Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.

И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.

Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.

К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.

Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало».

Так, при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 по­лета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины».

В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием.

Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные уча­стники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».

Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».

Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.

В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…

Самым массовым новым истребителем, с которым Военно-Воздушные Силы Красной Армии вступили в войну с фашистской Германией, был самолет МиГ-3. Он был создан на заводе №1 Наркомата авиапромышленности молодым конструкторским коллективом под руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича на базе проекта, составленного Николаем Николаевичем Поликарповым, самым опытным нашим конструктором самолетов такого класса в предвоенный период.

Машина, шедшая под загадочным индексом «Х», предназначалась для перехвата высотных скоростных бомбардировщиков. Опыт войн в Испании и в Китае говорил о том, что такие самолеты будут играть все большую роль, производя налеты на объекты государственного управления, промышленности, транспорта, войсковые группировки и военные базы. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 7000…8000 м со скоростью 350…380 км/ч, нужно было обладать преимуществом в скорости хотя бы 200 км/ч и запасом высотности не менее 3000 м, т.к. это определяло наличие достаточной для выхода на дистанцию атаки скороподъемности и маневренности.

Необходимость такого самолета подтверждала информация о разработке в США, Англии, Франции и других странах специальных высотных бомбардировщиков и разведчиков, да и новые истребители за рубежом имели все большую высоту полета. Но война с Германией, к которой так тщательно готовилась и которая началась так внезапно, казалось бы, полностью перечеркнула эту теорию.

В гигантской воздушной битве, захватившей все пространство от Черного моря и до Заполярья, главную роль играла непосредственная воздушная поддержка войск, и даже дальние бомбардировщики с обеих сторон редко использовали большие высоты. Из-за этого МиГ-3 не смог реализовать свое преимущество в скорости, уступая немецким истребителям Мессершмитт Bf 109Е и F в маневренности и мощи вооружения. Живучесть их пока была равна - МиГ не имел протектора баков, а Bf 109 - системы нейтрального газа, летчика ни в том, ни в другом не защищали бронестекла.

Серийный МиГ-3 выпуска весны 1941 года с мотором АМ-35А конструкции Александра Микулина достигал максимальной скорости 640 км/ч на высоте 7800 м и имел практический потолок 12000 м. Составлявший основу истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109E (мы приводим данные Bf 109Е-3, испытывавшегося в СССР без вооружения) разгонялся лишь до 550 км/ч на высоте 4250 м - МиГ превосходил его по скорости на всех высотах на 10…80 км/ч, имея лучшие характеристики скороподъемности и маневренности. Но следующий вариант истребителя Мессершмитта, Bf 109F, почти догнал его по скорости и превзошел по остальным качествам. И в наибольшей степени это проявлялось именно не тех высотах, где воздушные бои велись чаще всего.

Необходимость внедрения автоматического предкрылка для исключения срыва самолета МиГ-3 в штопор при "перетягивании ручки на себя" привела к снижению скорости, высотности и дальности, тем не менее, до начала 1942 года этот самолет оставался самым скоростным нашим истребителем. Но воздушные бои лета-осени 1941 года убедительно показали, что на малых и средних высотах, где они в основном велись, гораздо более предпочтительными типом самолета этого класса является Як-1. И такая ситуация на советско-германском фронте сохранялась, поскольку определялась главной ролью фронтовой ударной авиации и прежде всего штурмовиков на этом театре военных действий.

В конце 1941 г. Микоян попробовал приспособить свой истребитель к требованиям фронта, усилив вооружение и установив мотор АМ-38, рассчитанный именно на малые высоты. Он был гораздо мощнее и давал существенный прирост скорости у земли, а два крупнокалиберных пулемета БС-12,7 и один ШКАС винтовочного калибра или даже две синхронных пушки ШВАК калибра 20 мм были уже совсем не то, что один БС и два ШКАСа. Такой вариант самолета имел перспективу, но АМ-38 нужны были для Ил-2.

Двадцать третьего декабря 1941 г. в адрес выпускавшего штурмовики Ил-2 завода №18 и строившего МиГ-3 завода №1 в Куйбышеве (ныне Самара) пришла депеша от Председателя Государственного комитета обороны Иосифа Виссарионовича Сталина:

"Правительственная телеграмма

директору завода № 18 А Б Шенкману

копия: директору завода № 1 А Т Третьякову

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт ка хлеб тчк

Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков дает МИГ-3 по одному зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк

Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк

№ И 153 Сталин ".

В тот же день было подписано постановление ГКО, предписывающее прекратить выпуск МиГ-3 и моторов АМ-35А для него, а все мощности находящегося также в Куйбышеве завода №24 сосредоточить на выпуске двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Это обстоятельство ставило под вопрос даже завершение сборки задела МиГ-3, остававшегося на заводе №1, который также переводился на "Илы". Последним в Куйбышеве сдали 3100-й МиГ-3.

Фото: С. Рябцев // russianplanes.net

Конструкторское бюро Микояна лишалось не только серийной, но и опытной производственной базы. Со своими подчиненными он вернулся на старую площадку завода №1 в Москве, найдя ее в полном запустении. Действующая там ремонтная база возникла стихийно, работая без администрации буквально на голом энтузиазме и сознательности людей, не подкрепленной даже зарплатой и продовольственными карточками. Вернувшись, Микоян смог в короткий срок решить этот вопрос и после нескольких месяцев полного безденежья рабочие наконец-то получили первую зарплату и законного руководителя. Так на опустевшем месте возник новый завод, получивший в системе НКАКП номер 155.

В Москву начали прибывать оставшиеся агрегаты МиГ-3, из которых собрали еще 75 машин, но это было все. Встал вопрос - а что же дальше?

