………………………………….12

5. Крыло ………………………………………………………………...12

6. Хвостовое оперение ………………………………………………...14

7. Фюзеляж ……………………………………………………………..15

8. Силовые элементы ………………………………………………….17

9. Капот ………………………………………………………………...20

10. Остекление ………………………………………………………….23

11. Обтяжка ……………………………………………………………..25

12. Шасси ……………………………………………………………….26

13. Управление ………………………………………………………....27

Схемы:

Варианты окраски:

Як-12 ВВС СССР

Як-12 ВВС Польши

Польский санитарный Як-12А

Польский Як-11М

Проецирование и расчеты самолета ЯК-12А

Модели-копии самолетов", увеличены до нужного размера манипулированием печатным разрешением, расчищены от лишних линий, снабжены дополнительными служебными линиями (тонкие и пунктир) и разрезаны на листы формата А4.

Ниже предоставлены варианты раскраски.

Кстати, среди этих вариантов из самых разных источников я обнаружил практическое единодушие на голубой Аэрофлотовской схеме, основным цветом очень напоминающий уже знакомый нам StyroFoam FloorMate. А это значит, что красить практически ничего и не понадобится, разве что надписи. Поскольку с момента публикации первой статьи прошло известное время, повторяю адреса источников материалов:

StyroFoam FloorMate - в Москве фирма "УНИКМА", т. . В других городах стоит найти аналогичную фирму. В последнее время этот материал входит в моду у строителей в качестве утеплителя первых этажей, поэтому резонно обойти окрестности и поискать строительство какого-либо элитного дома, где обрезков этого пенопласта может оказаться в избытке в мусорных контейнерах. Пенопласт ПС-60 - используется в бассейнах для поплавков. Алюминиевая проволока, коктейльная соломка, прозрачный и цветной скотч присутствуют в изобилии на хозяйственных рынках. Листовой дюралюминий и тонкий текстолит, например, присутсвуют на Митинском рынке. Пластиковые бутылки и трубочки от сладкой ваты валяются под ногами, нужно лишь найти немятые.

Кроме того, поскольку основного материала на моноплан уйдет меньше, чем на биплан, то модель должна получиться еще легче. И аэродинамическое качество моноплана заметно лучше. А это означает ослабление весовых требований к оборудованию - можно применить не такие легкие рулевые машинки. Более того, можно позволить себе некоторые приятные копийные "излишества" - прозрачное остекление кабины вместо нарисованных окон. В общем, есть возможность сделать весьма приличного вида аппарат, доступный и для строителя средней квалификации, и для начинающего пилота.

Математическое моделирование

Расчеты поведения модели на MotoCalc, которые приведены ниже.

Как видно из последнего файла, режим удержания модели в воздухе соответствует 90% газа мотора. Это, прямо скажем, не лучший результат. У моноплана едва ли не вдвое меньшая по сравнению с бипланом несущая площадь. Зато гораздо меньше индуктивное сопротивление, на это и надежда.
При этом максимальная подъемная сила достигнута в 450г.

Судя по температуре мотора в полете на полном газу, до перегрева (70°C) еще очень далеко. Поэтому модель можно свободно эксплуатировать на постоянном газу, без регулятора хода, что существенно удешевляет аппаратуру, и позволяет перейти к 2-канальной АМ-аппаратуре с отключателем мотора по отсечке, которую обычно и предлагают начинающим.

По сравнению с другими аналогичными электромоделями максимальная скорость полета возросла до 10 м/с, что позволяет больше разгрузить винт и облегчает работу мотора - потребление тока 1.5 А, обороты возросли до 18тыс/мин, обороты винта - до 4тыс/мин, общий КПД системы дошел до 43%.

Для желающих получить больший энергозапас можно предложить редуктор с меньшим передаточным числом 4:1. Тут уже обороты возрастают до 4.3 тыс/мин, но возрос и ток до 1.7, а общий КПД несколько снизился. Зато максимальная скорость возросла уже до 11 м/с, и режим удержания уже при 83% газа. Максимальная подъемная сила возросла до 546г.

Если попробовать установить меньший винт, скажем, 9"х 6", то результаты уже другие. Потребление хоть и уменьшилось до 1.3А. с увеличением оборотов до 4.6 тыс/мин, да вот тяга снизилась так, что модель держится в воздухе лишь на полном газу.

В варианте со старым винтом, но редукцией 5:1 оборотов едва хватает на удержание модели на полном газу, но ток потребления - минимальный.

Эти цифры помогут вам выбрать нужный редуктор и нужный винт, особенно в случае, если вы не уложились в заданный вес модели, а заодно и понять, что от нее следует ожидать.

Практика показывает, что реальная тяга примерно на 10-12% выше, а время полета существенно ниже, следовательно, и ток потребления выше. Это можно списать на неточное определение коэффициентов винта в MotoCalc.

Моделирование на симуляторах CSM и RealFlightG2 (Stinson Reliant как ближайший в качестве базового) показало неплохие результаты летучести и удовлетворительные результаты устойчивости. Несколько беспокоила не слишком большая поперечная устойчивость на средней скорости и при турбулентном ветре - сказывался небольшой размах крыла, однако снижение угла атаки крыла и поперечный V исправляли этот недостаток. Большая площадь рулей отчасти компенсировала влияние высокого лобового сопротивления широкого фюзеляжа на скорость.

Симуляторы, к сожалению, не воспроизводят два важных аэродинамических эффекта -
а) обдув рулей оперения, считая скорость обтекания модели воздухом везде примерно одинаковой;
б) вариативное влияние руля поворота на крен модели.
По своему опыту знаю, что высокоплану вовсе не обязательны элероны, на руль поворота высокоплан реагирует креном раньше, чем поворотом. А бочек крутить на этом самолете не предполагается. В то же время у низкоплана ситуация противоположная - все повороты выполняются, как правило, через элероны, а руля поворота вообще может и не быть, он обычно используется только при полете "на ноже", компенсации при выполнении бочек да рулении на земле.

Таким образом, на этой модели мы можем отказаться от элеронов, почти ничего не теряя.

Конструкция

По-прежнему сохраняется традиция разборности модели. Точно так же присутствует фюзеляж с центропланом, к которому на штырях из алюминиевой проволоки подсоединяются консоли крыла. Новым здесь является еще один узел сочленения - подсоединение подкосов крыла к фюзеляжу.

Как и во всех моделях, сохраняется главный принцип - все силовые элементы должны быть максимально соединены друг с другом.

Новым является прозрачное остекление кабины, делающее модель максимально закрытой, и, следовательно, доступной для эксплуатации зимой, а также наконец-то продуман вопрос охлаждения мотора - без потери копийности.

Крыло

Я намеренно исказил профиль прототипа в угоду летучести модели, которая, как выясняется, у нас не лучшая. Теперь это планерный профиль Clark Y толщиной 11% (А-А на листе с сечениями).

По сравнению с консолями крыльев По-2 здесь два принципиальных новшества:
1. Подкос, закрепленный в самой консоли.
2. Примерно до середины консоли профиль постоянный А-А, затем происходит сужение крыла до профиля Б-Б - см. чертеж и сечения.

Для реализации последней особенности разумно делать консоль W1(W2) в 2 этапа. Вначале сделать заготовку постоянного профиля А-А - продольной резкой пенопласта. А затем поперечной резкой с нужного места консоли свести ее к концевому профилю Б-Б.

