Ссср союз советских социалистических республик.

Когда Роберт Людвигович Бартини закладывал проект своего скоростного пассажирского самолета «Сталь-7», он не предполагал, что из этой машины выйдет удачный дальний бомбардировщик. И уж совершенно точно не мог он и представить, что И.В. Сталин пожелает иметь такой «персональный» самолет для своих полетов.

Во второй половине тридцатых годов талантливый авиаконструктор Бартини находился в расцвете сил. Он только что создал оригинальный самолет - скоростной одноместный «Сталь-6», самый быстроходный в Союзе в ту пору. Показал его маршалу М.Н. Тухачевскому и получил высокое одобрение и поддержку.

Роберт Людвигович пользовался огромным авторитетом не только среди авиационных специалистов, но и среди партийцев. Чего стоил, к примеру, один из его ярких поступков, когда он перечислил в пользу МОПРа все свое наследство, доставшееся от отца, государственного секретаря Итальянского Королевства барона Людовика Ороса ди Бартини. Более миллиона долларов! Решение не изменила даже просьба жены Елизаветы Наполеоновны оставить часть наследства для себя. Бартини ответил: «Я сам был революционером в Италии. Знаю: борцам революции эти деньги нужнее». Однако кто-то настрочил на Бартини донос, и зимой 1938 года его арестовали.

Когда Роберт Людвигович уже был в тюрьме, на самолете «Сталь-7» летчик Н. Шебанов установил мировой рекорд скорости. Это заставило обратить внимание на машину военных. На завод неожиданно приехал К.Е. Ворошилов. Ему показали самолет, проинформировали о его летно-технических качествах. А вскоре состоялось заседание Политбюро, на котором рассмотрели вопрос о переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик.

После ареста Бартини конструкторское бюро долгое время оставалось без руководителя. Но докладывать «наверх» о ходе работ было кому-то нужно. В итоге выбор пал на 28-летнего конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева. Он отличался высокой технической грамотностью, был энергичен и интеллигентен. Ермолаев окончил с отличием физический факультет Московского государственного университета. Дружил с С.П. Королевым, П.В. Дементьевым (будущим министром авиационной промышленности), другими людьми (впоследствии ставшими известными).

В Кремле Ермолаев кратко доложил о характеристиках, которыми будет обладать будущий бомбардировщик, переделанный из самолета «Сталь-7». Сталин задал несколько вопросов о дальности полета и бомбовой нагрузке. После доклада В. Г. Ермолаева назначили главным конструктором самолета. На второй день он собрал коллектив КБ и сообщил: «Товарищи, нужен минимум разумных переделок самолета. А главное, надо сохранить все то, талантливое, что заложил Роберт Людвигович. Особенно аэродинамические формы».

Конструкторы, получившие для разработки весьма сжатые сроки, работали без выходных дней. Периодически для консультаций привозили Роберта Людвиговича. Машину выкатили на аэродром в срок. Испытания прошли успешно. В зачетном испытательном полете бомбардировщик сбросил в районе Омска условную бомбу и вернулся обратно в Подмосковье.

Перед войной на Воронежском заводе успели наладить выпуск бомбардировщиков. Самолету было присвоено имя Ермолаева - Ер-2. По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны. Из Ер-2 было сформировано несколько авиационных полков, которые приняли участие в бомбардировке Берлина, Кенигсберга, Штеттина, других городов. За создание бомбардировщика В.Г. Ермолаев был награжден орденом Суворова и получил звание генерал-майора авиации.

В годы войны Ф. Рузвельт, У.Черчилль, Ш. де Голль для своих перелетов использовали высотные бомбардировщики. При этом, продолжительное пребывание на большой высоте, в стесненных условиях кабин боевых машин, было утомительным, в особенности для грузного Черчилля. Но осознание того, что машина надежно защищается стрелками-пулеметчиками высшего класса, примиряло с неудобствами. В Советском Союзе для доставки руководителей высокого ранга также применяли дальние бомбардировщики. К примеру, В.М. Молотов на встречу с президентом Франклином Рузвельтом летал в США на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Перелет занял более 12 часов и проходил большей частью в северных широтах, где вероятность встречи с немецкими истребителями была минимальна.

Неизвестно, сколько раз летал на самолетах Сталин. Достоверно известен только один полет, когда вождю необходимо было добраться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф. Рузвельтом, У. Черчиллем и Ш. де Голлем. Для перелета был выбран привычный и надежный пассажирский Ли-2. Естественно, самолет для Сталина тщательно подготовили, был выделен отборный летный состав Дивизии особого назначения. Ее летчики умели превосходно летать в сложных условиях, при полном отсутствии видимости. Маршрут пролегал над заснеженной Волгой и степными районами, выходил на Каспий, что обеспечивало относительную безопасность на случай вынужденной посадки. На протяжении всего полета самолет сопровождался усиленным эскортом истребителей.

К концу войны международные встречи на уровне глав правительств проходили все чаще. Ф. Рузвельт, У. Черчилль, Ш. де Голль добирались на конференции на самолетах. Сталин же прибыл в Ялту и Потсдам на поезде. Это было безопаснее, однако требовало больших затрат времени. А привычный Ли-2 уже не отвечал новым требованиям по скорости, дальности и комфортабельности полета. И тогда возникло решение создать специальный самолет для дипломатических полетов. Разработка была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В. Г. Ермолаевым. Новую машину разрабатывали под шифром самолет особого назначения.

