К ЮБИЛЕЮ НАШЕГО ПРЕЗИДЕНТА
23 ноября 2006 г. исполняется 75 лет генеральному директору и президенту АССАД, доктору технических наук, профессору Виктору Михайловичу Чуйко.
Среди авиационных моторостроителей и во всех смежных областях вы не сможете найти сколь-либо грамотного сотрудника, которому был бы не знаком этот человек. Инженер, ученый, администратор, сумевший в неимоверно трудные для промышленности последние годы ХХ века на базе двух "моторных" главков минавиапрома объединить всех, причастных к созданию самолетных моторов, и тем уберечь отрасль от развала, уже сейчас стал в инженерном народе личностью поистине легендарной.
Виктор Михайлович родился в 1931 г. в южной части России. В 1956 г. он окончил Харьковский авиационный институт по специальности инженер-механик по авиамоторостроению. С 1956 г. по настоящее время он безотрывно работает в авиационной промышленности.
Начал
свою трудовую деятельность молодой инженер Чуйко в 1956 г. в Запорожском
машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс". Здесь
он проработал до 1979 г. на различных инженерных должностях: от инженера-конструктора
до заместителя генерального конструктора. На его личном счету выпуск
нескольких широко известных моделей ГТД запорожской разработки.
С 1979 г. В.М. Чуйко был переведен на работу в центральный аппарат Министерства
авиационной промышленности СССР. Здесь он работал заместителем начальника
3 Главного управления 
(двигательного),
а с 1984 г. - заместителем министра авиационной промышленности СССР
по двигателе- и агрегатостроению. Будучи человеком с богатым опытом
практической работы, блестящим инженером и ученым, В.М. Чуйко активно
участвует в мероприятиях, направленных на развитие авиационного двигателестроения.
Многочисленные научные труды В.М. Чуйко были опубликованы в журналах
"Авиационная промышленность", "Техника воздушного флота",
а также в изданиях АН СССР и ЦИАМ. Под руководством В.М. Чуйко и при
его непосредственном участии созданы, внедрены в серийное производство
и успешно эксплуатируются двигатели НК-25, НК-32, НК-86, АЛ-31Ф, ТВ3-117,
ТВ7-117, АИ-24, АИ-25, Д-18Т, Д-36, Д-136, Д-30Ф6, Р29-300, РД-33, Р95Ш,
Р195, ПС-90А и другие, которые устанавливаются на большинстве типов
самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения, а также применяются
для создания газотурбинных приводов к газоперекачивающим и энергетическим
установкам.
Известный
организатор отечественного авиационного двигателестроения, ученый с
мировым именем, доктор технических наук, профессор, академик Академии
авиации и воздухоплавания и Академии транспорта - В.М. Чуйко является
одним из создателей и бессменным Президентом и Генеральным директором
Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД).
Созданная
по инициативе предприятий авиационного двигателестроения в мае 1991
г. АССАД в настоящее время объединяет на добровольной основе более 100
отечественных и зарубежных фирм различного профиля, все научно-исследовательские
институты авиационной промышленности. Будучи уникальной в мировой практике
некоммерческой организацией, АССАД оказывает помощь своим членам в поиске
наиболее коротких и эффективных путей взаимовыгодного сотрудничества,
систематически анализирует возникающие проблемы, а также вырабатывает
и внедряет предложения по их решению.
Руководимая
В.М. Чуйко генеральная дирекция АССАД выполняет большую работу по поручениям
аппарата правительства Российской Федерации, минпромэнерго России, Роспрома,
других федеральных органов России и стран СНГ с целью развития отечественного
авиационного двигателестроения, создания новых высоких технологий с
использованием их двойного применения в газоперекачке, энергетике и
других отраслях промышленности.
Виктор
Михайлович - инициатор и организатор проведения международных салонов
"Двигатели", которые больше 15 лет дают возможность осуществлять
эффективный обмен опытом и заключать взаимовыгодные контракты между
предприятиями и фирмами двигателестроения и смежных отраслей.
В.М. Чуйко является членом Экспертного совета Госдумы РФ по вопросам авиационно-космического комплекса, а также Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по развитию авиационно-космического комплекса и Общественного совета по техническому регулированию при минпромэнерго России.
Доказательствами
государственного признания заслуг Виктора Михайловича являются присвоенные
ему звания лауреата Государственной премии Украинской ССР, лауреата
Премии Совета Министров СССР и Премии Правительства Российской Федерации.
Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Почета,
медалями.
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ "Прогресс", где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), сплотившей предприятия авиадвигателестроения некогда единого Советского Союза. С тех пор, вот уже 15 лет, В.М. Чуйко, возглавляя АССАД, вносит огромный вклад в дело сохранения кооперационных связей и усиления интеграции десятков предприятий России, Украины, Белоруссии и других стран СНГ, занятых разработкой, производством и ремонтом авиационных двигателей и комплектующих для них.
Важной стороной деятельности Ассоциации в эти годы стало регулярное проведение международных выставок "Двигатели". Первый такой салон, организованный по личной инициативе В.М. Чуйко, состоялся в 1990 г. А весной этого года "Двигатели" прошли уже в девятый раз. Год от года растет количество участников выставки из России, стран СНГ и дальнего зарубежья, и в этом большая личная заслуга В.М. Чуйко. Стало уже традицией, что в рамках салона проводится научно-технический конгресс по авиадвигателестроению.
