Обозначение НАТО: BARGE

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету "85" была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета "85", начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет "85". Первая машина "85/1" начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая "85/2" должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и "дублер" также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании "85-ой" естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом "85" в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать "85" в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от "детских болезней". С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета "85" с крылом от "64" и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета "80", были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем "Меридиан" и "Материк" и т.д. Панорамный радиолокатор типа "Кобальт" был заменен на РЛС "Рубидий-М" ("Рубидий М-85").

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как "заказ 851", были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора "Рубидий-М". На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение "Рубидий-ММ", она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета "85/1" были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/1". Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

Изменена конструкция закрылков.

Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны "Аргон".

Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

Установлен перископический сектант. Вместо РЛС "Рубидий М-85" установлена РЛС "Рубидий-ММ". Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром "дублера" был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на "85/1" в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет "85/2" совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего "85/2" выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с "85/1". Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к "85-ой" в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет "85/1", а в июле 1958 года и "85/2" согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет "85" выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности "85-ой" прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе "85-ой". Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме "85" не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета "85" с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет "85" проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Модификации самолета

"85" с ТВД: В 1950 - 1951 гг., в рамках работ по проектам самолета "94", а затем на самых ранних этапах работ по самолету Ту-95 рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет "85". Затем в январе 1952 г. А.Н.Туполев предлагает использовать построенные два самолета "85" под летающие лаборатории новых ТВД для будущего Ту-95. Вариант самолета "85" с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета Ту-95. Но при безусловном выполнении требований правительства к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900-950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

"85А": В сентябре 1949 г. прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет "85" двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет "85" с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными ТРД типа ВК-1. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол. На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета: появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг; увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг; значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость; значительно уменьшалось время набора высоты; увеличился практический потолок самолета. Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета "85" не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

"85" заправщик: На самолете "85" в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоотсеке (15500 кг). Предельный радиус действия самолета "85" при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км. В дальнейшем материалы этих исследований были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

"504": Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет "85") имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета "85". Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2). В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы. Работы по проекту "504" закончились в 1953 г., когда уже строились и испытывались опытные самолеты Ту-95, дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

Основные тактико-технические характеристики:

Размах крыльев - 55,94 м

Длина - 33,9 м

Высота - 10,58 м

Площадь крыла - 273,94 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 54710

Нормальная взлетная - 76000

Максимальная взлетная - 105000

Тип двигателя - 4 ВД-4К

Тяга двигателя статическая - 4 х 3200 кгс

Скорость, км/ч

Максимальная - 585

Дальность полета - 12000 км

Разбег - 810 м

Пробег - 500 м

Практический потолок - 11000 м

Вооружение: Стрелковое вооружение - 10 пушек НР-23 (23 мм) с общим боезапасом 4500 снарядов, бомбовая нагрузка 5000-18000 кг (до 2-х ФАБ-9000).

Экипаж: 11 чел. В передней кабине размещены: штурман-бомбардир, штурман, два летчика, бортинженер, оператор радиолокатора и радист. В средней герметической кабине расположены: верхний стрелок и два бортовых стрелка. В кормовой герметической кабине находится кормовой стрелок. У "504" экипаж 12 чел.

1951 года

Первый полёт Ту-85 совершил 9 января 1951 года под командованием А. Д. Перелёта . Для самолёта проектировалось два разных поршневых двигателя - воздушного охлаждения АШ-2ТК и жидкостного охлаждения ВД-4К , а также, в перспективе, первый советский турбовинтовой двигатель ВК-2 разработки ОКБ имени В. Я. Климова. По итогам испытаний на «летающих лабораториях» предпочтение было отдано двигателям ВД-4К.

В 1948 году ОКБ-156 А. Н. Туполева, в инициативном порядке (до получения официального задания от ВВС) приступило к исследованию возможности создания оптимальной базовой конструкции перспективного дальнего и сверхдальнего бомбардировщика, по аналогии с американскими В-50А и его проектным вариантом В-54. Такая концепция, по сравнению с разработкой проекта аналогичного В-36, требовала значительно меньших затрат для осуществления. Первоначальный проект под внутренним обозначением «487», представлял собой в значительной степени дальнейшее развитие бомбардировщика проекта «80», с использованием проработок бригады общих видов Б. М. Кондорского 1947÷1948 гг., в направлении повышения лётно-тактических данных, с использованием существующих поршневых мощных высотных моторов: АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2. Проект «487» разрабатывался в двух вариантах: самолёт для дальних стратегических операций и самолёт для сверхдальних операций, отличавшийся в основным увеличенным размахом крыла, за счёт пристыковки новых отъёмных консолей крыла и увеличенной взлётной массой, в основном за счёт увеличения запаса топлива .