Ермолаев принял решение, для ускорения работ новую машину делать на базе отработанного в производстве бомбардировщика Ер-2. К тому же он имел на тот момент и лучшие данные среди самолетов дальнего действия. Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными и работали на более пожаробезопасном тяжелом топливе. С пассажирской машины сняли оборонительное вооружение, удлинили фонарь пилотской кабины, позади которой смонтировали большой гаргрот, увеличивший высоту фюзеляжа. За счет ликвидации бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали десятиместную пассажирскую кабину. При проектировании самолета особое внимание конструкторы уделили комфортабельности пассажирского салона, его внутреннему интерьеру, удобству общения пассажиров в полете. Салон имел хорошую тепло- и звукоизоляцию, специальный проход для разминок, туалет, приточную и вытяжную вентиляцию. Отопление салона осуществлялось от специальных калориферов, смонтированных в мотогондолах двигателей. На случай аварийной разгерметизации, каждое пассажирское место оснастили индивидуальным кислородным прибором. В салоне с повышенными удобствами могли размещаться девять человек. Экипаж самолета увеличили, в него входили: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы. Конструкция салона отрабатывалась на специальных макетах и проходила приемку комиссией. Доработанный самолет получила наименование Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения"). Самолет планировали выпустить малой серией на иркутском авиазаводе. Однако произошедшие вскоре события сильно повлияли на его дальнейшую судьбу.

Владимир Григорьевич находился в полном расцвете своего таланта. Казалось, жизнь ему улыбалась. Он заканчивал самолет для Сталина, приступил параллельно с С.В. Ильюшиным к проектированию пассажирского самолета (это направление в последующем воплотилось в известном Ил-12). В Иркутске шла серия бомбардировщиков Ер-4 с дизельными двигателями конструкции А. Чаромского. Все обещало тридцатичетырехлетнему авиаконструктору блестящее будущее.

В декабре 1944 года Ермолаев выехал в командировку на иркутский завод для контроля постройки самолета особого назначения. Сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.

После смерти Владимира Григорьевича ОКБ-134 некоторое время возглавлял М.В. Орлов. Однако уже в феврале 1945 ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289), и дальнейшие работы по теме продолжились под руководством уже Павла Осиповича Сухого.

16 апреля 1945 одна из пассажирских машин перелетела из Иркутска в Москву на испытательную базу ОКБ. Этот беспосадочный перелет на расстояние 4540 км был совершен за 15 часов 30 минут. В салоне самолета вместо пассажиров разместили полтонны груза. После приземления остаток топлива в баках составил 500 литров. Средняя скорость полета составила 312 км/час, при этом встречный ветер на маршруте был порядка 40 км/час. Через неделю в Москву перелетел второй экземпляр. Обе машины прошли заводские испытания, в ходе которых была достигнута скорость полета в 435 км/ч. Дальность составила 5200 км. Полет мог проходить на высоте 6000 метров. Масса машины была порядка 18 тонн. Оставалось только довести до требуемого ресурса его дизельные моторы. Однако ОКБ П.О. Сухого, имело свои работы по истребительной тематике, и совершенно не было заинтересовано доводкой машин, полученных «по наследству». Новый «хозяин» стремился в первую очередь осуществить свои идеи и творческие замыслы. Постепенно работы были свернуты.

Следует отметить, что Ер-2ОН обладал большой дальностью полёта и высокой крейсерской скоростью. Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был. Прояви Аэрофлот и военные больший интерес, и ОКБ Сухого, естественно, отнеслось бы к машине с большим энтузиазмом. Повлияла на судьбу самолета недостаточная надёжность и слишком малый для гражданской машины ресурс моторов АЧ-30Б. Вторым минусом были невысокие взлетно-посадочные характеристики. Ер-2ОН требовал длинные взлётно-посадочные полосы, которых не было на подавляющем большинстве гражданских аэродромов.

После окончания войны изменились и требования для самолета, предназначенного для перевозок особо важных персон. На первое место выходила комфортабельность машины, которую было практически невозможно добиться на самолете, полученном путем переделки боевой машины. К примеру, высота салона Ер-2ОН не превышала 1,6 метра. Таким образом, пассажирский «Ермолаев» несколько опоздал со своим рождением.

Серьезным недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Стоит сказать, что попытка заказать подобное у фирмы Goodrich была предпринята. Но американцы, согласившись ее создать, запросили такую информацию о советском самолёте, которую на тот момент наши соответствующие органы сочли секретной. На том эти работы и закончилось.

Ну, а первый руководитель КБ, Роберт Людвигович Бартини, в 1954 году был полностью реабилитирован. Оказавшись на свободе, он продолжал неустанно искать пути совершенствования летательных аппаратов и создал несколько оригинальных самолетов.

