Ми-38 - современный российский средний многоцелевой вертолет, достойная замена для Ми-8. Производится на казанском вертолётном заводе.
Общее описание
В большой стране достаточно работы для вертолёта Ми-38, нужно перевозить грузы, пассажиров, проводить поисково-спасательные операции, перевозить раненых в современных летающих госпиталях. Для первых лиц государства Российского и VIP-персон нужны ещё и винтокрылые машины класса люкс – надёжные воздушные лимузины. Всё это новое поколение Ми-8 – Ми-38. Пришло время сменить заслуженных железных старичков – пришла достойная смена. Как и своему предшественнику Ми-8, у Ми-38 нет равных в мире. Приятным для пассажиров будет внешний вид машины и увеличенная площадь остекления иллюминаторов.
Гражданский грузопассажирский флот при случае решает и военные задачи, именно поэтому МО РФ стало первым покупателем этих машин. Все показатели превышают своего предшественника в 1,5 раза по дальности (900 км против 590) и грузоподъёмности (6000 кг против 4000). Новый мировой рекорд высоты 9,15 км. 2013 г. установлен с помощью двигателей ТВ3117ВМАСБМ1В 4Е. Скорости набора высоты 3 км составила за 6 минут. Двигатели теперь только российского производства ТВ7-117В – лучшие в мире и существенно дешевле канадских. По политическим причинам бесконечная украинская монополия «Мотор Сич» прекращена с 2014 г., отказ России из-за разрыва дружественных связей. Но, прежде решаются насущные вопросы для мирной жизни.
Экскурс в историю машин КБ им. Миля и отечественных достижений
В 1961 году 9 июля Ми-8 сделал свой первый полёт. И нет места на земле, где бы Ми-8 не летал, будь-то в Арктике, Антарктике или на экваторе, на суше или на море, где он не использовался бы в мирных и военных целях. Он служит в армии для десантно-штурмовых операций и работает грузовым и пассажирским воздушным транспортом, краном, госпиталем, спасателем в 100 странах, включая США, Канаду. Ему отдали предпочтение по грузоподъёмности, скорости, высоте, надёжности, неприхотливости и стоимости. Казанскому вертолётному заводу было суждено стать серийным производителем Ми-38, чьи работы не раз приводили к созданию макетов в 80-х и 90-х гг.
Совершенствование Ми-8 задумывалось в Казани с 1983 г. – макет 1987 г. В 1991 году ими же был разработан макет, в 1994-м была попытка привлечения компании Eurocopter, хоть отечественному вертолёту нет равных в мире с момента их появления (после экономического анализа иностранцам в сотрудничестве отказали). Сообщение ИТАР-ТАСС от октября 2011-го г. «Новинку протестировали, подняв в небо на 8,5 км» (на ещё российско-украинских двигателях). Всегда желанный для организаторов мировых выставок он был продемонстрирован в салоне «МАКС-2015». Тогда и узнали все, что он имеет новые силовые установки ТВ-7-117В управляемые и контролируемые ИЦК (интегрированным цифровым комплексом) с выводом на ЖК-экраны всех показателей контроля и управления.
Конструктивные изменения новой серии
Полёты могут выполняться круглосуточно в любых метеоусловиях в диапазоне температур -50 - +60 0С. Есть метеолокатор. Использована классическая одновинтовая схема с 6-ю лопастями (диаметром 21,1 м) из намотанного стеклопластика, что значимо продлевает срок службы. Рулевой винт тоже из композитного материала из 4-х Х-лопастей. Фюзеляж полумонокок (длиной 19,95 м, высотой 6,98 м и шириной 4,5 м) из дюралюминиевых лонжеронов, обшитых композитными трёхслойными панелями. Антикоррозийная конструкция Ми-38-го лёгкая и прочная.
Безопасность полётов
Улучшилась безопасность полётов, установлена система амортизаторов для аварийных посадок, для колёс и пассажирских кресел. Теперь при падении с высоты 15 м люди останутся живы и здоровы. Используется и множество другой защиты под контролем программного обеспечения бортовой системы управления, чтобы этого не произошло. Конструкторы подумали не только об этом, топливные баки стали взрывобезопасными при сильном ударе. Предусмотрена система приводнения для всех версий. Эвакуировать всех можно через боковую дверь. Только для отечественных двигателей (со времён СССР) предусматривается аварийный режим, после поломки системы смазки ресурс мотора рассчитан на 30 минут полёта.
Управляемость
class="eliadunit">
Управляемость нового вертолёта возросла, во всём используется автоматика с программным обеспечением. Есть автопилот. Большую роль выполняют новая гидравлика и компьютеризированная панель приборов. Достоинства аппаратуры и в том, что полёт можно осуществлять без бортинженера.
Силовая установка
Существенное изменение произошло в движителях. Устанавливаются 2 новейших турбовальных двигателя ТВ7-117В. Это тема заслуживает особого внимания. В связи с событиями на Украине было бы неразумным продолжить сотрудничество с «Мотор Сич». Рассматривалось предложение канадцев установить их двигатели, считающиеся лучшими в мире (ещё до этих событий), которые как раз больше соответствовали Ми-38. Так бы и произошло, если бы не враждебность и применение санкций. Нет худа без добра, в споре за контракт между сторонниками импортного и отечественного двигателя для Ми-38 победил здравый смысл – выбрать своё. Появился отличный стимул закончить разработку и начать массовое производство нового российского двигателя, который в период как раз с 2014-го по 2016-й был успешно завершён. Российская силовая установка превзошла импортную по качеству и цене. В отличии от предложенного канадцами варианта, наш получился меньшим по расходу топлива, способным работать не только под контролем ПО, а и в обычном режиме – под контролем и управлением человека. Контракты получили сразу на несколько заводов России.
