29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200
- прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3
.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1 , севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88 .
Так же на этом самолете один из лучших советских асов - одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.
И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую .
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3
.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре - компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. - 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета - барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке - это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Несколько слов из истории самолета :
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.
И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.
Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.
Интересен факт, что летчики-испытатели , облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах .
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности ".
Обязательное видео в тему:
29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.
Жертва человеческого фактора
У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.
В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.
Первый блин
К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.
Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.
Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.
Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.
Король вертикального маневра
После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.
На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.
Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.
20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.
Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.
Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.
Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.
У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».
У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.
При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.
В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.
Длина: 8,25 м — 8 м
Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м
Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.
Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг
Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг
Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч
Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин
Практический потолок: 12000 м — 10000 м
Практическая дальность: 1250 км — 835 км
Вооружение:
— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;
— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.
Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia
МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Недостатки МиГ-3
Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).
После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.
МиГ-3 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.20 |
| Длина, м | 8.25 |
| Высота, м | 3.50 |
| Площадь крыла, м2 | 17.44 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2699 |
| взлетная | 3350 |
| топлива | 463 |
| Тип двигателя | 1 ПД АМ-35А |
| Мощность, л.с. | |
| номинальная | 1 х 1200 |
| взлетная | 1 х 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 505 |
| на высоте | 640 |
| Практическая дальность, км | 1250 |
| Скороподъемность, м/мин | 877 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50 |
ОКБ Микояна
МиГ-3 (И-200 №04, изд. 61) Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А.
Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения - не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. *
Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200.
В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.
Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;
для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
запротектированы центропланные баки.
Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов.
Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-З. которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте. Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-З обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой (по меркам военного времени) квалификации летчиков. Короткий фюзеляж истребителя (как у И-16 и последующего И-180) приводил к недостаточной продольной устойчивости. В то время считалось, что маневренный истребитель должен быть неустойчив.
Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая 1941 года МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.
С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.
Слабым оказалось и вооружение истребителя. Правда, несмотря на свои недостатки, в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-З показал себя весьма сильной боевой машиной. Примеров тому немало. Так, известный советский ас А.И. Покрышкин сбил на МиГ-З десять вражеских самолетов, в том числе пять истребителей Мессершмитт Bf-109E. Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-З не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал Bf-109F.
Вооружение Основной вариант - пулемет УБС калибра 12,7-мм (300 патроновв) и два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (по 375 патронов). На некоторых сериях в подкрыльевые обтекатели дополнительно устанавливались два 12,7-мм пулемета УБК или два УБС над мотором. Однако вооружение было явно недостаточным. На нескольких машинах с АМ-38 устанавливались две синхронные 20-мм пушки ШВАК (по 100 снарядов). Была выпущена небольшая серия.
Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ- 38. необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ- 3. Производство его прекратили в начале 1942 г., а всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителя этого типа.
Хотя МиГ-З выпускался сравнительно недолго, он оставил заметный след в истории минувшей войны. Особенно велика роль этого истребителя в битве под Москвой в отражении налетов немецкой авиации в 1941 г. После прекращения производства МиГ-З еще долго использовался в ВВС, в частности, в полках ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Техсостав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
* - Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.
До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.
Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.
| Основные характеристики истребителей МиГ-3 | ||||||
| МиГ-3 1 ГИ |
МиГ-3 2 №3262 |
МиГ-3 3 №3839 |
МиГ-3 4 №3943 |
МиГ-3 №3595 |
||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Геометрия | ||||||
| Длина самолета, м | 8,25 | 8,25 | 8,25 | 8,25 | 8,25 | |
| Размах крыла, м | 10,20 | 10,20 | 10,20 | 10,20 | 10,20 | |
| Площадь крыла, м² | 17,44 | 17,44 | 17,44 | 17,44 | 17,44 | |
| Силовая установка | ||||||
| Мотор | АМ-35А | АМ-35А | АМ-35А | АМ-35А | АМ-38 | |
| Мощность, л.с. | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 | 1600 | |
| Редукция | 0,902 | 0,902 | 0,732 | 0,732 | 0,732 | |
| Винт | ВИШ-22Е | ВИШ-22Е | АВ-5Л-123 | АВ-5Л-123 | АВ-5Л-110А | |
| Массы, кг | ||||||
| пустого | 2780 | |||||
| нормальная взлетная | 3355 | 3285 | 3299 | 3299 | 3325 | |
| запас топлива | 463 | 335 | 335 | 335 | 330 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 495 | 462 | 472 | 466 | 547 |
| на высоте | 640 | 603 | 621 | 615 | 592 | |
| м | 7800 | 7800 | 7800 | 7800 | 3400 | |
| Время набора высоты 5000v, мин | 6,5 | 6,8 | 7,1 | 7,1 | 5,84/4000 | |
| Время набора высоты 8000м, мин | 10,28 | 11,4 | 12,4 | 12,4 | - | |
| Время виража, сек/на высоте м | 25-25/4000 | 23/1000 | 22/1000 | |||
| Практический потолок, м | 11500 5 | 10850 | 11500 | 11500 | - | |
| Дальность полета, км/на высоте м | 820-857/7860 | - | - | 628/7250 | - | |
1 По результатам государственных испытаний серийных самолетов МиГ-3 №2107 и №2115.