Летом 1948 г. были определены предварительные геометрические параметры вариантов самолёта проекта «487»:

Длина самолёта - 35,2 м; - размах крыла для дальнего варианта - 44,94 м; - размах крыла для сверхдальнего варианта - 53,0 м; - площадь крыла для дальнего варианта - 202,5 м²; - площадь крыла для сверхдальнего варианта - 221,0 м²;

Проведенные расчёты лётных характеристик для каждого из вариантов, с использованием различных типов двигателей, показали, что сверхдальний вариант «487» с наилучшими по удельным параметрам двигателями АШ-2ТК или ВД-3ТК - не обеспечивает межконтинентальную дальность - необходимую для возвращения на советскую базу после нанесения ответного бомбового удара по территории США.

В сентябре-октябре 1948 года в ОКБ-156 был проработан вариант проекта «487» с увеличенным размахом и площадью крыла, с небольшой стреловидностью крыла, для обеспечения приемлемого диапазона изменения центровок, с ниже следующими проектными параметрами:

Но этот вариант и последующие этапные проектные варианты при заданных аэродинамических характеристиках крыла и заданных двигателях (АШ-2ТК или ВД-3ТК) не обеспечивали бомбардировщику требуемой межконтинентальной дальности полёта. В этой связи пришлось отказаться от унификации на базе предшествующего проекта «80» и перейти к разработке только сверхдальнего варианта - проект «85», с качественно иной аэродинамической компоновкой крыла, обеспечивающей значительное увеличение максимального аэродинамического качества Кмах на крейсерском режиме полёта, с использованием новых более мощных и более экономичных двигателей. [АК 1997-07(17)]

С 1948 года в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-102, было проведено большое количество продувок различных моделей самолёта «85».

В конце 1948 года ЦАГИ, по результатам сравнительных продувок в аэродинамических трубах Т-101 и Т-102, двух моделей: «М-85» и «М-64/85» (модель самолета «85» с крылом проекта «64» с мотогондолами для моторов АШ-2К) предоставил ОКБ-156 А. Н. Туполева исходные данные для аэродинамического расчета и предварительной оценки устойчивости и управляемости самолёта «85». В дальнейшем, в период 1949÷1951 гг., ЦАГИ провёл аэродинамические исследования проектных моделей самолёта «85» по оценке эффективности вариантов механизации крыла (закрылков), устойчивости и управляемости самолета на различных режимах полёта. В результате предварительных совместных исследований ЦАГИ и ОКБ-156, для самолета «85» удалось спроектировать прямое крыло большого относительного удлинения (λ = 11,75), имеющее принципиально новую (кессонную) конструктивно-силовую схему и аэродинамическую компоновку с использованием ламинизированных аэродинамических профилей. В результате обеспечивалось: максимальное аэродинамическое качество крыла Кmax = 28,6 (у Ту-4 Кmax = 26,5), максимальное аэродинамическое качество самолёта Кmax = 19,5 (у Ту-4 Кmax = 17) которое сохранялось до скорости полёта, соответствующей числу М = 0,6. Крыло самолёта «85» по своим аэродинамическим характеристикам явилось наилучшим среди прямых крыльев большого удлинения, в мировой практике самолётостроения [И1_120916][АК 1997-07(20)] .

В январе 1949 г. вышло первое Постановление СМ СССР по официальному проекту сверхдальнего самолёта-бомбардировщика «85» и двигателям для него, хотя работы в ОКБ А. Н. Туполева и в смежных с ним организациях и предприятиях, как видно из выше изложенного, шли начиная с 1948 г.

Для реализации проекта «85», в первую очередь требовались новые высотные двигатели - более мощные, надёжные и экономичные.

Для определения оптимальных параметров силовой установки для проекта «85», ОКБ-156 А. Н. Туполева совместно с ЦАГИ и ЦИАМ провели объёмную исследовательскую работу рассматривая варианты силовых установок с различными имеющимися поршневыми двигателями. В результате была выбрана комбинированная схема двигателя (сочетание поршневого двигателя с турбиной постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин , использующих кинетическую энергию выхлопных газов), обеспечивающая, по сравнению с автономным поршневым двигателем, снижение удельного расхода топлива с Се = 240÷270 г/л. с.час, до Се = 155÷170 г/л. с.час. Для разработки необходимого комбинированного двигателя на конкурсной основе, были привлечены две независимые моторостроительные организации: ОКБ-36 (главный конструктор - В. А. Добрынин) и ОКБ-19 (главный конструктор - А. Д. Швецов) .

