Работы по проекту «Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации» приближаются к своему завершению. Представители военного ведомства и авиационной промышленности уже называют время появления первой серийной техники и сроки начала ее освоения в войсках. Параллельно с доводкой самого самолета ПАК ФА/Т-50 отечественной промышленности приходится заниматься созданием вооружения для него. В отличие от самолета-носителя перспективные авиационные средства поражения могут не привлекать много внимания, однако они являются важнейшей составляющей текущих программ развития боевой авиации.

Согласно различным сообщениям последних лет, самолет Т-50 должен будет нести и применять разнообразное вооружение множества классов и типов. Проект истребителя пятого поколения предусматривает возможность нанесения удара по наземным целям и борьбы с летательными аппаратами противника, для чего должны будут использоваться управляемые и неуправляемые вооружения. По имеющимся данным, к настоящему времени в области вооружений для ПАК ФА достигнут определенный прогресс. Уже в обозримом будущем перспективный самолет сможет получить новое .

Пожалуй, самая громкая во всех смыслах о вооружении истребителя ПАК ФА появилась в середине сентября. В рамках информирования общественности о ходе текущих работ Объединенная авиастроительная корпорация опубликовала видеозапись испытаний встроенной пушечной установки. Проверки макета носовой части самолета с пушечной установкой ННПУ-50 проводились на полигоне Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем в г. Фаустово. Проверка вооружения проводилась самым очевидным методом: стрельбой по мишеням.

Как сообщает ОАК, истребитель пятого поколения получает пушечную установку ННПУ-50, главным элементом которой является автоматическое орудие 9-А1-4071К. Эта 30-мм пушка является дальнейшим развитием существующего изделия ГШ-30-1, однако имеет некоторые отличия, прямо влияющие на основные характеристики. Сообщается, что изделие 9-А1-4071К является одним из самых легких представителей своего класса. Боекомплект пушечной установки Т-50 будет состоять из 150 снарядов.

В официально опубликованном видео были показаны процесс монтажа пушки на макете самолета, подготовка боекомплекта и стрельба по мишени. Технические подробности проекта и точные сведения о новом орудии, по понятным причинам, не сообщались. По некоторым данным, пушка новой модели отличается от предыдущих аналогичных систем повышенными эксплуатационными характеристиками и уменьшенной массой. Значительные отличия в боевых качествах отсутствуют.

Пушка 9-А1-4071К на испытательном стенде. Кадр из видео ОАК

Тем не менее, пушечное вооружение современных боевых самолетов является только вспомогательной системой. Главным оружием Т-50 должны стать ракеты и бомбы существующих и новых типов. Для их транспортировки самолет должен получить большое количество узлов подвески, как на внешней поверхности фюзеляжа и крыла, так и во внутренних грузоотсеках. По разным данным, перспективный истребитель получит до восьми узлов для подвески оружия под крылом и фюзеляжем, а также такое же количество внутренних узлов. Все это позволит с максимальной эффективностью использовать возможности самолета, который, по разным оценкам, сможет брать на борт до 10 т вооружения.

Разработка перспективного ракетного вооружения для истребителя ПАК ФА началась достаточно давно. К настоящему времени подобные проекты привели к некоторым испытаниям, однако значительное число новых вооружений все еще не готово к началу эксплуатации. В последний раз на данный момент тематика разработки ракетных вооружений для истребителя пятого поколения затрагивалась официальными лицами в конце октября. В последний день прошлого месяца информагентство ТАСС опубликовало интервью с генеральным директором корпорации Тактическое ракетное вооружение (КТРВ) Борисом Обносовым. Руководитель корпорации рассказал о нескольких текущих проектах, в том числе о работах над ракетами для Т-50.

Б. Обносов напомнил, что для нового самолета будут создаваться в основном новые авиационные средства поражения. Также потребовались некоторые дополнительные технические решения, необходимость которых была связана с размещением ракет во внутренних грузоотсеках. Тем не менее, работы продолжаются и дают определенные результаты. Первый этап создания новых вооружений планируется завершить уже в следующем году.

Установка ННПУ-50 ведет огонь. Кадр из видео ОАК

Гендиректор КТРВ рассказал о некоторых затруднениях, связанных с необходимостью импортозамещения. При производстве некоторых ракет, созданных в ГосМКБ «Вымпел», использовались комплектующие импортного производства. Для решения этой проблемы было разработано изделие РВВ-МД класса «воздух-воздух», строящееся только из отечественных узлов и агрегатов. Из-за проблем на международной арене под вопросом оказался выпуск противокорабельной ракеты Х-35Э. С участием предприятия «Сатурн» была создана ракета Х-35УЭ с повышенными характеристиками.

Одной из главных задач при создании вооружения для ПАК ФА оказалось обеспечение использования ракет с внутренними узлами подвески истребителя. Такое применение оружия привело к необходимости разработки складываемых плоскостей, а также к изменению процедур пуска. Это усложнило работы по созданию оружия, однако основные задачи уже были решены, что привело к получению реальных результатов.

Ранее представители оборонной промышленности упоминали, что к 2017 году перспективный истребитель должен будет получить шесть принципиально новых ракет. До конца десятилетия будут завершены еще столько же новых проектов. Также утверждалось, что к настоящему времени четыре проекта ракет, предназначенных для использования с внутренней подвеской, уже разработаны и вышли на испытания. К примеру, в апреле этого года появились фотографии одного из опытных Т-50 с макетами ракетно-бомбового вооружения под крылом.