Технические характеристики
Пассажирские перевозки
Для воздушного судна, перевозящего людей, важно количество пассажиров на борту и комфортабельность салона. Вместо 26-ти человек на Ми-8 новый Ми-38 берёт на бот 30. При этом пассажирские места расположены в шаге 75 см. Площадь значительно увеличилась, с 27-ми до 30-ти кв.м. Теперь есть туалет и буфет. Изменилась и крейсерская скорость с 225 км/ч до 295 км/ч. Количество шумов и вибрация заметно снизились благодаря используемым теперь эластомерным подшипникам во втулке винта, а также в трансмиссии. В экстремальных условиях Ми-38 без дозаправки способен преодолеть расстояние в 1 300 км.
Для VIP-персон продуман шикарный салон на 10 – 12 пассажиров, устанавливаются 2 дивана на 3 человека каждый и 4 – 6 кресел. Салон оборудован современными осветительными системами с лампами дневного света и иллюминацией. Столы, буфет, санузел тоже есть. После такого полёта ненужно отдыхать, даже в полёте ничего не мешает заниматься умственной работой. В пункте назначения выход делегации окажется вполне презентабельным, любое представительство на уровне руководителей держав будет выглядеть достойно своему статусу.
Грузовые и специальные перевозки
Грузовой отсек просторный по габаритам при длине 8,7 м, ширине 2,34 и высоте 1,82 м – это получается невиданная роскошь – 37 м3. Не менее впечатляет грузоподъёмность 6 т, а на подвеске 7 т., до максимальной остаётся 300 кг – это 3 человека, 2 из которых пилоты. Масса самого вертолёта 8 300 кг, нормальная – 14 200 кг. Появились лебёдка и рампа для погрузки цельных грузов до 300 кг.
Следует отметить и поисково-спасательные вертолёты. Ми-38 этой комплектации могут летать над сушей и морем. Летающие госпитали размещают в себе 12 пар носилок, а оборудованные буфетом и туалетом – 8 пар. Топливные баки встроены в пол, сокращают высоту потолка, но увеличивают площадь.
Военное назначение
Проводить боевые действия в гористой местности без десантно-транспортных вертолётов качественно невозможно. В своё время эту доктрину на практике доказал Ми-8-й, прослуживший в Афганистане порядка 10 лет. Что удивительно и кажется невероятным для транспортника (хоть и вооружённого), так это то, что он сам может за себя постоять против скоростных современных боевых самолётов. Там же впервые им был сбит самолёт 4-го поколения F-15, напугав убежавшего от него F-16-го, который был в паре. Значение винтокрылых машин много раз оспаривалось в руководстве Генштаба СССР, но практика доказала преимущества их использования.
class="eliadunit">Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
Перечисляя легенды отечественной инженерно-конструкторской школы, эксперты обязательно упомянут три весьма непохожие конструкции, которые объединяет их удивительное долголетие. Автомат Калашникова был принят на вооружение еще в 1949 году, но до сих пор остается одним из самых востребованных «товаров» на рынке мирового оружия. Знаменитая Р-7 Королева вывела в космос первый Спутник в 1957 году, а сегодня ее поздняя модификация остается единственным в мире средством доставки людей на орбиту. Первый полет многоцелевой средний вертолет Ми-8 совершил в 1961 году, однако его новейшие модификации и сейчас охотно закупаются как российскими, так и зарубежными заказчиками. Всего же вертолетов семейства Ми-8 произведено более 13 000 экземпляров. Их эксплуатируют более чем в 100 странах, то есть в половине государств Земли.
И все же время берет свое. О замене многолетнего бестселлера мирового вертолетного рынка задумались еще в СССР, когда в 1981 году начали разработку проекта Ми-38. Увы, перестройка, развал страны и последующая неразбериха в экономике отодвинули реализацию этого проекта на десятилетия, и лишь 30 декабря 2015 года произошло знаковое событие: Ми-38 получил сертификат Федерального агентства воздушного транспорта, который открывает ему дорогу в небо. Конечно, новую «рабочую лошадку» отечественного вертолетостроения, со многими предприятиями которого активно сотрудничает банк ВТБ, будут в первую очередь приобретать госзаказчики. А каковы рыночные перспективы новой машины? Есть ли у него преимущества по сравнению с зарубежными аналогами, а самое главное, насколько он окажется конкурентоспособным рядом с Ми-8, который, похоже, не собирается сдавать позиции.
Размер имеет значение
Один из секретов многолетнего успеха Ми-8 состоит в том, что он сразу проектировался с запасом, как бы на «вырост» задач, которые должен решать вертолет среднего класса. К примеру, первый вариант Ми-8 взлетел с одним двигателем и его фотографии выглядят сейчас так же непривычно, как портрет циклопа. Вряд ли «одноглазый» Ми-8 сумел бы стать суперзвездой глобального масштаба, однако его создатели вовремя одумались, и в окончательном виде двигателей стало два. В итоге машина до сих пор не утратила преимуществ в грузоподъемности, пассажировместимости и по внутреннему объему по сравнению с западными «одноклассниками». Исходя из этого опыта, создатели Ми-38 с самого начала решили делать большой и просторный двухдвигательный вертолет. Вопрос был лишь в том, с каким коэффициентом «масштабировать» очень удачную концепцию Ми-8.