Источники:
Проклов В. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О. Сухого // Авиация и космонавтика. 2007. №7. С. 41-43.
Маслов М. Неизвестный "Ермолай" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С.4-6, 12, 16.
Казневский В. Самолет для вождя // Гражданская авиация. 1991. №3. С.34-35.
Косминков К. Самолёты особого назначения // Мир авиации. 1993. №4. С.32-36.

Array ( => Сварка, Самолеты [~TAGS] => Сварка, Самолеты => 2928 [~ID] => 2928 => Первый цельносварной самолет "Сталь-2" [~NAME] => Первый цельносварной самолет "Сталь-2" => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

[~DETAIL_TEXT] =>

Имя Петра Николаевича Львова малоизвестно даже узкому кругу специалистов. А между тем, он был пионером применения нержавеющей стали в самых разных областях техники. Его смело можно назвать полноправным соавтором авиаконструктора Путилова, сконструировавшего первый цельносварной самолёт «Сталь-2».

По непонятным причинам до настоящего времени в книгах и учебных пособиях по истории отечественной авиации имя Петра Николаевича Львова обходится молчанием. Так, например, в авторитетном труде «Самолёты страны Советов», под общей редакцией Б.Л. Симакова, утверждается, что пионером поисков новых конструкционных материалов для самолётостроения, способных заменить дорогостоящий дюраль и одновременно обеспечить прочность и долговечность конструкции, был один из учеников Н.Е. Жуковского конструктор А.И. Путилов. Его якобы весной 1930 г. откомандировали из ЦАГИ в Отдел опытного самолётостроения Аэрофлота. Здесь он и начал работу по внедрению нержавеющей стали в качестве основного конструкционного материала, освоению контактной точечной, роликовой, стыковой и других видов электросварки.

Однако. Подобное утверждение не соответствует действительности! Чтобы убедиться в этом, необходимо совершить небольшой экскурс в историю.

Сама идея создания летательного аппарата жёсткой конструкции принадлежит К.Е. Циолковскому, который ещё весной 1887 г. в Политехническом музее на заседании физического общества представил проект цельнометаллического управляемого дирижабля. Сначала идеи Циолковского подхватили немцы и американцы, и уже потом, в 20-е гг. прошлого века, ими заинтересовались в России. В 1927 г. на первой у нас конференции по дирижаблестроению сотрудник этого бюро Я. А. Рапопорт сделал доклад о дирижабле К. Э. Циолковского. Вскоре Рапопорт добился приобретения электросварочной машины для точечной и роликовой контактной сварки листового материала. Следует напомнить, что в свое время Н. Е. Жуковский, обсуждая проект дирижабля Циолковского, обратил внимание на то, что соединение листов посредством завальцовки и пайки сделает конструкцию слишком тяжелой и что надо знать какие-то другие приемы. Но К. Э. Циолковский этих приемов тогда еще не знал.

Сварочная машина была установлена в ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского и начались опыты по точечной сварке различных сталей.

В конце 1928 г. там же, в академии по инициативе начальника лаборатории П.Н. Львова и начальника кафедры самолётостроения С.Г. Козлова была сформирована группа по освоению производства качественных сталей и применению их в конструкции самолёта. Успехи в этих исследованиях позволили Петру Николаевичу подать рапорт командованию о «возможности построения цельносварного стального самолёта, вес которого при равной прочности должен быть равным или даже меньшим веса дюралевого самолёта».

Вскоре на заводе «Электросталь» было налажено производство нержавеющей стали «Энерж»: плавка, поковка и холодный прокат фольги. Завод «Серп и молот» освоил горячий прокат - листы, которые обладали важным свойством - хорошей свариваемостью при контактной сварке благодаря большому сопротивлению. Затем при инспекции ГВФ создали Отдел опытного самолётостроения (ООС) под руководством А.И. Путилова - главного конструктора, откомандированного для этого из ЦАГИ. ООС с ноября 1930 г. переехал из ВВИА им. проф. Н.Е, Жуковского в помещение бывших ремонтных мастерских «Добролёта», где образовалось КБ численностью в 30 человек. Бригаду по технологии сварки в нём возглавил П.Н. Львов. Самым главным успехом КБ стала проверка возможностей различных методов контактной электросварки сталей - точечной, роликовой. Опыты показали: сталь марки «Энерж-6» позволит сократить расходы дюралюминия, закупаемого за границей, создать самолет с большим коэффициентом весовой отдачи, увеличить срок службы машины. А уже в 1931 г. был построен первый в стране стальной сварной самолёт «Сталь-2», положивший начало советскому самолётному и авиаремонтному сварочному производству.

Это был пассажирский подкосный высокоплан, кабина летчика закрыта фонарем, пассажирская кабина - четырехместная, с дверью в левом борту.

Лонжероны крыла- ферменные, полки их - наборные из гофрированных листов различной толщины на точечной сварке. Специальные закрытые профили (из листов 0,1-0,15 мм) были отработаны для нервюр крыла, оперения и каркаса под полотняную обтяжку.

В целом получилась конструкция более трудоемкая и дорогая, чем сварная ферма фюзеляжа из труб и деревянное крыло. Но преимущество в весе было неоспоримо. Весовая отдача самолета была высокой - 43 %. При работе на сжатие гофрированные трубы из стали Энерж-6 держали по крайней мере вдвое больше, чем любые трубы при той же длине. Конструкция самолета могла считаться вполне целесообразной, технологичной и долговечной. 11 октября 1931 года летчик Э. Шварц совершил первый испытательный полет на самолете с каркасом из стали «Энерж».