Согласно разным источникам, основным вооружением самолета Т-50, предназначенным для борьбы с авиацией противника, станут ракеты РВВ-БД, РВВ-СД и РВВ-МД, а также некоторые другие изделия, созданные на основе существующих наработок. Должны использоваться ракеты, пригодные для транспортировки во внутренних грузоотсеках и на внешней подвеске. Есть основания полагать, что на внутренних отсеках будут транспортироваться именно ракеты «воздух-воздух», требования к которым позволяют довести габариты до приемлемых пределов. Упоминалось, что подобное оружие будет испытываться с привлечением самолетов ПАК ФА, тогда как другие образцы могут проверяться и с иными носителями.

Выставочный макет ракеты "воздух-воздух" РВВ-МД. Фото Bastion-karpenko.narod.ru

В соответствии с требованиями к проекту, истребитель ПАК ФА должен иметь возможность атаки не только воздушных, но и наземных или надводных целей. Для этого в номенклатуру вооружений самолета вводится ракетное и бомбовое вооружение различных типов. Имеются сведения о возможности применения существующих изделий класса «воздух поверхность» различных модификаций. В разных источниках упоминается возможность использования ракет Х-31, Х-35 и Х-38 разных модификаций.

Специально для Т-50 была создана управляемая ракета Х-58УШКЭ, предназначенная для поражения радиолокационных станций противника. Результатом глубокой модернизации существующего изделия Х-58 стало появление ракеты с фюзеляжем измененного сечения и с обновленным бортовым оборудованием. Такая ракета предназначается для транспортировки во внутренних грузоотсеках истребителя, из-за чего проектом предусматривается получение целеуказания от носителя, до выхода за пределы его фюзеляжа. Макет ракеты Х-58УШКЭ впервые был представлен широкой публике в прошлом году на выставке МАКС-2015.

В следующем году на испытания должна будет выйти крылатая ракета воздушного базирования BrahMos II. Это оружие создается совместными усилиями российской и индийской оборонной промышленности. Ожидается, что ракета будет развивать гиперзвуковую скорость, обеспечивающую преодоления средств противовоздушной обороны противника. Согласно ранее публиковавшимся данным, перспективный истребитель FGFA, планируемый к разработке в интересах ВВС Индии, сможет нести две ракеты BrahMos II. Будет ли российский Т-50 нести такое оружие – пока не уточнялось. Тем не менее, появление подобных вооружений могло бы значительно повысить боевой потенциал самолета.

Выставочный макет ракеты Х-58УШКЭ. Фото Saidpvo.livejournal.com

Сообщалось о возможности использования истребителем ПАК ФА управляемых авиабомб отечественного производства калибра до 500 кг. Габариты подобных изделий дадут возможность перевозить их как на внешней подвеске, так и на внутренних узлах. Имеющееся бортовое радиоэлектронное оборудование должно будет обеспечить применение корректируемых бомб всех существующих типов.

По-видимому, истребитель пятого поколения сохранит возможность использования неуправляемого вооружения. На внешней или внутренней подвеске можно будет устанавливать свободнопадающие бомбы или блоки неуправляемых ракет. Современный прицельно-навигационный комплекс даст возможность получения приемлемых характеристик точности. Возможности самолета в теории позволят нести и применять подавляющее большинство состоящих на вооружении неуправляемых вооружений. В то же время, специфика применения Т-50 не поспособствует частому использованию такого оружия.

Согласно официальным сообщениям военного ведомства и оборонной промышленности, к настоящему времени в рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» построено и привлечено к испытаниям несколько опытных образцов. Эта техника уже была замечена с макетами авиационных средств поражения на внешней подвеске. По внешнему виду в макетах были опознаны ракета «воздух-воздух» РВВ-МД и «воздух-поверхность» Х-31. Продолжение испытаний позволяет предполагать, что к настоящему времени самолеты-прототипы успели выполнить, как минимум, часть программы проверок с подвеской макетов и полноценного вооружения.

Опытный Т-50 с макетами оружия. Фото Alex S / Russianplanes.net

Новые образцы управляемого ракетного вооружения, разработанные специально для истребителя Т-50, должны будут появиться в самое ближайшее время. В общей сложности к концу десятилетия планируется создать более десятка ракет разных типов и различного назначения. Кроме того, вскоре должна завершиться интеграция существующих вооружений и доводка перспективной автоматической пушки. После завершения всех подобных работ самолет ПАК ФА сможет полноценно решать все поставленные боевые задачи.

В начале июля этого года заместитель министра обороны Юрий Борисов огласил текущие планы, касающиеся сроков завершения проекта ПАК ФА. Поставки серийных самолетов нового типа запланированы на 2018 год. Чуть ранее появлялись неподтвержденные данные от неназванных источников, согласно которым Т-50 уже готов к серийному производству, а в ближайшее время должен появиться контракт на поставку первых 12 машин. Согласно нескольким заявлениям последнего времени, к концу года Воздушно-космические силы должны будут получить около полусотни новых самолетов.