В ОКБ-156 разработка проекта «85», на всех этапах, велась в трёх основных направлениях: проектирование силовой установки для комбинированных двигателей большой мощности, а так же для перспективных турбовинтовых двигателей ещё большей мощности; проектирование аэродинамически совершенного крыла большого удлинения и оптимизация его конструктивно-силовой схемы для уменьшения относительной массы конструкции.

В январе 1949 г. моторостроительные ОКБ-36 В. А. Добрынина и ОКБ-19 А. Д. Швецова внесли на рассмотрение руководства МАП технические предложения по созданию поршневых-комбинированных двигателей большой мощности, соответствующих требованиям проекта «85». ОКБ-36 предложило проект комбинированного двигателя водяного охлаждения М-253К, взлётной мощностью 4300 э.л. с. и удельным расходом топлива Се = 0,185…0,195 кг/л. с.ч.) - на базе мотора М-251ТК. ОКБ-19 предложило проект комбинированного двигателя воздушного охлаждения АШ-2К, взлётной мощностью 4700 э.л. с. - на базе мотора АШ-2ТК. [АДТИ 2003 г.][И2_120916]

С конца июля 1949 г. в цехах завода № 156 начало разворачиваться производство первого опытного самолёта «85/1», параллельно, в производство были запущены агрегаты планера самолёта «85» для статических испытаний: носовая и хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. [АК 1997-07(27)]

16 сентября 1949 г. вышло Постановление СМ СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четырёхмоторного бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К (ВД-4К), с беспосадочной дальностью полёта - 12000 км. Этим же Постановлением моторостроительным ОКБ-19 и ОКБ-36 поручалось, при весьма коротком сроке исполнения, создать выше указанные комбинированные двигатели с заявленными характеристиками. Это Постановление подтверждал Приказ МАП № 740, от 19.09.1949 г. В этих документах оговаривался срок сдачи первого экземпляра самолёта на Заводские лётные испытания Государственной комиссии - в декабре 1950 г., окончание испытаний - в августе 1951 г. Самолёт «85» признан одним из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками предусматривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. [АК 1997-07(26)]

В проекте «85», ОКБ-156 А. Н. Туполева делало ставку на двигатели АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К, рассматриваемого в качестве резервного варианта. Поэтому на этапе рабочего проектирования конструкторская и технологическая документация разрабатывалась с учётом обеспечения возможности установки на самолёт обоих типов двигателей. [И2_120916]

В третьем квартале 1949 г. ОКБ-156 завершило рабочее проектирование самолёта "«85» и подготовило все рабочие чертежи на его производство в цехах опытного завода № 156, как "заказ 851″. [И2_120916]

В самолёте «85» воплотились достижения авиационной науки и техники, накопленные к концу 1940-х гг., в областях аэродинамики, материаловедения, системы управления, оборудования, вооружение (включая ядерное). Рекомендации специалистов по ядерной физике, по обеспечению безопасности экипажа в длительном полёте с ядерным оружием на борту, были учтены при проектировании самолёта наравне с требованиями военных о дальности полёта и грузоподъёмности самолёта. Большой размах и удлинение крыла обеспечили самолёту «85» высокое аэродинамическое качество в крейсерском полёте. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик использованы щитки-закрылки, разделённые хвостовыми обтекателями мотогондол и фюзеляжем на шесть секций по размаху. Производственное исполнение крыла с относительно малым конструктивным весом стало возможным благодаря применению толстой работающей обшивки (до 10 мм в корневых зонах). Этот тип конструкции явился прообразом несущих панелей, широко применяемых на последующих тяжёлых машинах. Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана (с узлами для двух внутренних моторных рам), двух промежуточных отъёмных частей (с узлами для двух внешних моторных рам) и двух консолей. Между стенками лонжеронов размещалось 48 мягких бензобаков общей ёмкостью 63600 литров. В законцовке правой консоли крыла предусмотрена установка механизма системы дозаправки топливом в полёте.