Тонкостенные конструкции, соединенные точечной и роликовой электросваркой, выдержали испытание. Машина пошла в серийное производство. Новизна дела потребовала времени для его освоения и серийный выпуск этих самолетов начался только с 1934 г.; за этот год было построено 87 самолетов, а всего их было выпущено 111 экземпляров. Самолет широко использовался в Аэрофлоте, в частности на линии Москва - Одесса. В январе1932 года на нем был осуществлен перелет Москва - Казань - Козлов - Тамбов со средней скоростью 186 км/час. С 1935 г. он стал заменяться самолетом “Сталь-3”.

Руководство страны высоко оценило достижения Путиловского КБ. По сообщению ТАСС от 7 декабря 1931 г., Президиум ЦИК СССР постановил наградить орденами Ленина следующих товарищей: Львова П.Н., инженера - за разработку вопроса применения нержавеющей стали и электросварки в самолётостроении; Путилова А.И., инженера - за разработку конструкции самолёта, сделанного целиком из нержавеющей стали на электросварке; Андреева Д.М., рабочего, бригадира-сварщика - за умелое применение на практике электросварки в стальном самолётостроении.

Остаётся добавить, что Пётр Николаевич ещё в 1928 г. получил патенты на устройство для точечной сварки, на электрическую сварочную машину, на электрическую роликовую сварочную машину.

Автобиография Петра Николаевича Львова

Открытые источники и архивы дают весьма скудные сведения о жизни и деятельности Петра Львова. Восстановить пробелы в его судьбе, удалось только благодаря личному архиву, благо он был бережно сохранён женой учёного Лидией Васильевной Шумиловой. В нём имеется черновой набросок автобиографии Львова, написанной в конце 40-х - начале 50-х гг. Этот документ позволил более или менее полно восстановить жизненный путь Петра Николаевича.

Он родился 20 декабря 1890 г. (ст. стиль) или 1 января 1891 г. (н. стиль) в Москве. Окончил реальное училище в 1907 г., потом императорское высшее училище (ныне МГТУ им. Баумана). Получил стипендию для заграничной командировки и работы в Германии на заводе MAN рабочим, в машиностроительной лаборатории сельскохозяйственного института в Галле ассистентом, на заводе в Cores в Лигнице инженером.

Там в Германии молодого инженера застала Первая мировая война. Его арестовали по подозрению в шпионаже в пользу, естественно, России. Сначала, он содержался в тюрьме, потом был переведён на поселение в Гиршберге. В 1917 г. Львова перевели в концлагерь в Гавельберге. Оттуда после заключения Брестского мира его в мае 1918 г. отправили в РСФСР.

Сразу же по возвращении из Германии он был принят на работу в ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства) в качестве инженера по сельскохозяйственным машинам. В ноябре 1918 г. П.Н. Львова отправили на работу в Саратов в качестве заведующего производством заводов «Звезда» и «Сотрудник обороны».

Осенью 1919 г. у него обострился туберкулёз, полученный в концлагере, и он возвратился в Москву для лечения. Поправившись, Львов устроился в Наркомзем и, работая в его системе, занимался организацией производства и ремонта сельскохозяйственных машин. В августе 1922 г. Пётр Николаевич перешёл на Люберецкий завод сельскохозяйственного машиностроения, где стал заведующим цехом механической обработки и сборочного цеха.

Примерно через год «Международная компания жатвенных машин» закрыла завод, и Львов устроился на Государственный авиационный завод No 1 в Москве, где до января 1925 г. занимал должность заведующего бюро технологических работ по изготовлению военных самолётов.

Весной 1923 г. на заводе ГАЗ под руководством Н. Поликарпова был построен первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший вместе с тем и первым в мире истребителем - свободнонесущим монопланом.

В этом же году собрали опытный экземпляр разведчика Р-1 с отечественным двигателем М-5 мощностью 500 л.с. В творческий процесс изысканий новых методов по совершенствованию технологии серийного производства этого самолёта включается и Пётр Николаевич.

Конструкция самолёта была деревянной с полотняной обшивкой крыльев. По сравнению с прототипами, благодаря ряду усовершенствований, она стала более дешевой и прочной. В неё было внесено много нового, оригинального, некоторые детали и узлы были впервые освоены советской авиапромышленностью.

Так, например, при производстве аппаратуры было применено медное литьё. Бензиновые баки были выполнены из лужёного листа толщиной 0,8 мм, что обеспечивало высокую надёжность, но вес баков при этом был несколько великоват. За период с 1923 по 1930 г. было построено 2800 самолётов Р-1.

Параллельно с работой над самолётом Р-1 Львов трудился над разработкой технологии производства истребителей И-1. Этот истребитель показал по тем временам большую скорость, равную 264 км/ч. Применённая на И-1 схема моноплана с низкорасположенным крылом через 10 лет, когда появилось убираемое в полёте шасси, стала доминирующей в практике проектирования и строительстве самолётов. И-1 передали в серийное производство, построили 33 самолёта, но они так и не были приняты на вооружение. Причиной тому стали нерешённые в то время вопросы аэродинамики применительно к истребителям-монопланам в части предельной устойчивости, выхода из штопора, сваливания на крыло и в другом. Всё это породило трудности боевого пилотирования самолёта И-1.