Вместе с завершением подготовки к полномасштабному производству новой авиационной техники должны будут подойти к концу работы по вооружению для перспективных истребителей. Специально для нового самолета разрабатывается большое число средств поражения различного назначения с разными характеристиками. Часть проектов вооружения будет завершена в ближайшее время, что станет важным достижением в рамках более крупной и важной программы.

По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://interfax.ru/
http://lenta.ru/
http://rueconomics.ru/
http://aviaport.ru/
http://vpk.name/
http://uacrussia.ru/
http://ktrv.ru/
http://bastion-karpenko.narod.ru/

Предыстория

В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 - истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.

Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) - в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании "Локхид" и "Нортроп".

В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы. В 1983 году была принята комплексная целевая программа работ по самолёту, силовой установке, вооружению и радиолокационному оборудованию. В 1986 году вышло закрытое постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР, в котором были обозначены основные этапы разработки, сроки и ответственные за программу многофункционального истребителя. Тогда же был определён общий облик самолёта и выдано техническое задание, в соответствии с которым новая боевая машина должна была обладать бесфорсажной сверхзвуковой скоростью, сверхманёвренностью, малой радиолокационной и тепловой заметностью.

В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.

В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 "Беркут" с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта "Беркут" были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.

В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе "Сокол" был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 - доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.

МФИ МиГ- 1.44

В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.

В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.

ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК "МиГ" - аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.

В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.

Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.

В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.

ПАК ФА Т-50, (с) Артём Аникеев

Первый полёт
- по материалам журнала "Взлёт", март 2010 года.

К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.

Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.

Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.

В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.

Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.

Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.

Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.

Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г., фото (с) КНААЗ

В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.

Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!

Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г., фото (с) КНААЗ

Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.

Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.

Проект FGFA

В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения - начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.

Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.

В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.

В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA - Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.

Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость , что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.

В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.

Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.

Испытания, полёты, происшествия

Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА - Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.

21 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора "пережал" машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.

На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.

В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины - одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.

По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.

Потеря пятого лётного прототипа

10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.

"Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия", - сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению...

Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?

Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда "стружка в правом двигателе". Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.

В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.

16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 - на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года .

Компоновка планера

Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!
Фото (с) Alex S, russianplanes.net/id183767

Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.

Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.

На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение - кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.

Механизация включает в себя безщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.

Двигатели

При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом - это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.

В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги - это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя - АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель - «изделие 30» - разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).

Разработка двигателя второго этапа - «изделие 30» - включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):

• НИР "129" - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
• НИР "133" - газогенератор - 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
• Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
• НИР "135"
• НИР "137"

Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.

14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.

По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.

Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.

11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.

Малозаметность
- на основе патента RU 2502643 C2 - Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью

У нового российского истребителя значительно снижена эффективная поверхность рассеяния (ЭПР) - основная характеристика заметности самолёта в радиолокационном поле.

Среднее значение этого показателя у Т-50 составляет 0,3-0,4 м². Необходимо иметь в виду, что эти данные оценочные, официальной информации по ЭПР самолёта нет. Единственным официальным сообщением является фраза генерального конструктора самолёта Александра Давиденко, где он сравнивает ПАК ФА и F-22: "У самолёта F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности".

Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:

• геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
• конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
• использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.

Добиться снижения заметности удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.

В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.

Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.

Таким образом в Т-50 (как первоначально в B-117 Night Hawk и позже в F-22 Raptor) на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.

Для истребителей предыдущих поколений, которые не обладали стелс-технологиями, установка вооружения на внешних узлах подвески была единственно возможным решением. В Т-50 всё вооружение (10 тонн) размещается только во внутренних отсеках, это позволило существенно уменьшить площадь отражающих поверхностей, что повлекло за собой снижение радиолокационной заметности самолёта. В тоже время, при необходимости, ракетно-бомбовое вооружение может быть установлено и на внешних точках подвески под крылом, как на этом фото (с) Alex S:

Сверхзвуковая ракета типа Х-31 "воздух-поверхность" на пилоне под крылом Т-50. Фото (с) Alex S, Жуковский, февраль 2016 г.

Снижение ЭПР в различных секторах передней полусферы обеспечивается применением S-образных каналов воздухозаборников и их покрытие радиопоглощающими материалами. Но, если внимательно приглядеться к имеющимся в открытом доступе схемам и фотографиям, то можно сделать вывод, что входной направляющий аппарат двигателя (ВНА), а проще говоря - первая ступень компрессора с лопатками, будет очень хорошо видна для радаров противника. S-образный канал обеспечивает снижение ЭПР только в приосевых направлениях, чтобы снизить заметность в других секторах передней полусферы, инженеры КБ Сухого применили экранирование ВНА.

В канале воздухозаборника устанавливается специальное устройство, частично перекрывающее ВНА в приосевых направлениях от попадания электромагнитных волн. Помимо экранирования, такое конструктивное решение разделяет канал воздухозаборника на несколько различных цилиндрических или плоских полостей, причём, поверхности плоских полостей могут быть как параллельными, так и пересекающимися. Такое сложное сегментирование каналов воздухозаборников и покрытие стенок сегментов радиопоглощающими материалами позволяет снизить мощность электромагнитных волн, отражённых от ВНА и переотражённых на стенки полостей, обеспечивая таким образом снижение ЭПР в передней полусфере самолёта.