Грузоподъемность Ми-38 составляет 5000 кг. А на внешней подвеске он поднимает в небо 6000 кг. На борт он может взять 30 пассажиров. Для сравнения: грузоподъемность Ми-8 составляет 4000 кг и 26 пассажиров. Впрочем, десантников в него может набиться до 36 человек. Важно, что пассажиры в Ми-38 размещаются в креслах с шагом 75 см, как в салоне обычного авиалайнера экономкласса. Предусмотрен не только туалет, чем Ми-8 похвастать не может, но даже буфет . Ведь объем кабины у Ми-38 — 29,5 м3, в то время как у Ми-8 — не более 27 м3.
Единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезныйобъем его «трюма» составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше.
Хочется подчеркнуть, что Ми-38 — это не просто Ми-8, умноженный на 1,25. Новый вертолет создается с учетом современных международных требований: с пожаробезопасной топливной системой, с большими иллюминаторами, которые могут использоваться как аварийные выходы, с энергопоглощающим шасси, обеспечивающим безопасное падение с высоты 15 м . Ми-38 не только берет больше пассажиров, но и обеспечивает им лучший комфорт. Те, кто летал на Ми-8, знают, что вибрации и шум в полете возникают такие, что особо заботливые авиакомпании снабжают пассажиров специальными наушниками, как на производствах с повышенным уровнем акустического воздействия. На Ми-38 благодаря иному расположению двигателей (за главным редуктором, а не перед ним), применению эластомерных подшипников во втулке винта и более совершенной трансмиссии шума и вибрации возникает гораздо меньше.
Пауэрлифтинг
В подъеме тяжестей Ми-38 выглядит более чем достойно. По российской классификации он считается средним, ведь у нас летает такой гигант, как Ми-26 грузоподъемностью 20 т. Что касается вертолетов, которые называют средними на Западе, то их грузоподъемность ограничивается 2-3 тоннами и на фоне Ми-38 они выглядят как маршрутное такси рядом с междугородным автобусом.
Однако суть не в классификации, а в реальных возможностях, и разумеется, в мире есть вертолеты, способные оторвать от земли не меньший вес, чем Ми-38, пусть даже их считают тяжелыми. Это, к примеру, итало-британский AgustaWestland AW101. Но, чтобы поднять в небо 5400 кг (на внешней подвеске), ему нужны три двигателя .
Любопытная ситуация сложилась с американскими вертолетами. В США летал и продолжает летать отличный военно-транспортный вертолет среднего (по российским меркам) класса Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Однако он настолько дорог, что для коммерческого использования никогда даже не предлагался, а его современная модификация Sikorsky CH-53E Super Stallion получила третий двигатель и с грузоподъемностью в 13,5 т окончательно переместилась в класс полноценных тяжелых вертолетов. Что касается собственно среднего класса, то он в Америке сегодня представлен Sikorsky S-92 грузоподъемностью… 1860 кг.
Получается, что единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезный объем его «трюма» даже в военно-транспортном исполнении составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше, чем у Ми-38. В общем, поставить рядом с Ми-38 некого. Кроме Ми-8, разумеется.
Ми-38 в последние годы являлся неизменным участником авиасалонов МАКС, генеральным спонсором которых вот уже несколько лет выступает банк ВТБ. Но когда же самая перспективная новинка отечественного вертолетостроения станет столь же привычным зрелищем в небе, как и его предшественник Ми-8? Каковы рыночные перспективы нового вертолета? В чем его преимущества и есть ли у него недостатки?
Двужильный
Возможности, которые западные конкуренты зачастую обретают лишь за счет трехдвигательной схемы, Ми-38 достигает с помощью двух двигателей. На одном из этапов развития проекта предполагалось, что на этот вертолет будут устанавливать американо-канадские PW127TS компании Pratt & Whitney Canada. Однако западные партнеры вышли из проекта. Поэтому для нового Ми был разработан вертолетный вариант отечественных газотурбинных двигателей ТВ7-117 разработки питерского ОКБ им. В.Я. Климова, изначально предназначенных для самолета местных воздушных линий Ил-114. Уникальность этой разработки состоит в том, что при номинальной мощности 2500 л.с. этот двигатель на чрезвычайном режиме может развивать 3750 л.с., то есть в полтора раза больше, что дает возможность безопасно продолжить взлет при отказе одного из двигателей. Аналогичный резерв мощности и надежности на вертолетах зарубежных конкурентов обеспечивается лишь за счет трехдвигательной конфигурации.