Виктор Михайлович Чуйко – доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.
Редакция "Взлёта" и издательского дома "Аэромедиа", которую связывают с Виктором Михайловичем давние и плодотворные творческие связи, от души поздравляет юбиляра со славной датой и желает ему крепкого здоровья и новых творческих успехов в нелегком деле сплочения авиадвигателестроителей нашей большой страны!
Летчики отстрелялись в заполярье
6-я армия ВВС и ПВО завершила летний период обучения ракетными стрельбами
Летом этого года на аэродроме Бесовец в Карелии царило необычное оживление. На протяжении нескольких дней с разных аэродромов Европейской части России сюда слетались истребители Су-27, прибывали транспортные Ан-12 и Ан-26 со средствами наземного обеспечения, летным и инженерно-техническим составом. Так началась практическая часть летнего периода боевой подготовки истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России, которая традиционно проводится на базе 159-го гвардейского истребительного полка. Об этом рассказал тогда журналистам на пресс-конференции командующий этой армией генерал-майор Владимир Свиридов. "Основные задачи выполняют сейчас летчики, которые летают уже восемь-десять лет. Поэтому основное внимание будет обращено на молодежь. Если сейчас ее не подготовить, то потом мы останемся без командиров. Возможность ее готовить есть. И мы ее уже готовим". За пару месяцев, проведенные в Бесовце, многие летчики повысили свою классную квалификацию, а некоторые совершили свой первый самостоятельный вылет на истребителе Су-27 и отработали на нем вопросы боевого применения. Традиционная боевая задача – перехват воздушных целей – дополнилась отработкой перехвата маловысотной цели, в роли которой выступал вертолет Ми-8. Кроме подготовки летного состава выполнялись и боевые задачи. Среди них – обеспечение безопасности руководителей государств "большой восьмерки" во время проведения саммита в С.-Петербурге в июле. За несколько недель интенсивных полетов удалось существенно повысить налет и тренированность летчиков- истребителей 6-й армии, что позволило большинству из них отправиться в сентябре на заполярный аэродром Килп-Явр для выполнения ракетных стрельб по мишеням.
Первыми на аэродром Килп-Явр прибыли в начале сентября четыре Су-27 из Бесовца и два – из Лодейного поля. Хорошая погода позволила провести им совместно с летчиками "местного" гвардейского истребительного полка четыре летных дня, в ходе которых "гости" смогли изучить новый район полетов и условия работы на полигоне. А 16 сентября на аэродром Килп-Явр прибыли для участия в ракетных стрельбах четыре истребителя-перехватчика МиГ-31 из Котласа. Таким образом, впервые в Килп-Явре собрались представители всех четырех истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России. Они должны были подтвердить, что не теряли времени зря и хорошо подготовились к стрельбам..
На следующую неделю было запланировано три летных дня, в ходе которых планировалось выполнять упражнения курса боевой подготовки истребительной авиации, в т.ч. с использованием имитаторов ракет "воздух-воздух". Однако в планы внесла свои коррективы погода.. После первого летного дня, прошедшего при хорошей погоде, вторник встретил идущих на аэродром авиаторов моросившим из низкой сплошной облачности мелким дождем и сильными порывами северного ветра.. Полеты были перенесены на среду, но тогда на смену дождю пришел снег, который к обеду сделал окрестные сопки белыми, а взлетную полосу покрыл слоем льда (и это в середине сентября!). Полеты перенесли на четверг.. А он встретил авиаторов ярким солнцем и видимостью "миллион на миллион", хотя температура за эти дни и снизилась с +15 до -2°С.
Надо заметить, что в отличие от ВВС западных стран, в России самолеты чаще всего находятся на аэродроме прямо на открытом воздухе, и каких- либо укрытий даже на Крайнем Севере для них практически не предусмотрено. Поэтому инженерно-техническому составу, готовя самолеты к предстоящим полетам, потребовалось чистить их ото льда и снега.. Тем не менее, все шло по плану, и уже через пару часов над Килп- озером загремел уже привычный "конвейер" из Су-27 и МиГ-31. Интервалы между взлетами Су-27 составляли всего 3-5 минут. МиГ-31 выпускались в полет после вылета основной группы Су-27, т.к. раскаленные реактивные струи двигателей тяжелых перехватчиков негативно воздействуют на бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы. Поэтому после взлета МиГ-31 полосу обязательно обследуют на наличие крупных кусков выщербленного бетона.. Обычно на это уходит 15-20 мин, после чего полеты продолжаются. Отличная погода позволила дать дополнительные летные часы молодым летчикам килпяврского полка и выполнить все учебно-боевые задачи..
На следующую неделю были назначены стрельбы, но первый день решили все-таки отдать на дополнительную летную подготовку.. Несмотря на сложные метеоусловия, полеты прошли по плану.. И во вторник технический персонал начал подвеску под самолеты боевых ракет. В роли носителей мишеней выступала пара Су-27, на крыльевые пилоны установили балочные держатели для подвески мишеней – на этот раз светящих авиабомб САБ-250. На каждый самолет подвешивалось по четыре такие мишени. Их носитель взлетал первым и шел в район полигона. Здесь, в указанном месте, он сбрасывал мишень и уходил в зону ожидания.. По зависшей на парашюте мишени работала пара истребителей. В случае промаха ведущего шанс поразить мишень получал ведомый.. После ее уничтожения, самолет-носитель ставил новые – и после сброса всех возвращался на аэродром базирования.. А в это время в воздух поднимался уже следующий носитель.. Тем самым обеспечивалась практически безостановочная работа на полигоне.