По всей вероятности, экран, устанавливаемый в канале воздухозаборника, представляет собой конструкцию из мелкоячеистых сеток, у которых линейный размер ячейки составляет менее четверти длины электромагнитной волны, облучающей самолет. Таким образом мелкоячеистая сетка выполняет роль экрана для электромагнитных волн от РЛС и снижает ЭПР всего самолёта.

Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Бо льшая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, бо льшая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси - всё это выполнено из композитов.

Но и углепластики имеют недостатки - серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.

Специально для Т-50 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это - уменьшение веса на 300-500 грамм на квадратный метр поверхности. И самое важное - новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.

Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.

Изменения коснулись и оптических датчиков - их обратная сторона изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Благодаря таким конструктивным решениям по ЭПР Т-50 опередил все имеющиеся образцы, стоящие на вооружении российской армии, однако назвать точные значения ЭПР как ПАК ФА, так и F-22 Raptor невозможно, т.к. эти данные засекречены.

Сверхманёвренность

Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.

Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.

Радио- и оптикоэлектронное оборудование

ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С , находящихся на вооружении ВКС России.

Радиолокационный комплекс Ш-121

Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту бо льшую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.

Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.

Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей "свой-чужой". Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.

ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

ОЛС-50М обеспечивает:

• обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
• поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
• обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
• лазерный подсвет НЦ, НВЦ.

Вооружение

Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет 10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.

Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Шлем пилота ПАК ФА
- по материалам официального сайта КРЭТ
- изделии "Охотник"

Шлем пилота разработан концерном "Радиоэлектронные технологии". Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.

"Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. - Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке "Армия-2015". Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке".

В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция - когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские - другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России - имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С ).

"Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют "свой-чужой". И на всей нашей военной технике - сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система "Пароль" или "Страж", и пилот видит, кто на поле боя "свой", а кто "чужой", и автоматически помечает их нужным цветом", - поясняет Игорь Насенков.

Лётный костюм пилота

В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.

На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.

В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).

В нём есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, "холодок", 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.

В 2016 году Т-50 проходит программу госиспытаний, в том числе и с оружием. Также в 2016 году будет построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА.

Точные технические характеристики и массо-габаритные параметры разработчиком и авиазаводом не разглашаются. Все данные, которые имеются в открытых источниках - расчётные и предположительные. По этим причинам здесь они не указаны. Ознакомиться с расчётными данными можно на Википедии.

Статус и последние новости программы ПАК ФА

В марте 2016 года генеральный конструктор/директор КБ им. Люльки Евгений Марчуков сообщил, что лётные испытания двигателя второго этапа ("изделие 30") начнутся на ПАК ФА в конце 2017 года. 20 октября в Рыбинске гендиректор ОДК Александр Артюхов подтвердил это заявление.

15 июня 2016 года ОАК начала готовить предварительное заключение на производство установочной партии из 12 новейших истребителей-бомбардировщиков пятого поколения ПАК ФА Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.

18 сентября 2016 года было сообщено, что на стендах Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем (ГкНИПАС) в подмосковном Фаустово отрабатываются новые системы вооружения для Т-50, на полигоне идут испытания пушечной установки ННПУ-50, в состав которой входит одна из самых лёгких в своём классе пушка 9-А1-4071К. В дальнейшем испытатели будут отлаживать работу всех этих систем и агрегатов уже на комплексном натурном стенде - Т-50-КНС.

20 октября 2016 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что девятый опытный образец Т-50 (ПАК ФА) приступил к испытаниям. Проходят комплексные испытания, испытания авиационных средств поражения, весь комплекс авионики. По его словам, испытания идут по графику и особых нареканий нет. Лётно-технические характеристики подтверждены.

11 ноября 2016 года в Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО "УМПО") состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора "изделие 30" - двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА.

Через три дня восьмой прототип истребителя пятого поколения Т-50, созданный в ОКБ Сухого по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), совершит первый полет. Именно эта машина полностью удовлетворяем требованиям технического задания, именно она укомплектована запланированным оборудованием и системами. Именно восьмой прототип станет тем самым самолетом, который начнет поступать в ВКС в 2017 году.

То есть Т-50 уже полностью готов к серийному производству . Осенью Объединенная авиастроительная корпорация намерена подписать контракт с Министерством обороны на выпуск первой установочной партии в составе 12 машин. Собственно, их выпуск уже начат: на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре сейчас достраиваются еще 4 истребителя, которые в скором времени придут в строевые части.

Истребитель Т-50

От момента первого полета первого прототипа Т-50 прошло сравнительно мало времени - всего шесть с половиной лет. Это третий в мире истребитель пятого поколения. Первый - - компания Lockheed Martin вела от первого полета до внедрения в части ВВС США с 1990 года по 2005 год. На второй - - та же компания потратила примерно столько же времени. Однако самолет оказался настолько сырым, что он все еще находится в опытной эксплуатации. Так что, судя по всему, Т-50 должен стать не третьим, а вторым истребителем пятого поколения, доведенным до полной боевой готовности.

Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени - над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго не только детали разработки, но и факт создания супер-истребителя держался в строгом секрете.

Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году Минобороны сформулировало требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и . В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако вскоре проект был закрыт в связи разрушением экономики и развалом авиастроительной отрасли.