ТВ7-117 — двигатель нового поколения по сравнению с ТВ3-117 (2000 л.с. и 2200 л.с. на чрезвычайном режиме), установленным на Ми-8. Хотя в этом, как ни странно, скрываются и определенные риски. К примеру, за счет того что разработанный в 1970-е годы тем же ОКБ им. В.Я. Климова ТВ3-117 имеет температуру газа всего 1265 °К, лопатки его турбины не нуждаются в охлаждении в отличие от лопаток ТВ7-117. Между тем система охлаждения лопаток, представляющая собой сеть узких каналов в ее теле, по которым проходит холодный воздух от компрессора, особенно чувствительна к пыли и быстро забивается ее отложениями. А ведь вертолет до 30% своего времени работает при повышенной запыленности в связи с близостью земли. Именно в этом состоит один из секретов живучести Ми-8 в условиях пустынь, что делает его практически незаменимым в странах с жарким климатом.
Впрочем, воздухозаборники двигателей Ми-38 будут оснащены пылезащитными устройствами нового поколения. Предполагается, что они обеспечат тот же уровень надежности в сложных условиях. Однако у двигателей Ми-8 пока есть преимущества в ресурсе: производство ТВ3-117 еще в советские времена было организовано в Запорожье (Украина), и за несколько десятилетий его конструкция была доведена до совершенства. ТВ7-117 еще предстоит большой путь по доводке и совершенствованию. Зато в экономичности двигатели ТВ7-117 находятся на современном уровне: 0,2 кг/(л.с.x ч) против 0,23 кг/(л.с.x ч) у ТВ3-117. А это значит, что Ми-38 заинтересует не только покупателей, живущих в пустыне.
Два мощных двигателя позволяют более тяжелому Ми-38 порхать с завидной легкостью. К примеру, его крейсерская скорость составляет 290 км/ч против 225-240 км/ч у разных модификаций Ми-8. При этом максимальная скорость Ми-38 может доходить до 320 км/ч. Даже самая быстрая из однотипных машин — трехдвигательный AgustaWestland AW101 (крейсерская скорость 278 км/ч и максимальная — 309 км/ч) — не дотягивает до этих значений, а остальные «равновеликие» вертолеты по этому параметру заметно уступают Ми-38.
Очень существенным параметром является практический потолок (особенно для таких стран, как Индия, где возможность работы в горах — обязательное условие для закупаемой авиатехники). Ми-38 может подниматься на 5900 м. Это, пожалуй, пока единственный параметр, по которому новый российский вертолет не превзошел Ми-8, чей практический потолок составляет 6000 м. Из западных аналогов на сравнимую с Ми-38 высоту 6000 м может подняться только Airbus Helicopters H225. Однако не надо забывать, что Ми-38 с отечественными двигателями взлетел впервые только 12 ноября 2013 года, и нет сомнений, что его возможности еще будут расти.
Ми-38 установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядомкакой-то «сумасшедший вертолет»
26 августа 2012 года Ми-38 (с канадскими двигателями) установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядом какой-то «сумасшедший вертолет». Спустя год, впрочем, украинский Ми-8МСБ с новейшей модификацией двигателя ТВ3-117 превзошел это достижение, поднявшись на высоту 9150 м, что еще раз подчеркивает, что главным конкурентом Ми-38 остается ветеран Ми-8. Впрочем, рекорд подъема с грузом в 1000 кг на 8000 м все равно остался за Ми-38.
Эти рекорды со всей очевидностью продемонстрировали потенциал новой машины. ТВ7-117 не уступает в мощности двигателям Pratt & Whitney, а высокие летно-технические характеристики достигаются не только благодаря лошадиным силам, но и за счет новых несущих винтов, целиком изготовленных из композиционных материалов. Их ресурс, равен сроку эксплуатации всего вертолета, а новый профиль лопастей позволяет не только летать с большей скоростью, но и снижает уровень шума и вибрации.
Впрочем, скорость для транспортного вертолета — не главное. Куда существеннее дальность, особенно в популярном ныне офшорном варианте для обслуживания морских платформ. Именно в этом параметре отражаются и экономичность его двигателей, и весовое совершенство конструкции, и аэродинамическое благородство, и преимущества компоновки. Максимальная перегоночная дальность Ми-38 — 1200 км. У Ми-8 этот параметр не превосходит 800 км. AgustaWestland AW101 от взлета до посадки пролетит не более 1129 км, а Airbus Helicopters H225 — 1135 км.
Поговорим о деньгах
Одним из самых существенных конкурентных преимуществ Ми-8 всегда являлась цена, начинающаяся от 14,75 млн долларов, в то время как западные аналоги невозможно было приобрести дешевле чем за 20 млн. Создатели Ми-38 обещают удержать ценник на цифре 17 млн долларов, что представляется прекрасной альтернативой с учетом больших возможностей новинки. Ведь, по расчетам, на дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в 7 раз ниже, чем у Ми-8!
Не менее важно и то, во сколько обходится владельцу эксплуатация машины. К примеру, Ми-8, как и практически всем зарубежным аналогам, требуется экипаж минимум из 2 человек. Ми-38 благодаря новой навигационной системе, встроенной диагностике систем и «стеклянной» кабине (отечественного, между прочим, производства) может пилотировать один человек .
Ми-38 имеет возможность безангарного хранения. Мощная противообледенительная система позволяет эксплуатировать машину при температурах до -50 °С. Верхний предел +60 °С.