Казалось, в условиях войны судьба ОКБ, не имеющего в производстве ни одного серийного самолета, предрешена. Его специалистами можно было бы усилить чрезмерно загруженные заказами коллективы Ильюшина, Яковлева, Лавочкина и других Главных конструкторов, но Сталин не стал распускать ни ОКБ Микояна, ни другие, оказавшиеся в такой же ситуации - Поликарпова, Сухого, Четверикова...

Скорость и высота

Микоян понимал, что его оставили не для того, чтобы он лишь свободно творил новые проекты - от него ждали машин, которые поступят в строевые части в обозримом будущем. Согласно его видению нишу мощного фронтового истребителя должен был занять самолет И-210 - МиГ-3 со звездообразным мотором М-82. Но у него были сильные конкуренты - И-185 Поликарпова изначально проектировался под воздушное охлаждение силовой установки, Яковлев, Лавочкин, Гудков и Горбунов приспосабливали под М-82 свои истребители, выпускавшиеся с V-образным двигателем М-105ПА.

Все это были самолеты, рассчитанные на малые и средние высоты, а в области высотных истребителей работал только Яковлев, да и тот пока не уделял этому главного внимания - не было нужды. Имелись сообщения о появлении в Германии новых высотных разведчиков и бомбардировщиков, но это были в основном статьи в открытых английских, американских и немецких авиационных журналах. Не было даже понятно - не "деза" ли все это.

В начале 1942 года в НИИ ВВС Красной Армии был испытан трофейный истребитель Bf 109F-2. В акте зафиксировали, что самолет имеет скромные характеристики скорости и высотности - специалисты Института не смогли определить, что у машины оказался неисправным нагнетатель мотора и они получили заниженные данные.

Вскоре в наши руки попал и новейший Bf 109G-2. И на нем наши испытатели определили границу высотности по мотору всего 2300 м, а на то обстоятельство, что граница высотности по скорости у него была аж 7000 м, не обратили внимания. Гораздо большее военных волновала нижняя часть его диаграммы скоростей - у земли машина выдала 524 км/ч, что было существенно больше, чем у любого нашего самолета. Но имелась информация, что на Западном фронте немцы все шире применяют такой самолет именно на «потолке», причем в варианте с герметичной кабиной. Опять же, гарантии в достоверности этих сведений не было, но они оказались правдой - противник действительно имел такие самолеты - то были Bf 109G-1, G-3 и G-5.

А вот «невысотный» Bf 109G-2. Но от варианта G-1 он отличался только отсутствием гермокабины и также мог оснащаться инжектором GM 1. Тогда будучи легче он имел даже лучшие высотные характеристики, чем «Густав-1».

Тем не менее, весной 1942 года Главный конструктор А.И. Микоян подписал распоряжение о проектировании новой высотной модификации самолета МиГ-3. В документации ОКБ-155 она получила шифр «Д», в Наркомате авиапромышленности ее обозначили И-230, а для военных она была объявлена как МиГ-3У («улучшенный»).

Задача была поставлена сложная и противоречивая. Во-первых, надо было существенно повысить скорости на всех высотах и скороподъемность при сохранении практического потолка. Далее требовалось улучшить пилотажные свойства машины в части срывных характеристик, но при этом как минимум не потерять маневренные качества. Летчики жаловались на недостаточный обзор из кабины МиГ-3 и на то, что фонарь плохо открывался в полете, а на большой скорости его сдвинуть и вовсе было невозможно, потому, дескать, его и снимали, теряя минимум 10-15 км/ч. Чисто пулеметное вооружение вообще не выдерживало никакой критики - оно было даже менее эффективным, чем у И-16 типа 29 из-за больших потерь на синхронизацию с вращением трехлопастного винта. Хотя самолет проектировался как перехватчик, бомбы в его вооружении надо было оставить. Техсостав был недоволен плохим доступом в хвостовую часть фюзеляжа, где находились оборудование, проводка управления и хвостовая опора шасси. В производстве МиГ-3 был слишком металлоемким (из дюраля и стальных трубок изготавливался центроплан, тогда как на Як-1 и ЛаГГ-3 все крыло было деревянным). Фюзеляж было сложно выклеивать из шпона вместе с килем. Проблем было много, и всех их надо было решить на одном самолете.

Уравнение со многими неизвестными

Авиационные двигателисты говорят, что в самолете летает мотор, а все остальное ему мешает. Это не совсем так, тем не менее, Микоян решил не только вредные факторы свести к минимуму, но и двигатель взять как можно мощнее.

Самолет МиГ-3 (И-200) в 1939 году проектировался под мотор АМ-37, который должен был выдавать 1400 л.с. на взлете и столько же на границе высотности 5800 м. От АМ-35А он отличался наличием специального воздухо-водяного радиатора, который охлаждал перегретый воздух высокого давления, идущий из приводного центробежного нагнетателя в карбюратор. Это способствовало повышению КПД термодинамического цикла и мощности. Диаметр крыльчатки ПЦН был увеличен с 275 до 285 мм для повышения давления наддува. Наконец, был установлен дополнительный насос для нагнетания воды в радиатор (а он требовался больший, чем для АМ-35А), что должно было решить проблем с охлаждением.

Отличия АМ-35А от АМ-37 были невелики, и Микулин обещал запустить его в серию еще в конце 1940 г., но случилось это только осенью следующего года. Но тогда уже шла война и в октябре 1941 г. вышло решение делать только АМ-38 для штурмовиков. Тем не менее, Микулин обнадежил Микояна, сказав, что если не будет АМ-37, то высоки шансы у нового АМ-39, а пока всегда под рукой АМ-35А.