Первый этап принципиально не отличается от описанного в предыдущей статье. Замечу лишь, что для успешного выполнения второго этапа очень желательно, чтобы заготовка была монолитной, без клеевого шва, ибо, наткнувшись при поперечной резке на такой шов, (он значительно тверже окружающего пенопласта) нагретая проволока зацепится, упрется, изменит направление резки и вообще может повести себя непредсказуемо, что немедленно отразится на качестве результата. Поэтому придется отказаться от экономии материала и резать консоль целиком, из одной заготовки размером 475х154х16мм. Причем рекомендую длину заготоки брать с запасом хотя бы в пару сантиметров (т. е. около 500мм) - это в дальнейшем пригодится. Много - не мало, лишнее всегда отрезать можно: это с добавлением - проблемы.

Поскольку толщина профиля - 16мм, то в случае использования стандартного листа пенопласта 20мм, использованного для предыдущей модели, остается пластина толщиной в 4мм. Ее разумно использовать в качестве заготовки для борта фюзеляжа F1 (F2), поэтому сразу планируйте раскрой листа, опираясь не на длину консоли W1, а на длину Fмм. Таким образом, из куска листа 665х154х20 получается продольной резкой лист толщиной 16мм для W1 и лист толщиной 4мм - для F1, а затем они доводятся до требуемых длин и ширин. Причем в обоих случаях используется описанная в предыдущей статье термическая корка пенопласта, обладающая повышенной прочностью. У W1 она, как и раньше, играет роль нижней плоской поверхности консоли, а у F1 обращена именно вовнутрь фюзеляжа. Если ее сделать наружной, то все равно при скруглении углов фюзеляжа ее придется срезать. Ее стягивающее свойство также не способствует приближению к заданному сечению, наоборот - дает ненужную вогнутость. Кроме того, цветом она отличается от резанной и шлифованой поверхности пенопласта, что опять же добавляет нам проблем. А внутри ее цвет не виден, ничего не срезается, и сохраняются ее замечательные прочностные качества - так что пластина 4мм имеет ту же прочность, что и пластина 6мм без корки.

Единственная трудность здесь - при длине режущей проволоки более 164мм (с запасом по 5мм с каждой стороны) следует опасаться ее провисания при нагреве и отставания при протягивании через нее пенопласта. Главное - не давать пенопласту при резке приближаться к точкам крепления проволоки, где она охлаждается креплением и режет с задирами. В остальном - технология установки проволоки под разными углами - та же, что описана в предыдущей статье. Поэтому углы аппроксимации профиля отрезками подберите самостоятельно.

На втором этапе к одному из торцов заготовки (резонно выбрать самый некачественный - все равно будет срезаться под законцовку) с помощью двустороннего скотча приклеивается вырезанный из тонкого алюминия шаблон профиля Б-Б. То место консоли, где предполагается начало перехода к краевому профилю (на уровне излома задней кромки) следует защитить от прорезания нагретой проволокой каким-либо плотным неплавким материалом. У меня это была полоска липкой бумаги, достаточно толстой.

Сооружается приспособление для резки - импровизированный лобзик, где роль пилки выполняет та же нагретая нихромовая/вольфрамовая проволока. Просто длина проволоки должна быть гораздо больше прорезаемого участка.

У меня это была длинная доска с вкрученными на ее концах длинными шпильками, между которыми натянута проволока с подсоединенными к ней проводами. Для обеспечения постоянного натяжения при термическом провисании один конец проволоки был подсоединен к шпильке не напрямую, а через натянутую пружину.

Возможны и другие варианты конструкции.

После включения тока и нагрева натянутую проволоку опускают в пенопласт на шаблоны (у нас роль второго шаблона выполняет заклееная бумагой поверхность) и не спеша, продвигают ее вдоль по шаблонам, повторяя их изгибы. При трапецеидальном сужении проволока будет проходить на разных шаблонах разный путь - следует стараться держать ее параллельно кромкам. Следует заранее продумать, как будут проходить прямые, образующие будущую поверхность.

В этом деле лучше недорезать (потом лишнее срезать ножом), чем слишком заглубиться и испортить заготовку и потом ломать голову, чем бы заклеить задир. Вот здесь-то нам и пригодится запас длины. Если не получится с первого раза - можно отрезать хотя бы сантиметр длины от "неправильного" торца, передвинуть на на этот же сантиметр липкую бумагу - и повторить процедуру до максимального приближения к требуемому. С первого раза редко у кого получается. Наиболее типовой дефект - прогиб линии в середине вследствие провисания/отставания режущей проволоки. Да и стягивающий эффект от корки тоже добавляет прелести - изгиб происходит в ту же сторону. Прогиб в пару миллиметров вполне допустим. Может быть, имеет смысл заранее установить шаблон на пару миллиметров выше - для образования запаса толщины, который затем срезать ножом либо повторной резкой, но уже меньшего участка (липкая бумага передвигается ближе на половину прежней ширины резки).

В общем, непростая это операция. Так вышло, что у меня и первый, и второй этапы удалось выполнить поперечной резкой, так что консоль получилась монолитной.

А в случае истребителей или моделей с круткой крыла, где переменный профиль крыла налицо, поперечная резка просто неизбежна. Что же касается крыла сложной формы (например, у Spitfire - эллипсоидальное), то можете себе представить сложности его изготовления.

Технология формирования законцовок крыла совершенно аналогична той. Ею же пользуются для скругления оперения, которое тоже логично выполнить поперечной резкой - уже по шаблонам с чертежей вида сверху и вида сбоку, ориентируясь на сужение профиля по виду спереди.

Хвостовое оперение

Принципиально оно ничем не отличается от предыдущей модели. Размеры заготовок определите по чертежу сами. Пунктиром отмечены полоски текстолита 0.3мм, служащие силовыми элементами оперения. Новым здесь является только форкиль FK, который вырезается из подходящего обрезка по форме из чертежа с запасом в 3мм, а затем подгоняется ножом до плотного облегания киля. Швы легко заклеить папиросной бумагой и потом закрасить под цвет пенопласта. В предыдущей модели был костыль, и оформлен он был как продолжение силового элемента киля. В Як-12А - хвостовое колесо. Мне пришла в голову мысль сделать его поворотным - и задействовать его управление от тяги руля поворота, проходящей рядом. Тогда можно будет рулить на земле. Но об этом чуть позже.

Как и раньше, хвостовое оперение монтируется на фюзеляж после обтяжки, но подгонять его резонно сразу после ошкуривания.

Фюзеляж

А вот фюзеляж у этой модели займет наибольшее время.

Сечения фюзеляжа.

Если у предыдущей модели сечения фюзеляжа были практически прямоугольные, и это облегчало дело, то у Як-12А они несколько сложнее - см. чертеж. Если борта фюзеляжа F1 F2 практически прямые, и заготовки для них уже сделаны, то с крышей F3, F4 и днищем F5 дело сложнее. Внешняя поверхность у них - скругленная. Кроме того, скруглены углы их сопряжения с бортами. На одном из сечений (D - самое показательное) я попробовал провести линию внутренней стенки борта - параллельно внешней, отступив на 4мм. Ее пересечение с линией днища дает мне внешнюю точку стыка.

Рассудив, что стык бессмысленно делать шире, чем толщина борта (это не прибавит прочности, а вес возрастет), я поднимаюсь вверх на те же 4мм и провожу горизонтальную линию - это и будет внутренняя сторона днища F5. Отмерив расстояние от этой линии до нижней точки днища, я узнаю, что толщина заготовки для днища будет около 10мм. Проделав ту же операцию для крыши F4, получаем, что толщина ее также 10мм. Эта цифра меня устраивает, ибо такие заготовки я могу получить, просто разрезав лист 20мм пенопласта вдоль ровно пополам.