Истребитель Т-50

Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, предыдущие наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.

Т-50 оснащен системами и агрегатами, существенно превышающими показатели аналогичных систем самолетов предыдущего поколения. Да и два вышеупомянутых «американца» до них не дотягивают. Важнейший компонент - турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1 - был создан на НПО «Сатурн». На нем летали прототипы с первого по седьмой. Была заявлена и его модификация «Тип 30», превосходящая АЛ-41Ф1 на 20−25%. Скептики утверждали, что значительная часть первых серийных самолетов модифицированный вариант не получат. Однако более совершенный двигатель уже установлен на восьмой прототип.

Двигатель обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило и существенно повысить мощность, и оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов - F-22 и F-35 - недостижимая.

Истребители ВВС США F-22 Raptor

Одно из основных требований, предъявляемых к истребителям пятого поколения, обеспечение сверхзвукового полета в бесфорсажном режиме. У F-35 в этом отношении совсем плохо. В технических характеристиках бесфорсажная скорость околозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У (самолета поколения 4++) максимальная бесфорсажная скорость - 1,1 М, у Т-50 - 2,1 М, у F-22 - 1,8 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения» объясняется тем, что с целью создания универсального самолета и для ВВС, и для ВМС планер «располнел», у него получилось чрезмерное лобовое сопротивление.

Примерно так же обстоят дела с «органами зрения» Т-50. На истребителе установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На «американцах» РЛС того же типа. Но по одной на самолет. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет обладает круговым «зрением».

Характеристики «Белки» засекречены. Но она пришла на смену РЛС «Ирбис» с истребителя Су-35, о которой известно достаточно, чтобы сравнить ее американской РЛС AN/APG-77 с F-22. «Ирбис» обнаруживает цели с эффективной площадью рассеивания (ЭПР) в 1 кв.м. на расстоянии в 300 км, а у американской станции этот параметр на 75 км хуже. Разумеется у «Белки» «острота зрения» еще выше.

На F-35 установлена станция AN/APG-81, у которой мощность излучения ниже, чем у всех предшествующих РЛС. Это сделано для того, чтобы облучаемый самолет не уловил момент своего обнаружения. Поэтому РЛС F-35 звезд с неба не хватает. Этот недостаток компенсируется тем, что истребитель работает в тесной связке с самолетами ДЛРО и космическими средствами обнаружения и наведения. Поэтому по своим характеристикам станция AN/APG-77 сопоставима с «Ирбисом».

Истребитель F-35

Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первой в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР - радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.

Разрешающая способность радиооптической РЛС должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей.

Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет Т-50 в следующем году лучшим истребителем мира - вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 14 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.

При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. Так, на F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако и в ближнем воздушном бою оба «американца» чувствуют себя совсем неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при таком боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено превосходством боеприпасов российского истребителя. В случае столкновения с Т-50 ситуация для «американца», разумеется, будет похуже. Правда, F-22 более приспособлен к завоеванию господства в воздухе, но и у него вероятность победы не дотягивает до 50%. Еще одна причина выигрышного положения российского самолета состоит в том, что у него в 2 раза (!) меньше нагрузка на крыло, чем у F-35, что говорит о прекрасной маневренности.

В арсенале Т-50 есть такие уникальные ракеты «воздух-воздух», как, например, КС-172, имеющая дальность в 400 км.

Помимо самого самолета создается и инфраструктура, благодаря которой Т-50 будет интегрирован в информационную систему ВКС. То есть самолет будет работать в единой связке с техническими средствами, наземными и воздушными, а также со спутниковыми сетями.