Все это оказалось несколько не так, но истина вскрылась позже, а пока в проекте самолета «Д» конструкторы применили именно АМ-37 с новым воздушным винтом АВ-5Л126А. Это была модификация запущенного в серию трехлопастного винта АВ-5, отличавшаяся более широкими лопастями, что должно было дать рост КПД как раз на большой высоте. Также подумали о снижении потерь давления воздуха на входе в воздухозаборники ПЦН в корнях крыла, изменив их сечение по результатам углубленных аэродинамических исследований.

На самолете МиГ-3 по бокам мотора стояли два цилиндрических маслорадиатора, воздух в которые поступал через длинные «трубы» и выходил нагретым вдоль бортов кабины. В ней становилось жарко, появлялся неприятный запах, но на этом неприятности не кончались. В зоне этих теплых турбулентных потоков оказывалось горизонтальное оперение, работа которого ухудшалась. На новой машине маслорадиаторы поставили по обеим сторонам водяного сотового радиатора. Его сдвинули вперед и утопили глубже в центроплан, благодаря чему аэродинамическое сопротивление общего блока стало даже меньше, чем одного водорадиатора на МиГ-3. Носовая же часть стала идеально гладкой, к тому же доступ к мотору улучшился.

Еще до 5 км/ч получили за счет замены старых длинных выхлопных патрубков (по одному на два цилиндра) индивидуальными «реактивными». Сечение их проточной части сначала сужалось, а затем расширялось к выходу, где скорость газов приближалась к звуковой и их энергия превращалась в силу тяги.

В некоторых источниках указано, что шифр самолета «Д» означал «дальность», однако вместо четырех металлических баков общей емкостью 643 л на И-230 был установлен один мягкий протектированный на 440 л бензина с тем же, что и для обычного МиГ-3 октановым числом 95. Это дало существенный выигрыш в массе, упростило конструкцию топливной системы и позволило сэкономить на алюминиевых, медных и резиновых трубках, ставших с началом войны дефицитом. Бак наддувался охлажденными выхлопными газами, создававшими над остатком топлива нейтральную среду, препятствующую возгоранию и взрыву паров бензина при попадании в бак. Такой системы, кстати, и на новых «мессершмиттах» все еще не было.

Микоян не имел приоритета в доступе к аэродинамическим трубам и залу статических прочностных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (к тому же его особо ценное оборудование было частично эвакуировано в Новосибирск), и потому он стремился по возможности сохранить пропорции и размеры МиГ-3. Это позволило бы также использовать ту производственную оснастку, которую удалось вернуть в Москву из Куйбышева. Тем не менее, для самолета сделали полностью новый фюзеляж, заставляющий усомниться в том, что самолет МиГ-3У является модификацией существующей машины МиГ-3, а не новым типом.

Он стал длиннее на всего 20 мм перед главным лонжероном, но за ним прибавка составила 350 мм. Это повысило эффективность вертикального оперения и снизило его сопротивление формы на больших скоростях. Поскольку радиатор "поехал" вперед, центровка машины не нарушилась.

Была изменена конструкция моторамы, но материал и способ сборки остались - хромансилевые трубы (хромансиль - это качественная сталь марки 30ХГСА со строго ограниченным содержанием вредных примесей серы и фосфора, легированная хромом, марганцем и кремнием) и сварка. А вот от перехода ее в такую же силовую ферму в зоне от мотора до кабины отказались - там фюзеляж приобрел вид деревянного монокока, как и дальше, в хвостовой части. Он получился легче, при этом оставлял хороший запас прочности, позволивший прорезать в левом борту большой люк для доступа к системам. Его поднимающуюся вверх крышку так тщательно пригнали к проему, что щель была почти не заметна.

Изменение компоновки мотоотсека позволило уменьшить сечения фюзеляжа, что дало и дополнительное снижение сопротивления и улучшило обзор вперед и вниз, вызывавший нарекания летчиков. Соответственно стал уже и фонарь кабины, его масса уменьшилась, сократился расход плексигласа, которого тоже постоянно не хватало. Сдвижная средняя и задняя неподвижная части фонаря кабины были полностью переделаны - отказались от двойной рамы в хвостовой секции и от выступающих листов «плекса», которые сглаживали переход к ней на сдвижной крышке. Сквозь эту зону летчик все равно ничего не видел, а теперь обзор назад улучшился, открытие в полете стало легче и надежнее.

Тяжелые деревянные главные лонжероны консолей крыла были заменены металлическими, роль стенки в которых выполняли клепанные фермы из дюралевых труб, а изгиб крыла воспринимали стальные пояса, как это было в центроплане.

Чтобы управление по крену стало легче, изменили балансировку элеронов. На МиГ-3 для компенсации неизбежной возникающей в производстве небольшой асимметрии правой и левой консолей крыла, которая вызывает непроизвольный крен, к внутренней секции левого элерона была приклепана дюралевая пластина. В приемо-сдаточных полетах заводской испытатель оценивал поведение каждой конкретной машины в воздухе и давал команду отогнуть ее в нужную сторону. Теперь ее сняли, заменив управляемым в полете триммером на противоположном месте.

Для сохранения моментных характеристик самолета по тангажу горизонтальное оперение сдвинули вперед на те же 350 мм, на которые удлинили «хвост» фюзеляжа. А его новая конструкция позволила поднять стабилизатор на 200 мм, выведя из зоны воздействия потока, возмущенного вихрями, стекающими с крыла.

Самолет получил полностью новое вертикальное оперение, более широкий киль которого изготавливался отдельно и крепился к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами, после чего проем закрывался зализом на винтах. Руль направления также спроектировали заново, сделав в средней части его передней кромки большой выступающий вперед роговой компенсатор, снизивший усилия на педалях.

