МиГ-3 – это советский скоростной, высотный поршневой истребитель, созданный в канун начала Второй мировой войны. Из-за своих конструкционных и эксплуатационных особенностей МиГ-3 так и не смог стать полноценным фронтовым истребителем.

Однако эта машина активно использовалась в качестве самолета противовоздушной обороны: высокая скорость истребителя на больших высотах позволяла советским пилотам успешно бороться с немецкими бомбардировщиками.

В начале войны МиГ-3 составляли около трети истребительного парка советской ПВО. Они охраняли небо Москвы, Ленинграда, других советских городов.

Серийное производство самолета продолжалось недолго: с декабря 1940 года по декабрь 1941 года. Всего было выпущено 3178 самолета, стоимость одной машины составляла 158 тыс. рублей (на май 1941 года).

Эксплуатация самолета МиГ-3 была прекращена в 1943 году, последние машины из-за износа и недостатка запасных частей были списаны в начале 1944 года. Согласно данным официальной статистики, на счету истребителей МиГ-3 710 сбитых вражеских самолетов, 43 из которых были уничтожены в ночное время.

История создания этого истребителя весьма драматична, она полностью соответствует духу сложной, а порой и трагичной эпохи последних предвоенных лет.

История создания

Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей». Однако в конце этого десятилетия в жизни Николая Николаевича наступили тяжелые времена.

В этот период он занимался разработкой нового истребителя И-180. Катастрофы, которые преследовали эту машину, серьезно подорвали доверие не только к ней, но и к самому конструктору. Однако Поликарпов не сдавался: в 1939 году он предложил создать скоростной высотный истребитель с характеристиками, превосходящими все существующие отечественные и зарубежные аналоги. На самолет планировалось установить новый двигатель Микулина АМ-35. Он показывал максимальную мощность на высоте около шести тысяч метров, в то время как остальные советские авиационные моторы достигали пика мощности на высотах в четыре или пять километров.

Поликарпов считал, что на больших высотах с меньшей плотностью атмосферы истребитель сможет достичь скорости 650 км/ч, легко догоняя любые самолеты противника. Работы над новой машиной начались летом 1939 года, он получил обозначение И-200. Конструкторы много внимания уделяли аэродинамическим свойствам самолета, поэтому новый истребитель получился очень изящным, элегантным, он имел плавные и красивые обводы фюзеляжа.

Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.

После подписания советско-германского Пакт Молотова - Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.

После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.

Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.

Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.

Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9 . Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.

Весной 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр истребителя под обозначением МиГ-1. Он поднялся в небо 5 апреля 1940 года. Самолет имел великолепные скоростные характеристики (628 км/ч), но машина обладала и серьезными недостатками. В полете не открывался фонарь, что делало невозможной экстренную эвакуацию пилота. Кабина плохо проветривалась, что вызывало дискомфорт у летчиков. Но куда серьезней были проблемы с управляемостью самолета: из-за задней центровки машины она легко входила в штопор, из которого ее трудно было вывести. Данная особенность приводила к повышенной утомляемости летчика.

Несмотря на недостатки, летом 1940 года МиГ-1 был запущен в серию. До конца года успели изготовить сто самолетов и отправить их в строевые части. Его бы выпускали и дальше, но руководство страны озаботилось дальностью советских истребителей. Всем КБ было предписано повысить дальность одномоторных истребителей до 1 тыс. км, а двухмоторных – до 2 тыс.

В КБ Микояна начались срочные работы по модернизации МиГ-1. Под кабиной пилота установили еще один бак емкостью 250 литров. Чтобы сохранить центровку самолета, мотораму для установки двигателя АМ-35А пришлось удлинять. Дальность самолета была повышена до 1 тыс. км. Новая машина получила обозначение МиГ-3.

Не совсем понятно, зачем нужно было увеличивать дальность самолетов. Утяжеление машин, вследствие установки на них дополнительных баков, приводило к уменьшению маневренности, скорости и скороподъемности – главных летных характеристик для любого истребителя.

Однако, несмотря на увеличенный взлетный вес, во время испытаний истребитель МиГ-3 показал скорость 640 км/ч на высоте 7 тыс. метров. В 1941 году этот самолет стал самым скоростным истребителем в мире.