В заключение необходимо сказать, что еще две страны занимаются созданием истребителей пятого поколения: Китай и Япония.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА, или Т-50. Уникальные характеристики делают его лучшим в своем классе среди других аналогичных самолетов мира. О новом российском многоцелевом истребителе пятого поколения, разработанном «ОКБ Сухого», расскажет .
«Зависнуть» в небе Фото: fonstola.ru Всего в России пока изготовлено пять таких машин. Самолет полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметен, обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, способен маневрировать с большими перегрузками, оснащен передовой электроникой, многофункциональный. Именно высокую маневренность ставят Т-50 в особую заслугу. Он может выполнять все известные на сегодня фигуры высшего пилотажа.Эта машина способна «останавливаться» в полете до нулевой скорости, сваливаясь, а затем вновь набирая высоту и скорость. Заместитель начальника летной службы компании «Сухой», заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой Российской Федерации Сергей Богдан, испытавший более полусотни различных видов боевых самолетов, утверждает: у Т-50 управляемость на порядок выше других машин.«Выше у него и устойчивость, - подчеркивает пилот. - В перспективе он будет выполнять принципиально новые фигуры пилотажа».Сергей Богдан лично проверил во время перелета из Комсомольска-на-Амуре в подмосковный Жуковский (6 тысяч километров), как Т-50 способен держаться ровно в небе даже тогда, когда летчик бросает ручку управления.«Сопло двигателя отклоняется таким образом, что самолет стабилизирует свое положение. Опасных разворачивающихся моментов не возникает, и это очень здорово», - говорит испытатель.Именно полковник запаса Богдан поднял в воздух первый прототип ПАК ФА. Было это 29 января 2010 года на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре. Впоследствии Сергей Леонидович совершал полеты на других экземплярах этого истребителя, доводя их до ума, выявляя слабые и сильные стороны.
И истребитель, и бомбардировщик Фото:hotvesti.ru
Нынешняя линейка боевых машин, состоящих на вооружении в российских ВВС, - это самолеты четвертого поколения. , К истребителю пятого поколения ближе всего подобрался Су-35. Многое из того, что стоит на Т-50, проверено именно на этом самолете. Так, двигатель на ПАК ФА установлен, как и у 35-й модели, с управляемым вектором тяги. Правда, сопла могут отклоняться здесь не только вверх-вниз, как у но и влево-вправо.На Су-35 был также увеличен объем топливных баков и уменьшен общий расход топлива. На своих 11,5 тоннах самолет может находиться в воздухе до 5 часов. Так вот. Т-50 изготовлен из полимерных материалов, то есть он легче Су-35, и от этого возможности нового самолета даже с аналогичным запасом топлива сразу же увеличиваются.От другой машины семейства «Сухого», к Т-50 перешли функции нанесения ударов по наземным целям. Здесь установлен прицел, позволяющий видеть объекты на земле. Как уточняют эксперты, поставленный на ПАК ФА так называемый коллиматорный авиационный индикатор дает возможность летчику визуально отрабатывать наземные цели. При этом на самолете имеются и иные виды современных прицельных устройств, в том числе телевизионные.А вот своей оригинальной формой ПАК ФА не сравнится ни с кем. Здесь нет ни одной параллельной линии, нет острых углов. Только округлые формы. Такая конструкция, плюс материал обшивки делают Т-50 самолетом-невидимкой. Детали здесь изготавливают из углепластика, в результате обшивка Т-50 скрывает самолет от радаров. Зато сам ПАК ФА видит все.На его борту установлено оборудование, которое делает наш истребитель одним из самых дальнозорких в мире. Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой позволяет летчику «видеть» на расстоянии до… 400 километров! В любом направлении, на все 360 градусов.«Причем она не просто видит – она классифицирует объекты, находящиеся как на земле, так и в космосе, определяет тип объектов, степень угроз, вырабатывает рекомендации для летчика», - говорит представитель концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев. Сам Т-50 защищен от лишних глаз комплексом бортовой обороны «Гималаи». Он обеспечивает радиоэлектронную защиту от атакующей авиации и зенитно-ракетных ударов.Инновации «ставят на крыло» Фото: survingcity.ru ПАК ФА - это летающий компьютер. Самый мощный, самый навороченный. А по словам первого заместителя начальника НТЦ информационно-управляемых систем «ОКБ Сухого» Сергея Гусева, система управления машины здесь еще и многократно дублирована.Сегодня Т-50 ставится на крыло. Так говорят у авиаторов, когда речь идет о вводе в строй новой модели самолета, об обкатке в воздухе его оборудования. Подтверждаются заложенные в машине характеристики, эксплуатация самолета делается более удобной, безопасной для летчика. Пока новый прототип Т-50 обкатывают в режиме легких нагрузок. Поэтому испытатели работают в обычной летной форме. А между тем на научно-производственном объединении «Звезда» для пилотов ПАК ФА уже подготовлен костюм специального назначения. Здесь все приспособлено, чтобы летчику было комфортно летать на сверхзвуковых скоростях. К примеру, через шланг противоперегрузочного устройства подается воздух для наполнения камер костюма воздухом.Шлем летчика - вообще отдельная история. Он полностью компьютеризирован, связан со всеми фото- и видеокамерами на борту и передает пилоту информацию на защитный щиток в виде картинок. Как утверждает директор и главный конструктор Научного конструкторского центра видео-компьютерных технологий Государственного Рязанского приборного завода (АО «ГРПЗ») Леонид Костяшкин, положение картинки меняется в зависимости от положения головы. Эти достоинства особенно ярко раскрываются в бою: увидел слева вражеский самолет, шлем уловил это движение зрачка, и тут же на самолет наводит перекрестье. Летчику остается только принять решение на применение оружия.Для Т-50 разработано и новейшее катапультируемое кресло. По словам конструкторов, это одно из самых технически сложных устройств на борту самолета. К примеру, через кресло проходит система шлангов, которая подает кислород в маску. Здесь же - автомат для сохранения заданного давления в костюме. Под сиденьем размещен носимый аварийный запас - аптечка, ракетница с патронами, радиомаяк, нож типа «Мачете» в специальных ножнах, фляжка с водой, антенна, сигнальное зеркало.Интересно, что при необходимости упаковку можно превратить в лодку, с помощью которой можно будет какое-то время продержаться на воде. Это важно в том случае, если пилоту после катапультирования придется приводняться.Новое - значит лучшее Фото: weaponry-news.ru
Как заявил весной этого года заместитель Министра обороны России Юрий Борисов, серийное производство истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) начнется в 2016 году. Пока только одна страна в мире имеет на вооружении истребители пятого поколения - США с самолетами F-22 и F-35. Т-50 уже превосходит их по ряду критериев. К примеру, для нашего истребителя разработан и не имеющий аналогов в мире двигатель. Как сообщил управляющий директор НПО «Сатурн», руководитель программ для ПАК ФА Объединенной двигателестроительной корпорации Илья Федоров, это именно новейший двигатель, а не усовершенствованный аналог силовой установки для .По сравнению с двигателем для его отличает повышенная сила тяги, а также новая система автоматизации, которая заложила в самолет улучшенные качества, в том числе сверхманевренность.Большинство характеристик Т-50 сейчас засекречены. Но известно, например, что боевая нагрузка машины может составить до 10 (!) тонн. Есть информация, что самолет оснастят новыми ракетами, которые будут отличаться повышенной дальностью, чувствительностью, помехозащищенностью, а также возможностью обнаружения и захвата цели во время автономного полета, что упрощает запуск из внутренних отсеков самолета.Всего, по некоторым данным, для нового истребителя разрабатывается 14 типов вооружения, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы. На Т-50 может быть установлена и модернизированная скорострельная авиационная пушка 9А1-4071К, позволяющая вести огонь в любых режимах.