Основные стойки шасси также были полностью новые с более эффективными и надежными жидкостно-газовыми амортизаторами. Заодно переделали и створки ниши основного шасси, вернувшись к конструкции, сделанной на опытном И-200, но с учетом выявленных испытаниями недостатков.

Наконец, в носовой части поставили две синхронных пушки ШВАК (СП-20). Как мы уже говорили, такое вооружение уже было опробовано на некоторых МиГ-3, но компоновка «артбатареи» была изменена, а боекомплект решили увеличить вдвое - по 200 снарядов на ствол. Бомбовое и ракетное вооружение должно было быть таким же, как и на серийном МиГ-3, по вооружению химическому полной ясности нет - в начавшейся войне на строевых истребителях оно применялось мало, и военные им соответственно не интересовались, но в требованиях к машине «химия» фигурировала. Очевидно, Микоян планировал ставить кассеты с зажигательными ампулами и аппаратуру для постановки дымовых завес.

Эскизный проект самолета «Д» был готов в первой половине 1942 года, причем когда заканчивали последние чертежи, самолет был уже почти готов. Объемная работа была выполнена довольно быстро с учетом небольшой численности ОКБ-155 в то время и того, что его коллектив был занят и другими темами. Автор позволит себе предположить, что Микоян теперь смог воспользоваться некоторыми советами, которые давал ему Николай Николаевич Поликарпов еще в 1940 году, в то время, когда завершение его проекта И-61 решением НКАП и партийных органов было поручено Артему Ивановичу, в результате чего И-200 и появился на свет. Тогда у Микояна не было времени их реализовать на самолете, а теперь нашлось.

Заводские испытания

Как мы уже говорили, первый опытный самолет «Д» завод №155 начал строить еще до окончания выпуска документации эскизного проекта. К лету 1942 года сборка была завершена, но обещанный мотор АМ-37 с завода №24 не поступил. Микоян обратился к коллегам - другим главным конструкторам НКАП. Его использовали на своих машинах Ильюшин, Туполев, Ермолаев и Поликарпов, но первые три ОКБ уже переключились на силовые установки других типов, а последний так и не смог добиться устойчивой его работы на самолете ИТП). Самое обидное, что свой самолет ИП-201 с мотором АМ-37 (переоборудованный И-200 №3) год назад Микоян передал Микулину на завод №24 для доводки силовой установки и теперь даже его не мог получить обратно, да и вряд ли его мотор сохранял на тот момент остаток ресурса, достаточный хотя бы для начала испытаний самолета "Д". Найти АМ-37 нигде не удавалось, и тогда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин сам предложил использовать на первом этапе старый АМ-35А.

На новое место он становился нормально, промежуточный радиатор на воздушном тракте «ПЦН - карбюратор» был не нужен, и в таком виде самолет был достроен. Из вооружения он получил только пушки, но их боекомплект пришлось уменьшить до 150 снарядов на каждую - два ящика по 200 в зауженный нос самолета не поместилось. Бомбодержатели с ухватами не ставили, но узлы под них в крыле были. Ракетное вооружение было решено установить позже по дополнительному требованию Заказчика, а о бомбовом и химическом пока вообще никто не вспоминал.

Более серьезным недостатком было отсутствие предусмотренной проектом радиостанции и мачты антенны, а в остальном всё было сделано по документации. Качество сборки опытной машины получилось на удивление хорошим. Съемные панели капота и зализы были тщательно пригнаны, ниши шасси закрывались при уборке стоек плотно, но без затирания, щитки-закрылки хорошо прилегали к задней кромке крыла, деревянная обшивка была зашпатлевана и отполирована. Самолет покрасили стандартно для большинства МиГ-3 последних серий - сверху и с боков зеленой краской, а снизу - голубой, но поверх покрыли хорошим слоем полуматового бесцветного лака, придав обшивке «яичный блеск».

Первый опытный высотный перехватчик И-230 (самолет «Д», МиГ-3У) №01 был построен
заводом № 155 без радиостанции. Поскольку мотор АМ-37 завод №24 так и не поставил,
на нем смонтировали серийный АМ-35А меньшей мощности
Фото: АНПК «МиГ»

Машину выкатили из цеха окончательной сборки в середине лета, но некоторое время понадобилось на установку недостающих комплектующих, регулировку систем и нивелировку планера. Взвешивание показало, что заправленный и снаряженный самолет во взлетной конфигурации (с пилотом) имеет массу 3260 кг, что уже было на 5% больше расчетного значения в 3100 кг - и это без радио, части агрегатов силовой установки и с сокращенным боекомплектом.

Это было плохо, но не мешало передать самолет на летные испытания. Наконец, наземные работы были закончены, и 11 августа 1942 года пилот Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности И.И. Калинин впервые поднял его в небо с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле в Москве.

Новая система охлаждения воды и масла поначалу работала не совсем надежно, и ее доводке пришлось посвятить большую часть заводских испытаний самолета «Д» №1. В их ходе конструкция блока радиаторов и сеть трубопроводов к ним претерпели некоторые изменения, но радикальные переделки типа предложения полностью убрать радиаторы в крыло, отказавшись от выступающей в поток «ванны», пока отложили.

Оценка машины летчиком Калининым была положительной. Пилотажные свойства самолета "Д" были сходны с обычным МиГ-3 с крылом с предкрылками, а по простоте управления новый истребитель был даже лучше. На разбеге самолет слегка тянуло в сторону, но меньше чем МиГ-3 благодаря несколько увеличенной базе шасси. Он не имел опасных тенденций к срыву в штопор на вираже и в резком наборе высоты, переход от одной фигуры пилотажа к другой не сопровождался незатухающими колебательными движениями машины. Рули и элероны сохраняли эффективность на всех режимах полета. Триммеров хватало для балансировки в полете в обычных условиях. Тормоза работали нормально, стремления скапотировать при правильных действиях пилота самолет не проявлял. Обзор из кабины был хорошим, а расположение приборов и органов управления - удобным.

Из неприятных моментов были отмечены вибрации горизонтального оперения, чего не наблюдалось на МиГ-3. На ручке управления самолетом ощущалась небольшая тряска по тангажу, которая была заметна и на малых углах атаки, то есть это явно не было связано со срывом потока на крыле. Для конструкторов это было сюрпризом - они-то думали, что перенесли стабилизатор как раз в более «спокойное» место, но не имели возможности тщательно продуть И-230 в натурной аэродинамической трубе с работающей силовой установкой.

Даже без штатного двигателя АМ-37 летные данные И-230 оказались достаточно высоки. В конце 1942 г. Микоян доложил, что на заводских испытаниях самолета «Д-01» он получил скорость у земли 560 км/ч, что было на 40 км/ч выше заданной. На границе высотности 6000 м имел место недобор (660 км/ч вместо 670 по тактико-техническим требованиям), но это был всего 1%, а допуск установили равным традиционным - равным минус 3%. Существенно хуже заданного оказалась скороподъемность. На эшелон 5000 м самолет выходил не за 5,1 мин., а за 6,2 минуты. Разница в 21% была большой, с другой стороны это было сравнимо с показателями истребителей Як-1 и Як-7 того же периода.

Хотя запас топлива по сравнению с МиГ-3 был уменьшен, дальность намерили намного больше, чем у серийного МиГ-3, который имел тот же мотор и на 95 кг (почти на треть!) больший запас бензина. В характеристиках машины было записано, что она может пролететь целых 1300 км. Достоверность этой цифры вызывает сомнения. На испытаниях МиГ-3 первых серий без подвесных баков получали 820...860 км, а машины выпуска конца 1941 г. могли пролететь 615...628 км (это все техническая дальность, практическая меньше на величину аэронавигационного запаса на 5 минут полета). Конечно, сыграло свою роль снижение аэродинамического сопротивления МиГ-3У, возможно - и КПД винта, но не на такую же величину - целых 51% прироста! Либо это расчетное значение, полученное определением расхода топлива на небольшой мерной базе (тогда ошибка может быть существенной), либо дальность мерилась не на 90% от максимальной скорости (а именно для такого режима мы привели данные МиГ-3), а на крейсерской - оптимальной по километровому удельному расходу топлива.

И все же отчет выглядел красиво. Опираясь на такие результаты, Микоян поставил вопрос о том, чтобы начать подготовку серийного производства самолетов МиГ-3У по типу опытного «Д-01» на одном из заводов НКАП, очевидно имея ввиду 1-й в Куйбышеве. Там, напомним, строили и МиГ-3, к тому же это было удобно с точки зрения поставки моторов и других комплектующих с предприятий в том же городе и из соседнего Горького.

По заданию МиГ-3У (И-230) был фронтовым высотным истребителем, однако Военно-воздушные силы не испытывали нужды в таком самолете именно на фронте. А вот для защиты тыловых объектов он мог бы быть полезен, и 26 февраля 1943 г. вышло Постановление ГКО №2946сс «Об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3», а на следующий день был подписан и приказ по НКАП №121 с таким же названием.

Но 1-й завод был уже плотно загружен постройкой Ил-2, а соседний 24-й - изготовлением моторов АМ-38Ф для них же. Высотных двигателей АМ-35А не хватало даже для поддержания эксплуатации оставшегося парка самолетов МиГ-3, а Главный конструктор ОКБ-22 Незваль в Казани вынужден был переводить свой четырехмоторный Пе-8 с высотных двигателей Микулина на совершенно не подходящие для него звездообразные моторы М-82 конструкции Швецова.

Кроме того, заводские испытания все еще не были закончены, а к зиме и вовсе прервались. Полеты возобновились лишь весной 1943 года, причем к ним подключились и другие пилоты. Например, 31 мая два полета продолжительностью 6-8 минут сделал летчик ЛИИ НКАП В.Н. Савкин. Они также положительно оценили самолет, и Микоян счел, что машина готова к передаче на Государственные испытания.

Путь в строй нелегок

По плану опытного самолетостроения на 1943 г. на Государственные испытания истребитель МиГ-3У требовалось сдать в мае, но к этой дате не успели. На аэродром НИИ ВВС самолет "Д-01" перегнали 23 июня, а принята военными машина была только четыре дня спустя.

Ведущий инженер по Государственным испытаниям
самолета И-230 в НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов
(фото сделано уже после войны)
Фото: www.testpilot.ru

Валентин Иванович Хомяков - ведущий летчик
по испытаниям самолета И-230 в НИИ ВВС
Фото: www.testpilot.ru

На МиГ-3У были назначены ведущий инженер НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов и летчик того же института В.И. Хомяков. До 6 августа им было выполнено 23 полета (в т.ч. 10 - высотных) общей продолжительностью 15 часов и 26 минут. Максимальная скорость оказалась на 4 км/ч ниже, чем намерили заводские испытатели, но граница высотности поднялась на целый километр и составила 7000 м, что было ближе к показателям серийных МиГ-3 АМ-35А. Потолок 11900 м получился на 400 м лучше, чем на заводских испытаниях, а маневренность и скороподъемность подтвердились. Из серьезных дефектов были отмечены сложность пилотирования самолета на посадке (скорость касания получилась существенно выше заявленных в проекте 133 км/ч) и течи масла из редуктора мотора АМ-35А.

Самолет вернули на завод №155 на доработку, а там уже строилась серия - пять МиГ-3У для войсковых испытаний. В августе 1943 года его вместе с этими машинами, получившими индексы от «Д-02» до «Д-06», показали летному и техническому составу 12-го Гвардейского истребительного авиаполка, входившего в прикрывавший район Москвы 6-й истребительный авиакорпус ПВО. В тот же день один МиГ-3У первым из строевиков облетал летчик Журавлев из этой части.

Новые МиГ-3У планировали сдать во 2-ю эскадрилью полка, которая все еще летала на МиГ-3 (1-я и 3-я имели новые истребители Як-7 без гаргрота и Як-9). Но военные согласились принять только самолеты «Д-03», «Д-04» и «Д-06», а на остальных моторы работали плохо, и их надо было менять. Они забрали бы и «Д-01», но тот числился за НКАП и находился на заводских испытаниях. Да и остальные еще не прошли приемку заводскими летчиками - «тройка» сделала только два полета по программе приемосдаточных испытаний, а «четверка» - четыре.

Но десятого августа неожиданно потерпел аварию "Д-02" - случилась раскрутка винта АВ-5Л126А, обороты мотора вышли за пределы допустимых, и он вышел из строя. Летчик смог посадить машину, но она была повреждена.

В ходе ремонта «ноль-вторая» получила новые консоли крыла, с которыми надеялись увеличить практический потолок и скороподъемность на больших высотах. За счет удлинения законцовок размах увеличился на 800 мм, а площадь крыла - на 0,56 кв.м. Все работы были сделаны быстро, но новый АМ-35А поступил только 10 октября 1943 года. «Пятерку» же, самолет «Д-05», так и не сдали. Мотор ей нашли и машину приготовили к передаче в другой полк 6-го ИАК ПВО - 177-й ИАП, но теперь начались бесконечные течи маслорадиатора. Невезучий самолет так и остался на заводе. Тем не менее, 1 января 1944 года главный конструктор ОКБ-155 Микоян доложил наркому Шахурину:

«Доношу, что Правительственное задание № 2946сс от 26 февраля 1943 о постройке 6 самолетов МиГ-3 (улучшенный), вверенным мне заводом выполнено и самолеты переданы в войсковую часть в июне, где они находятся в эксплуатации ».

Тот был в курсе действительного положения дел, но не имел причин ловить подчиненного на слове. Три самолета МиГ-3У действительно находились во 2-й эскадрилье 12-го Гвардейского ИАП ПВО постоянно, на двух остальных машинах, первой, и второй с длинным крылом, также иногда летали строевые летчики из того же подразделения. Другое дело, что работы в то время у них было пока немного.

Акт по результатам государственных испытаний МиГ-3У был утвержден начальником НИИ ВВС только 8 февраля 1944 года, хотя после их окончания 8 августа 1943 года (прошло ровно полгода!) летчиками Института не было сделано на машине ни одного полета. А вопрос с организацией полноценного серийного производства МиГ-3У все еще не был решен. А он вдруг приобрел актуальность - в самом начале июня 1943 года над Москвой внезапно появился неизвестный самолет. Он шел на очень большой высоте и ни один наш самолет не мог его «достать».

Его полеты носили явно демонстрационный, наглый и вызывающий характер. По запросу Москвы английская разведка передала кое-какие сведения о «неопознанном летающем объекте». Им оказался высотный разведчик Юнкерс Ju 86R-1.

Его полеты над столицей продолжались недолго и военной ценности в смысле добытой разведывательной информации явно не имели. Но они произвели такое впечатление и на командование ВВС, и на руководство Наркомата авиапромышленности и лично на Председателя Государственного комитета бороны Сталина, что тот распорядился шедшие во всех наших «истребительных» ОКБ без особого успеха работы по высотной тематике не прекращать, а наоборот - активизировать. Тем более, что изменение обстановки на фронтах и налаживание работы заводов в тылу позволяли это сделать.

29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.

Жертва человеческого фактора

У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.

В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.

Первый блин

К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.

Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.

Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.

Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.

Король вертикального маневра

После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.

На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.

Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.

20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.

Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.

Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.

Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.

У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.

При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.

В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.

Длина: 8,25 м — 8 м

Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м

Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.

Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг

Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг

Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч

Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин

Практический потолок: 12000 м — 10000 м

Практическая дальность: 1250 км — 835 км

Вооружение:

— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;

— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.

Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia

Немецкие люфтваффе, вторгнувшиеся в воздушное пространство Советского Союза в Заполярье 22 июня 1941 года, с первых минут столкнулись с новым и опасным соперником. Советский высотный истребитель МиГ 3, имевшийся на вооружении полярных авиационных частей, позволял советским пилотам доставать немецкие бомбардировщики на самых больших высотах. Такие случаи были единичными и несвойственными для первых дней войны, однако и на этом этапе командованию люфтваффе стало ясно, что борьбы в воздухе будет ожесточенной и беспощадной.

Предисловие

Начавшаяся 1 сентября 1939 года Вторая Мировая война застала Красную Армию и советские ВВС в неоднозначном положении. С одной стороны Красная Армия количественно была одной из самых крупных в мире. С другой стороны советские вооруженные силы уступали многим иностранным армиям в техническом оснащении. Несмотря на то, что по количеству танков и самолетов СССР опережал все вместе взятые армии мира, качество советской военной техники к началу активных военных действий в Европе оставляло желать лучшего. Особенно критической была ситуация в военной авиации.

Советский военно-воздушный флот, имея громадный парк истребителей и бомбардировщиков, оказался совершенно безоружным перед лицом вероятной агрессии. Истребители И-16, И-153 и И-15, конструкции Поликарпова, бомбардировщики СБ и ТБ-3 построенные в КБ Туполева представляли собой устаревшие образцы. Ни по скорости, ни по энерговооруженности, ни огневой мощи советская авиация в конце 1939 года не отвечала современным требованиям воздушной войны. Авиация вероятного противника – немецкие люфтваффе и ВВС Императорской Японии превосходили советские военно-воздушные силы по всем параметрам. У немцев на вооружении стояли современные истребители и бомбардировщики. Японцы были уже на финише в создании новых образцов авиационной техники.

Исправить сложившуюся ситуацию могло только появление в рядах советских ВВС новых и совершенных самолетов. Особенно это касалось истребительной авиации, где полностью отсутствовала конкуренция среди авиаконструкторов. Гегемония Поликарпова, царившая в советском самолетостроении в 30-е годы, привела к плачевным результатам. Перспективные разработки продолжали лежать на полках, строить и создавать новые самолеты приходилось под большим давлением со стороны руководящей верхушки ВВС РККА, где авторитет Поликарпова был незыблемым.

Ситуация стала меняться осенью 1939 года, когда из конструкторского бюро, возглавляемого Николаем Поликарповым стали уходить молодые и перспективные конструкторы. Из них два наиболее талантливых, Артем Микоян и Михаил Гуревич создали свое конструкторское бюро, основной разработкой которого стал истребитель И-200. Проектная и техническая документация на машину была создана еще в бытность руководства Поликарпова, поэтому уже весной 1940 года были готовы три опытных образца. Машину создавали под новый авиационный двигатель АМ-37 конструкции Александра Микулина, который мог обеспечить нового самолету высокую скорость.

Даже беглый взгляд на чертежи машины, говорил о том, что И-200 — это типичный представитель «поликарповской школы». Николай Поликарпов, старясь доказать всем и вся свой инженерный и конструкторский талант, создал похожую машину, истребитель И-185. Машина Поликарпова была как две капли воды похожа на изделие Микояна и Гуревича. Только носовая часть фюзеляжа и капот отличали эту машину от будущих МиГов.

Первый полет опытного образца самолета И-200 был осуществлен 5 апреля 1940 года. Вместо запланированной установки микулинского АМ-37, пришлось использовать в конструкции машины проверенный мотор АМ-35А, что сразу сказалось на летно-технических характеристиках изделия, которые все равно оказались высокими. Самолет сумел достичь скорости 600 км/ч – рубеж, который до этого времени ни удавалось покорить ни одной другой крылатой машине. Далее последовали очередные рекорды. В мае на первом прототипе удалось установить новый рекорд скорости – 648 км/ч на высоте 6000 м, через некоторое время уже на втором прототипе И-200 установили новый рекорд скорости- 651 км/ч (высота 7000 м).

В августе 1940 года новая машина была впервые показана широкой публике во время воздушного парада. Не дожидаясь окончания Государственных испытаний, машину быстро запустили в серийное производство. Конструкторам поставили задачу доработать самолет и внести в его конструкцию окончательные изменения. Осенью на одной из доработанных машин был совершен очередной полет, показавший соответствие истребителя заявленным требованиям. Вместо индекса И-200 новый самолет получил новое название МиГ 1 (Микоян и Гуревич – первый). Уже 9 декабря официально приказом Народного Комиссариата Авиационной Промышленности МИГ 1 принят в эксплуатацию.

До конца 1940 года успели выпустить около 100 самолетов первой модификации, которые поступили в истребительные полки для освоения. В то время как шел серийный выпуск первого Мига, велась активная работа над усовершенствованием машины. Постановлением Совета Народных комиссаров требовалось существенно увеличить дальность полета машины. Для одномоторных истребителей радиус действий составлял не менее 450-500 км, а перегоночная дальность составляла 1000 км.

Доработанный вариант стал называться МиГ 3. В отличие от первой модификации на третьем Миге был установлен дополнительный топливный бак. Внешний вид самолета отличался удлиненной на 100 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной формой радиатором. Изменилась и конструкция воздушного винта. Всего было запланировано передать частям ВВС Красной Армии более 3000 новых самолетов.

Как и прототипы, на которых устанавливали моторы АМ-35А, серийные машины обладали высокими скоростными характеристиками. Однако, несмотря на все ощутимые преимущества, которыми обладал новый истребитель, МиГ 3 имел ряд недостатков. Летая на большой высоте и на больших скоростях, машина была тяжела в управлении. Во время полетов в строевых частях Миги часто сваливались в штопор, что ставило перед пилотами большие проблемы. Для молодых и малоопытных пилотов самолет Миг 3 был тяжел в освоении.

Причина такого поведения машины в воздухе объяснялась просто. Слабая устойчивость машины на разных курсах — это типичная болезнь всех монопланов семейства Поликарпова. Этим недостатком страдал И-16 и новый опытный истребитель И-185. Не избежала подобной участи машина Микояна и Гуревича, которые были представителями поликарповской школы. Решить возникшие проблемы помогло коллективное решение боевых пилотов и высшего командования ВВС РККА создать из серийных машин два опытных полка. Инициатором идеи стал опытный летчик – испытатель С.П. Супрун. В результате полетов, осуществляемых опытными пилотами, удалось не только устранить проблемы в пилотировании машины, но и разработать для молодых летчиков новую методику пилотирования.

В целом машина производила хорошее впечатление. Летно-технические характеристики, которые демонстрировала машина Микояна и Гуревича соответствовали параметрам высотного истребителя – перехватчика. У советского Мига была потрясающая для того времени скорость. Внушала уважение дальность полета и практический потолок, который достигал почти 12 км.