Двигатель ТВ7-117 выполнен по модульному принципу, то есть ремонтировать его можно заменой блоков в полевых условиях. Стеклопластиковые лопасти несущего винта вообще не нуждаются в замене в течение всего жизненного цикла, в отличие от металлических лопастей Ми-8. По трудоемкости обслуживания Ми-38 и Ми-8 — это как печатная машинка и лазерный принтер. Стоимость часа эксплуатации Ми-38 будет в полтора раза меньше, чем Ми-8.
Впрочем, Ми-8 тоже не почивает на лаврах. Его последняя российская модификация Ми-171А2 получила новые отечественные двигатели ВК-2500, ту же новейшую электронику и композитные лопасти. Словом, потенциальному покупателю будет из чего выбирать.
Ми-38 станет уникальным предложением на рынке, с которым по большому счету сопоставить в мире нечего. Нет другого вертолета, у которого все параметры находились бы на предельной для этого класса границе. При этом он существенно превосходит западных конкурентов по объему грузовой кабины. Достаточно ли этого, чтобы оправдать в глазах заказчика большую по сравнению с Ми-8 стоимость? Конечно. Особенно учитывая тот факт, что по сравнению с западными предложениями цена по-прежнему будет очень привлекательной. Но при условии, что новый вертолет со всеми его достоинствами будет работать так же безотказно, как автомат Калашникова. А над этим еще предстоит поработать. Необходимо подтвердить высокие характеристики реальной эксплуатацией. Сертификат Ми-38 выдан пока только на грузовые перевозки со скоростью до 250 км/ч. Впереди работа по расширению диапазона эксплуатационных условий, сертификация пассажирской, санитарной и поисково-спасательной версии. Только после этого Ми-38 станет вертолетом на все случаи жизни. Но основа для будущего успеха уже заложена: аналога этой технике в мире, по сути, нет.
Характеристики Ми-38
Максимальная взлетная масса 16 200 кг
Грузоподъемность 6000 кг
Пассажировместимость 30
Объем салона 29,5 м3
Мощность двигателей на взлетном режиме 2×2500 л.с.
Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×3750 л.с.
Крейсерская скорость 290 км/ч
Максимальная скорость 320 км/ч
Практический потолок 5900 м
Дальность полета 1200 км
Характеристики Airbus Helicopters H225
Максимальная взлетная масса 11 200 кг
Грузоподъемность 5457 кг
Пассажировместимость 24 (вариант в креслах — 19)
Объем салона 15 м3
Мощность двигателей на взлетном режиме н/д
Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×2382 л.с.
Крейсерская скорость 262 км/ч
Максимальная скорость 275 км/ч
Практический потолок 6095 м
Дальность полета 1135 км
Создана к 2018 году. Это вполне ожидаемый шаг ОКБ Миля, поскольку прекрасные летные и эксплуатационные качества этого вертолета как нельзя лучше пригодятся в армии.
У этой машины нелегкая судьба. Что связано с тяготами, которые переживала авиационная промышленность в драматический период истории страны. ОКБ Миля начало создавать Ми-38 как дальнейшее развитие «звездной» линии Ми-8 в середине 80-х годов. В 1989 году был готов макет, который вызвал большой интерес у специалистов на международном салоне в Ле Бурже.
После чего, посильно сопротивляясь деградации отрасли, отсутствию финансирования и вымыванию профессиональных кадров, милевцы все-таки построили первый опытный образец. Произошло это в 2002 году. Первый полет он совершил в 2003 году. Демонстрационные полеты проходили с большим успехом. Это сулило в скором будущем запуск машины в серийное производство на Казанском вертолетном заводе (КВЗ).
Однако вертолету «подрезали лопасти». Дело в том, что в период бурного строительства совместных предприятий с иностранными фирмами ОКБ Миля, КВЗ, Завод имени Климова и немецкая компания Eurocopter основали такое СП. В результате сложных политических, административных и экономических процессов СП распалось. У ОКБ Миля иссякло финансирование. И произошло это из-за того, что Министерство обороны категорически отказалось выдавать заказ на новый вертолет — из-за того, что Ми-38 летал на иностранном двигателе PW127TS компании Pratt & Whitney Canada, наследии совместного предприятия. Да и авионика была преимущественно иностранная. Гражданский же вариант машины в то время инвесторов мало интересовал.
Но в конце нулевых годов, проявив максимум административной изобретательности, ОКБ Миля все-таки получило финансирование сразу от «двух мамок». По полтора миллиарда рублей на «русификацию» вертолета одновременно выделили Оборонпром и правительство, вписавшее Ми-38 в Федеральную целевую программу развития гражданской авиационной техники.
Однако второй опытный образец, который начали строить еще в конце 90-х годов, по инерции получился «полукровкой». На нем была установлена отечественная авионика компании «Транзас Авиация». Надо сказать, прекрасная, как и все на этой рекордной машине. Например, Ми-38 получил «стеклянную кабину», состоящую из пяти жидкокристаллических дисплеев, а также «интеллектуальный» автопилот. Однако двигатели были по-прежнему канадскими. Свой первый полет эта машина совершила в 2011 году.
Но третий опытный образец, появившийся на свет в 2013 году, был уже полностью российской комплектации. На нем установлены два турбовальных двигателя ОКБ Климова — ТВ7−117 В, которые разработали специально для этой машины. Полностью российская модификация получила обозначение Ми-38−2. Через год был готов и четвертый опытный образец, который стал последним предсерийным вертолетом.