Выпускаемые заводом ГАЗ №1 серийные самолёты И-1 не были одинаковыми - хромала технология. Необходимы были серьёзные исследования. Но где их проводить? На заводе? Но это не лучшее место. Пётр Николаевич искал ответ, и не случайно в его биографии появляется запись о том, что с осени 1924 г. он начал преподавать в ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского, и с этого момента научно-преподавательская работа стала для Львова главной. Параллельно с преподавательской деятельностью с февраля по августа 1925 г. он работал в мастерских 1-го автомотополка, где заканчивалась постройка мотоцикла его конструкции. С августа до сентября 1925 г. Пётр Николаевич заведовал производством Краснопресненского механического завода, а осенью 1926 г. перешёл на кадровую службу в РККА и стал штатным преподавателем и заведующим лаборатории ВВА, а затем стал руководителем кафедры технологии металлов. За время работы в ВВА Львов разработал методы проката и сварки стальных профилей, положенные в основу постройки первого в мире стального сварного самолёта «Сталь-2», сконструировал и построил для этой цели специальное оборудование и провёл все работы по постройке аэроплана. За все эти работы он был награждён в 1931 г. орденом Ленина и получил денежную премию.

С сентября 1931 г. Пётр Николаевич приступает к работе сначала по совместительству в Московском авиационном институте (МАИ), возглавив там кафедру технологии металлов, а в 1933 г. становится штатным преподавателем.

В 1936 г. Львову было предложено организовать лабораторию контактной сварки в ЦНИИТмаше, которой он заведовал до осени 1938 г. В этой лаборатории Пётр Николаевич спроектировал различные сварочные машины для Коломенского и Мытищинского заводов, разработал методы сварки арматуры для железобетона, сварки стали большой толщины и многое другое.

Осенью 1937 г., Львов организовал при Управлении СДС (Строительство Дворца Советов) отдел специальной технологии (конструкторское бюро лаборатории, мастерские). За это время здесь сконструировал ряд сварочных машин и автоматов, вёл исследования по сварке и подбору сплавов, построил вторую стальную скульптуру для ВСХВ (Всесоюзной сельскохозяйственной выставки). За эти работы получил премии от СДС и Наркомметростроя.

Осенью 1941 г. Львов был эвакуирован вместе со своей организацией в Каменск-Уральский на строительство УАЗ (Уральского алюминиевого завода), работал по сварке конструкций, проводил испытания сварных швов на морозе. В феврале 1943 г. он снова в Москве, в Наркомстрое, где организует ОКБ-2 (Особое конструкторское бюро), которым руководил до вхождения в ВНИИСтройдормаш. П.Н. Львов умер в 1976 г., оставив после себя, кроме своих воплощённых в нержавеющую сталь творений, более 30 научных трудов, опубликованных в открытой печати, семь его книг были переведены на китайский язык. Он обладатель четырёх патентов и 17 авторских свидетельств.

Первый цельносварной самолет "Сталь-2"

Автобиография Петра Николаевича Львова

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет CТАЛЬ-2, силовая конструкция планера которого была выполнена полностью из очень тонких холоднокатанных листов высоколегированной нержавеющей стали с пределом прочности на растяжение до 120-130 кгс/мм.

Появление этого самолета было связано с освоением в начале первой пятилетки производства нержавеюшей стали и с результатами исследовательских работ по оценке возможности применения стали в качестве основного конструкционного материала в самолето- и дирижаблестроении, что имело важное значение в начале 30-х годов из-за отсутствия в СССР в достаточном количестве алюминиевых сплавов. Предполагалось, что сварная стальная конструкция позволит упростить технологию производства самолетов и значительно увеличит срок их службы.

Для реализации этих выводов и для оценки особенностей технического обслуживания самолетов с конструкцией из тонкостенных стальных элементов в эксплуатации в начале 1930 года при Инспекции гражданского воздушного флота был организован Отдел опытного самолетостроения во главе с А.И.Путиловым , бывшим сотрудником АГОС ЦАГИ, длительное время работавшим под руководством А.Н.Туполева . Этому отделу было поручено создание однодвигательного стального пассажирского самолета, рассчитанного на одного летчика и четырех пассажиров, который предполагалось использовать также для аэрофотосъемки и в сельскохозяйственной авиации. Этот самолет, получивший обозначение CТАЛЬ-2, выполнялся по широко распространенной в те годы во всех странах для самолетов такого назначения схеме двухподкосного высокоплана с обычным оперением, неубирающимся шасси, с закрытыми кабинами для летчика и пассажиров. В пассажирской кабине последовательно устанавливались два двухместных дивана; на первых серийных самолетах на правом и левом бортах кабины имелись четыре входные двери — по одной на каждого пассажира, но последние серийные самолеты выпускались уже с двумя входными дверями только на левом борту фюзеляжа. За пассажирской кабиной имелось отделение для багажа, почты и грузов массой не более 80 кг. Балансировка самолета в полете обеспечивалась общепринятым в те годы средством — отклонением стабилизатора на углы от +4,3° до -2,12°.