Поскольку все сечения близки к прямоугольным, трапецеидальностью их можно пренебречь, то получается, что и днище F5, и крышки F3 F4 одинаковы в плане. F3 длиной от носовой линии до линии приборной доски +запас 5мм; F4 - от заднего штыря крыла (+ запас 5мм) до стабилизатора (+10мм). Их форму можно получить на виде сверху, просто отступив от борта на 4мм. Что я и сделал - тонкая сплошная линия на чертеже вида сверху/снизу. А на чертеже вида слева я тонкой линией отрисовал контур борта F1 F2, отступив при этом уже 6мм (10-4) от внешнего контура. Как видно на чертеже, этот зазор уменьшается до 4мм только ближе к хвосту, где ширина днища и крышки сводится к нулю и их влияние минимально. В области верха кабины никакого отступа нет, чтобы консоли крыла стыковались с бортом заподлицо.

Проделайте аналогичные чертежные операции с остальными сечениями фюзеляжа - и вы получите внутри прямоугольные контуры всех шпангоутов. Шпангоуты В и Г следует делать высотой только до окон, чтобы потом их не было заметно снаружи. В шпангоутах Б и Д примерно в центре надо проделать круглые окна 20мм - для проводов и боуденов тяг. Причем для Б надо брать внутренний контур сечения, так как внешний - это "жабры" капота, который будет накладным. Все шпангоуты можно сделать из остатков от раскроя бортов (толщиной 4мм), причем их можно даже склеивать из кусочков. Особые требования к шпангоуту В - в него будет упираться аккумулятор, а мы знаем, какая это массивная и твердая деталь. Поэтому нелишне его сделать двойной толщины. Шпангоут А - особый случай, это моторама модели, ею займемся позже.

Контуры деталей на заготовки перносятся как и раньше - острой иглой, прорезаются - острым ножом. Выдвижной нож для резки бумаг - самый подходящий для этой операции интструмент, лезвие его узкое и постоянной толщины, его проще позиционировать строго перпендикулярно поверхности.

При переносе контуров на пенопласт помните, что плотная корка должна оказаться внутри фюзеляжа.

Не стоит расстраиваться, если в процессе резки или последующей сборки тонкие участки борта в местах межоконного переплета будут поцарапаны или сломаны. Их легко склеить снова, а шов все равно попадет под общее остекление и будет закрыт декоративной наклейкой переплета.

Слева на картинке расшивки я показал примерный вариант аппроксимации отрезками прямой скругления крышки. Причем пологие срезы лучше выполнить заранее, тем же самым методом продольной резки, прижимая фигурный контур заготовки к креплению наклонной режущей проволоки. (Нечто похожее мы делали при формировании конусности заготовки для колеса По-2). А вот срезы с борта и на стыке лучше выполнять уже на собранной фюзеляжной коробке - острым ножом (скальпелем). Потом у вас должно получиться что-то вроде этого:

Внутренняя поверхность F1, F2, F3, F4, F5 - корковая, перед склейкой стыкуемые места лучше ошкурить - для надежного схватывания клея. На боковых поверхностях F3, F4 и F5 стоит заранее прорисовать линию на 4мм от внутренней стороны - она послужит ориентиром при склеивании. А на днище надо провести линии установки шпангоутов - сообразно чертежу вида слева.

Вначале на днище F3 приклеивают все шпангоуты (кроме А). Здесь можно использовать и ПВА. Причем Б и В приклеивают перед ориентирными линиями, остальные - за ними.

После высыхания клея пробуют приложить борт F1 к получаемой конструкции так, чтобы его край проходил по той самой ориентирной линии 4мм. Это, разумеется, потребует изгиба как самого борта, так и днища со шпангоутами. В таких пределах пенопласт гнется без изломов. Если обнаружится, что какой-либо шпангоут выступает за границы днища и мешает плотному прилеганию борта - в этом нет ничего страшного, лишнее несложно срезать, шпангоуты отрисованы с запасом в один-два миллиметра. Гораздо хуже, если шпангоут не достает до борта. Срезать днище крайне нежелательно - ведь это надо делать и с другой стороны, и на крышках. Шпангоуты Д и Е еще можно аккуратно отклеить (либо срезать) и передвинуть ближе к хвосту, где сужение больше - их точное положение принципиальной роли не играет. А вот с Б, В и Г так поступить не удастся. Если проблема возникнет из-за них - придется их отрывать и заменять новыми, более широкими.

После подгонки шпангоутов борт поэтапно приклеивают к днищу с помощью 5-минутной эпоксидки, ориентируясь на 4-мм линию. Второй ориентир - совпадение носовых торцов. Стараются не допускать скоплений клея на стыке с наружной стороны - потом их трудно будет срезать. А вот на внутренней стороне клея жалеть не следует. К шпангоутам борт пока не приклеивают.

Затем повторяют то же самое с другим бортом.

Пытаются выпрямить положение шпангоутов в хвосте, чтобы они были параллельны остальным. При толщине в 4мм пенопласт достаточно гибок.

Пробуют пристроить крышки F4 и F5, обращая при этом внимание на отсутствие щелей и глубину проседания крышек до контакта со шпангоутами. Ориентир - та же 4-мм линия. С передней крышкой F4 проблем не ожидается - ее трапецеидальная форма и достаточный запас вглубь кабины позволяют перемещать ее до полного закрывания щелей, пусть даже с выступом вперед, который потом можно срезать.

Если крышки, лежа на шпангоутах, все же местами заглубляются меньше, чем на 4мм, следует подрезать соответствующие шпангоуты. Пока они не приклеены совсем, это еще легко сделать. В случае нехватки высоты шпангоутов попробуйте наклеить на них тонкую полоску пенопласта.

После подгонки проклейте места прилегания шпангоутов к бортам - можно использовать ПВА. После высыхания можете вклеивать в конструкцию крышки, применяя уже 5-мин. эпоксидку и контролируя линию ориентира. Заднюю крышку F5 приклеивают только на протяжении хвоста, не затрагивая ту ее часть, где она должна потом подниматься к кабине. Для фиксации удобно использовать мелкие булавки, вгоняемые прямо в стык; мелкие отверстия от них потом все равно не видны после ошкуривания. Не допускайте вылезания наружу капель ПВА, поскольку этот клей после высыхания ничем не обрабатывается.

Поскольку ширина хвостового торца фюзеляжа даже шире руля поворота и тем более шире удвоенной толщины бортов, получается, что борта в хвосте не смыкаются. Поэтому туда вклеивают почти треугольную пенопластовую призму F6. Она закроет собой хвостовую щель, и еще в ней будут закреплен силовой элемент киля с хвостовой стойкой шасси. Она также будет подпирать снизу стабилизатор.

Ошкуривание сухариком сглаживает углы и придает фюзеляжу гладкие скругленные формы.

Силовые элементы

Моторама М делается более плотного пенопласта ПС-60. Как видно из сборочного чертежа, она имеет форму квадратной пластины толщиной 8мм со скругленными углами - в соответствии с рисунком расшивки, приведенном

выше. Я специально отступил по бортам не 4 мм, а 10, чтобы в результате получился квадрат, вписанный в круг. Полного вписывания сделать не удалось - углы квадрата выходят за границы окружности сечения и поэтому срезаются. Разумеется, в местах этих срезов пластины борта и днища/крышки не сходятся, оставляя щель. Ее потом можно закрыть изнутри любым подходящим куском пенопласта, даже особо не заботясь об эстетичности заплатки - она все равно окажется под капотом К. В моем варианте модели моторама вообще имеет форму правильного 8-угольника, но потом я пришел к выводу, что это излишне. А нехватку еще 6мм борта компенсируют щечки F7 F8, приклеиваемые по бокам. Их длина - примерно в половину длины капота. Нужны они только для сохранения правильной формы лексанового капота К.