, профессор . Лауреат премии Совета Министров СССР , премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.
|
||||||
| Предшественник | В. М. Чепкин | |||||
| Преемник | министерство упразднено | |||||
| Рождение |
23 ноября
(1931-11-23
)
(87 лет)
с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская АО , РСФСР , СССР |
|||||
| Образование | ||||||
| Учёная степень | доктор технических наук | |||||
| Учёное звание | профессор | |||||
| Профессия | инженер-конструктор | |||||
| Деятельность | организатор опытно-конструкторских разработок и промышленного производства | |||||
| Награды | ||||||
| Научная деятельность | ||||||
| Научная сфера | авиационное двигателестроение | |||||
| Известен как | руководитель отработки и внедрения в серийное производство авиационных двигателей 4-го поколения | |||||
Биография
Происхождение
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области . Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.
Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.
Хроника профессиональной деятельности
«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».
Работа в ЗМКБ «Прогресс»
Деятельность в Министерстве авиационной промышленности СССР
«В.М. Чуйко также внёс большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, двигателя для самолёта Су-27. Роль Виктора Михайловича как заместителя министра авиационной промышленности при работе над этим двигателем неоценима. В процессе изготовления турбинной лопатки возникли большие трудности, связанные с формированием её сверхсложной внутренней полости. Конструктор двигателя академик А.М. Люлька разработал оригинальную лопатку с циклонно-вихревым охлаждением, превосходящим все ранее существующие схемы. ...По поручению Виктора Михайловича, группа специалистов ВИАМ (начальник сектора, к.т.н. И.М. Демонис) проработала вопросы технологичности этой лопатки и свои соображения доложила...А.М. Люльке и В.М. Чуйко. ...В этих работах роль министерства и, собственно, заместителя министра, была ключевой. ...Виктор Михайлович, как опытный специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами... Заместитель министра авиационной промышленности СССР В.М. Чуйко совмещал организационную работу с решением технических вопросов, что позволило внести изменения в документацию. То, что самолет Су-27, в конечном счёте, получил этот двигатель – немалая заслуга лично Виктора Михайловича».
Деятельность в Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»
В. М. Чуйко считает своей главной задачей сохранение и преумножение лучших традиций отечественной конструкторской школы. По инициативе Виктора Михайловича и группы руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ МАП СССР в 1991 году была создана новая структура - Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.
Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия - члены АССАД получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.
Авторские свидетельства- Авторское свидетельство СССР № SU 1401071 A1. Расплав солей для очистки отливок от керамики. Соавторы: В. В. Туманов, Л. П. Белова, Н. Л. Шипкова, М. И. Ляпунов, А. В. Логунов, Г. Н. Рахимов, Э. С. Садреев, Г. Г. Егорова, В. А. Назин, С. И. Яцик, Г. И. Зуев, А. И. Янович, И. Г. Педенко, И. М. Демонис, В. А. Ксенофонтов. Опубликовано 07.06.1988, бюллетень № 21.
Семья, досуг
Супруга Виктора Михайловича, Галина Борисовна Чуйко (Кубикова, род. 1933) - авиационный инженер, специалист по двигателестроению; окончила одновременно с мужем Харьковский авиационный институт. Дочери: Людмила Викторовна (род. 1956) - руководитель детского комплекса по флористике, и Ирина Викторовна (род. 1958) - преподаватель музыкальной школы.
Многолетние увлечения В. М. Чуйко - садоводство и путешествия на автомобиле.
Примечания
Ссылки
- В. М. Чуйко . Воспоминания о генеральном конструкторе А. Г. Ивченко. - В материале: А. Крикуненко . Звезда конструктора. Штрихи к портрету Александра Ивченко / Журнал «Крылья Родины», 2002, № 11, стр. 29-31.„“
- Двигатель - это неотъемлемая часть самолета. Самолетчиков (ОАК) интересует то, что происходит в отечественном двигателестроении? Будут ли самолетостроители принимать участие в конгрессе?
Есть такое крылатое выражение, что в полете в самолете всё сопротивляется, кроме двигателя, который тянет. В годы, когда денег не было, а мы доводили ПС-90, мы как-то с Генрихом Васильевичем Новожиловым проводили совещание, ругали всех, но в заключение он сказал: «Дорогие друзья, хоть я вас и поругал, но я вам скажу откровенно, что двигатель сделать гораздо труднее, чем самолет. Это первое. И второе, что хороший самолет без хорошего двигателя не построишь». Скажем так, что двигатель является неотъемлемой основной частью самолета. Самолета без него не может быть.
В советское время так и было. У меня каждый день были либо Новожилов, либо Туполев, либо Симонов, либо Беляков, либо Марат Тищенко, либо Сергей Михеев, и ставили вопросы. Они помогали нам, доказывали, что надо двигателистам помогать. Сегодня это в какой-то мере сохранилось. Хотя работа в условиях капитализма, где, по определению теоретиков социализма, человек человеку враг, оно уже не так проявляется.