Вертолет Ми-38 ОП-2 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
Однако серийное производство пока еще не развернуто. Несмотря на то, что машина получилась прекрасной. Да и сертификат от Росавиации уже имеет. Ми-38 обладает отличными летными качествами. Для своего класса средних вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн он установил несколько мировых рекордов. Без груза поднялся на высоту 8600 метров. Груз весом 1000 килограммов поднял на высоту в 8000 метров, а 2000 килограммов — на 7020 метров. Был установлен и рекорд скороподъемности — за 6 минут Ми-38 поднялся без груза на высоту 3000 метров.
По эксплуатационным характеристикам Ми-38, как правило, сравнивают с Ми-8. Поскольку машина того же класса. Так вот, стоимость тонно-километра у новой машины в семь раз ниже, чем у Ми-8. И это при том, что стоимость Ми-38 всего лишь в полтора раза выше. Получается громадная экономическая выгода.
Проще обслуживание, поскольку машина оборудована аппаратурой самодиагностики. Межремонтный ресурс двигателя — 1000 часов. При этом разработчики намереваются довести его до 4000 часов. Предусмотрена вспомогательная силовая установка мощностью 30 кВт, что позволяет Ми-38 базироваться автономно.
В салоне вертолета "Ми-38 ОП-2" (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
Вертолет обладает прекрасной надежностью, а также живучестью, что как нельзя лучше подходит военным. Так, предусмотрен чрезвычайный режим работы двигателей, который позволяет в случае отказа одного из них безопасно завершить полет. Это достигается за счет увеличения взлетной мощности с 2500 л.с. до 3700 л.с. То есть на треть. Такое возможно лишь на единственном вертолете — военном многоцелевом британско-итальянском AgustaWestland AW101, который оснащен не двумя, а тремя двигателями компании Rolls-Royce.
AgustaWestland AW101 (Фото: alphacoders.com)
Бортовой комплекс бортового оборудования имеет тройное резервирование основных датчиков, контролирующих состояние всех систем вертолета. Навигационная система работает с постоянно обновляемыми базами данных рельефа и искусственных препятствий, а также навигационных баз данных. Помимо этого пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает не только полет по маршруту, зависание и стабилизацию вертолета, но и полностью автоматическую посадку при любой погоде и в любое время суток.
Повышение безопасности полета достигается также за счет использования аварийно- и пожароустойчивой топливной системы. Возможен 30-минутный полет при отсутствии масла в двигателе и в основном редукторе. Максимально использованы амортизирующие устройства, предотвращающие аварию в случае грубой посадки. Всё это делает вертолет машиной двойного назначения — гражданского и военного. По живучести Ми-38 определенно похож на самолет-штурмовик, который действует в самой гуще боя.
К достоинствам Ми-38 следует отнести и винт из композиционных материалов, малошумящий, а также высокую скорость, большую грузоподъемность, просторный грузопассажирский салон, вмещающий 30 человек, и возможность перевозки грузов на внешней подвеске.
Конечно, растянувшаяся почти на 30 лет разработка вертолета — явление довольно печальное. Однако тут сработала поговорка: «не было бы счастья, да несчастье помогло». Все эти годы шло постоянное улучшение качества создаваемой машины — она периодически получала новые системы, в ней использовались более эффективные материалы, улучшались характеристики двигателя, повышались надежность, эксплуатационные характеристики и безопасность полетов. В результате получился абсолютно современный вертолет, в котором применены все новейшие технологии. И, разумеется, столь же универсальный, как и его «дедушка» — Ми-8, эксплуатирующийся с 60-х годов прошлого века.
Для армии Ми-38 предполагается использовать в качестве постановщика помех, эвакуационно-реанимационного, поисково-спасательного, десантно-транспортного вертолета, а также для работы в условиях Арктики. Вполне возможно, что в будущем появится желание получить ударную, штабную, разведывательную модификации.
В заключение необходимо сказать, что в пресс-релизе «Вертолетов России», говорится о том, что в настоящий момент ОКБ Миля работает над увеличением взлетного веса Ми-38 для армии и повышением высоты полета. Так что в приводимых ниже ЛТХ к данным характеристикам необходимо прибавить энное число килограммов и метров.
ЛТХ Ми -38 и AgustaWestland AW101
Экипаж, чел.: 2 — 2
Пассажиры, чел.: 30 — 30
Длина фюзеляжа, м: 19,95 — 19,53
Ширина, м: 4,5 — н/д
Высота, м: 6,98 — 6,62
Диаметр несущего винта, м: 21,1 — 18,59
Диаметр рулевого винта, м: 3,84 — 4,01
Масса пустого, кг: 8300 — 10500
Нормальная взлетная масса, кг: 14200 — 14600
Максимальная взлетная масса, кг: 15600 — 15600
Максимальная полезная нагрузка в транспортной кабине, кг: 6000 — н/д
Максимальная полезная нагрузка на внешней подвеске, кг: 7000 — 5443
Мощность двигателей, л.с.: 2×2500 — 3×1566
Мощность на чрезвычайном режиме, л.с.: 2×3700 — 3×2100
Максимальная скорость, км/ч: 320 — 309
Крейсерская скорость, км/м: 295 — 278
Дальность полета, км: 1300 — 1130
Практический потолок, м: 5100 — 4575
Статический потолок, м: 3100 — 2225
Длина грузовой кабины, м: 8,7 — 7,09
Ширина грузовой кабины, м: 2,34 — 2,49
Объем грузовой кабины, куб.м.: 29,5 — 29
С 28 декабря 2018 г. по 23 января 2019 г. на базе аэропорта г. Мирный прошли сертификационные испытания вертолета Ми-38-2 в условиях экстремальных отрицательных температур.