Боевое применение

В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.

У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.

Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.

В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2 .

Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы силам противовоздушной обороны. Внушительный потолок машины и ее отличная скорость на больших высотах позволяли МиГ-3 успешно бороться с вражескими бомбардировщиками. Зачастую этот самолет использовали в качестве ночного истребителя.

Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.

На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е .

Описание

МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

Характеристики

Ниже указаны характеристики истребителя МиГ-3:

• размах крыла — 10,02 м;
• длина — 8,25 м;
• высота — 3,5 м;
• площадь крыла — 17,44 кв. м;
• масса взлетная, кг – 3350;
• двигатель — АМ-35А;
• мощность — 1350 л.с.;
• макс. скорость, км/ч — 640 км/ч;
• практическая дальность — 576 км;
• практический потолок — 12000 м.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Истребитель МиГ-3. aviator 2018-11-14T19:11:24+00:00

Истребитель МиГ-3.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200 . Также с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов . В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 году 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков .

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская, общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года после первого полета на МиГ-3 № 2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе № 1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор и кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом № 1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3 , стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30 , так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 года самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 года в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС . В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82 .

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК , как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 году.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий день приказом НКАП № 1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2 , от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе № 155 (ОКБ-155), который возглавил А.И.Микоян, из полученного с заводов № 1 и № 30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, который в апреле 1942 года прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного завода №1 и опытного завода № 155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 году в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В 1941 году было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (Звено-СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16 , на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40 , вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 году конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 или 2-е бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 во время испытаний.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями после боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Заправка истребителя МиГ-3.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэродроме. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.

Основные характеристики

Кратко

Подробно

2.3 / 2.3 / 2.7 БР

1 человек Экипаж

2,8 тонн Вес пустого

3,7 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 000 м Максимальная высота

сек 24,3 / 24,3 / 22,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Микулин АМ-35А Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

700 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

200 снарядов боезапас

720 выстрелов/мин скорострельность

Экономика

Описание

МиГ-3 - это одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. По конструкции, это низкоплан. Фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть - деревянный монокок, центроплан - дюралевый. Фонарь - формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Крыло однолонжеронное, консоли крыла - деревянные, оперение - дюралевый каркас, обтянутый полотном. МиГ-3 является модернизацией модели МиГ-1, которая, в свою очередь, была разработана на основе прототипа И-200 ОКБ Н. Н. Поликарпова.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Самолет имеет хорошую скорость на больших высотах, а также достойную скороподъемность для своего БР"а. Так как самолет был построен как высотный истребитель, его летные характеристики заметно ухудшаются на низких и средних высотах. В этом и заключается основная проблема самолета - невозможность вести маневренные бои на средних и низких высотах. К тому же на скоростях ближе к 700 км/ч рули высоты «дубеют» и не позволяют нормально управлять самолетом.

Живучесть и бронирование

МиГ-3 не выделяется какой-либо особой живучестью, к тому же, у самолета отсутствует лобовое бронестекло, что повышает опасность гибели пилота при лобовых атаках. Бронеспинка толщиной всего 6 мм, что также не предоставляет особой защиты.

Вооружение

Курсовое вооружение

На модификации МиГ-3-34 установлены две 20-ти миллиметровых пушки ШВАК скорострельностью 800 выстрелов в минуту. Учитывая размер боекомплекта самолета (по 100 снарядов на каждую пушку) рекомендуется вести прицельную стрельбу с близких расстояний, когда есть уверенность в поражении цели, в противном случае можно быстро остаться без снарядов. К положительным сторонам вооружения можно отнести носовое расположение синхронизированных с ходом винта пушек, что способствует хорошей точности стрельбы. Также, достаточно высокая скорость полета снарядов (815 метров в секунду) позволяет брать меньшее упреждение при ведении стрельбы, нежели у немецких MG151/20 или MGFF (MGFF/M). Сравнительно малая масса снаряда (95 грамм) не мешает успешному поражению целей; обычно достаточно пары хороших попаданий, чтобы вывести самолет противника из строя или убить пилота.