Раньше немыслимо было, чтобы строили самолет, чтобы на комплектацию не дали техзадание в минавиапроме. А сейчас мы построили такой самолет - заказали за границей многие агрегаты, а нашим не дали даже техзадание на то, чтобы они что-то разработали. А теперь мы говорим про локализацию производства, на что иностранцы очень неохотно идут. Или идут, когда за рубежом это изделие уже не нужно. Это ведет к определенным последствиям. Поэтому я скажу, что на наш форум мы уже пригласили и самолетчиков, и многие подали заявку на участие в конгрессе.
Вчера буквально говорил с Демченко Олегом Федоровичем, главным руководителем проекта МС-21, он сказал, что его это интересует и он обязательно будет на открытии. Он также сказал: «Я очень заинтересован в ПД-14, чтобы был этот двигатель. Это даст возможность самолету, который мы разрабатываем, в двух качествах выступать. Я хочу, чтобы получился хороший двигатель, и чтоб был хороший самолет». Поэтому самолетчики обязательно будут.
Но мне сложно говорить о самолетчиках, потому что у них тоже сейчас нет настоящих генеральных конструкторов. Вот как было при СССР, генерального конструктора назначали по постановлению ЦК и Сомина, и генеральным мог стать лишь тот, кто внедрил 2 или 3 изделия в серийное производство, и они успешно массово шли. А сейчас генеральный назначается приказом руководителя акционерного общества. Хочу назначу, хочу сниму. Да, мы надеемся на то, что самолетчики будут на форуме и им будет очень интересно.
- Мы знаем насколько сегодня взаимозависимы российское и украинское авиационное двигателестроение. В каком состоянии сотрудничество между Россией и Украиной в это области, и какие у нас перспективы, особенно с учетом тех событий, которые сейчас происходят?
Вы же слышали, что собрали российский двигатель для вертолета. Его Путину показали, Медведеву. Я, к сожалению, не видел этого двигателя. Но по сведениям, которые у меня есть, там все не однозначно. Я вам отвечу по-советски. Я полностью поддерживаю вчерашнее заявление Президента России Владимира Владимировича Путина, который сказал: Несмотря на то, что у нас сейчас политическое обострение, я дал команду Председателю Правительства (и потом собрал Правительство, это повторил) о том, что все договора, все соглашения, которые были заключены, должны выполняться в тот срок, который есть.
Для нас это очень важно. Многие заколебались, особенно в последнее время, но учитывая, что это очень эффективное сотрудничество - оно дает эффект для обеих сторон. Это очень полезное сотрудничество и для российской, и для украинской стороны. При этом сотрудничестве мы не теряем рабочие места в России, а, наоборот, их приобретаем.
Техника, которая совместно нами создается, находит очень высокую оценку. Я имею в виду самолеты Ан-148, Ан-158. У них налет такой, как у магистральных самолетов. Хотя им для этого приходится чаще садиться и взлетать. Поэтому научно-техническая часть конгресса направлена по-прежнему на кооперацию. Что-то мы делаем, что-то они, это очень полезное сотрудничество. Вне всякого сомнения, это должно продолжаться. Это первое.
Второе - пока что на этот час (я только что говорил с Богуслаевым, руководителем запорожского Мотор Сич) ничего негативного не ощущается, что можно было бы ожидать и что может помешать нормальной работе. Всё идет: производство, поставки материалов и комплектующих и так далее. Поэтому завод там работает, поставки с России туда идут. Поставки в Россию оттуда также идут.
Как дальше будут развиваться события - сейчас сложно спрогнозировать. Я не хочу делать заявления перед микрофоном, потому что это не моего уровня компетенция. Но суть заключается в том, как Владимир Владимирович сказал: Я убежден, что военные России и Украины будут стоять по одну сторону баррикад. Поэтому я перефразирую это и скажу. Я убежден, что двигателисты России и Украины будут всегда по одну сторону баррикад.
Кстати говоря, я еще должен сказать, что организуется совместный инженерный центр - ОДК, «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». Работа по организации этого центра тоже продолжается. Там 75% ОДК и 25% Запорожские. Располагаться он будет и в России и на Украине. Но, поскольку 75% акций будет в ОДК, то главный офис будет здесь. Наши украинские друзья считают так: лишь бы дело шло.
- Виктор Михайлович. Сделайте небольшой обзор, какие продукты, направления наиболее перспективны для развития?
27-го марта у нас будет годовое собрание. Мы уже собрали предварительные материалы. У нас хороший рост объемов продаж в 2013-м году на большинстве предприятий (хотя некоторые предприятия немножко сбавили). У нас выросла выработка на одного работающего. При этом численность работников впервые за последние годы не сократилась, а благодаря росту продаж она практически осталась на том же уровне. Выросла заработная плата примерно на 10 - 12%. Средний возраст работающих на заводах уменьшился от трех до пяти лет. Если было 55, сейчас стало 48 - 50. Было 50 - стало 45. В целом это тоже положительное явление.
В прошлом году мы получили 12 сертификатов или протоколов (дополнений к сертификатам). В том числе по Перми, по ступинской «Аэросиле», по Запорожью, по Киеву «Електронприлад» («Электронприбор», если переводить на русский), который делает изделия для Запорожья. Это очень хорошие данные по ОДК. Большой рост объемов продаж и так далее. Причем они достигают этого не только за счет научно-технических, но и организационных мероприятий. Это концентрация производства, его специализация и другое.