Для испытаний нового вертолета в Мирный прибыли 70 специалистов Московского завода им. М.Л. Миля. В группу вошли летчики-испытатели, техники и инженеры конструкторского бюро предприятия. Необходимое для проведения испытаний оборудование, комплект средств наземного обеспечения и вертолет в разобранном виде были доставлены из Москвы в Мирный и обратно самолетом Ан-124-100 «Руслан».
Всего было выполнено 49 полётов, из них 19 на территории Накынского месторождения АЛРОСА, где температура воздуха в зимнее время опускается до минус 55 градусов. Испытана работоспособность систем и агрегатов, интегрированного бортового комплекса и аварийно-спасательного оборудования после «вымораживания» вертолета. Успешно осуществлено 18 наземных опробований силовой установки.
Первый образец вертолета Ми-38Т, изготовленный Казанским вертолетным заводом по заказу минобороны РФ, совершил первый полет. Его подняли в воздух в ходе вертолетного форума — 2018, который в эти дни проходит в Казани.
Полет на первом образце Ми-38Т совершили летчики-испытатели Московского вертолетного завода им. Миля холдинга «Вертолеты России» (входит в «Ростех»). Во время дальнейших испытаний проверят системы и оборудование вертолета на соответствие техзаданию минобороны.
Казанский вертолетный завод (КВЗ) запустил в серийное производство пять средних многоцелевых Ми-38 как в военной, так и в гражданской версии. «В настоящее время в запуске в производство на КВЗ (входит в холдинг „Вертолеты России“ госкорпорации „Ростех“) находятся пять вертолетов Ми-38 в вариантах, предназначенных как для Министерства обороны РФ, так и в гражданской комплектации», — сказал представитель завода.
На своей странице в социальной сети «Twitter» пользователь Babak Taghvaee разместил фотографию первого серийного военного вертолета Ми-38Т, находящегося в производстве на ПАО «Казанский вертолетный завод». По имеющимся данным, вертолет находится в высокой степени готовности и первый полет может состояться в ближайшее время.
Первый строящийся на ПАО «Казанский вертолетный завод» для Министерства обороны России вертолет Ми-38Т опытной партии
Казанский вертолетный завод (КВЗ) холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) приступил к сборке первой машины в рамках контрактных обязательств на поставку Минобороны РФ Ми-38Т в 2018 году.
Ми-38Т является военной версией вертолета Ми-38, разработанного Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля".
На опытных образцах Ми-38Т будут проведены совместные летные испытания на соответствие требованиям вооруженных сил. По их результатам будут спланированы дальнейшие закупки вертолета Ми-38Т для нужд ВКС в рамках государственной программы вооружений 2018-2025 годов.
«Начало серийного производства Ми-38Т в интересах Минобороны России это знаменательный шаг для Казанского вертолетного завода и „Вертолетов России“ в целом. Нам удалось запустить в производство новейшую машину, аналогов которой не было в истории отечественного вертолетостроения. Мы ожидаем, что Ми-38 будет востребован в России и за рубежом, поскольку эксплуатанты довольно часто сталкиваются с ситуациями, в которых требуется повышенная грузоподъемность и тяговооруженность вертолета», — подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
Вертолет Ми-38Т, сборка которого осуществляется на производственных мощностях КВЗ, отличается от базового сертифицированного вертолета Ми-38 по ряду параметров и составу оборудования. Собираемая машина будет иметь в своем составе агрегаты и комплектующие изделия исключительно российского производства.
Холдинг «Вертолеты России» приступил к исполнению контракта с Министерством обороны РФ на поставку двух средних многоцелевых вертолетов Ми-38, первая и вторая машины будут поставлены заказчику в 2018 и 2019 годах соответственно.
Со слов компании, Ми-38 уже прошел испытания по подъему груза весом 5 тонн внутри кабины и на внешней подвеске. В скором времени ожидается сертификация производства машины на Казанском вертолетном заводе.В лице Министерства обороны Ми-38 получит опытного эксплуатанта, который сможет полностью раскрыть потенциал этого вертолета, обладающего повышенной тяговооруженностью и дальностью полета. Уже сегодня мы отмечаем интерес к этой машине как у российских, так и зарубежных эксплуатантов. В настоящее время планируется проведение переговоров по вопросам поставок Ми-38, холдинг рассчитывает на их положительный результат.- заявил генеральный директор предприятия Андрей Богинский.Средний многоцелевой вертолет Ми-38 занимает нишу между Ми-8 и тяжелым Ми-26 и может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета, а также для полетов над водной поверхностью.
В рамках реализации государственного оборонного заказа ГОЗ-2017 Министерство обороны Российской Федерации и АО «Вертолеты России» заключили контракт на поставку опытной партии многоцелевых вертолетов Ми-38.
В соответствии с условиями контракта до конца 2019 года в интересах Минобороны России будут переданы 2 вертолета Ми-38, которые будут проходить опытно-войсковую эксплуатацию в частях ВКС.
