Бомбардировщик «85» / Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge - «Баржа») - экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был ответ американскому B-36. Работы по самолету проекта "487", будущему самолёту "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» / Ту-85 с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» / Ту-85 должен был выйти в декабре 1950 г.

К концу 1949 г. закончили эскизный проект бомбардировщика «85» / Ту-85 . Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет. Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» / Ту-85 по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом.

Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика. В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для бомбардировщика «85» / Ту-85 требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом топлива 160-180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета. Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д.Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране – 4700 л.с. Однако недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.

История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М.Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л.с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения. В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу №16, затем из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. – Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. изготовили опытную партию М-250. В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование двигателя со взлетной мощностью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недостатки последнего. Кроме приводного нагнетателя, новый мотор, названный ВД-ЗТК, теперь имел два турбокомпрессора, существенно поднявших высотные характеристики. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел государственные стендовые испытания, а в 1950 г. – летные. Однако серийно ВД-ЗТК не строился, так как к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощностью 4300 л.с. и удельным расходом топлива 165 г/л. с.ч., то есть как раз под параметры самолета «85» / Ту-85. Для достижения этой цели конструкторам пришлось выжать все резервы: между рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой смеси, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. Первый образец ВД-4К изготовили в январе 1950 г., а в середине 1951 г. он успешно прошел государственные испытания.

Таким образом, бомбардировщик «85» / Ту-85 получил силовую установку, полностью соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы вращали огромные четырехлопастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Передние тормозов не имели, а на основных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электроприводом или аварийно-ручными лебедками.

Интересно, что управление бомбардировщиком «85» / Ту-85 сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухозаборников, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную противообледенительную систему. Бомбардировщик «85» / Ту-85 должен был иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбарди-ровочным прицелом ОПБ-5СР. Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» / Ту-85 мог нести фото-аппарат АФА-8А.40, а также АФА-33.50, АФА-33.75 или АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-3С/50.

Было построено два опытных бомбардировщика «85» / Ту-85. Первый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Испытания в целом подтвердили расчетные характеристики бомбардировщика. Было принято решение о внедрении его в серийное производство, но в 1951 г. все работы по программе прекратились: война в Корее со всей очевидностью продемонстрировала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более скоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось реализовать многие технические решения, впервые отработанные на бомбардировщике «85» / Ту-85 .

Тактико-технические характеристики бомбардировщика «85» / Ту-85
Экипаж, чел. 12
Размах крыла, м 56,00
Длина самолета, м 39,31
Площадь крыла, м 273,90
Масса пустого, кг – 54 711
Нормальная взлетная масса, кг – 76 000
Максимальная взлетная масса, кг 107 292
Масса топлива и масла, кг – 48 600
Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К
Мощность двигателя, л. с.:
максимальная 4 х 3800
взлетная 4x4300
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 428 545
на высоте 10 000 м 638
Посадочная скорость, км/ч – 185
Практический потолок, м – 11 700
Практическая дальность, км 7000 12 000
Длина разбега, м 1640
Длина пробега, м 1500
Вооружение:
Боезапас: десять пушек НС-23

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое и оно не заставило себя ждать. Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика — шестидвигательный B-36 и четырехдвигательный B-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16000 км, а второй — 12000 км, разумеется, без бомб. В 1949 году обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.

16 ноября 1949 года вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А.Н.Туполев , предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км. Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А.Швецова АШ-2К сильно отставало от графика и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В.Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К .

Двигатель — сердце самолета, от того насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с., что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185 — 0,195 кг/л.с.час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально. К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 года ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85» с крылом от «64» и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85» получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80», за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80», были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты:
-радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14;
-радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10;
-автоматический радиокомпас АРК-5;
-самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т.д.
Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

9 января 1951 года экипаж в составе летчика-испытателя А.Перелета , штурмана С.Кириченко, бортинженера А.Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н.Генов. Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года Главком ВВС П.Жигарев докладывал И.Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами B-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета B-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам B-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов B-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и B-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные ТРД большой тяги, так и мощные ТВД. В этой ситуации выход был один — продолжить работу по Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.Хруничев писал министру обороны Н.Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г., прим. автора) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000м… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го, прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены.»

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточно продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 т. На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15000 до 12000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:
-уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости;
-изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана;
-управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического;
-бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования;
-увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям);
-площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла;
-изменена конструкция закрылков;
-изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон»;
-изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом;
-добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л);
-установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода;
-установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000;
-в системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на «дублере» установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 30 августа 1951 года П.Дементьев докладывал Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе (…) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:
-До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
-Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.
-Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000 — 6000 — 8000м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что «эра» самолетов в поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «… получившаяся размерность самолета («95», прим. авт.), близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…»

Использование как базы конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95 . После прекращения работ по самолету «85», в январе 1952 года он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая систему дальней навигации «Материк», радиолокационные прицелы «Рубидий-ММ» и «Аргон» и многое другое. В этом же году на Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И.Жданов. Вторую машину, прослужившую до июля 1958 года, по приказу минавиапрома списали в металлолом.