Немецкие люфтваффе, вторгнувшиеся в воздушное пространство Советского Союза в Заполярье 22 июня 1941 года, с первых минут столкнулись с новым и опасным соперником. Советский высотный истребитель МиГ 3, имевшийся на вооружении полярных авиационных частей, позволял советским пилотам доставать немецкие бомбардировщики на самых больших высотах. Такие случаи были единичными и несвойственными для первых дней войны, однако и на этом этапе командованию люфтваффе стало ясно, что борьбы в воздухе будет ожесточенной и беспощадной.
Предисловие
Начавшаяся 1 сентября 1939 года Вторая Мировая война застала Красную Армию и советские ВВС в неоднозначном положении. С одной стороны Красная Армия количественно была одной из самых крупных в мире. С другой стороны советские вооруженные силы уступали многим иностранным армиям в техническом оснащении. Несмотря на то, что по количеству танков и самолетов СССР опережал все вместе взятые армии мира, качество советской военной техники к началу активных военных действий в Европе оставляло желать лучшего. Особенно критической была ситуация в военной авиации.
Советский военно-воздушный флот, имея громадный парк истребителей и бомбардировщиков, оказался совершенно безоружным перед лицом вероятной агрессии. Истребители И-16, И-153 и И-15, конструкции Поликарпова, бомбардировщики СБ и ТБ-3 построенные в КБ Туполева представляли собой устаревшие образцы. Ни по скорости, ни по энерговооруженности, ни огневой мощи советская авиация в конце 1939 года не отвечала современным требованиям воздушной войны. Авиация вероятного противника – немецкие люфтваффе и ВВС Императорской Японии превосходили советские военно-воздушные силы по всем параметрам. У немцев на вооружении стояли современные истребители и бомбардировщики. Японцы были уже на финише в создании новых образцов авиационной техники.
Исправить сложившуюся ситуацию могло только появление в рядах советских ВВС новых и совершенных самолетов. Особенно это касалось истребительной авиации, где полностью отсутствовала конкуренция среди авиаконструкторов. Гегемония Поликарпова, царившая в советском самолетостроении в 30-е годы, привела к плачевным результатам. Перспективные разработки продолжали лежать на полках, строить и создавать новые самолеты приходилось под большим давлением со стороны руководящей верхушки ВВС РККА, где авторитет Поликарпова был незыблемым.
Ситуация стала меняться осенью 1939 года, когда из конструкторского бюро, возглавляемого Николаем Поликарповым стали уходить молодые и перспективные конструкторы. Из них два наиболее талантливых, Артем Микоян и Михаил Гуревич создали свое конструкторское бюро, основной разработкой которого стал истребитель И-200. Проектная и техническая документация на машину была создана еще в бытность руководства Поликарпова, поэтому уже весной 1940 года были готовы три опытных образца. Машину создавали под новый авиационный двигатель АМ-37 конструкции Александра Микулина, который мог обеспечить нового самолету высокую скорость.
Даже беглый взгляд на чертежи машины, говорил о том, что И-200 — это типичный представитель «поликарповской школы». Николай Поликарпов, старясь доказать всем и вся свой инженерный и конструкторский талант, создал похожую машину, истребитель И-185. Машина Поликарпова была как две капли воды похожа на изделие Микояна и Гуревича. Только носовая часть фюзеляжа и капот отличали эту машину от будущих МиГов.