В этом году выставка собрала рекордную экспозицию — в ней принимают участие 237 компаний из 21 страны мира, на экспозиции продемонстрировано 22 вертолета, 2 автожира, 15 БЛА, а деловая программа включает в себя 60 мероприятий. Площадь выставки — 12,4 тыс. кв. м. Эти показатели устанавливают абсолютный рекорд за всю историю проведения выставки с 2008 года.
За период 2016 года отечественная вертолетостроительная отрасль выпустила 208 машин. В результате удалось сохранить объемы производства на предприятиях «Вертолетов России» на уровне 2015 года.
«Казанский вертолетный завод» за предыдущие 12 месяцев выпустил 70 машин, большинство из которых принадлежит к семейству Ми-8. По сравнению с предыдущим периодом наблюдается сокращение объемов производства. Это связано с тем, что рынок постепенно насытился машинами средней грузоподъемности. В частности, несколько десятков вертолетов за предыдущие годы было поставлено Индии.
При этом только недавно началась «раскрутка» для внутреннего и внешнего рынка новых вертолетов Ми-38 и «Ансат». В дальнейшем КВЗ следует активнее продвигать новые типы винтокрылых машин, поскольку ориентация на Ми-8 перестает себя оправдывать.
Когда заходит речь о наших вертолётах, то, наверное, чаще всего мы вспоминаем именно вертолёты семейства Ми-8/17. Они универсальны, по своим лётно-техническим характеристикам многим фору дадут, короче говоря, это авиаэлита, а производят их в Казани. Поэтому сегодня я бы хотел показать ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), который является одним из крупнейших в мире производителей вертолётов среднего класса. За всё время его работы им было уже изготовлено более 12 000 вертолётов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций, которые суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. Важно отметить, что это не просто серийный завод, а предприятие полного цикла, они сами разрабатывают, производят и в дальнейшем осуществляют послепродажное обслуживание и ремонт техники.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ до 2019 года, сообщил в четверг гендиректор ОДК (входит в госкорпорацию «Ростех») Александр Артюхов.
«Долгосрочный контракт был заключен в этом году и должен быть исполнен до 2019 года. В рамках ОКР (опытно-конструкторских работ) предусмотрена поставка 16 двигателей, первые два двигателя должны быть переданы в феврале 2017 года».
Вчера в Москве открылась 9-я международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2016, которая является знаковым событием для вертолетной индустрии. Здесь подводят итоги года для всех отраслевых компаний. HeliRussia уникальна тем, что демонстрирует продукцию как гражданского, так и военного назначения.
Выставка разместилась в двух павильонах, вход для зрителей с предварительной регистрацией стоит 500 р. В этом году HeliRussia собрала 219 компаний, в том числе 45 зарубежных, из 16 стран: России, Белорусии, Литвы, США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Австрии, Бельгии, Норвегии, Канады, Швейцарии, ЮАР и Чехии.
Министерство обороны РФ станет первым заказчиком нового многоцелевого вертолета Ми-38 производства ПАО «Казанский вертолетный завод» (входит в холдинг «Вертолеты России»).
«Министерство обороны России совместно с АО „Вертолеты России“ приняло решение о порядке и сроках поступления вертолетов Ми-38 в ВКС РФ. Прорабатывается возможность закладки определенных параметров поставок вертолета в проект следующей программы вооружений», — сообщили в холдинге.
Данное решение предусматривает проведение совместных летных испытаний новой версии среднего многоцелевого вертолета Ми-38, оснащенного и оборудованного под нужды Минобороны, и имеющего в составе исключительно агрегаты и комплектующие отечественного производства.
«Транспортная версия вертолета Ми-38 позволяет наращивать функционал и расширять область его применения, создавая специализированные версии, в том числе «арктический» вариант вертолета.
Шибитов рассказал, что холдинг надеется заключить дополнительные заказы на этот тип в 2016-2017 гг. «Вертолеты России» уже согласовали с потенциальными заказчиками из нефтегазовой отрасли требования к офшорной версии Ми-38, которая также будет отвечать стандартам Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP).
Перспективный среднетяжелый многоцелевой вертолет Ми-38 получил сертификат типа от Росавиации, которая теперь выдает одобрение на авиатехнику вместо Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Вручение сертификата состоялось 30 декабря на Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, где было спроектировано это воздушное судно
По словам гендиректора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева, компания получила сертификат на транспортную версию Ми-38. «В следующие два-три года мы планируем получить сертификат на пассажирский вертолет. Данная программа планируется к завершению в 2017 г., и дальше мы параллельно ведем программу по модификации под аварийно-спасательную и офшорную версии», — добавил он.
Интегрированный бортовой комплекс оборудования для перспективного среднетяжелого многоцелевого вертолета Ми-38 (ИБКО-38) прошел сертификацию Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), сообщили в группе «Кронштадт», чье дочернее предприятие «Технологии для авиации» («ТАВ ») разработали комплекс. Последними сертификаты были получены на входящие в его состав устройства управления TDC-17 и вычислитель ВЦ-3.
Комплекс обеспечит режимы пилотирования, навигации, настройки и управления радиосвязными и радиотехническими средствами. Кроме того, он будет осуществлять интегрированный контроль собственных систем и сопрягаемого оборудования, информировать о состоянии общевертолетного оборудования и взаимодействовать с автопилотом.