Модификация: Ту-85
Размах крыльев, м: 55,97
Длина, м: 39,31
Высота, м: 11,36
Площадь крыла, м2: 273,58
Масса, кг
-пустого самолета: 54711
-нормальная взлетная: 95000
-максимальная взлетная: 107226
-топлива: 43315
Тип двигателя: 4 х ПД ВД-4К
-мощность, л.с.: 4 х 4300
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 459
-на высоте: 638
Практическая дальность, км: 12018
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 12
Вооружение: 10 пушек

Обозначение НАТО: BARGE

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету "85" была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета "85", начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет "85". Первая машина "85/1" начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая "85/2" должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и "дублер" также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании "85-ой" естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом "85" в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать "85" в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от "детских болезней". С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета "85" с крылом от "64" и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета "80", были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем "Меридиан" и "Материк" и т.д. Панорамный радиолокатор типа "Кобальт" был заменен на РЛС "Рубидий-М" ("Рубидий М-85").

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как "заказ 851", были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора "Рубидий-М". На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение "Рубидий-ММ", она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета "85/1" были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/1". Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

Изменена конструкция закрылков.

Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны "Аргон".

Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

Установлен перископический сектант. Вместо РЛС "Рубидий М-85" установлена РЛС "Рубидий-ММ". Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром "дублера" был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на "85/1" в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет "85/2" совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего "85/2" выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с "85/1". Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к "85-ой" в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет "85/1", а в июле 1958 года и "85/2" согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет "85" выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности "85-ой" прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе "85-ой". Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме "85" не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета "85" с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет "85" проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Модификации самолета

"85" с ТВД: В 1950 - 1951 гг., в рамках работ по проектам самолета "94", а затем на самых ранних этапах работ по самолету Ту-95 рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет "85". Затем в январе 1952 г. А.Н.Туполев предлагает использовать построенные два самолета "85" под летающие лаборатории новых ТВД для будущего Ту-95. Вариант самолета "85" с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета Ту-95. Но при безусловном выполнении требований правительства к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900-950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

"85А": В сентябре 1949 г. прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет "85" двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет "85" с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными ТРД типа ВК-1. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол. На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета: появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг; увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг; значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость; значительно уменьшалось время набора высоты; увеличился практический потолок самолета. Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета "85" не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

"85" заправщик: На самолете "85" в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоотсеке (15500 кг). Предельный радиус действия самолета "85" при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км. В дальнейшем материалы этих исследований были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

"504": Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет "85") имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета "85". Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2). В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы. Работы по проекту "504" закончились в 1953 г., когда уже строились и испытывались опытные самолеты Ту-95, дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

Основные тактико-технические характеристики:

Размах крыльев - 55,94 м

Длина - 33,9 м

Высота - 10,58 м

Площадь крыла - 273,94 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 54710

Нормальная взлетная - 76000

Максимальная взлетная - 105000

Тип двигателя - 4 ВД-4К

Тяга двигателя статическая - 4 х 3200 кгс

Скорость, км/ч

Максимальная - 585

Дальность полета - 12000 км

Разбег - 810 м

Пробег - 500 м

Практический потолок - 11000 м

Вооружение: Стрелковое вооружение - 10 пушек НР-23 (23 мм) с общим боезапасом 4500 снарядов, бомбовая нагрузка 5000-18000 кг (до 2-х ФАБ-9000).

Экипаж: 11 чел. В передней кабине размещены: штурман-бомбардир, штурман, два летчика, бортинженер, оператор радиолокатора и радист. В средней герметической кабине расположены: верхний стрелок и два бортовых стрелка. В кормовой герметической кабине находится кормовой стрелок. У "504" экипаж 12 чел.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».

Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.

Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.

9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Первый опытный экземпляр Ту-85

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> Миг-15, что видно из следующих боев:

– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;

– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;

– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту-95.

Установка на первую опытную машину двигателей ВД-4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г. – Прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ-2К <…> технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов <…> не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951 г. – Прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85 нами организованы работы по оборудованию второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова, и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД-4К, особенно на большой высоте, из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.

Второй опытный экземпляр Ту-85

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе <…> испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки <…> Ту-85 без снятия оснастки <…> Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:

«1. До окончания государственных испытаний <…> Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске <…> Ту-85, а также об уменьшении выпуска <…> Ту-4 решить после окончания госиспытаний <…> Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания <…> Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Из книги Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) автора Кузьмина Лидия Михайловна

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть - то быть лучшим». Су-7Б - в строю. Безопасность - это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и

Из книги Туполев автора Бодрихин Николай Георгиевич

Фронтовой бомбардировщик Воспоминания о самом начале проектирования Ту-2 оставил один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер:«1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас

Из книги Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк автора Анцелиович Леонид Липманович

Высотный «бомбардировщик без моторов» Заказ на бомбардировщик с гермокабиной Курт Танк получает одновременно с компаний «Юнкерс» в июле 1940 года после рассмотрения всех проектов, включая предложения «Арадо» и «Дорнье». Но у профессора Хертеля из «Юнкерса» был уже

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора

Из книги Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора автора Остапенко Юрий А.

«Наконец-то бомбардировщик!» Успех окрыляет. Яковлев и яковлевцы заслуженно гордились успехом всепогодного перехватчика Як-25, и Александр Сергеевич, ощущая всеобщий порыв, понимал, что надо на волне успеха делать новый шаг шаг на новую ступень, не дать угаснуть волне

Из книги Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Мясищев. Неудобный гений [Забытые победы советской авиации] автора Якубович Николай Васильевич

Пикирующий бомбардировщик «ПБ» В биографии Туполева есть большой пробел, связанный с его пребыванием в тюрьме с осени 1937-го по ноябрь 1939 года. Со стороны может показаться, что два потерянных года и полное отсутствие жизненной перспективы должны были сломить волю

Из книги Неизвестный Ильюшин [Триумфы отечественного авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай Васильевич

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,