Я специально не стал рисовать на мотораме отверстие под редуктор. Дело в том, что для этой модели критична соосность капота и выходного вала редуктора. У разных редукторов расстояние от выходного вала до вала мотора - центра будущего отверстия - разное. Например, у редукторов Robbe SF при редукции 4:1 - оно равно 9мм, а при редукции 4.5:1 - 10мм и т. д. Смещение на 1мм в данном случае заметно. Поэтому замерьте его у выбранного вами редуктора (а заодно и его диаметр) и соответственно прочертите на чертеже моторамы, а затем проделайте в заготовке, вставьте редуктор и проверьте соосность. У меня оно было диаметром 26мм со смещением вниз от оси 10мм.

Остальные 3 отверстия в мотораме сделаны в целях воздушного охлаждения мотора и их диаметр и расположение произвольны. У меня они были 12мм диаметром.

Даже если моторама по каким-то причинам неплотно входит в носовой проем либо напротив, слишком туго - это не имеет значения, поскольку здесь форму уже будет диктовать капот К. Лишний пенопласт срезается, а щель при склеивании даже можно сжать, стянув при вклеивании резиновым кольцом. Но перед этим надо вмонтировать в фюзеляж силовые рейки С1 С2, ибо потом это сделать через дырку в мотораме сложнее.

Из того же ПС-60 сделаны силовые элементы фюзеляжа С1 С2, их назначение то же, что и в предыдущей модели. Размер их - 330х15х5. Принципиально важно, чтобы они спереди подпирали мотораму, а другим концом были закреплены в шпангоуте Д, пронизывая по пути другие шпангоуты и прижимаясь к борту - тогда будет сохраняться принцип соединенности всех силовых элементов модели.

Замечание. Здесь применение дерева совсем нежелательно, поскольку оно не сможет так изогнуться без последствий для борта, как это может изотропный пенопласт, хорошо работающий на сжатие, но не на изгиб.

Прорежьте ножом в шпангоуте Б прямоугольное окошко под размер рейки С1так, чтобы оно примыкало к борту, вставьте рейку С1, и по мере ее продвижения вглубь фюзеляжа прорезайте в остальных шпангоутах такие же окна рядом с бортами - до вхождения рейки в шпангоут Д. Большая точность здесь не нужна, надо лишь следить за плотным прилеганием рейки к борту, да еще, чтобы она не высовывалась в окно. Ее положение показано пунктиром на чертеже вида слева.

Ту же процедуру надо повторить со второй рейкой на другом борту, но пока их не приклеивать.

Мне стоило больших трудов вогнать проволочный каркас кабины между бортом и уже приклеенной к нему рейкой. Поэтому лучше подготовить эту раму заранее.

Для штырей крыла я приготовил два стержня из алюминиевой проволоки 3мм длиной 250мм. А для каркаса кабины достаточно более тонкой 2.5мм алюминиевой проволоки длиной (90+115+10+75+10+50+113)х2+90=1016мм.

Для надежного приклеивания к пенопласту воспользуемся старым приемом - обмотаем проволоку ниткой. Чтобы не усложнять, обмотайте ее по всей длине - потом лишнее можно срезать. Тут же можно ей и придать нужную форму плоскогубцами - см. рис. выше. Для образования петель правильного размера пользуйтесь штырями крыла как шаблонами, попутно контролируя их параллельность. У меня к этому моменту были готовы консоли с трубочками, так что я контролировал и совместимость с консолями.

Теперь попытаемся пристроить каркас на место.

На чертеже вида слева пунктиром я нарисовал, как проволока проходит вдоль бортов, упираясь в шасси. Шасси у нас пока нет, но это не так важно - проволока прижимается под наклоном, а тонколистовое шасси продевается в фюзеляж, потом и прекрасно втискивается между полом и рамой, слегка отгибая проволоку и гарантированно плотно прижимаясь к пенопласту.

А для каркаса кабины желательно проделать надфилем в пенопласте бортов пазы глубиной хотя бы в половину толщины проволоки. (Участок верхней "полки" рамы войдет в борт на глубину 1.5 толщины проволоки, и глубина паза должна быть соответствующая.) Эти пазы явственно обозначатся на пенопласте, если вставить раму и придавить ею пенопласт. А еще надо вставить рейки С1 С2 на нужную глубину (-7мм от переднего среза борта) и также придавить их к каркасу - тогда и на них отпечатаются следы для пазов. Требуется достигнуть прежнего плотного соприкосновения реек и борта с зажатой между ними проволокой рамы. Только по достижению этого идеала можно всю эту конструкцию склеивать обычным ПВА, тщательно промазывая обмотку проволоки. Перед фиксацией нужно обязательно проверить отсутствие перекосов, временно вставив штыри крыла. Как и раньше, небольшой перекос, способствующий правому крену, считается полезным и не устраняется; любой перекос, приводящий к крену влево, считается вредным и искореняется самым жесточайшим образом. Для фиксации до момента высыхания следует использовать любые распорки и любые грузы. Либо выполнять эту операцию в 2 этапа - сначала один борт с прижимом грузом изнутри до высыхания, потом, после коррекции перекосов - другой борт аналогичным образом.

Так они выглядят внутри кабины. После высыхания клея пристраивают и мотораму М, при необходимости подправив длину С1 и С2 спереди. Моторама М не должна выступать за пределы бортов и крышки/днища. Мы намеренно ставим мотораму строго перпендикулярно оси самолета. Отклонения оси винта вправо грамотнее делать от "правильно" установленной моторамы - путем подкладывания шайб под цапфы редуктора, а отклонение оси вниз для продольно устойчивого высокоплана не обязательно, у Як-12А и так большой угол атаки крыла.

(У меня бортовые листы были короче, в носу фюзеляжа образовались проемы, которые я все равно потом закрыл более толстыми щечками. Но зато в эти проемы видно все внутрикапотное устройство)

Теперь можно попробовать сформировать крышу кабины. Вначале попробуйте отогнуть неприклеенную кабинную часть крышки F5, чтобы под нее можно было подсунуть задний штырь крыла. Если это не получается без изломов, осторожно вырежьте в месте изгиба канавку шириной 1мм и глубиной 7-10 мм - изгибание облегчится. Потом при смыкании этой канавки можно это место заклеить. Позже на этом месте будет прорезано небольшое окно, и канавка перестанет быть актуальной.

Если придавить крышку к заднему штырю, останется отпечаток, по которому легко вырезать паз под штырь. Мы уже договорились в разборных сочленениях между алюминиевой проволокой и пенопластом прокладывать коктейльную соломку подходящего диаметра. Сделаем это и здесь. И то же самое нужно сделать в консолях крыла, только там трубочки надо еще и заклеить папиросной бумагой и закамуфлировать краской.

После того, как трубочка соломки вклеена в крышку, штырь вставлен в петли и крышка немного выступает над краем бортовых пластин, ее уже можно приклеить к этим пластинам.

Верхнюю балку Н я сделал с целью пенопластового окружения трубочки уже переднего штыря крыла. Вместе с крышкой F5 и бортами она образует верхнее окно, через которое в модель будет закладываться аккумулятор. Это окно перед полетом закрывается лючком L, который будет прикреплен к этой балке на скотче, аналогично прикреплению рулей, и держаться в окне он будет исключительно на трении. Но прежде я удвоил толщину бортов в области этого окна, приклеив дополнительные щечки К1 и К2 из обрезков от борта.

Проверено, что средняя мужская рука способна пролезть в такое окно для надежной фиксации аккумулятора.

Верхняя балка также служит опорой для лобового стекла, для чего на ней можно сделать небольшой уступ спереди, глубиной 0.5мм, а ширину подогнать при установке остекления.

Капот

Эта деталь заслуживает отдельного описания.