Первый полет опытного образца самолета И-200 был осуществлен 5 апреля 1940 года. Вместо запланированной установки микулинского АМ-37, пришлось использовать в конструкции машины проверенный мотор АМ-35А, что сразу сказалось на летно-технических характеристиках изделия, которые все равно оказались высокими. Самолет сумел достичь скорости 600 км/ч – рубеж, который до этого времени ни удавалось покорить ни одной другой крылатой машине. Далее последовали очередные рекорды. В мае на первом прототипе удалось установить новый рекорд скорости – 648 км/ч на высоте 6000 м, через некоторое время уже на втором прототипе И-200 установили новый рекорд скорости- 651 км/ч (высота 7000 м).
В августе 1940 года новая машина была впервые показана широкой публике во время воздушного парада. Не дожидаясь окончания Государственных испытаний, машину быстро запустили в серийное производство. Конструкторам поставили задачу доработать самолет и внести в его конструкцию окончательные изменения. Осенью на одной из доработанных машин был совершен очередной полет, показавший соответствие истребителя заявленным требованиям. Вместо индекса И-200 новый самолет получил новое название МиГ 1 (Микоян и Гуревич – первый). Уже 9 декабря официально приказом Народного Комиссариата Авиационной Промышленности МИГ 1 принят в эксплуатацию.
До конца 1940 года успели выпустить около 100 самолетов первой модификации, которые поступили в истребительные полки для освоения. В то время как шел серийный выпуск первого Мига, велась активная работа над усовершенствованием машины. Постановлением Совета Народных комиссаров требовалось существенно увеличить дальность полета машины. Для одномоторных истребителей радиус действий составлял не менее 450-500 км, а перегоночная дальность составляла 1000 км.
Доработанный вариант стал называться МиГ 3. В отличие от первой модификации на третьем Миге был установлен дополнительный топливный бак. Внешний вид самолета отличался удлиненной на 100 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной формой радиатором. Изменилась и конструкция воздушного винта. Всего было запланировано передать частям ВВС Красной Армии более 3000 новых самолетов.
Как и прототипы, на которых устанавливали моторы АМ-35А, серийные машины обладали высокими скоростными характеристиками. Однако, несмотря на все ощутимые преимущества, которыми обладал новый истребитель, МиГ 3 имел ряд недостатков. Летая на большой высоте и на больших скоростях, машина была тяжела в управлении. Во время полетов в строевых частях Миги часто сваливались в штопор, что ставило перед пилотами большие проблемы. Для молодых и малоопытных пилотов самолет Миг 3 был тяжел в освоении.
Причина такого поведения машины в воздухе объяснялась просто. Слабая устойчивость машины на разных курсах — это типичная болезнь всех монопланов семейства Поликарпова. Этим недостатком страдал И-16 и новый опытный истребитель И-185. Не избежала подобной участи машина Микояна и Гуревича, которые были представителями поликарповской школы. Решить возникшие проблемы помогло коллективное решение боевых пилотов и высшего командования ВВС РККА создать из серийных машин два опытных полка. Инициатором идеи стал опытный летчик – испытатель С.П. Супрун. В результате полетов, осуществляемых опытными пилотами, удалось не только устранить проблемы в пилотировании машины, но и разработать для молодых летчиков новую методику пилотирования.
В целом машина производила хорошее впечатление. Летно-технические характеристики, которые демонстрировала машина Микояна и Гуревича соответствовали параметрам высотного истребителя – перехватчика. У советского Мига была потрясающая для того времени скорость. Внушала уважение дальность полета и практический потолок, который достигал почти 12 км.
В данном случае важно сделать одно отступление: Микоян и Гуревич создавали свой самолет с оглядкой на доктрину Дуэ. В середине 30-х годов в Советском Союзе доминировали идеи итальянского генерала Дуэ, в которых решающая роль в достижении победы над противником отводилась мощному бомбардировочному воздушному флоту. Предполагая, что в будущем военном конфликте тяжелые бомбардировщики будут играть заметную роль в разрушении тыловой инфраструктуры, советские авиаконструкторы работали над созданием высотного истребителя. Самолет Микояна и Гуревича являлся прямым следствием доктрины воздушного превосходства.
В действительности высоты, для действия на которых создавался МиГ, во время войны использовались крайне мало. Немецкие бомбардировщики во время налетов на советские города и объекты тыловой инфраструктуры шли на эшелонах высоты 4-5тыс. метров, под сильным прикрытием истребителей. На таких высотах советский скоростной и высотный МиГ терял все свои преимущества над противником. Тяжелый самолет становился неуклюжим и был легкой добычей истребителей люфтваффе. Маленький, тихоходный, юркий и маневренный истребитель И-16 в данном случае приносил больше пользы.
Только грамотная тактика позволяла использовать потрясающие летно-технические возможности самолета, что и было сделано в конце концов. Миги стали использовать не как фронтовой истребитель, а применяли только как ночной и высотный истребитель в системе ПВО.
Трудная судьба самолета, родившегося в предвоенные годы, продолжилась и в первые месяцы Великой Отечественной войны. До конца 1941 года советская авиационная промышленности выпустила чуть более 3000 машин, большая часть из которых стояла на вооружении авиационных истребительных полков системы ПВО. Воевали советские летчики на самолете МиГ 3 в Заполярье и в Крыму. Сражались на мигах с немецкими асами под Ленинградом и в битве за Киев. В столкновениях с немецкими бомбардировщиками Миг действовал быстро и ошеломляюще, однако при появлении в воздухе немецких истребителей тяжелый советский истребитель проигрывал. Этим и объясняется прекращение производства машины в декабре 1941 года. Вместо машины Микояна и Гуревича на фронт стали поступать более маневренные и легкие Як-1, Як-9, ЛаГГ-3 и Ла-5.
Чтобы иметь полное представление о том, что собой представлял советский высотный истребитель – перехватчик, достаточно сделать обзор самолета МиГ 3, ознакомиться с его конструкцией и техническими особенностями. Самолет обладал неоспоримыми преимуществами. Свойственны были машине и недостатки. Об это говорил даже признанный советский ас летчик с большой буквы, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Истребитель прекрасен был при вертикальных маневрах, а вот на виражах значительно уступал своим противникам. Большая дальность была достигнута дорогой ценой. Дополнительные баки утяжеляли конструкцию самолета. В воздушных боях, которые в основном велись в полосе линии фронта, большая дальность не играла существенной роли. Требовалась юркая, легкая и маневренная машина.
Интересна конструкция самолета с точки зрения элементов пилотирования. На первых модификациях самолета возникли проблемы с открыванием крышки фонаря, которые в дальнейшем удалось устранить. Кабина пилота самолета МиГ 3 оснащалась стандартным набором приборов. Гирокомпас, указатель поворота и вариометр являлись основным приборами для управления самолетом. В условиях осуществления полетов на больших высотах кабину оборудовали кислородной маской и системой обогрева. Фонарь кабины был выполнен из листов плексигласа. Во время полета наружная часть фонаря омывалась спиртосодержащей жидкостью, предохраняющей обледенение прозрачных поверхностей.
Машина была оборудована радиостанцией РСИ-3, с помощью которой летчик мог осуществлять контакт со своей группой самолетов в воздухе и с наземным командным пунктом. Любопытно вооружение, которым были оснащены самолеты. В разное время вооружение истребителя МиГ 3 было разным. Стандартное пулеметное вооружение прототипа состояло из крупнокалиберного пулемета БС системы Березина и двух крыльевых пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. С таким вариантом вооружения выпускались первые серийные машины.
Помимо стрелкового оружия машина могла нести до 200 кг полезной нагрузки. Однако в ходе модернизации машины с весны 1941 года получили по паре крыльевых пулеметов системы Березина. В дальнейшем, уже во время боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны высотный истребитель оснастили двумя синхронными пулеметами Березина. В 1942 году была предпринята попытка установить на самолет две 20-мм пушки ШВАК, однако эти машины были выпущены малой серией и особой роли на фронте не проявили.
В итоге
Советский высотный истребитель – перехватчик МиГ 3 являлся для своего времени замечательной машиной. Правда, это время оказалось очень коротким. Самолет, который задумывался как средство борьбы с бомбардировщиками, оказался не нужен в тех условиях, в которых пришлось сражаться советской авиации в первый период Великой Отечественной войны. Тяжелая, скоростная машина не обладала той боевой прытью и огневой мощью, которая могла быть сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе самолета.
Пулеметное вооружение для истребителя было явно недостаточным. Советские истребители семейства Як и Лавочкина, воевавшие на фронтах с немецким люфтваффе, имели пулеметно-пушечное вооружение. Несмотря на это, советские Миги продолжали оставаться в строю вплоть до конца войны, составляя самолетный парк морской авиации и истребительных полков противовоздушной обороны.