Силовые элементы конструкции самолета — лонжероны и стержни ферменного фюзеляжа, пояса лонжеронов и нервюр крыла — выполнялись из гофрированных стальных листов толщиной 0,1-0,6 мм, для предотвращения местной потери устойчивости очень тонкими стенками. Эти гофрированные листы с помощью сварки образовывали трубчатые элементы с довольно сложными формами поперечного сечения, значительно усложнявшими технологию их изготовления, и сборку агрегатов. В процессе изготовления деталей широко использовались различные виды сварки: точечная и роликовая контактная электросварка, автогенная сварка обычных тонкостенных стальных труб в хвостовой части фюзеляжа. Обшивка крыльев, оперения и большей части фюзеляжа была полотняной, только передняя часть фюзеляжа от двигателя до кабины летчика имела металлическую обшивку, а боковые стенки фюзеляжа от кабины летчика до багажного отделения обшивались фанерными щитками.

В связи с новизной конструкции самолета CТАЛЬ-2 в опытных мастерских Самолетного отдела НИИ ГВФ строились сразу два опытных экземпляра: первый являлся технологическим макетом, на котором отрабатывались приемы изготовления сварной тонкостенной, конструкции, второй предназначался для летных испытаний.

Первый полет опытного самолета CТАЛЬ-2 — с импортным двигателем воздушного охлаждения Wright «Whirlwind» мощностью 300 л.с. состоялся 11 октября 1931 года под управлением летчика Э.И.Шварца . Самолет показал хорошие летно-технические данные и после нескольких полетов по авиалиниям, выполненных для изучения его эксплуатационных качеств, было принято решение построить специализированный завод № 81 и начать на нем серийное производство самолетов CТАЛЬ-2.

Завод начал выпускать серийные самолеты с июня 1933 года. Они оснащались отечественными двигателями воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. и с ними самолеты CТАЛЬ-2 с полетной массой 1910 кг имели максимальную скорость у земли 205 км/ч, а высоту 1000 м они набирали за 5 мин. С массой полезной нагрузки 730 кг, из которой 360 кг приходились на пассажиров и их багаж, дальность полета была равна 550 км при средней эксплуатационной скорости 165 км/ч и с аэронавигационным запасом топлива на полчаса. Часовой расход топлива при этом составлял 75 кг/ч; посадочная скорость этих самолетов не превышала 80 км/ч. На последних сериях этих самолетов устанавливались двигатели воздушного охлаждения МГ-31 мощностью также 300 л.с.

Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины 30-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирское самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали.

Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных материалов. На срок службы стальных самолетов того времени влияло и их быстрое моральное устаревание. И все же самолеты CТАЛЬ-2 и CТАЛЬ-3 оставили заметный след в истории авиации как первые самолеты с цельностальной сварной конструкцией, доведенные до стадии серийного производства. Как небольшой пассажирский самолет CТАЛЬ-2 себя оправдал. Один экземпляр, снабженный щитками типа Фрайз, назывался CТАЛЬ-2бис.

Модификация: Сталь-2
Размах крыла, м: 15,20
Длина самолета, м: 9,74
Площадь крыла,м2: 16,20
Масса, кг
-пустого самолета: 1120
-максимальная взлетная: 1800
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-31
-мощность, л.с.: 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 200
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 5760
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 730 кг груза.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2 на лыжном шасси.

Самолет СТАЛЬ-2 в полёте.

Ремонт двигателя на стоянке. Сняты кольцо Тауненда и выхлопная труба.

Самолет СТАЛЬ-2 Полярной авиации.

«Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца — пламенный мотор...» — эти слова из популярного марша тридцатых годов впечатляют, однако авиаторы тех лет могут заявить, что из стали изготавливались тогда лишь самые ответственные узлы крепления самолета. И все же слова марша правильные: в истории советской авиации есть интереснейшая и малоизвестная страница создания цельностальных самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3»...

В начале первой пятилетки советские металлурги освоили плавку, поковку и прокат нержавеющей стали «Энерж», включающей 18% хрома и 8% никеля. Новый металл, по мнению специалистов, мог стать основным конструкционным материалом для силовых элементов летательных аппаратов. При Главной инспекции Гражданского воздушного флота была образована специальная конструкторская группа во главе с учеником Н. Е. Жуковского, инженером Александром Ивановичем Путиловым. Около года потребовалось экспериментаторам, чтобы освоить технологию изготовления деталей из тонкой листовой стали. Самым главным успехом группы А. И. Путилова стала проверка возможностей различных методов контактной электросварки сталей — точечной, роликовой. Опыты показали: сталь марки «Энерж-6» позволит сократить расходы дюралюминия, закупаемого за границей, создать самолет с большим коэффициентом весовой отдачи, увеличить срок службы машины.

11 октября 1931 года летчик Э. Шварц совершил первый испытательный полет на самолете с каркасом из стали «Энерж». Тонкостенные конструкции, соединенные точечной и роликовой электросваркой, выдержали испытание. Машина пошла «в серию».