Как видно на чертеже и фотографиях, спереди капот имеет скругление своего цилиндрического торца ("кастрюлькой"). Однако на виде сверху видно, что капот вовсе не цилиндрический - ближе к кабине он расширяется, образуя характерные "жабры". Получается, что у него форма сплюснутого сверху конуса со скругленным малым торцом.

У меня было 3 варианта изготовления такой детали:
1. Делать его целиком из пенопласта, где я могу достигнуть любой формы с любым скруглением - но тогда надо будет как-то закамуфлировать образующиеся стыки с листами бортов и крышек; кроме того, проблематично обеспечить прочность переднего скругленного края, ибо там пенопласт будет тонким.
2. Сделать конус из какого-либо прочного листового материала (например, из ватмана или стеклоткани), а затем радиальными надрезами спереди приспособить его для скругления. По своему опыту знаю, что листовой материал плохо воспроизводит двояковыпуклую поверхность - необходимы складки и разрезы, которые будут смотреться очень невыгодно прямо на передней части модели.
3. Сделать болванку по форме капота и выклеить на ней капот из стеклоткани с эпоксидкой, методом папье-маше из бумаги с ПВА; наконец, использовать ее как пуансон для обтяжки на ней какого-либо термоусаживаемого материала, скажем лексана.

Я склонялся к третьему способу, обещающему наиболее качественный по виду и прочности (в сочетании с малым весом) результат. Однако изготавливать болванку ради одной модели показалось мне расточительным (думаю, и читателям тоже).

Поскольку я рассчитывал на повтор модели малоискушенным моделистом, приходилось довольствоваться самыми распространенными материалами. Поэтому был выбран самый непритязательный из тех, что буквально валяется под ногами - лексан пластиковых бутылок. Наибольшей по диаметру и длине нерельефного участка оказалась цилиндрическая часть бутылки 2.0л от "Пепси-колы".

Я перепортил несколько бутылок в поисках нужной технологии. Последним из кандидатов в болванку проходил даже цветочный горшок - у него оказались требуемые диаметры и конусность. При термообжиме на таком конусе кольцевая заготовка не только съезжала, как бы ее не закрепляли, но и попутно вздувалась пузырями. В общем, результаты были неутешительные, что заставило вовсе отказаться от болванки.

Пришлось пойти на клеевой шов при формировании конуса, что дало мне некоторую свободу в проектировании выкройки. Она приведена вместе с выкройкой для кабинного остекления, вырезаемого уже из темной пивной бутылки 2.0л.

Как я получил эти выкройки? Да очень просто. Я взял разворот листа бумаги в клеточку, обернул вокруг уже построенной модели, склеил, а затем просто обрезал лишнее. После разреза кольца капота и получилось то, что вы отпечатаете из этих файлов (склеив по крестикам, как в случае с чертежами), вырежете и приложите к бутылкам. На выкройке капота есть полоса нахлеста для шва, шириной которой можно немного пожертвовать, если поверхности бутылки по обхвату окажется недостаточно. Следует выбрать немятые бутылки, а если это не удалось - постараться выкройками обойти помятости. Выкройка для остекления кабины целиком помещается на пивной бутылке только спиралеобразно. Выкройку на бутылке фиксируют полосками скотча, затем обводят острой иглой и затем аккуратно вырезают. Обратите внимание - у выкройки остекления есть надрез около оси симметрии - там будет склейка.

Капот склеивают циакрином по линии нахлеста и проверяют его налезаемость на нос модели. Шов на капоте я спланировал внизу - там он менее заметен. Заранее на пенопласте крышки надо прочертить линию, до которой должен надвигаться капот. Если этого не происходит - придется подрезать и подшкурить пенопласт в тех местах, где он препятствует продвижению капота.

Переднее скругление на капоте я реализовал, как и предполагалось, термообжимом на болванке. Причем удалось обойтись без каких-либо конусов, просто используя форму скругления подходящей по диаметру 81мм стеклянной банки из под огурцов. Лексановую заготовку прочно закрепляют на банке широким скотчем в тех областях, что предполагаются под верх и низ капота - тогда выпирающие части конуса образуют искомые "жабры". В эти неприлегающие участки желательно что-то подложить, например, по спичечному коробку. Именно такие ухищрения обеспечат вам правильную форму торцевого скругления.

В отличие от нагрева горячим воздухом от фена или над газом, где область нагрева мало контролируема, нагрев в кипятке отличается строго определенной локальностью, гарантированностью от перегрева (кипяток - не более 100град.). Воды в миску наливается столько, сколько нужно для закрытия области обжима и не более - что гарантирует нетронутость уже полученного конуса. Я специально сделал выкройку с запасом спереди в 5-7мм, который и уйдет на загиб. Чтобы получить ровный торец загиба, существует два приема. Сначала при обжиме в кипятке следует с силой прижать дно банки к горячему дну миски - строго вертикально, чтобы все отворачивающиеся участки лексана были плотно придавлены. А затем банку с заготовкой быстро вынимают из кипятка и быстро с силой прижимают к какой-либо плоскости, например, к столу, давая лексану остыть. Второй прием заключается в применении горячего утюга (температура его больше, чем при обтяжке скотчем) к торцу заготовки.

Были опасения, чтто при нагреве шов, склееный циакрином, может разойтись. Но этого не произошло. Другое дело, что в области нахлеста лексан двойной толщины труднее сгибается, так что без горячего утюга здесь не обойтись.

Ничего, что вырез спереди окажется не круглым - его можно потом аккуратно выровнять ножом, удалив лишнее. После снятия почти готового капота с банки его снова пристраивают на нос модели. Повторяю: разумно сделать несколько капотов и потом отобрать лучший. Этот лучший надо обязательно тщательно ошкурить изнутри - для последующего окрашивания его нижней части в цвет фюзеляжа. Для окрашивания лексана лучше использовать краски Tamya и их смеси, - они обладают максимальной адгезией.

Остекление

С помощью ребра стола или ребра трехгранного напильника сделайте сгибы на лексановой заготовке остекления - для имитации ребер лобового стекла.

Известной аккуратности потребует центральный надрез. Я долго думал, как реализовать переход от углового лобового стекла к прямой верхней балке. Несмотря на обилие фотографий прототипа, именно это место разглядеть было сложно, даже в фильме оно не очень-то подробно показано. В конце концов я решил, что в этом месте образуется некий треугольник, изогнутый по форме лобика крыла и поэтому плавно перетекающий в верхнюю балку., Но без центральной складки это сделать не удается, а термоусадкой можно все испортить. Поэтому здесь сделан разрез и склейка внахлест с помощью циакрина и прижимания ребром стеклянного пузырька подходящей кривизны.

В соответствии с чертежом вида сверху в крышке F4 прорезается на глубину 5мм фигурный угловой надрез по форме линии сопряжения лобового стекла с крышкой. В этот надрез будет вставлена передняя часть остекления, поэтому его надо сделать под тем же наклоном, под которым находятся передние стекла. Край остекления будет выходить из пенопласта на поверхность там, где крышка переходит в борт. А боковое стекло к пенопласту борта приклеено уже с помощью двустороннего скотча, заранее накленного на пенопласт по периметру будущего остекления и на стойки кабины. Именно поэтому остекление сделано с таким запасом по отношению к оконным проемам. Кроме того, на эти области позже заходит скотч обтяжки фюзеляжа, создавая дополнительную фиксацию. А сверху наклены полоски белого скотча, закрывающие все эти ухищрения и имитирующие оконный переплет.

Таким образом, остекление спереди снизу вошло в крышку, спереди сверху оно приклеено двусторонним скотчем к верхней балке, по бокам оно зафиксировано скотчем и обтяжкой, а вверху упирается в штыри крыла. Деваться ему некуда, оно закрывает собой все окна, и в то же время оно остается теоретически съемным.