РФ получат новейший истребитель 5-го поколения Т-50. Самолет стоит дорого, около ста миллионов долларов США в пересчете на сегодняшний курс валюты, и у рядового налогоплательщика вполне может возникнуть вопрос о целесообразности траты столь значительной денежной суммы.

Зачем нам ПАК ФА, и другие вопросы

Нужна ли такая недешевая «игрушка» нашим военным, есть ли в ней насущная необходимость и какова будет ее роль в обеспечении мирного неба над нашей страной? С какими противниками самолету предстоит встретиться в предположительных и вероятных воздушных схватках? Сможет ли он выйти из них победителем и какова вероятность такого исхода? Какие задачи предстоит решать этому «фронтовому авиакомплексу», да еще и перспективному? Каковы его возможности и характеристики? И кто первый начал очередной виток военно-воздушной гонки? Последний вопрос и может стать ключом для ответа на все остальные.

Гонка в воздухе

Гонка вооружений происходила в истории человечества всегда. Преимущества армии, владеющей наиболее совершенными образцами техники, если не на все сто процентов, то, по крайней мере, существенно влияли на исходы войн. С середины сороковых годов началось бурное развитие реактивной авиации. Одно за другим сменялись поколения истребителей, каждое из которых отличалось от предыдущего все лучшими техническими характеристиками: скоростью, скороподъемностью, потолком, маневренностью, калибром и количеством стволов бортового стрелкового вооружения, наличием и числом ракет различного типа, средствами обнаружения и навигации. Всего поколений пока было пять. К последнему из них относятся американские F-22 и F-35, китайский J-20 и российский Т-50. Истребитель пятого поколения сразу по внешнему виду можно отличить от самолетов, еще совсем недавно считавшихся последним словом авиационной техники.

Внешние отличия

Итак, каковы же внешние признаки Первое и главное отличие их состоит в несколько угловатых очертаниях, непривычных после красивых плавных силуэтов МиГов, «Сейбров», «Фантомов» и «Сухих», к которым все привыкли за последние десятилетия. Разумеется, эстетика здесь не при чем. Внешние обводы, состоящие из пересекающихся под определенным углом плоскостей, обусловлены возможностью поверхностей отражать радарные излучения так, чтобы как можно в большей степени они не возвращались на приемную антенну локатора, а уходили куда-то в сторону. Тем же требованием продиктовано и отсутствие или минимизация вооружений на внешних подвесках, которые из-за сложной геометрической формы «светятся» особенно ярко. Люди, немного понимающие в авиации, отметят и третий признак, по которому можно отличить истребитель пятого поколения. ПАК ФА Т-50, как и его зарубежные собратья-современники, обладает поворотным вектором тяги. Если перевести этот технический термин на общепонятный язык, это означает, что сопла имеют возможность поворачиваться относительно продольной осевой линии в двух или трех плоскостях. Во всем остальном имеют примерно такую же конструкцию, как и предыдущие модели.

Материалы

Внешний вид техники не позволяет судить о многих других параметрах, недоступных глазу. Новый истребитель пятого поколения Т-50 сделан не только из титановых и алюминиевых сплавов, в значительной степени (практически наполовину) его конструкция выполнена с применением композитных пластиковых материалов. Технологические достижения химической продукции открыли дорогу использованию полимеров для изготовления деталей, которые ранее делались только из металла. Это сразу же решило множество проблем: стал меньшим вес, опасность эксплуатационной коррозии тоже снизилась, но главным эффектом стала малая заметность для средств ПВО. Полимерные цепочки служат своеобразным демпфером, гасящим высокочастотные излучения. Последние достижения в этой области нашли применение в материалах изготовления Т-50. Истребитель пятого поколения должен быть сверхманевренным, малозаметным и обладать сверхзвуковыми скоростными характеристиками. Следовательно, ему необходимо быть легким, прочным и отражать как можно меньше высокочастотных излучений.

«Раптор» - «первый блин»

Американцы оказались пионерами в области внедрения принципов пятого поколения истребительной авиации. Они же и вкусили первые горькие плоды опыта.

Низкая радиолокационная заметность, ставшая насущной необходимостью в условиях современной войны, создала авиаконструкторам огромное количество проблем. Представления об аэродинамике пришлось пересмотреть, что заметно ухудшило летные качества. Пострадала и прочность. «Раптор» выдерживает меньшие нагрузки, чем «Фантом», бывший «рабочей лошадью» ВВС США еще во время Вьетнамской войны (4,95g/0,8 мах у F-22 против 5,50g/0,8 мах у F-4E). Скорость его тоже ниже, чем у самолетов, разработанных в конце 50-х годов, и получивших боевой опыт в 60-е.