Какой-то «свет в конце тоннеля» есть. Я объективно говорю. В первой части я говорил о том, что надо делать, для того чтобы окончательно решить эти вопросы, надо вернуться к тому, с чего мы с вами начинали. Есть определенная положительная динамика развития. Но все-таки системный кризис продолжается. Некоторые считают, что - нет. Заводы работают, зарплату получают.
Но сегодняшнюю систему, которая сложилась в управлении, я называю «броуновское движение в замкнутом контуре» . Это когда всё внутри движется, трется друг о друга, тепло выделяется, а наружу не выходит.
Что у нас сегодня. Успешно ведутся работы по ПД-14. Уже собраны передовые двигатели. На них начаты испытания. А на двигателе-демонстраторе практически получены основные параметры. Поэтому идет настоящая доводка.
Второе - последняя модернизация двигателя ПС-90. Получены очень хорошие результаты. Получено дополнение к сертификату, сертификат на них.
Дальше - у нас в целом ряде ВСУ в Ступино увеличена долговечность, надежность. Они сейчас у нас пошли почти на все летательные аппараты. Ступинцы сделали новое поколение ВСУ. Три типа - один маленький, средний и большой: ТА-14, ТА-18-100, ТА-18-200. Сегодня они приступили к созданию ВСУ для полностью электрического самолета. В будущем не будет масла в двигателе. Будут магнитные или газодинамические подшипники, для которых масло не только не нужно, но и вредно. Дальше - уберут приводы агрегатов, а на центральном роторе будет высокооборотный генератор, который будет давать электроэнергию. А уже от него моторчики будут качать то же топливо, будут подавать ток в системы автоматического управления двигателем (электронную систему управления). В Ступино сейчас приступили к работе над таким ВСУ под руководством главного конструктора Сухоросова Сергея Юрьевича.
За прошедшие два года с прошлого салона «Двигатели» запорожцы создали целую гамму двигателей и практически заполнили всю нишу от 200 до 1000 лошадиных сил. Мы тоже пытаемся создавать у себя такие двигатели. Нам надо заниматься тем, чего нет у нас. А то, что мы можем взять у соседей, нет смысла на это тратить усилия. Тактические отношения с Украиной могут быть испорчены, а стратегически - никогда. Что бы ни делали какие-то силы, рано или поздно наши народы будут вместе. Будем и дальше идти вместе, потому что история у нас одна. Украина и Россия возникли из Киевской Руси. Поэтому поди разберись, кто здесь старший и кто здесь крайний.
- Продолжаются разговоры о возможности и целесообразности возобновления производства самолетов Ан-124 «Руслан». Соответственно, встает вопрос замены двигателя Д-18. Есть какие-нибудь предпосылки к тому, что производство «Русланов» будет возобновлено?
Я бы очень хотел, чтобы разговоры закончились делом. Этот самолет сам показал, что таких самолетов в мире нет! Он востребован, поэтому его нанимают и гражданские, и военные для перевозки грузов. Тем более, если (как они хотят) его возможности еще чуть расширить, модернизировать.
Для этого самолета потребуется более мощный двигатель. Могу сказать, что проект более мощного двигателя на 27 - 28 тонн разработан. Отдельные детали и узлы в Запорожье изготавливаются. Если будет принято решение - я не вижу здесь каких-то технических причин для того, чтобы он не был создан. Считаю, что это очень необходимый самолет для грузовых перевозок.
Будут ли новые Русланы - вопрос риторический. Всегда в любом деле есть и плюс, и минус. Может быть и плюс, может быть и минус. Так и тут. Может быть - может не быть. Тем более, сейчас говорить сложно - в условиях, когда отношения сегодня между Россией и Украиной находятся не в самом лучшем положении. Как там будут развиваться события… У нас было время, когда казалось, что и по Ан-70 всё решили! Конечно, это больше вопрос политический и его надо задавать политикам. Если они смогут ответить.
- Что у нас происходит с поршневыми двигателями? Есть ли какие-то планы по созданию двигателей для малых самолетов или легкомоторной авиации, для самолетов для местных авиалиний .
Вы знаете, было поручение Медведева подготовить такое постановление. Путин это поддержал. Готовятся такие решения. Но здесь есть противоречие, заключающееся в том, что в условиях рынка государство не помогает создавать и приобретать такие самолеты. Затраты на разработку конечно гораздо меньше, чем на большой самолет, но кто-то с деньгами должен сказать: Да, я берусь это финансировать. Сделаем такой самолет, такой двигатель. Окупаемость такая-то, цена такая-то, она доступна и так далее.
Кто будет летать? Сегодня летают олигархи, завтра они же будут летать. Для того чтобы легкомоторная авиация пошла - надо уровень жизни резко поднять. Чтобы вы могли купить этот самолет и его обслуживание! А так - ну, любители отдельные...
- Так что же нужно сделать, чтобы это, как вы сказали, «Броуновское движение» имело более высокий КПД?
Фундамент решения этого вопроса, или как говорил В.И. Ленин, главная цепь, за которую надо потянуть, чтобы всю проблему вытянуть, лежит в государственной программе развития авиационной промышленности. Мы в этой программе заложили всего 1 самолет. А затраты - 60 млрд. долларов. Один самолет типа Ту-204 создать - затраты порядка $12 млрд. А у нас 60, то есть мы еще 4 не заложили. Я говорю о том, что программу эту, не трогая экономические параметры, нужно срочно модернизировать. Не растягивать один МС-21 на многие годы - в 2016 году средней размерности, потом малой размерности, потом большой размерности. Все три модификации надо делать одновременно, привлекая к работе и все незагруженные ОКБ.
Дальше - нам надо делать большой гражданский самолет. Нам надо сделать самолеты на 30 - 50 человек. Что касается двигателистов, то сейчас многие предприятия спасаются тем, что поставляют энергетические установки с газотурбинными двигателями для перекачки газа. И в программе этой, о которой мы говорим, главная задача стоит не в создании самолетов, а повышение выработки на одного работающего. А что такое выработка? Это в числителе - объемы продаж, а в знаменателе - численность. Как можно это значение увеличить? Да, уменьшить численность работников. Вот там фактически написано - уменьшить знаменатель. Правда, при этом в 6 раз увеличить числитель. И что еще интересно, если увеличить объем продаж в 6 раз, а сократить численность в 3 раза, то эта величина вырастет в 18 раз, а там записано в 9 раз. Где собака зарыта?
Т.е. я отвечаю прямо. Для того чтобы решить эту проблему, мы сегодня должны в эту программу, не трогая по деньгам, заложить еще 3-4 пассажирских самолета, по ним организовать работу, устранить то, о чем мы вначале говорили - персональную безответственность, надстройку всякую.
Минпромторг, Ростех, Оборонпром, ОДК, ОАК сейчас делают дивизионы, и все организации занимаются управлением активами. Золотые яйца несут там, внизу. А управление активами, например, в мире понимается так: поставлена конкретная задача, чтобы ее выполнить, надо кого-то с кем-то объединить, надо кого-то разъединить. Вот мы и объединяем, не взирая ни на что. И в большинстве своем управление активами сводится к снятию и назначению директоров.
Мы устранили институт генеральных директоров. У нас в моторостроении теперь исполнительные и управляющие. А исполнительный директор по закону об акционерных обществах избирается на год. Поэтому когда раньше мы назначали на коллегии минавиапрома 40-летнего человека на должность директора, который прошел уже на заводе от рядового инженера, мастера, главного технолога до замдиректора. Когда мы назначали его директором, мы говорили: «У тебя до пенсии 20 лет. Все в твоих руках». Так и было. Если он работал нормально, совершенно все равно было, с бородой он или без бороды, хромает он или ходит ровно. Это не играло роли. Если он работал нормально, ему все помогали. И он знал - 20 лет надо трудиться, поэтому нельзя воровать. Тогда этого в голове даже не было, чтобы воровать.
Я работал замминистра авиационной промышленности СССР, я ездил по заводам. И когда мне какой-то сувенир давали, я им давал деньги и говорил: «Давайте мне чек, что вы оприходовали». И так многие мои коллеги. И это даже не идет речь о чем-то крупном, это мелочи. Но ведь из мелочи складывается крупное, т.е. человек привыкает и потом если я приехал и мне не дали - это значит меня обидели?
Так вот я вам назову принципы государственного управления рыночной экономикой. Первый - не мешать. Второй - помогать. И третий - контролировать по вопросам государственным. Т.е. это налоги, сборы и т.д. Если мы построили систему, которая мешает, которая не помогает, толком не контролирует, что мы хотим от нее получить?
В очередной, уже девятой по счету, международной выставке «Двигатели-2006» планируют принять участие около 130 компаний, специализирующихся в области разработки и производства двигателей авиационного, морского и индустриального применения. В преддверие этого важного события корреспондент нашего журнала Валерий Агеев встретился с президентом Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) – традиционного организатора этой выставки – Виктором Чуйко и попросил его ответить на ряд вопросов об итогах развития отечественного авиационного двигателе- строения в 2005 г. и основных задачах на этот год.
Виктор Михайлович, какими успехами можно охарактеризовать прошедший 2005 г.? Что удалось сделать и чего нет?
Прошедший год, честно говоря, по ряду причин не принес каких-то уникальных результатов в российском авиадвигателе- строении. Однако велась заранее спланированная работа по сертификации двигателей и силовых установок. И было сделано очень много. Например, были завершены госиспытания и сертификация силовой вспомогательной установки ТА-14, созданной на ОАО «НПП «Аэросила» (г. Ступино), началось ее производство.
Продолжались работы по российско- французскому авиадвигателю SaM-146, предназначенному для нового регионального самолета RRJ. Проект создания SaM-146 является примером реальной полномасштабной международной кооперации российских и европейских авиадвигателестроителей и путем к интеграции российского предприятия в высокотехнологичную мировую систему авиастроения. В этом году должны быть собраны первые двигатели и начаться их стендовые испытания.
Большой объем работ был выполнен по двигателю Д-436-148 для самолета Ан-148. Он прошел успешные температурные испытания от +40 до -55°С в условиях Якутска. Во втором квартале 2006 г планируется подписать акт о сертификации этого двигателя.
В прошлом году активно велись работы по повышению надежности и ресурса двигателя ПС-90А. Он уже практически может работать без съема с крыла до посещения цеха 10 тыс. ч.
Если говорить о том, что не удалось выполнить в прошлом году, так это например то, что мы не смогли приступить к испытаниям на летающей лаборатории нового авиадвигателя НК-93. И это произошло вопреки тому, что деньги на это были выделены. Одной из причин этого положения стала нерешенность некоторых организационных вопросов, а также недостаточно активная позиция руководства СНТК им. Н.Д. Кузнецова по реализации этого проекта. Многолетняя задержка по летным испытаниям может иметь негативное значение для судьбы этого мотора.
Что же касается планов работы НИИ, то их объемы выросли на 56%. При этом численность работающих сократилась на 1,7%, а средняя зарплата увеличилась на 48%. Объем конструкторских работ также вырос на 15%. Вообще, если сравнивать 2005 г. с предыдущим, то налицо тенденция повышения объемов работ в авиамоторостроении (рост 10% вместо 3% в 2004 г.).
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ «Прогресс», где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом АССАД. Доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.
Какие предприятия отечественного двигателестроительного комплекса следует отметить особо по результатам прошлого года?
Это, прежде всего ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (генеральный директор А.С. Новиков), в котором объем продаж в 2005 г. увеличился в 1,26 раза, а заработная плата выросла на 37,8% при сохранении численного состава. Этот завод обеспечен заказами на пять лет вперед.
Примерно на 8% выросли объемы работ на ММПП «Салют» (генеральный директор Ю.С. Елисеев) – они составили 12 млрд. руб. Для НПО «Сатурн» (генеральный директор Ю.В. Ласточкин) эти цифры составили соответственно 27,6% и 8,5 млрд. руб. На ОАО «Пермский моторостроительный завод» (генеральный директор А.А. Иноземцев) отмечено падение объемов работ на 10% (результат – 6,5 млрд. руб.), на ОАО «УМПО» (генеральный директор до марта этого года – Ю.Л. Пустовгаров) – небольшой прирост на 3% (объем около 11 млрд. руб.). Увеличились также цифры у ведущих институтов отрасли – ВИАМа, ЦИАМа, ВИЛСа, агрегатных и авиаремонтных заводов.
Что предстоит сделать в 2006 г.?
Очень много. В этом году должны начаться стендовые испытания SaM-146, завершиться сертификационные испытания Д-436-148, будут проведены работы по новому авиадвигателю ПС-90А2, совершенствованию и созданию промышленных ГТУ.
Должен быть определен облик двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21 и проведен конкурс по его выбору среди фирм-участников. Это с одной стороны ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) с проектом ПС-12, а с другой – ММПП «Салют» и УМПО, работающие в кооперации с украинскими предприятиями «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич» по проекту АИ-436Т12. К сожалению, работа по этим двигателям для МС-21 по ряду причин затягивается.
А какие вообще процессы происходили в минувшем году в отрасли?
В основном, интеграционные. В частности, продолжала укрепляться база НПО «Сатурн» – им, например, был приобретен контрольный пакет акций агрегатного ОАО «Инкар». Достигло соглашения об объединении с ОМО им. П.И. Баранова и рядом других омских предприятий ММПП «Салют».
Если говорить в глобальном масштабе, то сегодня существуют два проекта объединения двигателестроительных предприятий. Первый – на базе ОАО «НПО «Сатурн». Второй предусматривает наличие двух центров: на базе «Сатурна» (для производства двигателей для пассажирской и транспортной авиации) и на базе Пермского моторостроительного комплекса (для военной авиации). Однако мне кажется, что оба предложения не учитывают специфики производства и разработок авиадвигателей и развития отрасли. При этом искусственно устраняется конкурентная среда.
Я против насильственного объединения, поскольку при этом можно сделать большие ошибки, которые потом трудно будет исправить. И поэтому мне больше нравится другая схема интеграции, которая, в частности, предполагает создание авиадвигателей для нужд Министерства обороны РФ на базе ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ММПП «Салют», УМПО, ОМО им. П.И. Баранова и Завода им. В.Я. Климова. В этой структуре государство имело бы контрольный пакет акций.
Это объединение необходимо и с технологической стороны. Ведь авиадвигатели для боевой авиации более теплонапряжены, более высокотемпературны, более нагружены по ступеням компрессоров. Это определяет особенности в конструкции турбин, их лопаток, камер сгорания и компрессоров. Поэтому необходима особая специализации и кооперация предприятий. И это надо учитывать.
Вторая структура занималась бы производством двигателей для пассажирской и транспортной авиации. В нее вошли бы предприятия из Перми и Рыбинска. Здесь же можно было бы использовать и иностранные инвестиции.
Пока не совсем ясной остается судьба производства авиадвигателей для самолетов стратегической авиации. Их традиционно производили в Самаре. Поэтому можно было бы создать третью самостоятельную структуру, либо включить их в первую группу
К сожалению, все предложения по интеграции двигателестроительной отрасли не обсуждаются со специалистами – их реализуют «сверху». Кроме того, нет четкой программы реструктуризации отечественного авиастроения и двигателестроения. Непонятно, какие самолеты и двигатели нужны нашей стране, какая авионика, какие материалы, в какие сроки все это нужно сделать. А если этого нет, то все усилия по объединению окажутся напрасными.
По моему мнению, как и любая важная программа, она должна быть утверждена палатами Федерального Собрания РФ и введена в действие федеральным законом. Реструктуризация активов подотраслей авиапрома, в частности двигателе – строительной, должна осуществляться под решение конкретных задач, а схемы их реструктуризации и формирования в них интегрированных структур должны сохранять возможность тендеров по конкурирующим проектам.
Многие западные и отечественные аналитики утверждают, что выходом из кризиса, в котором оказался отечественный авиапром и двигателестроение, является кооперация с западной промышленностью и выход на рынки западных стран. Что Вы думаете по этому поводу?
Генеральная дирекция АССАД придает большое значение внешнеэкономическим связям предприятий – членов АССАД и в своей работе уделяет постоянное внимание работе с зарубежными партнерами, способствует развитию взаимовыгодных связей отечественных предприятий и инофирм – членов ассоциации.
Например, в работах по модернизации авиадвигателя ПС-90А с целью повышения его надежности и ресурса заняты многие зарубежные фирмы: модернизацией турбины высокого давления и подшипниковых опор занимается американская «Пратт-Уитни» (Pratt amp; Whitney), системой автоматического управления двигателем – «Гамильтон Сандстрэнд» (Hamilton Sandstrand), системой механизации двигателя – «Ханиуэлл» (Honeywell), маслофильтрами – PALL. Немецкие фирмы BGT, BEHR Industrietechnik и FAG занимаются бортовой системой контроля двигателя, топливо-масляными теплообменниками и подшипниками.
В настоящее время можно четко просмотреть две формы участия иностранного капитала в развитии отечественного моторостроения. Это создание совместных предприятий, как например, ОАО «НПО «Сатурн» и французской «Снекмы» (Snecma) и покупка акций, как это произошло в Перми с ОАО «ПМЗ» и американской компанией «Пратт-Уитни». Это и есть наша настоящая интеграция в мировое двигателестроение
Однако на этом пути есть различного рода препятствия – и правовые, и экономические, и политические. Например, в Перми, дальнейшему развитию отношений мешает отсутствие стратегии, в выработке которой должны участвовать не только два этих предприятия, но и государство в лице Роспрома.
Что же касается интеграции с Украиной, то, наверное, уже пора перейти от своего рода конфронтации к мирным переговорам. У нас есть многолетний опыт взаимодействия с ее промышленностью, есть ряд межправительственных соглашений, работает государственный координационный совет по сотрудничеству двух стран в области двигателестроения.
Результатом этого взаимодействия стало создание двигателей Д-436 – в вариантах для самолетов-амфибий Бе-200 и авиалайнеров Ту-334 и Ан-148. Правда, доводка другого мотора – Д-27 – идет с трудом, поскольку Ан-70, на котором он применяется, никак не может найти себе место. Кроме того, совместно с украинскими моторостроителями создана целая гамма двигателей для вертолетов на базе ТВ3-117, ВК-2500 и т.д.
Не секрет, что от 60 до 80% комплектации украинских двигателей приходится на Россию. И они, эти моторы, идут в нашу страну и устанавливаются на наши самолеты. И главное сейчас – не развалить эту кооперацию.
Но если говорить глобально, то в России пока еще нет структуры, которая была бы заинтересована в развитии интеграции с зарубежными предприятиями. Она должна быть государственной, поскольку развитие, например, того же авиадвигателестроения, обеспечивает безопасность государства. Поэтому интеграция необходима, но при одном условии, чтобы она была взаимовыгодна всем – и России, и западным странам.
В этом году исполняется 15 лет со дня образования АССАД. Поэтому недаром салон будет проходить под девизом «15 лет вместе». Чем он будет отличаться от предыдущих?
Любая выставка должна нести определенную смысловую нагрузку, связанную с тем временем, в котором она проводилась. Первая, «Двигатели-90», была связана с конверсией. На ней говорилось, что почти 50% продукции российский ВПК производил для народного хозяйства. Вторая, в 1992 г., проходила под девизом «Авиадвигатели в воздухе, на земле и воде». Она продемонстрировала, что двигатели для судостроения, газотурбинные установки для перекачки газа, нефти, выработки электроэнергии строились именно в авиационной промышленности.
Сегодня главный вопрос – это правильная кооперация, согласно которой будет выбираться и интеграция. Поэтому рабочим девизом нашего салона стало выражение «Кооперация – повышение эффективности двигателестроения». Будет проведен круглый стол на эту же тему. На нем предполагается обсудить наиболее эффективные пути кооперации и методы интеграции.
Поэтому не удивительно, что на салоне будет представлена уже существующая кооперация и интеграция отечественных и зарубежных фирм. Так в частности, экспозиция РСК «МиГ» объединит в себе четыре предприятия двигателестроения: ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Красный Октябрь» и ТМКБ «Союз». В экспозиции «Салюта» будут представлены уже 10 предприятий. Также широко планируется представить Пермский моторостроительный комплекс и Самарский регион. Авиационную науку представят ВИЛС, ВИАМ, ЦИАМ, высшие учебные заведения, где есть моторостроительные факультеты. Отдельная экспозиция будет и у авиаремонтных заводов. В салоне планируется участие более десятка западных компаний и предприятий из Украины и Белоруссии. Всего же ожидается присутствие более чем 130 фирм. К сожалению, по ряду причин в салоне не смогли участвовать ОАО «НПО «Сатурн» и компания «Снекма». Однако этот факт, по-моему, не снизит интерес к выставке. Должен заинтересовать участников и проводимый в рамках салона научно- технический конгресс. В нем предполагается участие около 170 специалистов из 34 компаний.
Спасибо за интервью и удачной Вам выставки!