Обтяжка

ноги" шасси потом также надо окрасить в цвет фюзеляжа.

Несколько сложнее устройство хвостового шасси. Если у вас есть подходящего диаметра трубочка, в которой проволочка из мягкой стали диаметром 1 мм может вращаться свободно, но, не болтаясь (например, палочка с ватой, которой чистят уши, обрезок боудена или кембрика около 30мм длиной), то можно попробовать сделать поворотное хвостовое шасси. На сборочном чертеже хвостовой части видно, что эта трубочка приклеивается к пластине - силовому элементу киля, с помощью эпоксидки и полоски стеклоткани или даже тонкой материи. Кроме этого, пластина с трубочкой должна утопиться в треугольной призме хвоста - тогда она точно не оторвется, если будет окружена еще и пенопластом. А здесь показано, как проволочная стойка выходит наружу под стабилизатором и подцепляется к тяге руля поворота. Нет особой нужды добиваться, чтобы руль и хвостовое колесо поворачивались точно на один угол - достаточно примерного совпадения. Колесико еще и шатается на своей оси, так что большой точности здесь никто и не ожидает.

Я использовал легкие колеса Robbe Light Wheels диаметром 50мм для главного шасси и одно - 30мм для хвостового шасси. Но не исключено и использование подходящих по размеру и весу каких-либо колесиков от детских игрушек. Хвостовое колесико вращается на оси проволочной петли хвостовой стойки; конец петли примотан к стойке ниткой, облит клеем ПВА и служит упором стойки. В главном шасси я просто проделал отверстия и закрепил колеса на длинных болтах подходящего размера.

Никаких дополнительных стоек у главного шасси я не делал - в ущерб копийности и в угоду простоте и легкости. Прочности и гибкости дюралюминия должно хватить для компенсации ударов.

Управление

Валет" href="/text/category/valet/" rel="bookmark">валетом . Достаточно продолжить этот фрагмент в полосу, чтобы потом вырезать 32 створки. Их надо согнуть по линии сгиба и попробовать приложить к сектору на диске. Сгибать надо с таким расчетом, чтобы створки отгибались в сторону, противоположную вращению пропеллера. Тогда часть струи от винта будет заходить в створки и проникать через отверстия в мотораме в моторный отсек. Но прежде чем их приклеивать, надо приложить диск к мотораме и обрисовать, а затем и вырезать аналогичные отверстия для редуктора и охлаждения. Полезно вставить редуктор и обрисовать также контур цапф редуктора - под ними тоже не будет створок. Приклеивать створки на сектора рекомендую в таком порядке - сначала через 90градусов крестом, затем в середину образовавшихся секторов, затем остальные. Так можно избежать "набегания ошибки" в ту или иную сторону. Затем те участки створок, что пришлись на пустоту отверстий и участки цапф, аккуратно выстригаются. Очень удобно для этого использовать маникюрные щипчики. Заметьте, что под отверстиями охлаждения вырезаются лишь прилегающая часть створки, а отгибаемая остается нетронутой. Получится, что отверстия спереди вроде и не видны, а воздух в них задуваться будет.

Полученный диск со створками, а заодно и редуктор красятся алюминиевой краской. Аэрограф даст лучшие результаты, но не исключена и кисточка - здесь нет пенопласта, ничего не разъест.

В задней части щечек капота проделайте отверстия-каналы вплотную к борту, которые выйдут в моторный отсек. Отсюда будет выходить горячий воздух. Вот для чего мы делали такой сложный капот.

Подкосы

Прочности коктейльной соломки для таких длинных подкосов маловато. Есть более прочный вариант - трубочки от сладкой ваты, которые в изобилии валяются в парках, особенно летом. Надо найти самые немятые, и отобрать из них две с недеформированными участками 300мм. Это и будут заготовки для подкосов.

Для ответчиков я приспособил складные трубочки от пакетиков с соком, которых тоже навалом на земле. Складная гофрированная часть нам очень пригодится - для обеспечения угла выхода подкоса из фюзеляжа. Из всех найденных трубочек надо выбрать две такие, у которых длинные их части плотно входят в ваши заготовки подкосов. Как слегка увеличить диаметр трубочки с помощью плоскогубцев и круглой внутренней болванки, вы уже знаете из предыдущей статьи.

Сочленение должно быть плотным, но не тугим - во избежание повреждения трубочек при их вставлении на поле. Жесткости штырей крыла достаточно, чтобы оно не сложилось и без подкосов, те только дополняют конструкцию и работают на растяжение.

А короткие части трубочек-ответчиков надо вставить друг в друга на циакрине с таким расчетом, чтобы габарит гофрированных участков был около 93мм (ширина фюзеляжа). Чтобы средняя часть этой конструкции успешно приклеилась к пенопласту и обмотанному шасси, надо и ее обмотать ниткой. К моменту приклеивания шасси отверстия в фюзеляже прямо над щелью шасси под эту конструкцию уже должны быть готовы. Тогда одним приемом вы склеиваете шасси с днищем, с рамой кабины и с этими ответчиками подкосов минимальным расходом ПВА.

Соединение же подкоса с консолью - гибкое, но неразъемное. В месте входа подкоса в консоль (см. чертеж вида сверху/снизу) делается наклонная несквозная прорезь шириной 10мм под углом входа подкоса (см чертеж вида спереди). Участок длиной 20мм на конце трубочки подкоса сплющивается плоскогубцами и прошивается насквозь через край иголкой с ниткой. Проверяют проходимость получившейся "лапки" в прорезь консоли. Вклеивают ее на эпоксидке уже на собранном крыле и вставленном в ответчик подкосе, чтобы обеспечить нужный угол отклонения подкоса без искривлений.

А длину подкоса можно отрегулировать позже, отрезая от его конца по миллиметру и проверя каждый раз поперечное V крыла.

В разобранном (транспортном) состоянии подкос без излома прижимается к консоли - за счет гибкости сплющенной "лапки".

Упрощения

У меня модель получилась несколько тяжелее планируемого - 450г. Минусы этого - в снижении запаса летучести. Но есть и плюсы - от более тяжелой модели можно ожидать большей устойчивости, особенно при полете в ветер.

Если вам показалось, что рассмотренный вариант слишком сложен для повторения вами, можно изначально сориентироваться на постройку более простого и более легкого варианта - с нарисованными стеклами кабины (а значит и без алюминиевой рамы кабины), с цельнопенопластовым капотом без лексана, без жалюзи, с упрощенным проволочным шасси или вообще без такового. Эти меры дадут экономию около 50-70г веса. Но прочности это не прибавляет.

Балансировка и испытания

Как правило, при соблюдении технологии балансировка получается изначально верной.

Проверьте это. Собранную модель с установленным оборудованием, мотором и аккумулятором (полетное состояние) поднимите на двух пальцах обеих рук, упирая их в консоли в районе около подкосов. Синхронно перемещая пальцы вдоль хорды крыла, заметьте, при каком их положении модель расположится горизонтально. Для ориентира используйте плоскость стабилизатора или ось винта, ведь мы ее не отклоняли. Если ваши пальцы встанут на уровне первых 30% хорды крыла (50мм от передней кромки, можно заранее наметить эту линию) - балансировка верная. И даже если она чуть впереди - тоже не страшно, модель будет более устойчивой, а запаса управляемости должно хватить. Слишком задняя центровка может быть исправлена перемещением приемника и регулятора хода максиально вперед. Если и это не помогает - придется сломать шпангоут В и реорганизовать аккумуляторный отсек, сместив аккумулятор вместе с шпангоутом вперед. Иногда нужный эффект дает простая установка аккумулятора "на попа" прижатым к шпангоуту - вместо лежачего положения. Тогда его масса начинает оказывать влияние на центровку, делая ее более передней, но и более высокой. Кроме того, аккумулятор и его провода становятся видными в окнах.