Скромные летные характеристики обусловлены и необходимостью внутрифюзеляжного размещения вооружений. МиГи, «Фантомы» и «Томкэты» несли ракеты под крыльями, а почти все внутреннее пространство их занимали силовая установка, топливные баки, кабина экипажа, авионика и другие важные узлы. Ясное дело, дополнительный объем ухудшает аэродинамику. А это влечет за собой очень серьезные последствия. Если «Раптор» все же будет обнаружен, и по нему противник выпустит ракету, то все, что останется пилоту, это заблаговременно катапультироваться. Уйти от удара шансов мало.

Стоит примерно 350 миллионов. Один час его полета, учитывая и оплату труда пилота «тянет» на 44 000 $. Это дорого. «Раптор» F-22 уже снят с производства.

Китайский «черный орел»

В КНР реактивные истребители начали строить с опозданием на одно поколение. На заре народной авиапромышленности собственных конструкций не было, копировались Поэтому свой «Стеллс» J-20 китайцы скромно относят к четвертому поколению, хотя по мировым стандартам он скорее соответствует пятому. О «Ченду» известно мало, но судя по внешнему виду, он во многом остается носителем идей советских конструкторов.

Несостоявшийся проект МиГ-1.44 вдохновил инженеров Chengdu Aircraft Industry Corporation на создание сходной композиционной схемы. От российских самолетов «Черный орел», как называют также J-20, получил и двигатели. Для истребителя пятого поколения Т-50 конструкторы КБ «Сухой» предусмотрели двухконтурные силовые установки с переменным в двух плоскостях вектором тяги. Подробности неизвестны, но тягу два двигателя развивают до 18 тонн, что, конечно же, больше, чем у J-20.

Еще один американец

В конце восьмидесятых в США началась амбициозная программа по перевооружению Корпуса морской пехоты. Для замены «Хорнета» F-18 требовался новый самолет, обладающий некоторыми из признаков следующего поколения авиатехники. Задача усложнялась двумя требованиями, предъявленными Пентагоном: возможностью морского корабельного базирования и как можно меньшей стоимостью. Победил в конкурсе самолет, разработанный фирмой Локхид-Мартин F-35 «Лайтинг» («Молния»). По своим летным и эксплуатационным характеристикам, а также по боевым качествам он уступает даже российским перехватчикам класса Су-35. Т-50, истребитель пятого поколения, значительно превосходит его практически по всем параметрам.

Как выявить лидера?

В настоящее время на призовые места при выборе лучшего современного перехватчика могут теоретически претендовать три самолета. При этом представляется нелегкой задачей само сравнение истребителей пятого поколения. Т-50, F-22, J-20 и даже F-35 являются образцами засекреченными, подробности их конструкций составляют государственную тайну, а судить о них можно только по тем отрывочным сведениям, которые все же просочились в прессу во время их выставочных показов. И все же определенные выводы сделать можно.

Сравнение «Сухого» с «Раптором»

По причине отсутствия подробной технической информации есть смысл использовать самый простой метод оценки, геометрический. ПАК-ФА имеет большие размеры по сравнению с «Раптором», следовательно, в его оружейные отсеки может поместиться больше ракет или управляемых бомб. Так и есть, по опубликованным данным он несет 10 УР в фюзеляже и еще 6 под крыльями (у F-22 соответственно 12 и 4). При этом западные эксперты указывают на ухудшение скрытности при использовании внешних подвесок, но российские инженеры туманно намекают, что владеют технологией «Плазма-стеллс», нивелирующей этот недостаток. Судить о том, чей истребитель 5-го поколения лучше, можно и по радиусу боевого применения. Т-50 может преодолеть 5,5 тыс. км, в то время, как F-22 только 3,2 тыс. км. Достоинства «Раптора» проявляются в особой системе рассеивания теплового следа, а также в радаре, работающем с оптимальной мощностью излучения. Обе эти особенности затрудняют его инфракрасное обнаружение. Он также имеет высокую сверхзвуковую крейсерскую скорость (1,8 маха, как и у Т-50), позволяющую ему быстрее прибыть на место воздушного боя. А что же дальше?

Предполагаемый бой

Маневренные характеристики российского истребителя пятого поколения Т-50 значительно лучше, чем у американского перехватчика F-22. Это, при всех прочих сопоставимых параметрах, определяет успех в современном воздушном бою, если судить по военному опыту недавних десятилетий. При этом оба самолета создавались для решения разнообразных задач, в том числе и для ударов по наземным целям. В отличие от американского «коллеги» российский Т-50, истребитель пятого поколения, может быть также и сверхзвуковым штурмовиком, в то время как «Раптору» перед выстрелом нужно снизить скорость.

Не умаляя достоинств американского перехватчика, можно предположить, что в случае воздушного боя при прочих равных условиях успех будет сопутствовать российскому самолету чаще, чем американскому. Специалисты даже называют примерное соотношение возможных потерь: один к четырем. На практике лучше эту цифру все же не проверять.