Конструктивно-силовая и компоновочная схемы фюзеляжа (размещение экипажа, вооружения и оборудования) для проекта «85» приняты такими же как у проекта «80», за исключением удлинения переднего и заднего бомбовых отсеков, для обеспечения возможности подвески в каждом из них по одной бомбе калибром 9000 кг (ФАБ-9000).[И1_120916] Удлинённый (по сравнению с проектом «80») фюзеляж образован в своей средней части круглыми поперечными сечениями диаметром - 2,9 м (мидель 6,58 м²) состоял из шести технологических разъёмных отсеков, три из них являлись гермокабинами экипажа. В передней размещались - бомбардир, штурман, два пилота, бортинженер, радист, оператор радиолокационной станции и борт техник, в средней - три стрелка, в кормовой - один стрелок. Для посменного отдыха экипажа, состоявшего из 11÷12 человек, в носовой и средней кабинах, соединённых между собой герметическим лазом (он пролегал над бомбовыми отсеками), предусматривалась установка трёх легко съёмных коек. Оборонительное вооружение состояло из десяти пушек НР-23, дистанционно управляемых по отдельности или с центрального стрелкового поста в среднем гермоотсеке. В четырёх фюзеляжных башенных турелях размещались спаренные пушки с круговым обстрелом. Кормовая двухорудийная турельная установка предназначалась для обстрела задней полусферы. Проектная бомбовая нагрузка колебалась в пределах 5000÷18000 кг. (в зависимости от боевого задания). Предусмотрена вариантная подвеска во внутрифюзеляжных грузовых отсеках бомб калибром от 250 до 9000 кг. Шасси самолёта трёх стоечное со паренными колёсами. Основные стойки с пневматиками убирались в обтекатели внутренних мотогондол, носовая стойка - в нишу под передней гермокабиной.

В отличие от бомбардировщика проекта «80», проект «85» предусматривал усовершенствования бортовых систем:

Установку электрической противообледенительной системы обогрева носков крыла и хвостового оперения, лобовых частей моторных капотов, оконных стёкол гермокабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.[И1_120916] - установку модернизированных бортовых систем радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования, с наиболее современными элементами: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3; переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; бортовые элементы радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк»; панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).[И1_120916] - установку обновленного состава бортового фотооборудования: фотоаппаратов АФА-БА/40 и одного из трех аэрофотоаппаратов (или АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полётах мог устанавливаться НАФА-3С/50) - используемых для контроля результатов бомбометания; для попутной фоторазведки; для плановой аэрофотосъемки.

В июне 1950 г. вышло Постановление № 2474-974 и Приказ МАП № 444, которые уточняли требования к самолёту «85». Это подтверждает то, что работы по «85-ой» машине постоянно стояли в центре внимания руководства СССР. В этих документах не только ставились задачи перед ОКБ и его смежниками, но и оговаривались мероприятия и средства, которыми руководство страны обеспечивало процессы проектирования, постройки и испытаний самолёта. ОКБ-156 выделялись большие материальные и финансовые средства. Под работы по самолёту «85» была расширена и перестроена лётно-испытательная база ОКБ-156 на аэродроме ЛИИ, с этого времени именуемая ЖЛИ и ДБ, была проложена шоссейная дорога протяжённостью 6 км от Рязанского шоссе до ЖЛИ и ДБ, для транспортировки самолёта «85» из Москвы на базу. Для ЖЛИ и ДБ были выделены дополнительные, топливные и энергетические ресурсы. В социальной сфере было улучшено медицинское обеспечение, выделены дополнительные путёвки в санатории и дома отдыха, предоставлены жилые площади. Все вопросы по самолёту «85», оперативно решались на заседаниях Правительства и в коллегии МАП. Все нерешённые проблемы находились под неослабным наблюдением со стороны, руководящих, контролирующих и карающих органов. Вся работа по самолёту была «прозрачна», в любой момент можно было найти и оказать воздействие на к любому срывающему сроки руководителю смежного предприятия. Жёсткая административно-командная система действовала чётко и целенаправленно, перемалывая все препятствия на пути к поставленной цели.

Во второй половине 1950 г. комбинированный двигатель АШ-2К мощностью 4700 л. с. прошёл стендовые испытания, и был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ. В ходе выполнения программы лётных доводочных испытаний потребовалось дополнительное время для устранения перегрева двигателя. Поэтому для сокращения сроков испытаний и доводки, на первый опытный самолёт «85-1» были установлены менее мощные двигатели ВД-4К (4300 л.с), а на второй опытный самолёт «85-2» «дублёр», планировалось установить доведенные АШ-2К. [И2_120916] По причинам перегрева и частых отказов двигателя АШ-2К, его доводка и доработки на Ту-4ЛЛ затянулись по срокам и были продолжены в 1951 г. Из-за этого АШ-2К так и не был установлен на самолет "85″.[И2_120916]