Заодно, глядя с хвоста, проверьте крыло на наличие перекосов (ослабьте полезные и полностью ликвидируйте вредные), а также при включенной аппаратуре проверьте правильность направлений и угла отклонения рулей.

Полезно также выяснить максимальную тягу ходовой части с помощью динамометра. Если она будет около 200г на полном газу - взлет будет уверенным.

Замечание. Несколько слов о доработке редукторов. Поскольку у этого типа редуктора пластиковая чашеобразная ведомая шестеренка вращается вокруг неподвижной стальной оси, то разумеется, от трения на приличных оборотах она нагревается и расширяется. У стали и у пластика разные коэффициенты теплового расширения. Расширяться наружу пластиковой втулке шестерни мешает надетый на нее винт. Поэтому неудивительно, что через минуту работы на полном газу втулка уже туго прокручивается. И это сказывается и на оборотах винта, и на нагрузке мотора. Не помогают никакие смазки. Причем медные трубки внутри втулки, применяемые в некоторых чешских редукторах, не исправляют, а усугубляют ситуацию. Винт просто заклинивает в полете, что выглядит страшно. Если остановившийся винт для ДВС-ных машин - явление привычное, то на электричках, с легким ходом редуктора, у которых винт вращается даже от набегающего потока - это ЧП. Спустя некоторое время вал и втулка остывают, и легкость вращения восстанавливается, но к этому моменту модель уже может оказаться разбитой.

Чтобы предохранить себя от подобных сюрпризов, лучше заранее расточить изнутри втулку ведомой шестерни круглым надфилем или подходящим сверлом. Пусть лучше пропеллер будет болтаться на валу, чем его заклинит в полете на каком-нибудь вираже . Качание пропеллера в пределах 5 градусов считается нормальным. Лишь бы он не задевал на повороте за капот. Большой винт обладает гироскопическим эффектом и мешает поворачивать. Это слышно по изменению звука редуктора при резком повороте над собой.

После пробной расточки желательно надеть шестерню обратно, закрепить пропеллер и погонять мотор на полном газу. Если уже через минуту работы тяга и обороты существенно снизятся, а до вала редуктора из-за перегрева будет невозможно дотронуться, - расточку придется повторить.

Несколько слов об эксплуатации 280-мотора. В силу малого потребления тока и малого тока останова (5А) этот мотор редко сгорает. Значительно раньше у него наступает механический износ, в первую очередь подшипников. Причем у переднего подшипника износ в одну сторону - вследствие одностороннего прижима ведомой шестерней. У меня через 5 часов полетного времени в таком моторе передний подшипник имел уже овальное отверстие, а ротор стал задевать за магниты. Эту ситуацию можно отдалить, если через каждые 3 часа полетного времени вынимать мотор из редуктора и вставлять обратно уже повернутым на 90 градусов. По исчерпанию запаса поворотов появятся уже другие проблемы, которые решаются протачиванием коллектора . Эта процедура описана в статьях сайта.

В середине апреля, когда достаточно подсохли площадки, были проведены пробные испытания модели. В условиях неустойчивой ветровой обстановки как по силе ветра, так и по направлению, а также малой подготовленности покрытия были получены следующие результаты.

Мощности силовой установки с 280-м мотором, редуктором 4.5:1 и винтом АРС 10х6 достаточно, чтобы противостоять ветру до 3-х м/с. Устойчивости аппарата хватает для полета в слабопорывистый ветер переменных направлений. Опасность представляют внезапные боковые шквалы на взлете. На высоте управляемости машины хватает для противодействия боковым порывам той же силы, которые при лобовом направлении почти останавливает модель в воздухе. Летучесть модели хоть и ниже, чем у биплана, но вполне достаточна для успешного безмоторного планирования даже без восходящих потоков. Я завел модель на высоту около 100 м и выключил мотор. Даже в условиях ветра, даже с вращающимся от встречного потока винтом (а это немалое сопротивление) модель планировала до посадки немногим менее минуты. В дальнейшем я пробовал на высоте убирать газ до 70%, до половины, до трети и вовсе выключал - и не всегда обнаруживал разницу. Без мотора модель вдвое слабее, со снижением, но все же успешно преодолевает ветер. Модель выполняет петлю радиусом примерно в пару метров, на полном газу - либо с горизонтального полета против ветра, либо из разгона слабым пикированием. Из петли выходит с креном, который тут же легко устраняется рулем поворота. Делал подряд пару петель - суммарное снижение не более 5 метров. Перегрузки при выполнении петли несколько изгибают силовые штыри крыла, а трения в сочленениях подкосов не хватает, и из петли модель выходит уже с увеличенным поперечным V, что, однако, мало влияет на дальнейший полет. Поэтому, дабы машина не развалилась от перегрузок рискованных маневров, следует либо поменять хотя бы передний штырь на более толстый, например, 4 мм (и соответственно сменить трубочки в консолях), либо применит менее "кровавый" прием - при сборке модели на поле соединять оба подкоса лентой скотча, через брюхо модели - тогда нагрузка, наконец, придется и на подкосы. К рулям высоты претензий нет - их площади хватает даже для рискованных маневров. А вот рулем поворота остался недоволен. В штатных режимах его площади и отклонения хватает. Для экстремальных маневров его явно маловато. Поэтому обязательно перед полетом следует проверить его максимальные отклонения - до упора в рули высоты, не меньше. Снизить нагрузку на эту рулевую машинку можно временным отсоединением от тяги поворотной хвостовой стойки шасси. Не исключено, это увеличит ход тяги. Взлет осуществлялся с рук, триммирование - в воздухе. Несмотря на безобразное покрытие мокрой пашни с остатками прошлогодней травы при штатной посадке капотирование не происходило - мешала длинная и толстая "морда" капота, а также перманентно вращающийся от встречного потока винт. Да и скорость посадки при небольшом встречном ветре была мала - около 1-2 м/с. Модель просто "вставала" в траву. Так что почти все посадки были штатными. При нештатных посадках никаких поломок не было. Даже не сломался относительно тонкий винт APC SlowFlyer - вероятно, при ударе середина лопасти упиралась в опять-таки широкую морду капота, и лексан все амортизировал. Разборное крыло раздвигалось от удара, подкосы расстегивались, никаких разрывов и деформаций не происходило. Единственная деформация - изогнулась от удара одна из стоек шасси, которая была немедленно выпрямлена прямо на поле - дюралюминий податлив. Как и предполагалось, проявило себя слабое место конструкции крепления шасси - там, где дюралевая пластина выходит из пенопласта, происходит постепенное расшатывание и разбалтывание пенопласта от каждой неудачной посадки. Несмотря на подпирание силовыми элементами, существует опасность отрыва обмотанной части пластины от днища. Удалось решить проблемы обкладыванием дюраля в этом месте пластинами из более плотного пенопласта, с клеем. Здесь этого может и не понадобиться, ибо нагрузки вдвое меньшие. Рулежки и пробные взлеты с асфальта во дворе показали следующее:
- минимальный радиус разворота на асфальте у меня составил около 1.5м - т. е. модель описывает окружность диаметром 3м;
- на свежем аккумуляторе модель до самостоятельного отрыва от асфальта имеет разбег около 15м;
крен на взлете не наблюдается - сказываются "полезные" перекосы В случае применения более сильной ходовой части (например, на основе 300-го мотора) применение элеронов считаю обязательным. И не столько для выполнения бочек и т. п. фигур. Руля поворота просто может не хватить для уверенного управления в ветер. В контроле крена основную роль на больших скоростях разумно возлагать на элероны. (На малых скоростях они неэффективны - выпадают из обдува винтом.) Их линии я оставил на чертеже, но обычно их прорезают из точки изгиба задней кромки, а ширину делают в примерно 20% хорды. А можно врезать в элерон ближе к внутреннему краю такой же текстолитовый кабанчик, как на рулях, и подвести к нему изогнутый боуден (дугой в 1/4 окружности), врезав его в нижнюю поверхность консоли, чтобы он слегка вылезал из корневого торца консоли параллельно силовой трубочке. А машинку для элеронов в этом случае врезать в верхнюю полку H, чтобы ее не было видно снаружи как сверху, так и через остекление. Усы тяг будут подсоединены к ней постоянно, а при сборке их вставляют в боудены и протягивают в них до контакта с кабанчиками элеронов. Разумеется, внутренний диаметр трубки боудена должен быть достаточен для прохождения тяги со "ступенькой", которой вы затем фиксируете тягу в кабанчике. В разобранном виде у вас будет фюзеляж с "усами".