Одновременно с доводкой «Сталь-2» коллектив А. И. Путилова работал над новым, более усовершенствованным, восьмиместным самолетом «Сталь-3» с двигателем 480 л. с. Эта машина впервые поднялась в воздух в 1933 году и почти три года выпускалась авиационными заводами. «Сталь-3» мало чем отличался от принципиальной схемы предыдущего образца.

Завод начал выпускать серийные самолеты с июня 1933 г.. Они оснащались отечественными двигателями воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л. с., и с ними самолеты "Сталь-2" с полетной массой 1910 кг имели максимальную скорость у земли 205 км/ч, а высоту 1000 м они набирали за 5 мин. С массой полезной нагрузки 730 кг, из которой 360 кг приходились на пассажиров и их багаж, дальность полета была равна 550 км при средней эксплуатационной скорости 165 км/ч и с аэронавигационным запасом топлива на полчаса. Часовой расход топлива при этом составлял 75 кг/ч; посадочная скорость этих самолетов не превышала 80 км/ч. На последних сериях этих самолетов устанавливались двигатели воздушного охлаждения МГ-31 мощностью также 300 л. с.

Такова история постройки «стальных крыльев». А как же они были устроены?

«Сталь-2» — подкосный высокоплан со звездообразным двигателем воздушного охлаждения в 300 л. с. — имел обычное в то время неубирающееся шасси. На него устанавливались как американские двигатели «Райт», так и отечественные — «М-26» и «МГ-31».

Крыло двухлонжеронное. Состоит из двух отъемных консолей и узкого центроплана, укрепленного наглухо на фюзеляже. Профиль МУНК-12. Каждая консоль устанавливалась с помощью.двух подкосов, снабженных контрподкосами.

Подкосы и контрподкосы крыла обтекаемого каплеобразного сечения сварены методом точечной электросварки из листовой стали.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленным верхом имеет жесткий каркас, образованный стержнями из гофрированных труб, из балок прямоугольного сечения и лент-расчалок. Четыре мощных продольных стержня, расположенные по углам сечения, являются лонжеронами фюзеляжа, остальные — стойками.

Сверху фюзеляжа размещен центроплан, образованный пятью нервюрами.

Для придания обтекаемой формы в верхней части фюзеляжа установлены двадцать так называемых «лекал», образующих верхний гаргрот. Они связываются между собой девятью продольными стрингерами.

Под колпаком фонаря с левой стороны смонтировано кресло пилота с системой привязных ремней. Управление рулем высоты и элеронами — штурвальная колонка с секторами, С левой стороны кабины размещается штурвальчик для изменения угла установки стабилизатора. Перед пилотом во всю ширину фюзеляжа — приборная доска.

Хвостовое оперение однокилевое, подкосной схемы. Выполнено из тонкой нержавеющей стали. Стабилизатор неразъемный, двухлонжеронный, с 18 нервюрами, 6 из которых усиленные. Между лонжеронами и усиленными нервюрами протянуты в плоскости стабилизатора крестообразные расчалки из стальной проволоки.

Руль высоты имеет конструкцию, аналогичную элерону, и состоит из 8 нервюр, лонжерона, передней и задней кромок. Руль направления состоит из лонжерона, девяти нервюр и кромки. Вертикальное оперение, как и горизонтальное, выполнено из профилированной тонкой листовой стали. Обшито все оперение, как и крыло, полотном и покрыто несколькими слоями эмалита.

Шасси полуосное с резиновой пластинчатой амортизацией. На полуосях размещены два стандартных колеса 800 X 150 мм. Ширина колеи З000 мм.

На серийном самолете «Сталь-2» был установлен звездообразный семицилиндровый мотор «М-26» воздушного охлаждения мощностью 300 л. с. Двухлопастный винт диаметром 2,65 м и шагом 2 м изготавливался из дерева.

Моторама кольцевая, ферменная, из стальных труб. Весь мотор, за исключением головок цилиндров, закрыт капотом, исполненным из дюралюминия.

Крылья, оперение, стойки и подкосы, низ фюзеляжа окрашены в серебряный цвет, верхняя часть фюзеляжа — синяя. Буквы на крыльях и нижняя часть букв на фюзеляже черные.

Самолет «Сталь-2» может служить прототипом для кордовой, радиоуправляемой модели, а также для резиномоторной.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «СТАЛЬ-2»:

Размах — 15,246 м;
длина — 9,739 м;
площадь крыла — 31 м2 ;
площадь горизонтального оперения — 4,02 м2 ;
площадь вертикального оперения — 1,85 м2 ;
вес пустого — 1180 кг;
полетный вес — 1910 кг;
скорость максимальная — 205 км/ч;
посадочная скорость — 80 км/ч;
крейсерская скорость — 170 км/ч;
потолок — 6 тыс. м.

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье « Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше ».

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10—12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А.З. Гольцман — первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П.И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода — ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость — до 320 км/ч. Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца — на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини.

Параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35) . Общими для этих трех машин были максимально ужатые фюзеляжи, что сделали для достижения наибольшей скорости, в ущерб комфорту для пассажиров. ПС-89 и АНТ-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее, «Сталь-7» осталась в единственном экземпляре, ПС-89 построили в семи экземплярах (не считая опытной машины), которые эксплуатировались на линиях Аэрофлота, в частности, Москва - Симферополь. Что касается ПС-35, то выпустили девять самолетов (включая опытный), восемь из которых можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго. Не знаю, как относились пассажиры к полетам на ПС-89, но ПС-35, созданный под руководством «партиарха отечественного самолетостроения» А.Н.Туполева, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, неудобен для них, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации - закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках - носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.

Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем - с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-100. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 километров в час, максимальная, с двигателями М-17 - 350, а с М-100 - 370 километров в час. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости и интуиция, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.

Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 метров и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись:

«Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту...».

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом - о пассажире.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев.

С целью проверки управляемости машины и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, — рассказывал Бартини. — «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и — поехали... Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый — с правым. То есть свались машина при этом в штопор — нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома... как это говорится, у печки, да... и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..»

По общему мнению летчиков-испытателей НИИ ВВС, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

Самолет, по расчетам, должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, модель машины экспонировалась на Парижской авиационной выставке осенью 1936 г., но, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 г. продолжалась доводка машины.

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Дело в том, что итальянец Бартини в свое время получил поддержку от заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского и заместителя начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Я.Я. Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а после известных событий тридцать седьмого года худшей рекомендации трудно было придумать, ведь и Тухачевского, и Анвельта репрессировали. В январе 1938 г. «подозрительный иностранец» Бартини также был арестован и получил «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно.

«Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо — вникнет. Обратиться к нему было очень просто», —

вспоминал работник института Н.В. Моравин.

Но далеко не все вспоминали об «арестанте» с такой теплотой. В начале 1938 г. в коллективе нашлись люди, которые и саму идею «Стали-7» попытались объявить «вредительской». По их мнению, опытный самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие специалисты, не согласившиеся с перестраховщиками. За машину вступился и ее летчик-испытатель Н.П. Шебанов, заявивший, что в обвинениях

«не было приведено ни одного обоснованного соображения».

К тому же он психологически верно предложил «бдительным» подумать: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании плохого самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения «Стали-7» отвергли. Но тем не менее, арест Бартини затормозил все работы по пассажирскому лайнеру. 19 января 1937 года начальник Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов

«для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».

После ареста Бартини во главе оставшегося коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г. сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная, в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной... В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.
Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда — в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда — на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!...
И так — по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Сохраненный самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом длилась недолго, около месяца, и в феврале 1937 года завод № 240 получил задание «переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводке самолета большую работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением выявленных дефектов полеты были прерваны до конца мая 1938 года. После выполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

Говоря о самолете «Сталь-7», нельзя не сказать о его испытателе - пилоте Н.П.Шебанове. Он получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему летчиком-«миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва - Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». Следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, возможно «миллионер» появился гораздо раньше.

В 1938 году Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино).

В докладной записке начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, сообщалось:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:
Аэродинамическая схема.
Стартовые качества.
Грузоподъемностью.
Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).
Скоростью на дальности.
Безупречными пилотажными качествами.
Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.
Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:
Отсутствие закрылков.
Баки-носки крыла (течь в сварных швах).
Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).
Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.
Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 - сохранен.
Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:
К 15-му мая 1939 года - основной проект серийного самолета.
К 1-му мая 1940 года - эталон.
К июлю-августу 1940 года - головной экземпляр.
К ноябрю-декабрю 1940 г. - серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.
Значительно расширив производственные площади, территории «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.
Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:
1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом [устранения] всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.
2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» для дальнейших полетов.
Для чего:
а). Организовать группу в следующем составе:
1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б...
(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева. - Н.Я.)

Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями - заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. На машине, доработанной под руководством Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел. Однако, если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института, 1930 - 1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Перед попыткой установления мирового рекорда был выполнен испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва - Батуми - Одесса - Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва - Свердловск - Севастополь - Москва.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва - Севастополь -Саратов - Москва протяженностью 3200 километров. Лишь после этого, 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва - М.Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Экипаж торжественно встретили в Москве, а Роберт Людвигович так и остался в тени, поскольку к этому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов «враг народа».

Но вот наступило время установления рекорда: в конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва - Севастополь - Свердловск - Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Достижение советских пилотов на самолете «Сталь-7» стало последним мировым рекордом, зарегистрированным в ФАИ до оккупации Франции Германией. Следующий рекорд в этом классе был установлен на бомбардировщике В-29 «Суперфортрес» компании «Боинг» и зарегистрирован после войны, в 1946 году.

В отечественной печати долгое время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.
Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.
Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации».

Но это послание оказалось «криком в пустыне». В труде «История военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной в 1956 году, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» вообще нет ни слова.

Мирово рекорд «Стали-7» стал пиком славы стальных самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». Когда я был студентом Московского авиационного института, один из преподавателей рассказал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение - стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, тем не менее, создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Возглавивший после ареста Бартини Захар Ценципер разрабатывал преемника «Стали-7» - новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89. Но этот самолет так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение возглавляший бригаду винтов молодой инженер В.Г.Ермолаев, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.