Имеющееся вооружение позволяет ходить в лобовую с немцами и японцами своего ранга, в виду лучшей баллистики и скорострельности пушек ШВАК . А вот ходить в лоб с американцами противопоказано, так как у американцев чаще всего стоят крупнокалиберные пулеметы Browning M2 у которых выше скорострельность, начальная скорость полета пули и баллистика, и нескольких попаданий таких пулеметов может быть достаточно для выведения из строя самолета, либо убийства пилота (напомним у МиГ-3 нет лобового бронестекла).

Применение в бою

МиГ-3-34 неплохая машина для своего БР"а. Скороподъемность в 16 м/с позволяет оказаться не ниже большинства своих противников, хоть и не предоставляет абсолютного превосходства, в виду того, что немецкие Bf.109 модификации F зачастую будут все же выше. Но здесь стоит отметить возможность выбора респавна в воздухе как перехватчика, что позволяет выиграть в наборе высоты.

Самолет развивает на высоте большую скорость, но порог флаттера около 725 км/ч не позволяет активно использовать тактику «соколиного удара», а «дубеющие» рули практически не дают возможности сколько-нибудь довернуть до цели. Вступать в маневренные бои вообще не рекомендуется, в виду не самых лучших маневренных характеристик самолета. Наличие возможности устанавливать закрылки в боевое положение частично помогает увеличить маневренность самолета, но это не панацея. Рекомендуется вступать в маневренный бой только когда есть уверенность, что имеется явное преимущество над противником, либо когда противник отвлечен на другой самолет.

В открытом бою с противником МиГ-3 зачастую проигрывает бой, поэтому необходимо пользоваться моментами "слабости" противников. Лучшей тактикой является применение "дублирующих атак" - когда союзник своей атакой вынуждает противника начать выполнение маневра уклонения и в этот момент выполняется «дублирующая» атака по вражескому самолету, который уже не успевает выполнить новый маневр. Нападение на противников, у которых превосходство по численности, зачастую заканчивается не в пользу МиГ"а. Низкий порог флаттера не позволит в пикировании набрать большой скорости для ухода «наверх», а высотный двигатель не позволит набрать большой скорости у земли, где большая часть противников рано или поздно догонит МиГ.

Самолет имеет хорошее курсовое вооружение, с небольшой поправкой на меленький боекомплект и плохую управляемость самолета, в связи с чем стрелять лучше только тогда, когда есть уверенность в поражении цели. При стрельбе не следует зажимать гашетку.

Для любителей симуляторных боев машина будет удобной в виду отличной обзорности из кокпита.

Достоинства и недостатки

Обзор из кокпита МиГ-3-34

Достоинства:

• Высокая скорость полета на больших высотах
• Хорошее пушечное вооружение
• Высокая скороподъемность
• Отличная обзорность из кокпита
• Возможность долгой работы двигателя в режиме форсаж

Недостатки:

• Низкий порог наступления флаттера (около 725 км/ч)
• Малый боекомплект
• Посредственная маневренность
• "Дубеющие" рули высоты
• Быстрый перегрев двигателя на низких высотах.

Историческая справка

Прототип нового самолета И-200 был разработан ОКБ Н.Н.Поликарпова. Постройка первых прототипов для испытаний была выполнена на заводе №1. По окончанию испытаний истребителю было присвоено название МиГ-1, по фамилиям руководителей конструкторской группы: А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Но запущенная в серийное производство модель обладала рядом недостатков, за исправление которых сразу же взялись. Таким образом, после доработок, обновленной модели было присвоено название МиГ-3.

МиГ-3 проходил государственные испытания с 27 января по 26 февраля 1941 года. В ходе испытаний было выявлено, что полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что отрицательно сказалось на летных характеристиках самолета. Также ухудшилась скороподъемность и высоту в 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше. С другой стороны, на МиГ-3 удалось достигнуть максимальной горизонтальной скорости в 640 км/ч на высоте 7800 м, что соответствовало и даже немного превышало скорость опытной модели И-200, у которой максимальная скорость на этой высоте составляла 636 км/ч.