15 июля 1950 г. на опытном заводе № 156 был запущен в производство "заказ 852″ - второй опытный самолёт "85/2″ («дублёр»), который находился в производстве до конца апреля 1951 г. В период постройки самолёт «85-2» постоянно дорабатывался, с учётом результатов лётных заводских испытаний первого опытного прототипа "85/1″. Самолёт «85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные заводские испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. [И2_120916]

28 ноября 1950 г. Постановлением СМ СССР Куйбышевскому заводу № 18 предписано приступить к подготовке производства самолёта Ту-85 и обеспечить его серийный выпуск с июля 1952 г. - вместо Ту-4.

9 января 1951 г. первый опытный Ту-85 (4×М-253К(ВД-4К)) совершил первый полёт (экипаж: ведущий лётчик-испытатель - А. Д. Перелёт, штурман - С. С. Кириченко, бортинженер - А.Чернов). Полёт выполнялся с выпущенным шасси и продолжался 31 минуту. [КР 1997-02(3)] [И2_120916]

Заводские испытания первого самолёта „85-1“ проводили: ведущий лётчик-испытатель А. Д. Перелёт, ведущий инженер Н. А. Генов, штурман С. С. Кириченко, бортинженер А. Ф. Чернов.

Силовая установка с двигателями ВД-4К в ходе лётных заводских испытаний самолёта „85“ на малых высотах работала надёжно и показала достаточную мощность.

Вскоре выяснилось, что в ОКБ-156 допустили ошибку в расчётах центровки самолёта, которая получилась чрезмерно задней, поэтому пришлось носовую часть фюзеляжа утяжелить центровочным грузом.

Примечание: На самом деле чрезмерно-задней центровкой преднамеренно обеспечивалась возможность установки на самолёт перспективных более мощных, а значит и более тяжёлых двигателей (ТВД ТВ-2ф или ТВ-10)

В процессе заводских лётных испытаний самолёта „85-1“ наибольшее число отказов и неисправностей возникало в бортовой панорамной РЛС „Рубидий-М“, в этой связи - НИИ-17 в срочном порядке провело её модернизацию, повысив надежность элементов. Модернизированная панорамная РЛС получила обозначение „Рубидий-ММ“, и в дальнейшем она была доведена до высокого уровня надежности и успешно эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др. [И2_120916]

В феврале 1951 г. А. Н. Туполев писал Сталину: »…получившаяся размерность самолёта (проект «95») близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолёту «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас лётные испытания… Использование как базы конструкции самолёта «85» даёт возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолёта «85»" .

28 февраля 1951 г. Главком ВВС П.Жигарев, докладывал И.Сталину: «Вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время лётные испытания новый четырёхмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полёта до 600 км/час, будет обладать теми же недостатками, что и самолёт Ту-4…»

Опыт воздушных боёв в Корее показал, что американский бомбардировщик Б-29 «Сверхкрепость», значительно уступая реактивному истребителю МиГ-15 в скорости, относительно уязвим, особенно на встречных пересекающихся курсах, когда при отслеживании целей в прицелах, система электродистанционного управления оборонительным вооружением запаздывала с поворотом стволов пулемётных башенных турелей… Был сделан вывод, что советский бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно одинаковые с В-29 лётные данные, при максимальной скорости полёта до 560 км/час - также будет относительно уязвим в бою с реактивным истребителем имеющим значительное превосходство в скорости. Был сделан вывод в том, что в случае увеличения максимальной и соответственно крейсерской скорости полёта бомбардировщика будут обеспечены следующие преимущества: сократится подлётное время к цели; сократится время преодоления зоны действия ПВО противника; снизиться вероятность атаки на встречных угловых курсах, когда резко снижается эффективность огня бортового оборонительного башенного стрелкового вооружения. Можно констатировать, что 28 февраля 1951 г., заказчик (ВВС) официально потерял интерес к проекту «85»… Фактически, с проектом «85» опоздали на пять лет… В связи с развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей повысились требования ко всем классам самолётов, включая тяжёлые бомбардировщики. Скорость в 600 км/ч уже перестала удовлетворять заказчиков.

В мае 1951 г. принято решение показать самолёт «85-1» на традиционном воздушном параде в Тушино. [И2_120916]

20 мая 1951 г. министр авиационной промышленности М.Хруничев писал министру обороны Н.Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошёл государственные стендовые испытания и лётные испытания на самолёте Ту-4, наработав на нём около 100 часов. Первый экземпляр самолёта Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налёт более 50 часов, включая полёты на высоте 10000 м… По АШ-2К технические трудности, сложность конструкции, большой объём доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на лётные испытания (июнь 1951 г.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолёта Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолёта моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолётов Ту-85 моторами Швецова и лётные испытания будут продолжены» .