В данном случае важно сделать одно отступление: Микоян и Гуревич создавали свой самолет с оглядкой на доктрину Дуэ. В середине 30-х годов в Советском Союзе доминировали идеи итальянского генерала Дуэ, в которых решающая роль в достижении победы над противником отводилась мощному бомбардировочному воздушному флоту. Предполагая, что в будущем военном конфликте тяжелые бомбардировщики будут играть заметную роль в разрушении тыловой инфраструктуры, советские авиаконструкторы работали над созданием высотного истребителя. Самолет Микояна и Гуревича являлся прямым следствием доктрины воздушного превосходства.

В действительности высоты, для действия на которых создавался МиГ, во время войны использовались крайне мало. Немецкие бомбардировщики во время налетов на советские города и объекты тыловой инфраструктуры шли на эшелонах высоты 4-5тыс. метров, под сильным прикрытием истребителей. На таких высотах советский скоростной и высотный МиГ терял все свои преимущества над противником. Тяжелый самолет становился неуклюжим и был легкой добычей истребителей люфтваффе. Маленький, тихоходный, юркий и маневренный истребитель И-16 в данном случае приносил больше пользы.

Только грамотная тактика позволяла использовать потрясающие летно-технические возможности самолета, что и было сделано в конце концов. Миги стали использовать не как фронтовой истребитель, а применяли только как ночной и высотный истребитель в системе ПВО.

Трудная судьба самолета, родившегося в предвоенные годы, продолжилась и в первые месяцы Великой Отечественной войны. До конца 1941 года советская авиационная промышленности выпустила чуть более 3000 машин, большая часть из которых стояла на вооружении авиационных истребительных полков системы ПВО. Воевали советские летчики на самолете МиГ 3 в Заполярье и в Крыму. Сражались на мигах с немецкими асами под Ленинградом и в битве за Киев. В столкновениях с немецкими бомбардировщиками Миг действовал быстро и ошеломляюще, однако при появлении в воздухе немецких истребителей тяжелый советский истребитель проигрывал. Этим и объясняется прекращение производства машины в декабре 1941 года. Вместо машины Микояна и Гуревича на фронт стали поступать более маневренные и легкие Як-1, Як-9, ЛаГГ-3 и Ла-5.

Чтобы иметь полное представление о том, что собой представлял советский высотный истребитель – перехватчик, достаточно сделать обзор самолета МиГ 3, ознакомиться с его конструкцией и техническими особенностями. Самолет обладал неоспоримыми преимуществами. Свойственны были машине и недостатки. Об это говорил даже признанный советский ас летчик с большой буквы, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Истребитель прекрасен был при вертикальных маневрах, а вот на виражах значительно уступал своим противникам. Большая дальность была достигнута дорогой ценой. Дополнительные баки утяжеляли конструкцию самолета. В воздушных боях, которые в основном велись в полосе линии фронта, большая дальность не играла существенной роли. Требовалась юркая, легкая и маневренная машина.

Интересна конструкция самолета с точки зрения элементов пилотирования. На первых модификациях самолета возникли проблемы с открыванием крышки фонаря, которые в дальнейшем удалось устранить. Кабина пилота самолета МиГ 3 оснащалась стандартным набором приборов. Гирокомпас, указатель поворота и вариометр являлись основным приборами для управления самолетом. В условиях осуществления полетов на больших высотах кабину оборудовали кислородной маской и системой обогрева. Фонарь кабины был выполнен из листов плексигласа. Во время полета наружная часть фонаря омывалась спиртосодержащей жидкостью, предохраняющей обледенение прозрачных поверхностей.

Машина была оборудована радиостанцией РСИ-3, с помощью которой летчик мог осуществлять контакт со своей группой самолетов в воздухе и с наземным командным пунктом. Любопытно вооружение, которым были оснащены самолеты. В разное время вооружение истребителя МиГ 3 было разным. Стандартное пулеметное вооружение прототипа состояло из крупнокалиберного пулемета БС системы Березина и двух крыльевых пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. С таким вариантом вооружения выпускались первые серийные машины.

Помимо стрелкового оружия машина могла нести до 200 кг полезной нагрузки. Однако в ходе модернизации машины с весны 1941 года получили по паре крыльевых пулеметов системы Березина. В дальнейшем, уже во время боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны высотный истребитель оснастили двумя синхронными пулеметами Березина. В 1942 году была предпринята попытка установить на самолет две 20-мм пушки ШВАК, однако эти машины были выпущены малой серией и особой роли на фронте не проявили.

В итоге

Советский высотный истребитель – перехватчик МиГ 3 являлся для своего времени замечательной машиной. Правда, это время оказалось очень коротким. Самолет, который задумывался как средство борьбы с бомбардировщиками, оказался не нужен в тех условиях, в которых пришлось сражаться советской авиации в первый период Великой Отечественной войны. Тяжелая, скоростная машина не обладала той боевой прытью и огневой мощью, которая могла быть сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе самолета.

Пулеметное вооружение для истребителя было явно недостаточным. Советские истребители семейства Як и Лавочкина, воевавшие на фронтах с немецким люфтваффе, имели пулеметно-пушечное вооружение. Несмотря на это, советские Миги продолжали оставаться в строю вплоть до конца войны, составляя самолетный парк морской авиации и истребительных полков противовоздушной обороны.

МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.

История МиГ-3

МиГ-3 видео

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Недостатки МиГ-3

Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).

После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.

МиГ-3 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	10.20
Длина, м	8.25
Высота, м	3.50
Площадь крыла, м2	17.44
Масса, кг
пустого самолета	2699
взлетная	3350
топлива	463
Тип двигателя	1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
номинальная	1 х 1200
взлетная	1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
у земли	505
на высоте	640
Практическая дальность, км	1250
Скороподъемность, м/мин	877
Практический потолок, м	12000
Экипаж	1
Вооружение:	один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
	6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50