Летчики сообщали, что запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании остался таким же, но при наборе высоты все же несколько снизился. Штопор был такой же, как и у опытной модели И-200 и МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания после двух витков и дачи рулей на вывод. Сложность выполнения фигур высшего пилотажа не отличалась от МиГ-1, с одной лишь разницей, что увеличенная нагрузка на элероны и недостаточная устойчивость приводили к большим перегрузкам и быстро утомляли летчика.

Также было отмечено, что материальная часть и автоматика вооружения на МиГ-3 работала надежно и не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). На МиГ-3 была установлена новая радиостанция РСИ-3, у которой дальность уверенного приема составляла 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытной моделью И-200.

По итогам государственных испытаний как И-200, так и МиГ-3, все пришли к выводу, что используемый на этих моделях винт ВИШ-22Е выбран неудачно. У винта был недостаточный диапазон лопастей, что приводило к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов, даже при пикировании под углами в 50-60 градусов. Это могло привести к разрушению двигателя. Поэтому заводу №1 было предписано подобрать новый винт для модели МиГ-3, с большим диапазоном поворота лопастей. Мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3 так же вызвал недовольство испытателей из-за плохой приемистости.

22 февраля 1941 г. после полета на МиГ-3 под №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего, вес которого составлял 463 кг, в баках осталось 84 кг, из которых 34 кг невозможно было выбросить из-за конструктивного дефекта. С учетом оставшихся 50 кг топлива в переднем фюзеляжном баке дальность полета самолета составила 820 км.

В дальнейшем, МиГ-3 дорабатывался, модернизировался и подвергался переоборудованию вплоть до 1942 года, когда серийный выпуск модели был остановлен.

Во времена Великой Отечественной войны МиГ-3 применялся для различных целей. Большая максимальная высота полета, порядка 12 тысяч метров, позволяла использовать истребитель для сопровождения бомбардировщиков, а высокая скорость полета на высотах свыше 5 тысяч метров позволяла использовать МиГ-3 как перехватчик вражеских бомбардировщиков и разведчиков. На начало войны количество МиГ-3 состоящих на вооружении ВВС РККА СССР превышало количество ЛаГГ-3 и Як-1, однако использовать самолет в полной мере не позволяла высокая сложность пилотирования связанная с задней центровкой истребителя, из-за чего новички не могли на нем летать, а у опытных пилотов заметно ухудшалось качество пилотирования. Самолет был "тяжелым" в управлении, а также маломаневренным на малых и средних высотах, на которых, как выяснилось с началом войны, и происходило большинство воздушных боев.

МиГ-3 применялся на фронтах с 1941 года по 1943 год. Также МиГ-3 нашел применение как разведчик, ночной истребитель и истребитель-бомбардировщик, в последнем случае, благодаря установке от 6 до 8 неуправляемых ракет РС-82 или двух бомб ФАБ-50.

Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3, 52 самолета из которых были вооружены двумя пушками ШВАК . Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов, даже после прекращения серийного выпуска этой модели, обеспечила им долгий срок службы. К примеру, техническому составу авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 удавалось собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

Медиа

Миг-3-34 Самолёт с характером

Экономь народные патроны, товарищ! (Реалистичные бои)

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

Самолёты Микояна и Гуревича
Опытные	И-225
МиГ-3	МиГ-3-15 · МиГ-3 «Пятиточечный» · МиГ-3-34
МиГ-9	МиГ-9 · МиГ-9 (поздней серии)
МиГ-15	МиГ-15 · МиГ-15бис · МиГ-15бис ИШ · ▀МиГ-15бис
МиГ-17	МиГ-17
МиГ-19	МиГ-19ПТ · ▀МиГ-19С

· Советские истребители
И-15	И-15 M-22 · И-15 М-22 К · И-15 M-25 · И-15бис
И-153 «Чайка»	И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием про­екта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожела­нию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.

Первый экземпляр И-200 без во­оружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испы­таниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полно­ценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекорд­ной скорости 648 км/ч, тем самым пол­ностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемон­стрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонял­ся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные ре­зультаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не до­жидаясь официального завершения про­граммы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 де­кабря первые 10 серийных машин, постро­енных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лет­ную школу. От опытных экземпляров они от­личались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шар­нирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

В октябре 1940 года Совет Народных Ко­миссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 10ОО км, причем без использования подвесных то­пливных баков. Поскольку И-200 изначаль­но позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках тре­бовалось увеличить почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втис­нуть» еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из- за чего истребитель с наполненным за­дним баком стал очень сложным и «ка­призным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не ме­нее задание правительства было выполне­но, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, ре­шили первые 100 экземпляров И-200 вы­пустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ -1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обо­значением МиГ-3. Постройка МиГ-1 за­вершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не от­вечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить пу­тем установки еще двух крупнокалибер­ных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свобод­ного места не было. Пришлось подве­шивать пулеметы БК под крылом в спе­циальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но пе­ред войной выяснилось, что выпуск пу­леметов не успевает за постройкой са­молетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и замет­но ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки чет­вертого бензобака.

«Линейка» МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву. Передние две машины выглядят весьма оригинально: фюзеляжи, центропланы и оперения у них белые, кок винта у первой машины черный, у второй — белый, а консоли крыльев, очевидно, замененные при ремонте, остались в зеленой «летней» окраске. Некоторые художники почему-то рисуют эти самолеты с красными консолями, но такая нарочито броская расцветка ничем не подтверждается. Третий самолет в шеренге целиком окрашен в «летний» камуфляж.

В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и посту­пивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости во­оружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одно­го БС на МиГ-3 установили два БС с уве­личенным до 700 патронов боекомплек­том. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно ос­настили шестью подкрыльевыми установ­ками для реактивных снарядов.

Наконец, в декабре, когда авиаза­вод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом ме­сте и последующего прекращения серий­ного выпуска МиГ-3 таких самолетов успе­ли собрать всего 54 штуки.

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, посколь­ку требование о повышении дально­сти до 1000 км было признано оши­бочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следователь­но - на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить ав­томатические предкрылки, которые на­много уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронесте­клом, а топливные баки - системой за­полнения инертным газом для предот­вращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увели­ченными углами поворота лопастей.

В общем, самолет постепенно улучшал­ся, однако карьера МиГ-3 все равно ока­залась короткой. В конце 1941 года Коми­тет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребите­ли Яковлева, их и решили оставить, а за­воды, строившие МиГи и ЛаГГи, - пере­профилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, пре­вратившая его в гораздо более удачный Ла-5 . С МиГ-3 картина получилась обрат­ной, поскольку его мотор АМ-35 являл­ся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмо­вики .

23 декабря И. В. Сталин сделал оконча­тельный выбор в пользу «летающего тан­ка» и подписал приказ о прекращении вы­пуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а за­тем завод № 1 развернул массовое произ­водство штурмовиков Ильюшина. Всего было построено 3172 истребите­ля МиГ-3.

Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них - ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни "короля истребителей" Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея - разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно - ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография "кликабельна"

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Полет советского истребителя Миг-3, изображение "кликабельно"

Тем временем в связи с "потеплением" советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны - Миг-3.
Нажмите на картинку, для ее увеличения

Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.

Атакуют истребители ВВС РККА Миг-3,
нажмите на изображение, для его увеличения

Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.

Модель советского высотного истребителя Миг-3,
нажмите на фотографию, для ее увеличения

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его "детище". Возможно, начальство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на доводке И-180, которая слишком затянулась, а может быть, сыграло роль и то, что авиаинженер Артем Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна.

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

И-200

Экипаж, человек
Длина, метров
Высота, метров
Размах крыла, метров
Площадь крыла, м 2
Масса пустого, кг
Максимальная взлетная, кг
Скорость макс. у земли, км/ч
Время набора высоты, м/мин
Практический потолок, м
Практическая дальность, км
Вооружение пулеметы, мм	2x7,62 и 1x12,7
Вооружение пушки, мм	отсутствуют

МиГ-1

Экипаж, человек
Длина, метров
Высота, метров
Размах крыла, метров
Площадь крыла, м 2
Масса пустого, кг
Максимальная взлетная, кг
Скорость макс. у земли, км/ч
Макс.скорость,км/ч на высоте, км