Проведение заводских испытаний самолёта «85-1» отставало от графика, в основном по причине ненадёжной работы моторов М-253К, особенно на больших высотах полёта, по причине возникновения помпажа турбокомпрессоров. Самолёт имел недостаточный запас продольной устойчивости и управляемости, не позволяющие летать в сложных метеоусловиях. Противообледенительные устройства не обеспечивали полёт в условиях обледенения, малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на больших высотах. Самолёт не прошёл в полном объёме статических испытаний на прочность, поэтому допустимое значение эксплуатационной перегрузки было снижено с 2,3 до 1,88, соответственно допустимая величина максимального взлётного веса была значительно ниже проектной величины 105 т. Установленное на самолёте «85-1» модифицированное (по сравнению с серийным Ту-4) бортовое оборонительное вооружение требовало доводки и поэтому не испытывалось (его испытания были запланированы на второй машине).

Вторая опытная машина «85-2» должна была проходить заводские лётные испытания с моторами АШ-2К, но до лета 1951 г., этот двигатель не был доведен, поэтому и на «дублер» были установлены двигатели М-253К (ВД-4К). [И2_120916]

На втором опытном прототипе «85-2» были проведены доработки с целью обеспечения уменьшения диапазона центровок и увеличения запаса продольной устойчивости: была уменьшена максимальная бомбовая нагрузка с 15000 до 12000 кг, был изъят вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000, изменена конструкция закрылков, предусмотрена установка минно-торпедного вооружения, установлено доработанное бомбардировочное и оборонительное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен, улучшен обзор кормового стрелка, увеличены углы обстрела из кормовой установки, усилена броневая защита кормового стрелка, установлена система жидкого кислорода, установлено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с системой управления режимами двигателей, с целью обеспечения устойчивой работы моторов на больших высотах.

На втором опытном самолёте «85-2», предложенном ОКБ-156 в качестве эталона для серийной постройки были введены следующие изменения:

• Уменьшен диапазон изменения центровок, с целью увеличения запаса продольной устойчивости;
• Уменьшена площадь крыла на 4,504 м²;
• Изменён силовой набор крыла, с учётом усиления основных элементов его несущей конструкции и введения дополнительных элементов усиления конструкции крыла;
• Изменена конструкция закрылков;
• Изменены внешние обводы внутренних мотогондол;
• Удлинены бомболюки на 500 мм;
• Выполнены дополнительные нижние люки на обшивке фюзеляжа - центральный люк для монтажа держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые люки для монтажа вспомогательного оборудования;
• Усилено остекление передней гермокабины - все одинарные стекла заменены на двойные (за исключением остекления форточки штурмана);
• Улучшена обзорность фонаря кормовой гермокабины, путём изменения его обводов; усилена броневая защита кормового стрелка;
• Установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» над кормовой гермокабиной (РЛС «Аргон» так и не была установлена на самолёт из-за ее неготовности к летным испытаниям);
• Уменьшена площадь руля направления на 0,48 м² из-за обреза нижней части руля под установку обтекателя антенны «Аргон»;
• В канале управления триммером руля высоты применена тросовая проводка (вместо электромеханической);
• Изменена система жидкостного охлаждения двигателей - установлена автоматическая система управления охлаждением двигателей, продублированная ручным управлением;
• Установлено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с каналом системы управления режимами работы двигателей;
• Введена система электрического управления реверсом тяги винтов АВ-48;
• Установлен дополнительный топливный бак ёмкостью 2300 л. - в фюзеляжной части центроплана крыла(общий максимальный запас топлива увеличен до 69000 л);
• Установлен дополнительный аккумулятор 12-А-30; вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000; вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены преобразователи типа ПО-4500; установлены 4 баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода; установлен перископический сектант;
• Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ»;
• Доработано бортовое оборонительное вооружение - вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М; увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках; увеличены углы обстрела из кормовой стрелковой установки, усилена броневая защита кормового стрелка;
• Доработано бомбардировочное вооружение. Уменьшена максимальная бомбовая нагрузка с 15000 до 12000 кг, изъят вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000;
• Предусмотрена возможность установки минно-торпедного вооружения;

К концу июня 1951 г. второй опытный самолёт «85-2» («дублёр») был подготовлен к полётам. Командиром «дублера» назначен летчик-испытатель В. П. Марунов, имевший опыт полётов на "85/1″ в качестве второго пилота, вторым пилотом Н. С. Рыбко, ведущим инженером по машине назначен М. М. Егоров. [И2_120916]

28 июня 1951 г. второй опытный самолёт «85-2» («дублёр») с двигателями М-253К, совершил первый полёт, продолжительностью 1 час.[И2_120916]

8 июля 1951 г. самолёт «85-1» впервые показан широкой публике на воздушном Параде в Тушино. В качестве флагмана воздушного парада, самолёт «85» в сопровождении истребителей МиГ-15 - пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолёт пилотировал А. Д. Перелет, на борту находился Командующий авиацией МВО В. И. Сталин. [И2_120916]

30 августа 1951 г. министр авиапрома П.Дементьев докладывал Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолёту Ту-85 в процессе (заводских) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолёта Ту-85 без снятия оснастки самолёта Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолётов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:
1. До окончания государственных испытаний самолёта Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолёта Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолётов Ту-4 решить после окончания государственных испытаний самолёта ту-85 и принятия его на вооружение.
3. Испытания самолёта Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и лётных особенностей самолётов класса тяжёлых бомбардировщиков и накопления опыта».""

12 сентября 1951 г. на самолёте «85-1» был осуществлён полёт на дальность. Пробыв в воздухе 20 часов 30 минут, машина пролетела 9020 км после посадки в баках осталось топливо, которое позволяло довести дальность полёта до 12018 км.

12 сентября 1951 г. самолёт «85-1» впервые совершил полёт на дальность… В 7 часов 15 минут, самолёт взлетел с аэродрома ЛИИ и отправился в первый дальний полёт по маршруту: Москва-Киев-Харьков-Сталинград-Москва по заданному графику на высотах 3000-6000-8000 м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолёт при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ. Пробыв в воздухе 20 часов 38 минут, машина преодолела расстояние около 9500 км. После полёта, по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полёта, при средней скорости 475 км/час, превысит 12000 км.

Работы по самолету проекта «487», будущему самолету «85» (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета «80» в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету «85» была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А. Д. Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В. А. Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета «85», начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет «85». Первая машина «85/1» начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая «85/2» должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и «дублер» также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А. Н. Туполева при проектировании «85-ой» естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом «85» в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать «85» в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от «детских болезней». С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85» с крылом от «64» и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А. Н. Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85» получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80», за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80», были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т. д. Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода № 156, как «заказ 851», были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А. Д. Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора «Рубидий-М». На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение «Рубидий-ММ», она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85» на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет «85» в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А. Д. Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В. И. Сталин.

Летные испытания самолета «85/1» были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет «85/1» использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета «85/1»,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета «85» («85/2»), «заказ 852» был запущен в производство на опытном заводе № 156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра «85/1». Самолет «85/2» так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А. Н. Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический — оружие «Судного дня», и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

— Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

— Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

— Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

— Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

— Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

— Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м². За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

— Изменена конструкция закрылков.

— Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м² из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон».

— Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

— Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

— Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

— Установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10 М с новым генератором ГСР-5000.

— В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48 М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром «дублера» был назначен летчик-испытатель В. П. Марунов, уже имевший опыт полетов на «85/1» в качестве второго пилота, вторым летчиком Н. С. Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М. М. Егоров. Первый полет самолет «85/2» совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего «85/2» выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с «85/1». Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А. Н. Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к «85-ой» в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1», а в июле 1958 года и «85/2» согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет «85» выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности «85-ой» прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе «85-ой». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме «85» не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85» с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85» проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Тактико-технические характеристики:

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».

Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.

Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.

9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Первый опытный экземпляр Ту-85

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> Миг-15, что видно из следующих боев:

– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;

– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;

– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту-95.

Установка на первую опытную машину двигателей ВД-4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г. – Прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ-2К <…> технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов <…> не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951 г. – Прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85 нами организованы работы по оборудованию второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова, и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД-4К, особенно на большой высоте, из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.

Второй опытный экземпляр Ту-85

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе <…> испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки <…> Ту-85 без снятия оснастки <…> Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:

«1. До окончания государственных испытаний <…> Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске <…> Ту-85, а также об уменьшении выпуска <…> Ту-4 решить после окончания госиспытаний <…> Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания <…> Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Из книги Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) автора Кузьмина Лидия Михайловна

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть - то быть лучшим». Су-7Б - в строю. Безопасность - это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и

Из книги Туполев автора Бодрихин Николай Георгиевич

Фронтовой бомбардировщик Воспоминания о самом начале проектирования Ту-2 оставил один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер:«1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас

Из книги Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк автора Анцелиович Леонид Липманович

Высотный «бомбардировщик без моторов» Заказ на бомбардировщик с гермокабиной Курт Танк получает одновременно с компаний «Юнкерс» в июле 1940 года после рассмотрения всех проектов, включая предложения «Арадо» и «Дорнье». Но у профессора Хертеля из «Юнкерса» был уже

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора

Из книги Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора автора Остапенко Юрий А.

«Наконец-то бомбардировщик!» Успех окрыляет. Яковлев и яковлевцы заслуженно гордились успехом всепогодного перехватчика Як-25, и Александр Сергеевич, ощущая всеобщий порыв, понимал, что надо на волне успеха делать новый шаг шаг на новую ступень, не дать угаснуть волне

Из книги Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Мясищев. Неудобный гений [Забытые победы советской авиации] автора Якубович Николай Васильевич

Пикирующий бомбардировщик «ПБ» В биографии Туполева есть большой пробел, связанный с его пребыванием в тюрьме с осени 1937-го по ноябрь 1939 года. Со стороны может показаться, что два потерянных года и полное отсутствие жизненной перспективы должны были сломить волю

Из книги Неизвестный Ильюшин [Триумфы отечественного авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай Васильевич

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,

Бомбардировщик «85» / Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge - «Баржа») - экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был ответ американскому B-36. Работы по самолету проекта "487", будущему самолёту "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» / Ту-85 с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» / Ту-85 должен был выйти в декабре 1950 г.

К концу 1949 г. закончили эскизный проект бомбардировщика «85» / Ту-85 . Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет. Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» / Ту-85 по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом.

Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика. В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для бомбардировщика «85» / Ту-85 требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом топлива 160-180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета. Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д.Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране – 4700 л.с. Однако недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.

История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М.Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л.с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения. В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу №16, затем из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. – Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. изготовили опытную партию М-250. В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование двигателя со взлетной мощностью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недостатки последнего. Кроме приводного нагнетателя, новый мотор, названный ВД-ЗТК, теперь имел два турбокомпрессора, существенно поднявших высотные характеристики. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел государственные стендовые испытания, а в 1950 г. – летные. Однако серийно ВД-ЗТК не строился, так как к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощностью 4300 л.с. и удельным расходом топлива 165 г/л. с.ч., то есть как раз под параметры самолета «85» / Ту-85. Для достижения этой цели конструкторам пришлось выжать все резервы: между рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой смеси, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. Первый образец ВД-4К изготовили в январе 1950 г., а в середине 1951 г. он успешно прошел государственные испытания.

Таким образом, бомбардировщик «85» / Ту-85 получил силовую установку, полностью соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы вращали огромные четырехлопастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Передние тормозов не имели, а на основных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электроприводом или аварийно-ручными лебедками.

Интересно, что управление бомбардировщиком «85» / Ту-85 сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухозаборников, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную противообледенительную систему. Бомбардировщик «85» / Ту-85 должен был иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбарди-ровочным прицелом ОПБ-5СР. Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» / Ту-85 мог нести фото-аппарат АФА-8А.40, а также АФА-33.50, АФА-33.75 или АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-3С/50.

Было построено два опытных бомбардировщика «85» / Ту-85. Первый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Испытания в целом подтвердили расчетные характеристики бомбардировщика. Было принято решение о внедрении его в серийное производство, но в 1951 г. все работы по программе прекратились: война в Корее со всей очевидностью продемонстрировала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более скоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось реализовать многие технические решения, впервые отработанные на бомбардировщике «85» / Ту-85 .

Тактико-технические характеристики бомбардировщика «85» / Ту-85
Экипаж, чел. 12
Размах крыла, м 56,00
Длина самолета, м 39,31
Площадь крыла, м 273,90
Масса пустого, кг – 54 711
Нормальная взлетная масса, кг – 76 000
Максимальная взлетная масса, кг 107 292
Масса топлива и масла, кг – 48 600
Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К
Мощность двигателя, л. с.:
максимальная 4 х 3800
взлетная 4x4300
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 428 545
на высоте 10 000 м 638
Посадочная скорость, км/ч – 185
Практический потолок, м – 11 700
Практическая дальность, км 7000 12 000
Длина разбега, м 1640
Длина пробега, м 1500
Вооружение:
Боезапас: десять пушек НС-23