Если применить с мотором Speed 300 редуктор Robbe SlowFlyer с редукцией не менее 5:1 или даже 6:1 винт APC 9х6 и 6NiCd 600mAh Sanyo Cadnica через регулятор, например, Jeti JES110, то тяга возрастет не менее, чем до 300г, а вес увеличится на считанные граммы, так что никаких особых усилений конструкции не понадобится. Правда, за это придется заплатить гораздо меньшим временем полета - потребляемый ток возрастет раза в два. Но зато винт 9х6 более соответствует копийности прототипа, да и зазор до земли увеличится с 12 мм до 25, что несколько облегчит посадку. Не нужна будет даже переделка моторамы - диаметр редуктора тот же. Рекомендуется, однако, отклонение оси двигателя вправо градуса на 3 - с помощью шайб под цапфу редуктора. Отклонение же оси вниз примерно на те же 3 градуса реализуется подкладыванием брусочка из твердого пенопласта под низ редуктора, с тыльной стороны моторамы - тогда редуктор гарантированно не отклонится вверх от лобовых ударов, постепенно в процессе расшатываний и подтягивания шурупов приобретая требуемый выкос вниз.

И еще - в случае применения более горячего 300-го мотора примененная система воздушного охлаждения станет действительно актуальной. Возможно, даже еще по одному отверстию придется проделать в боковых щечках за капотом.

Настоящий Як-12 никогда не был быстроходной машиной. Ко мне попала кассета с записью авиапарада 1951г в Тушино, еще сталинского. Там Як-12А представлен как новинка сезона с укороченным взлетом-посадкой. И действительно, самолеты взлетали друг за другом гуськом, проехав едва 50м разбега, медленно двигаясь, отрываясь от земли при достижении скорости, едва ли большей, чем у планера. Было даже непохоже на встречный ветер, ибо ни один самолет даже не качнулся. Издали камера показывала их последовательный взлет, что больше напоминало скорости дельтапланов, а не самолетов. Позже я узнал, что на первых образцах Як-12 ставили двигатель М-11, - тот же, что и на По-2. Так что и здесь мы все угадали. Вряд ли имеет смысл делать из тренировочной машины пилотажку.

Заключение

На этой модели Як-12А серия моделей отечественных самолетов, открытая еще По-2, не заканчивается. В случае успеха серьезных летных испытаний есть планы аналогичного описания модели Ил-2 - нашего "летающего танка". Но это будет уже после летнего сезона. А пока - Як-12А послужит вам верой и правдой - и для тренировки, и для показательных полетов.

Список использованной литературы

https://pandia.ru/%D0%94%D0%B8%D1%81%D0%BA%20%D0%93%D0%9E%D0%A3%20%D0%AF%D0%9E%20%D0%A6%D0%94%D0%AE%D0%A2%D0%A2/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%B2%20%D0%AF%D0%BA-12_files/1bs00000.gif" alt="C:\Documents" width="15" height="15 src=">Шавров конструкций самолетов в СССР гг.
https://pandia.ru/%D0%94%D0%B8%D1%81%D0%BA%20%D0%93%D0%9E%D0%A3%20%D0%AF%D0%9E%20%D0%A6%D0%94%D0%AE%D0%A2%D0%A2/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%B2%20%D0%AF%D0%BA-12_files/1bs00000.gif" alt="C:\Documents" width="15" height="15 src=">Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
https://pandia.ru/%D0%94%D0%B8%D1%81%D0%BA%20%D0%93%D0%9E%D0%A3%20%D0%AF%D0%9E%20%D0%A6%D0%94%D0%AE%D0%A2%D0%A2/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%B2%20%D0%AF%D0%BA-12_files/1bs00000.gif" alt="C:\Documents" width="15" height="15 src=">Putnam. Bill Gunston, Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924

Здравствуйте!
В этой статье я расскажу про свою вторую модель - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт Як-12.

Масштаб модели 1:12. Размах ~ 100 см.
Для постройки использовались вот такие чертежи, распечатанные на листах А4 и склеенные вместе:

Фотографий постройки не много. Но технологии точно такие же как и у , поэтому, думаю, всё будет понятно.
Фюзеляж:
Это "коробка", сделанная из "апельсиновой" фанеры. Хвостовая часть из реек, обшитых потолочным пенопластом.

Хвостовое оперение из двойной потолочки, усиленное бальзой. Расчалки сымитированны толстой нитью. Подкосы - шпажки для шашлыка.

Крыло:
Крепление стандартное: на саморез и два "клыка". Лонжерон крыла сосновый. На консоль четыре нервюры, одна сделана из фанеры (для крепления подкоса). Подкосы сделаны из деревянной линейки. Крепления для подкосов из металлоконструктора.

Фонарь кабины из ПЭТ бутылки, усаженной на болванку. Приборная панель была напечатана на принтере и приклеена на потолочку.

На этой модели захотел попробовать что-нибудь новое. Решил сделать сброс листовок. Запитал его на канал с шасси. К сожалению, фотографий нету, зато есть видео:)

Вот фотографии ЯКа, почти готового к оформлению.

Схема окраски была выбрана вот такая:

Окраску я повторял с помощью скотча. Все декали тоже сделаны из него.

Готовая модель (уже на облёте):

Решил поучаствовать с ЯКом-12 на открытом чемпионате РБ в классе полукопий: что же я зря модель строил? :) Началось всё хорошо: и стендовую оценку прошёл неплохо, и первые два тура отлетал. А вот 3 тур не удался. Отлетел далеко от себя, запутался, не справился с управлением и уронил самолёт прямо на асфальт. Сломалась моторама, выламало крепление под крыло, треснула консоль...

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek ) - Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича . Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А ».

Фото 1 -

В октябре 1947 г . в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского - для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными. Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М , радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К , обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях. В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена профилированная лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете .
Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 -

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Крыло - двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа - из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами - верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму. Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный - Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх . В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем - устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 -

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания .
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики

Фото 4 -

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12 . его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП , не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1 . Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства . Производство самолета Як-12 было свернуто . Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году .

Фото 5 -

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали - его эталон для производства на 1955 г. получил обозначение Як-12М . Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М , радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5 .

В мае - июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС , созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, - радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ ("Приток" с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52 . Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Последнюю серийную модификацию самолета - Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 - Як-12. "Красная стрела".

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты , в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже . В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А , которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 - Як-12А . В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию - самолет PZL-101 "Гаврон" с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 - 1969 гг. построили 325 "гавронов". Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае , выпускавшем их под обозначением "Шеньянг" тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию .