Один из видов Вооружённых сил СССР, в основные задачи которого входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и сил противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе.

В предвоенные годы в СССР профессия военного летчика была особенно популярной. До декабря 1940 г. ВВС комплектовались исключительно добровольцами, проходившими строжайший отбор. Популярности авиации в среде молодежи способствовали многочисленные рекорды, установленные советскими авиаторами в 1930-е гг. Имена героевлетчиков В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, С. А. Леваневского, М. М. Громова, отважных летчиц В. С. Гризодубовой, М. М. Расковой были не менее известны, чем имена популярных актеров и музыкантов. Советская авиапромышленность, еще в кон. 1920-х гг. находившаяся в зачаточном состоянии, уже к концу первой пятилетки встала на ноги и смогла дать ВВС современную авиационную технику. Так, если в 1928 г. в СССР было всего 12 авиапредприятий, то к 1933 г. их число выросло до 31. К кон. 1930-х гг. по выпуску самолетов Советский Союз опередил все развитые капиталистические страны. Однако к тому времени обозначился и ряд серьезных проблем. Существенно отставало отечественное двигателестроение, не хватало легких авиационных материалов (алюминия, дюралюминия и др.); выпускаемые отечественной промышленностью самолеты, еще 2-3 года назад считавшиеся вполне современными, в силу быстрого развития конструкторской мысли на Западе начали стремительно устаревать. В 1939 г. советское правительство начинает принимать экстренные меры по модернизации самолетного парка ВВС. Создаются новые конструкторские бюро под руководством молодых инженеров А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Над новыми машинами работают Н. Н. Поликарпов, С. В. Ильюшин, а также находящиеся в заключении А. Н. Туполев, В. М. Петляков и многие другие. К июню 1941 г. советские ВВС насчитывали ок. 16 000 боевых самолетов. Непосредственно в пяти западных приграничных округах было развернуто 10 243 самолета, из которых 7473 принадлежали ВВС РККА (фронтовая, армейская и корпусная авиация), 1437 самолетов Северного, Балтийского и Черноморского флотов и 1333 самолета дальнебомбардировочной авиации (ДБА), подчиненной непосредственно Главному командованию РККА. Большинство советских самолетов были устаревших типов: истребители И-15бис, И-16, И-153; бомбардировщики СБ, Ар-2, ТБ-3; разведчики Р-5, Р-Z, Р-10, МБР-2. Относительно современными можно было считать ближние бомбардировщики Су-2, Як-2, Як-4 и дальние ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4). Все эти машины в той или иной степени уступали аналогичным самолетам противника, особенно сильный разрыв был в истребительной авиации. Даже устаревающему немецкому истребителю Ме-109Е советский И-16, в зависимости от модификации, проигрывал в скорости 60-100 км/ч, а новому Ме-109Ф, которых у немцев было большинство, — 120-150 км/ч. Положение могли бы исправить новые советские самолеты-истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2, бомбардировщики Пе-2, однако эти машины не успели заменить в частях устаревшие образцы. Но даже в тех частях, которые получили новую технику, личный состав не успел ее освоить. Хотя на западе страны было уже 1540 самолетов новых типов, переучились на них только 208 экипажей. Уровень обучения советских пилотов также был ниже, чем у немецких. В течение 1939-1941 гг. в ряды ВВС влилось большое количество молодых летчиков, обученных по сокращенной программе. Лишь немногим более 3 тыс. советских летчиков имели хоть какой-то боевой опыт, полученный в Финляндии, Испании или на Халхин-Голе. Среди немецких пилотов абсолютное большинство имели опыт боев в Польше, Франции, над Англией, Югославией, Грецией и Критом. Многие немецкие летчики-истребители получили право называться асами. ВВС Германии (Люфтваффе) и ее союзников — Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии — насчитывали 4130 боевых самолетов. Осенью 1941 г. к ним присоединились самолеты ВВС Италии и Хорватии. И все же советские летчики оказывали яростное сопротивление. В первый же день войны противник потерял 78 самолетов, еще 89 были повреждены. 18 самолетов были сбиты таранными ударами советских летчиков. Вскоре стали известны имена первых советских асов Великой Отечественной: А. Антоненко, П. Бринько, Б. Сафонов. 22 июля 1941 г. немецкая авиация совершила первый налет на Москву. В ответ в ночь на 8 августа бомбардировщики ВВС КБФ бомбили Берлин. В июле-августе была изменена штатная структура полков и дивизий ВВС. Тогда же была введена должность командующего ВВС, которым стал начальник Управления ВВС генерал П. Ф. Жигарев (с апреля 1942 г.— генерал А. А. Новиков). Весной 1942 г. противник смог оправиться от полученного удара и, собрав на южном участке фронта огромные силы, вновь перешел в наступление. Действующий здесь 4 воздушный флот Люфтваффе насчитывал 1200 боевых машин, не считая ВВС Венгрии, Румынии и Италии. Эти самолеты поддерживали фашистские войска, рвущиеся к Сталинграду и на Кавказ. Действующая под Сталинградом советская авиация не имела и тысячи самолетов. В таких условиях началась грандиозная Сталинградская битва. Весной-летом 1942 г. организационная структура советских ВВС вновь подверглась изменениям. В марте ДБА была переформирована в авиацию дальнего действия (АДД, командующий — генерал А.Е. Голованов). В мае-июне началось формирование воздушных армий (ВА) — самостоятельных авиационных соединений. В отличие от ранее действующей системы, когда силы ВВС дробились между фронтом, армиями и даже корпусами, новая организация позволяла использовать авиацию более массированно, концентрируя ее усилия на важнейших участках фронта. Всего в годы войны было сформировано 18 воздушных армий (в 18-ю воздушную армию в 1944 г. была переформирована АДД). Для усиления ВА, действующих на направлениях главных ударов, осенью 1942 г. началось формирование авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования. До кон. 1944 г. было сформировано 30 таких корпусов, к 1 января 1945 г. в их составе находилось 43% всех самолетов ВВС Красной Армии. Эти мероприятия стали возможны потому, что с 1942 г. советская промышленность развернула массовый выпуск современных боевых самолетов. Если в 1941 г. было выпущено 15 735 машин, то в 1942 г.— уже 25 436, в 1943 г.— 34 884, в 1944 г.— 40 261. Более высокими темпами работала лишь авиационная промышленность США, которой, однако, не нужно было эвакуировать свои предприятия и заново организовывать все производство. Не снижая темпов выпуска, советская авиапромышленность осваивала новые типы самолетов, одновременно продолжалось совершенствование более ранних. Существенную помощь оказали и союзники. С кон. 1941 г. до лета 1945 г. по ленд-лизу было получено 18 865 самолетов, в т. ч. истребители «Аэрокобра», «Киттихоук», «Кингкобра», «Тандерболт», «Харрикейн», «Спитфаир», бомбардировщики и торпедоносцы «Митчелл», «Бостон», «Хемпден», различные морские, транспортные и учебные самолеты. Из США, Великобритании и Канады поступали авиабензин и различные авиационные материалы. Весной-летом 1943 г. в ходе грандиозных воздушных сражений на Кубани (апрель-май) и на Курской дуге (июль-август) советские ВВС сломили сопротивление противника и уже не упускали своего превосходства в воздухе до самого конца войны. В 1944-1945 гг. советские ВВС прочно удерживали превосходство в воздухе, хотя противник периодически пытался перехватить инициативу на отдельных участках фронта. В советских ВВС в дополнение к уже действующему французскому авиаполку «Нормандия» появились польские и чехословацкие национальные авиационные формирования. С другой стороны, на вооружение Люфтваффе во все возрастающем объеме стала поступать новая совершенная боевая техника, в т. ч. реактивные истребители Ме-262 и бомбардировщики Ар-234. С приближением к границам Германии значительно возросло противодействие немецкой зенитной артиллерии, имевшей на вооружении орудия с радарным наведением. До последних дней войны фашистская авиация и ПВО оказывали яростное и упорное сопротивление. Так, за неполный месяц Берлинской наступательной операции потери советских ВВС составили 917 самолетов из более чем 7500 участвовавших. В августе 1945 г. ВВС Красной Армии и Тихоокеанского флота участвовали в разгроме японской Квантунской армии. С первого же дня наша авиация безраздельно господствовала в небе, поддерживая продвижение наземных частей. В годы Великой Отечественной войны советская авиация (без учета ВВС флота) совершила 3 млн 124 тыс. боевых самолетовылетов. На противника было сброшено 30 млн 450 тыс. бомб общим весом 660 тыс. т. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 57 тыс. самолетов противника, а общие потери Германии и ее сателлитов на Восточном фронте составили 77 тыс. самолетов. Собственные потери составили 88 300 самолетов, в т. ч. 43 100 сбитыми и уничтоженными на аэродромах. За 1941-1945 гг. 2420 авиаторов были удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 пилотов были удостоены этого звания дважды, а двое (И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин) стали трижды Героями Советского Союза.

Исторические источники:

Перечень объединений и соединений советских вооруженных сил, входивших в состав действующей армии в период Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг: (справочник). М., 1992.

Пикирующий средний бомбардировщик цельнометаллической конструкции был разработан ОКБ Архангельского в 1940 г. и выпускался в 1940-1941 гг. на московском заводе №22. Самолет был создан путем модернизации «СБ». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 48,2 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 8,2 т; двигатели – два М-105Р мощностью 1100 л.с; объем топливных баков – 1,5 тыс.л; максимальная скорость – 512 км/ч, крейсерская – 475 км/ч; скороподъемность – 765 м/м; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 10 500 км; длина разбега – 306 м, пробега – 514 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 1,6 т; экипаж – 3 человека.

Самолет был разработан на Московском заводе №22 в 1937 г. и выпускался Казанским заводом №124 в 1938-1940 гг. Он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, убирающееся хвостовое, полуубирающиеся основные колеса шасси и бомболюк размером 6×2 м. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Всего было выпущено 12 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; площадь крыла – 230 м²; масса пустого – 15,4 т, взлетная – 21,9 т; двигатели – четыре АМ-34РН, мощностью 970 л.с; емкость топливных баков – 14,6 тыс.л; скороподъемность – 135 м/м; максимальная скорость – 330 км/ч; практическая дальность –4 500 км; практический потолок – 7 720 м; длина разбега – 400 м, пробега – 300 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК (боезапас – 250 выстрелов), шесть 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 3000 патронов), бомбовая нагрузка – 6,5 т; экипаж – 7 человек.

Средний бомбардировщик разработан ОКБ Ильюшина в 1935 г. и выпускался в 1938-1939 гг. на Воронежском заводе №18, Московском №39 и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего было выпущено 1528 машин в пяти серийных модификациях. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 65,6 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 9 т; двигатели – два М85, М-87А, мощностью 760-950 л.с; емкость топливных баков – 810.л; максимальная скорость – 400-439 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность –3100-3800 км; практический потолок – 8 400 — 9 600 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 2500 патронов), бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 3 человека.

Бомбардировщик — Ер-2 2М-30Б

Бомбардировщик — Ер-2 2АЧ-30Б

Средний бомбардировщик был разработан ОКБ-240 в 1939 г. и выпускался Воронежским заводом №18 и Иркутским № 39 в 1940-1945 гг. в трех серийных модификациях. Он представлял собой двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка» и стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7». Всего было выпущено 462 машины. ТТХ машины: длина – 16,2 — 16,7 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 21,7 — 23 м; площадь крыла – 72 — 79 м²; масса пустого – 8,9 — 10,8 т, взлетная – 13,5 — 18,4 т; двигатели – М-105/АЬ-37/АЧ-30Б мощностью – 1100/1400/1500 л.с; объем топливных баков – 5,4 тыс.л; скороподъемность – 330 — 455 м/м; максимальная скорость – 415 — 519 км/ч, крейсерская – 330 — 437 км/ч; практическая дальность – 2 500 – 5 300 км; практический потолок – 7 500 – 7 700 м; длина разбега – 580 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС и пулемет 12,7-мм УБТ или три пулемета 12,7-мм УБТ или 20-мм пушка ШВАК и два пулемета 12,7-мм УБТ, бомбовая нагрузка – 3 — 5 т; экипаж – 3 — 5 человек.

Штурмовик был разработан ОКБ Ильюшина в 1939 г. и выпускался авиационными заводами № 1, №18 и №30 в 1941-1945 гг. на базе самолета БШ-2. Всего было выпущено 36,2 тысячи машин в пяти серийных модификациях. Самолет представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Броня корпуса входила в силовую схему планера самолёта и заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Бронекорпус закрывал двигатель, кабину пилота и радиаторы. Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю. В конце 1942 года самолет стал двухместным, однако, бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 14,6 м; площадь крыла – 38,5 м²; масса пустого – 4 — 4,6 т, взлетная – 5,3 — 6,4 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-38/38Ф, мощностью – 1 575 – 1 760 л.с; скороподъемность – 7 — 10,4 м/с; максимальная скорость – 390 — 460 км/ч; практическая дальность – 630 — 765 км; практический потолок – 5 500 – 7 800 м; длина разбега – 370 — 450 м, пробега – 400 — 535 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (420 выстрелов) или две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или две 37-мм пушки НС-37 (100 выстрелов), два 7,62-мм пулемета ШКАС (1 500 патронов), дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ (500 патронов); бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – четыре-восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 1-2 человека.

Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Ильюшина в 1940 г. и выпускался в 1942-1944 г. Он представлял собой доработанную машину ДБ-3, имевшую новую кабину штурмана и новый фюзеляж. Известно две серийные модификации: Ил-4Т (торпедоносец) и Ил-4ТК (высотный вариант). Всего было выпущено 5,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 66,7 м²; масса пустого – 5,8 т, взлетная – 12,1 т; двигатели – М-88Б, мощностью 1 100 л.с; масса топлива — 1,1 тыс.т; скороподъемность – 4,4 м/с; максимальная скорость – 430 км/ч; дальность полета – 3 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ; бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 4 человека.

Самолет был разработан ОКБ Ильюшина на базе Ил-2 в 1944 г. и выпускался с 1944 г. на авиазаводах №1, №18 и № 64. От предшественника он отличался бронированием кабины воздушного стрелка и усилением оборонного вооружения. Всего было выпущено 5 тысяч машин, в т.ч. 280 учебно-тренировочных УИл-10. ТТХ машины: длина – 11,1 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,4 м; площадь крыла – 30 м²; масса пустого – 4,6 т, взлетная – 6,5 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-42 мощностью – 2 000 л.с; скороподъемность – 625 м/м; максимальная скорость – 551 км/ч, крейсерская – 436 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 7 250 м; длина разбега – 475 м, пробега – 460 м; вооружение –две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или 20-мм пушки УБ-20 и два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.

Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Петлякова в 1940 г. на основе опытного истребителя «100» и выпускался в 1940-1945 гг. на заводах №22, №39, №124 и №125. Всего было выпущено 11,4 тысячи машин в 21 серийной модификации. ТТХ машины: длина – 12,2 — 12,8 м; высота – 3,4 — 3,9 м; размах крыла – 17,1 — 17,5 м; площадь крыла – 40,5 м²; масса пустого – 5,8 – 6,2 т, взлетная – 7,5 – 8,7 т; двигатели – два М-105Р/М-105РА/М-105ПФ мощностью 1 100 – 1 210 л.с; объем топливных баков – 1,1 — 1,5 тыс.л; скороподъемность – 9,8 м/с; максимальная скорость – 452 — 530 км/ч; практический потолок – 8 800 м; практическая дальность – 1 200 – 1 500 км; вооружение – один или два 7,62-мм пулемета ШКАС и три 12,7-ми пулемета УБТ, дополнительное – установка для сброса гранат ДАГ-10; бомбовая нагрузка – 0,6 т, внешняя подвеска – 0,4 т; экипаж – 2 — 3 человека.

Дальний тяжелый бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева и выпускался 1939-1944 гг. Казанским авиазаводом №124. Он представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Самолет имел двухэтажную кабину, бронирование сидений летчиков и стрелков в мотогондолах. Всего было выпущено 93 машины. ТТХ машины: длина – 23,6 м; высота – 6,2 м; размах крыла – 39 м; площадь крыла – 188,7 м²; масса пустого – 20 т, взлетная – 35 т; двигатели – четыре АМ-35А/М-30/М-82ФН/М-105 мощностью 1 200 – 1 350 л.с; скороподъемность – 5,9 м/с; объем топливных баков – 17 тыс.л; максимальная скорость – 443 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 600 – 5 800 км; практический потолок – 9 300 м; длина разбега – 2 300 м, пробега – 580 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 4 — 5 т; экипаж – 8 — 12 человек.

Самолет был разработан в 1928 г. ОКБ Поликарпова и выпускался в 1929-1935 гг. на авиазаводе № 31. Он представлял собой одностоечный расчалочный двухместный полутораплан выполненный из сосны, фанеры, полотна и мягкой стали с применением сварки. Известна модификации с шестью пулеметами ШКАС. Всего было выпущено 6 тысяч машин, однако в боевых действиях принимало участие не более 200 машин. ТТХ машины: длина – 10,6 м; высота – 2,6 м; размах крыла – 15,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – М-17Ф мощностью 680 л.с; скороподъемность – 295 м/м; максимальная скорость – 235 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 6 400 м; длина разбега – 300 м, пробега – 220 м; вооружение – восемь-десять 7,62-мм пулеметов ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.

Самолет был разработан ОКБ Поликарпова в 1935 г. на базе Р-5. Он выпускался авиазаводом №1 в 1936-1937 гг. Всего было выпущено 1 031 машину. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 15,5 м; площадь крыла – 42,5 м²; масса пустого – 2 т, взлетная – 3,2 т; двигатель – М-34Н/М-34НВ мощностью 850 л.с; скороподъемность – 425 м/м; максимальная скорость – 316 км/с, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 8 700 м; вооружение – пять 7,62-мм ШКАС и один ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.

Скоростной средний бомбардировщик разработан ОКБ Туполева в 1934 г. и выпускался Московским заводом №22 и Иркутским №125 в 1936-1941 гг. Известно 14 модификаций самолета, 9 из которых выпускалось серийно. Всего было выпущено 6,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,8 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 20,3 м; площадь крыла – 56,7 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два М-103 мощностью 960 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 375 км/ч; скороподъемность – 9,5 м/с; практическая дальность – 2 300 км; практический потолок – 7 800 м; длина разбега – 300 м, пробега – 350 м; вооружение – шесть 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 0,6 т; экипаж – 3 человека.

Ближний бомбардировщик был разработан ОКБ Сухого в 1939 г. и выпускался авиазаводами №135 и №207 в 1939-1941 гг. Он имел смешанную конструкцию, закрытую кабину со сдвижным фонарем. Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж. Известны модификации самолета под обозначением СУ-4 и ШБ. Всего было выпущено 893 машины. Самолеты также использовались в качестве разведчиков, корректировщиков и штурмовиков. ТТХ машины: длина – 10,3 м; высота – 4 м; размах крыла – 14,3 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 4,7 т; двигатели – М-82, М-88, М-88Б, мощностью 1 330 л.с; скороподъемность – 558 м/м; объем топливных баков – 930.л; максимальная скорость – 486 км/ч, крейсерская – 459 км/ч; практическая дальность – 910 км; практический потолок – 8 400 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – три пулемета ШКАС; боезапас – 2 000 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение — 10 НУРС РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.

Двухместный бронированный штурмовик разработан ОКБ Сухого в 1940 г. Самолет имел деревянный фюзеляж с металлическим крылом и убирающееся шасси. В 1940-1944 г. было выпущено 10 самолетов с различным вооружением и моторами. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,6 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 4.1 т, взлетная – 6,2 т; двигатели – М-71Ф, мощностью 1 900 – 2 200 л.с; объем топливных баков – 645 л; максимальная скорость – 514 км/ч; практическая дальность – 932 км; практический потолок – 8 100 м; длина разбега – 410 м, пробега – 730 м; вооружение – две 37-мм пушки НС-37, два пулемета ШКАС, 12,7-мм пулемет УБТ; боезапас – 1 500 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение – 10 РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева на базе ТБ-1 в 1930 г. и выпускался воронежским заводом №18 и московскими №22 и №39 в 1932-1937 гг. Самолет также использовался как транспортная и десантная машина. Известно девять модификаций, отличавшихся двигателями, шасси, винтами и отделкой. Всего было выпущено 819 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 39,5-41.9 м; площадь крыла – 230-234,5 м²; масса пустого – 11 т, взлетная – 19,5 т; двигатели – четыре М-17Ф или М-34/34Р мощностью 715-900 л.с; объем топливных баков – 8 тыс.л; максимальная скорость – 245-300 км/ч, крейсерская – 182 км/ч; практическая дальность – 3120 км; практический потолок – 4 300-8 116 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – 4-8 7,62-мм пулеметов ДА; боезапас – 6 300 патронов; бомбовая нагрузка – 3-5 т; экипаж – 6-8 человек.

Самолет был разработан ОКБ Туполева и выпускался с 1942 г. авиазаводами №22 и №166. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Всего было построено 2,5 тысячи машин в таких серийных модификациях: Ту-2 (с двигателями М-82), Ту-2С (с двигателями АШ-82ФН), Ту-2Д (М-82ФН), Ту-2Т (торпедоносец), Ту-2Ф и Ту-2Р (разведывательные). ТТХ машины: длина – 13,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 18,9 м; площадь крыла – 48,5 м²; масса пустого – 7,6 т, взлетная – 11,8 т; двигатели – два АШ-82/М-82А мощностью 1 850 л.с; скороподъемность – 490 м/м; объем топливных баков – 2,2 тыс.л; максимальная скорость – 521 км/ч, крейсерская – 442 км/ч; практическая дальность – 2 020 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (боезапас – 300 выстрелов), 12,7-мм пулемет УБТ (750 патронов), три 7,62-мм пулемета ШКАС (2 250 патронов); бомбовая нагрузка – 3 т; внешняя подвеска – 10 РС-132; экипаж – 4 человека.

Самолет был создан под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928г. и выпускался с 1929 г. в таких серийных модификациях: У-2ЛШ (штурмовик с одним 7,62-мм пулемётом ШКАС, креплением для 120 кг бомб и направляющими для четырёх РС-82); У-2ЛНБ (ночной бомбардировщик); У-2ВС или По-2ВС (учебно-боевой); У-2М (гидросамолёт); У-2С (С-1) и С-2 (санитарный), У-2СП (самолет связи), У-2УТ (учебно-тренировочный). С 1941 г. самолет выпускался на заводах №51, №387, №464, №471 и №494. Он представлял собой биплан с мотором воздушного охлаждения. Конструкция была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали. С 1944 г. получил обозначение По-2. Всего было выпущено 33 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,2 м; высота – 3.1 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 33,2 м²; масса пустого – 635 — 750 кг, взлетная – 890 — 910 кг; двигатель – М-11/М-11А/М-11Д, мощностью – 100 — 115 л.с; скороподъемность – 40 м/м; максимальная скорость – 130 — 150 км/ч, крейсерская – 100 — 120 км/ч; практический потолок — 1 500 – 3 800 м; практическая дальность – 430 — 530 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА (боезапас – 200 патронов); бомбовая нагрузка – 100 — 500 кг; экипаж 2 человека.

Самолет выпускался в 1941-1942 гг. Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,5 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла – 17,2 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3 т; двигатель – М-105ПА мощностью — 1050 л.с; скороподъемность – 806 м/м; максимальная скорость – 528 км/ч; практический потолок – 9 500 м; практическая дальность – 760 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 200 кг или шесть пусковых установок РС-82; экипаж 1 человек.

Бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева в 1939 г. и выпускался в 1939-1940 гг. Всего было выпущено 111 машин. ТТХ машины: длина – 9,3 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,4 т; двигатели – два М-103, мощностью 960 л.с; скороподъемность – 10,8 м/с; максимальная скорость – 515 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 — 3 человека.

Легкий бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева на базе Як-2 и выпускался в 1940-1942 гг. Всего было выпущено 90 машин. ТТХ машины: длина – 10,2 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,8 т; двигатели – два М-105, мощностью 1 100 л.с; емкость топливных баков – 960 л; скороподъемность – 15,3 м/с; максимальная скорость – 574 км/ч, крейсерская – 545 км/ч; практическая дальность – 1200 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,8 т; экипаж – 2 человека.

"Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию,
а наши славные летчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов"
И. СТАЛИН.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.

Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").

• в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270
• в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140
• в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500
• в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672
• в Одесском ВО (15 авиаполков): 950
• в Дальнебомбардировочной авиации: 1346
• в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338

Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.

В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.

На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.

По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

Россия стала родиной самолётов-бомбардировщиков благодаря конструктору Игорю Сикорскому, который еще в 1913 году создал первый самолёт этого типа. В СССР также был создан и самый массовый в мире бомбардировщик.
А 20 января 1953 года свой первый полёт совершил первый межконтинентальный реактивный бомбардировщик М-4, созданный В.М. Мясищевым…

ТБ-1 - первый в мире тяжёлый бомбардировщик
В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.


Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.
ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.
Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.


Бомбардировщик ТБ-1 - крылатая гордость СССР
На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике 23 августа 1929 года был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.Всего было построено 212 самолётов этого типа.
Пе-2 - самый массовый бомбардировщик
В 1938 знаменитое туполевское КБ начала разработку пикирующего бомбардировщика Пе-2, который стал впоследствии самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.
Пе-2 был очень компактен и имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы.
На бомбардировщике было установлено 2 двигателя М-105Р жидкостного охлаждения по 1100 л.с., которые позволяли самолёту развивать скорость до 452 км\ч (только на 30 км/ч меньше, чем у истребителя Ме-109Е, стоявшего на вооружении у фашистской армии).


Пе-2 в небе
В 1940 году были выпущены 2 серийных бомбардировщика, а в начале 1941 года с конвейера сошло уже 258 бомбардировщиков Пе-2. 1 мая 1941 года новый бомбардировщик, который получил 95-й авиаполк полковника Пестова, пролетел во время парада над Красной площадью. Пе-2 приняли участие в боевых действиях буквально в первые дни войны.


Легендарный советский бомбардировщик Пе-2.
К 1943 году бомбардировщики Пе-2 занимали первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Благодаря высокой точности бомбометания они были весьма эффективным оружием. Известен факт, когда летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса 16 июля 1943 года на своих 115 самолетах уничтожили 229 автомашин, 55 танков, 12 пулеметных и минометных точек, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 7 складов горючего и боеприпасов.


В кабине Пе-2.
И хотя в 1944 году на фронт начали поступать Ту-2, которые по основным параметрам превосходили Пе-2, «пешка» до конца войны оставалась основным советским бомбардировщиком и вместе с «кукурузником» стала легендой советской авиации.
Ту-4 - первый советский стратегический бомбардировщик
В начале 1945 года на дальневосточных аэродромах СССР случайно оказались 4 американских самолёта B-29, которые участвовали в бомбардировке Японии и оккупированных ею территорий.
Когда Компартия и Советское правительство дали конструкторам задание создать современный дальний бомбардировщик, профессор МАИ и авиаконструктор Владимир Мясищев предложил скопировать американские бомбардировщики, но установить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-72, а американские пулемёты заменить на пушки Б-20.


Ту-4 - первый советский стратегический бомбардировщик.
Ту-4, лётные испытания которого состоялись уже в 1947 году, - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Длина бомбардировщика составляла 30,8 метров, а размах крыла – 43,05 метров. Четыре мотора АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. позволили самолёту разогнаться до скорости 558 км/ч на высоте 10 км.


Ту-4 клон B-29
Максимальная бомбовая нагрузка - 8 тонн. Эффективность самолёта удалось повысить благодаря использованию автоматики. Например, бортовой локатор с автопилотом позволили находить цели и поражать их даже в ночное время.


Кабина бомбардировщика Ту-4.
Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия, когда в 1951 году в СССР был сформирован бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. В 1956 году во время венгерских событий полк совершил вылет на бомбардировку Будапешта, который в последний момент был прерван приказом советского командования.
Всего было построено 847 самолётов, 25 из которых передали Китаю.

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года.
В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 - восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, - совершил свой первый полёт.


М-4 BISON - стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.


М-4 BISON - стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.
Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик
Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.


Ил-28 на аэродроме.
Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.


Ил-28 в небе.
Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.


Вид из кабины Ил-28.
Ту-95 - первый советский межконтинентальный бомбардировщик
Бомбардировщик Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается и сегодня.


Межконтинентальный бомбардировщик Ту-95
Ту-95 является единственным в мире принятым на вооружение турбовинтовым бомбардировщиком, который предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любых погодных условиях и в любое время суток. Всего выпущено более 5 тыс. машин.


Бомбардировщик Ту-95
Летом 2010 года Ту-95 поставил мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе.
А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облёт западно-тихоокеанского острова Гуам за несколько часов до обращения к нации американского президента Барака Обамы.


Бомбардировщик Ту-95 вблизи Алеутских островов в сопровождении истребителя.
Газета «Washington Free Beacon» назвала этот факт «знаком растущей самоуверенной стратегической напористости Москвы по отношению к США».
Су-34 - бомбардировщик поколения 4+
Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.


Бомбардировщик Су-34 поколения 4+
Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике.


В кабине пилота Су-34.
Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 - наличие у штурмана-оператора второго управления.


Фронтовой бомбардировщик Су-34.
Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не израсходовал.

1. Авиатехники Ленинградского фронта 1-го миноторпедного полка Краснознаменного Балтийского флота за подготовкой бомбардировщика к очередному вылету. 1941 г.
Место съемки: Ленинградская область
Автор съемки: Кудояров Борис Павлович
ЦГАКФФД СПб, ед. хр. Ар-145181

2. Москвичи на площади Свердлова осматривают сбитый над столицей немецкий самолет. 1941 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Кнорринг Олег Борисович
РГАКФД, 0-312216

3. Командир авиачасти Королев (слева) поздравляет капитана Савкина с отличным выполнением боевого задания. 1942 г.
Место съемки: Ленинград
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-177145

4. Бойцы ведут наступление на занятый немцами перелесок. На переднем плане – обломки сбитого немецкого самолеты. 1943 г.
Место съемки: Ленинградский фронт
Автор съемки: Уткин

РГАКФД, ед. хр. 0-95081

5. Сборка боевых самолетов в цехе одного из оборонных заводов. 1942 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-154837

7. Профессор Предчетенский А.М. осматривает боевые машины, собранные на средства трудящихся Ивановской области. 7 октября 1944 г.

Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256694

8. Внешний вид цеха Н-ского авиационного завода. 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шайхет Аркадий Самойлович
РГАКФД, 0-143832

9. Внутренний вид цеха сборки самолетов на авиационном заводе. Март 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Байдалов В.
РГАКФД, 0-154846

10. Подвеска испытательных бомб к самолету на самолетостроительном, Ордена Ленина заводе № 18 им. Ворошилова. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Петров
РГАКФД, 0-295669

11. Участница Всесоюзного социалистического соревнования ученица ремесленного училища комсомолка Федченкова А. за отделкой бронестекол кабины летчика. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Нордштейн А. С.
РГАКФД, 0-72488

12. Аэролог-зондировщик Тбилисского аэропорта Красникова Е.у приборов после высотного полета. 02 февраля 1945 г.
Место съемки: Тбилиси
Автор съемки: Луценко
РГАКФД, 0-274703

13. Р.Л. Кармен в группе у самолета на одном из фронтов Великой Отечественной войны. 1941 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, ед. хр. 860, л. 1

14. Один из самолетов эскадрильи, построенных на средства коллектива Государственного Академического Малого театра СССР, на аэродроме перед отправкой на фронт. Июнь 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Тихонов
РГАКФД, ед. хр. 0-163735-в

15. Артисты Государственного джаз-оркестра под управлением Л. Утесова осматривают истребитель «Веселые ребята», приобретенные на средства музыкального коллектива. 1944 г.
Место съемки: Москва

РГАКФД, ед. хр. 0-79801

16. Заслуженный артист РСФСР Л.О. Утесов выступает на митинге по случаю передачи представителям командования Красной Армии самолетов, построенных на средства Государственного джаз-оркестра. 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, ед. хр. 0-91935

17. Эскадрилья истребителей «Горьковский рабочий», построенная на средства трудящихся Горьковской области, на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Мозжухин
РГАКФД, ед. хр. 0-84196

18. Истребитель ЯК-9, построенный на средства колхозника Ф.П. Головатого. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Архипов А.
РГАКФД, ед. хр. 0-363668

19. Ф.П. Головатый и гвардии майор Б.И. Ерёмин возле 2-го самолета, приобретенного на личные средства Ф.П. Головатого и переданного советскому летчику. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Парусов
РГАКФД, ед. хр. 0-255910

20. Гвардии майор Б.Н. Еремин в кабине самолета, построенного на средства Ф.П. Головатого. Январь 1943 г.
Место съемки: Сталинградский фронт
Автор съемки: Леонидов Л.
РГАКФД, ед. хр. 0-178698

21. Комсомольцы Ярославской области на аэродроме передают советским летчикам эскадрилью самолетов, построенных на средства, собранные молодежью области. 1942 г.
Место съемки: не установлено

РГАКФД, ед. хр. 0-121109

22. Член сельхозартели «Красный Луч» А.М. Сарсков и Герой Советского Союза, майор Ф.Н. Орлов возле самолета, построенного на личные сбережения А.М. Сарскова. 10 июля 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Ситников Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-256904

23. Гвардии лейтенант И.С. Пашаев возле самолета, построенного на средства трудящихся г. Киева. 13 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Зайцев Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256304

24. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В.И. Шевченко благодарит представительницу колхозников Ивановской области Е.П. Лимонову за самолеты, построенные на средства трудящихся области. 10 октября 1944 г.
Место съемки: Ивановская область
Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256908

25. Летчик штурмовой авиации Г. Паршин благодарит Евгению Петровну и Прасковью Васильевну Бариновых за самолет, построенный на их личные сбережения. 3 июня 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Коновалов Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256899

26. Эскадрилья самолетов «Чапаевцы», построенных на средства трудящихся г. Чапаевска, и переданных 1-му Белорусскому фронту, на аэродроме. 12 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Авлошенко
РГАКФД, ед. хр. 0-256911

27. Самолеты эскадрильи «Москва», построенные на средства трудящихся Киевского р-на г. Москвы, на аэродроме. 16 октября 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, ед. хр. 0-256703

28. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные комсомольцами Новосибирска. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121104

29. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные молодежью Хабаровского края. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121106

30. Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Рязанов, маршал Советского Союза И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнов осматривают самолеты, построенные на средства тружеников г. Знаменска. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-77880

32. Герой Советского Союза, капитан И.Н. Кожедуб в кабине самолета, построенного на средства колхозника В.В. Конева. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Наволоцкий Я.
РГАКФД, ед. хр. 0-191840

33. Колхозница сельхозартели «Гудок» К.С. Шумкова беседует с гвардии подполковником Н.Г. Соболевым, получившим самолет «Красноярский комсомолец», построенный на ее личные сбережения. 1943 г.
Место съемки: Красноярск
Автор съемки: Малобицкий С.
РГАКФД, ед. хр. 0-66084

34. Погрузка боеприпасов на транспортные самолеты для отправки на фронт. Март 1943 г.

Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-164550

35. Погрузка боеприпасов на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: Румыния
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, 0-366841

36. Транспортный самолет, доставивший боеприпасы на передовые позиции. 29 апреля 1944 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-180804

37. Летчики истребительной авиации Н.Ф. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за выпуском Боевого листка. Июль 1941 г.
Место съемки: Южный фронт
Автор съемки: Зельма Георгий Анатольевич
РГАКФД, 1-104649

39. Младший сержант А.В. Смирнов, старший сержант Г.М. Тер-Абрамов и военком С.И. Яковлев загружают листовки в самолет. 1942 г.
Место съемки: Западный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-153749

40. Командующий ВВС Черноморского флота Н.А. Остряков (слева), военком ВВС Черноморского флота бригадный комиссар Н.В. Кузенко и начальник летной инспекции Герой Советского Союза подполковник Н.А. Наумов (справа) на аэродроме у самолета. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-56951

41. Капитан И.И. Сапрыкин (слева) ставит боевую задачу звену истребителей на аэродроме Херсонесский маяк. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: Аснин Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-157855

42. Лётчик-истребитель, капитан Балашов В.И. рассказывает боевым друзьям о своём опыте воздушного боя. Август 1942 г.
Место съемки: Северный флот

РГАКФД, 0-54994

43. Командир звена эскадрильи гвардии капитан Балашов В.И.объясняет штурману торпедоносца Уманскому А.С.курс боевого полёта. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-64681

44. Капитан И.Е.Корзунов у поврежденного самолета. На заднем плане основной самолет советской дальней авиации – ДБ3Ф (Ил-4). 1941 г.
Место съемки: не установлено

ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.6. Л.14

45. Немецкий истребитель "Мессершмидт", совершивший вынужденную посадку. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Темин Виктор Антонович
ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.7. Л.10

46. Американский самолёт, находящийся на вооружении одной из лётных частей северного морского флота. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-107826

47. Бомбардировщики морской авиации на аэродроме. Октябрь 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-155013

48. Подвеска торпеды на торпедоносец на аэродроме минно-торпедного авиаполка. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-154110

49. Возвращение из боевого полета на базу гидросамолёта морской разведки. Июнь 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-3935

50. Истребители " Харрикейн " на полевом аэродроме одной из авиачастей. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-63665

51. Командир самолета-торпедоносца ВВС Северного флота, потопившего четыре транспорта и один сторожевой корабль противника, гвардии капитан Болашев В.П.беседует с членами экипажа: штурманом, гвардии капитаном Уманским А.С., стрелком, сержантом Емельяненко В.А.и стрелком-радистом Бирюковым М.М.- у самолета. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-156896

52. Советский летчик-истребитель Максимович В.П. обучается вождению английского истребителя «Харрикейн»
под руководством английского летчика Воцевиса Поля. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, ед. хр. 0-109848

53. Английский летчик-истребитель сержант Хоу, сражавшийся на Северном фронте,
награжденный орденом Ленина, у своего самолета. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 4-24056

54. Капитан Друзенков П.И. знакомит группу летчиков «Сражающаяся Франция»
(эскадрилья «Нормандия-Неман») с маршрутом предстоящего боевого полета. 1942 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-107266

55. Французские летчики воинской части Сражающейся Франции «Нормандия» уходят с аэродрома после выполнения боевого задания. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110134

56. Майор А.Ф.Матисов. беседует с летчиками Сражающейся Франции «Нормандия», действующими в составе военно-воздушных сил Красной Армии. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110133

57. Группа ассов «Нормандия» части Сражающейся Франции разрабатывает план очередного полета. 1945 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, 0-109082

58. Экипаж американского бомбардировщика «летающая крепость» по возвращении с боевого задания беседует с советскими летчиками. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Тиханов
РГАКФД, ед. хр. 0-107383

59. Старший лейтенант Н.И. Добровольский (слева) и капитан А.Г. Мачнев – летчики-орденоносцы части штурмовой авиации, отличившиеся в боях на орловском направлении на полевом аэродроме у самолетов. 1943 г.
Место съемки: Орловская область
Автор съемки: не установлен
ГАОО, ед. хр. 9763

60. Вид подбитого связного самолета У-2 на Орловско-Курском направлении. 06 июля 1943 г.
Место съемки: Орловско-Курское направление
Автор съемки: Кинеловский Виктор Сергеевич
РГАКФД, ед. хр. 0-285245

61. Советские штурмовики в небе под Берлином. 1945 г.
Место съемки: Берлин
Автор съемки: Редькин Марк Степанович
РГАКФД, ед. хр. 0-294780

62. Один из десяти планеров, захваченных югославскими партизанами на одном из немецких аэродромов вблизи Белграда. 1944 г.
Место съемки: Югославия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-77856

63. Митинг на одном из аэродромов под Берлином перед отправлением Знамени Победы в Москву на Парад Победы. 1945 г.
Место съемки: 1-й Белорусский фронт
Автор съемки: Гребнев В.
РГАКФД, ед. хр. 0-291452

64. Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы в день прибытия его в Москву из Берлина. 20 июня 1945 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-99993

65. Экипаж командира звена М.Хазова перед вылетом на аэродроме. 1945 г.
Место съемки: 2-й Дальневосточный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-81819

66. Женский расчет «слухачей». 1945 г.
Место съемки: Маньчжурия
Автор съемки: Становов Александр И.
РГАКФД, 0-331372

67. Военный фотокорреспондент В.Рудный с экипажем самолета «Каталина». Год съемки не установлен
Место съемки: Китай
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-329245