Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Окончание. Начало в № 4-П/2006 т., 1-4, 6-12/2007 т., 1-6/2008 т.}

В полете группа Су-7БКЛ - самых совершенных истребителей-бомбардировщиков в семействе Су-7.

СУ-7Б И САМОЛЕТЫ ИБА (ДО И ПОСЛЕ…)

В мае 1957 года, с образованием нового рода авиации - ИБА, первыми ее машинами стали МиГ-15бис, ранее входившие в "легкобомбардировочные" полки и дивизии. Удачный истребитель, классический в своем роде, на роль ударной машины он подходил далеко не лучшим образом, прежде всего ~ из-за крайне небольшой боевой нагрузки, ограничивавшей эффективность применения (по этому показателю он уступал даже западным поршневым истребителям-бомбардировщикам периода Второй мировой войны - Тандерболты и Тайфуны без проблем поднимали в воздух до тонны боеприпасов, вдвое больше МиГа,)

Обладая надежным и живучим, но уже устаревшим двигателем ВК-1, ведущим свою родословную еще от британского "Нина", созданного в конце войны, МиГ-15бис имел внушительное стрелковое вооружение, состоящее из 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм орудий HP-23, и мог нести две 100-кг бомбы. В дальнейшем часть машин была доработана под подвеску 250-кг бомб и блоков неуправляемых ракет ОРО-57К со снарядами G5K или С-5М (по 8 на блок), однако такая боевая нагрузка являлась для самолета предельной, вынуждая вводить ограничения по скорости и маневренным перегрузкам. Для прицеливания при стрельбе из пушек по воздушным и наземным целям, сброса бомб и стрельбы реактивными снарядами с пикирования самолет оборудовался автоматическим прицелом АСП-ЗН с оптической системой коллиматорного типа, даль-номерным устройством и гироскопическим узлом. При бомбометании с горизонтального полета приходилось пользоваться методикой еще довоенного времени - сброс бомб выполнялся после "прихода" цели на линию прицеливания, проходящую от глаза летчика через метку на бронестекле и механический "целик* на носовой части фюзеляжа.

С начала 60-х годов в состав ИБА из истребительной авиации был передан ряд частей, вооруженных самолетами МиГ-17 и МиГ-17Ф, по своим боевым возможностям мало отличавшимися от своего знаменитого предшественника. Крыло стреловидностью 45° (на 10а больше, чем у МиГ-15) с новым профилем слегка увеличило максимальную скорость (1114 км/ч) и потолок самолета, вместе с тем уменьшив (до 1295 км) дальность полета.

Вооружение (1хН-37Д, 2хНР-23, 200-500 кг бомб) оставалось практически тем же, и на части самолетов в дальнейшем было дополнено блоками ОРО-57К (КМ) или двумя 212-мм неуправляемыми снарядами АРС-212 (С-21) авиационной реактивной системы АС-21. Мощные С-21 нашли применение и на ряде МиГ-156ис Казалось бы, реактивный самолет мог нести и побольше, однако этим резервы машины практически исчерпывались - и без того на МиГах пришлось усиливать шасси, чтобы проседавший под весом вооружения самолет не чертил брюхом по земле.

Доработанный МиГ-15бис (зав. номер 2815311} в варианте истребителя-бомбардировщика. Под крылом авиабомбы ФАБ-250 М-54,

МиГ- 15бис дооборудован пилонами с пусковыми установками ПУ-21 для реактивных снарядов С-21.

Испытания МиГ-17 (зав. номер 54210565) в варианте истребителя-бомбардировщика. Мощное пушечное вооружение дополняют реактивные снаряды С-1оф и авиабомбы ФАБ-250 М-54.

МиГ-17Ф с балочными держателями БДЗ-60-21У MP для подвески бомб и НАР типа С-24

В ходе замены в полках ИБА МиГ-17 на Су-7Ь, некоторые "МиГи! передавались в летные училища ВВС. На фото МиГ-17 с пилонами под НАР С-21 на полевом аэродроме Таловая Борисотлебского ВВАУЛ.

МиГ- 17Ф с двумя практическими бомбами П-50-75 на замках Д4-50

По сравнению с "пятнадцатым* бронирование самолета осталось аналогичным - 60 мм бронестекло, 10 мм передняя бронеплита, 16 мм бронезаголовник и бронеспинка, для самолета поля боя ~ довольно скромная защита,

И вот на этом фоне в полки стали поступать сверхзвуковые Су-7Б, олицетворявшие новое поколение реактивных самолетов, в которых зримо воплотилось стремление к максимально возможной скорости и высоте полета. Благодаря "продвинутому* крылу с углом стреловидности 60°, цельноповоротному стабилизатору и мощному двигателю * семерка* по сравнению со своими предшественниками стала значительным шагом вперед и выглядела законной гордостью отечественного авиапрома. Максимальная скорость 2230 км/ч и практический потолок 1 9500 м внушали уважение, но велика была и цена - мощный, но чрезвычайно "прожорливый* двигатель съедал запас топлива с поразительной быстротой - дальность полета без нагрузки и ПТБ была меньше, чем у устаревшего МиГ-156ис, и составляла 1130 км. Выйти на дальность МиГа было возможно, только используя два подвесных бака (к слову сказать, их емкость на 15% превышала весь объем внутренних баков МиГ-1 56ис), ставших обязательными при большинстве заданий, хотя их подвеска наполовину сокращала количество собственно вооружения.

Крыло большой стреловидности, нацеленное на достижение высоких скоростей полета, имело лишь выдвижные закрылки, что вкупе с возросшим весом самолета серьезно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Скорость отрыва составляла 360-380 км/ч, а длина разбега увеличилась до 1350 м (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-171). Более чем в полтора раза по сравнению с МиГами возросла и посадочная скорость (260-280 км/ч), а длина пробега составила 1300 м (с тормозным парашютом - 1100м), что значительно усложнило поведение машины на взлетно-посадочных режимах. При этом данные по аварийности убедительно свидетельствовали, что рост взлетно-посадочных скоростей если и не напрямую, то самым непосредственным образом повлек за собой число поломок и летных происшествий.

По мере поступления на вооружение новых модификаций "семерки*, а особенно Су-7БКЛ с возросшим весом за счет увеличения количества топлива и установки нового оборудования и дополнительного вооружения, максимальная скорость (2150 км/ч) и потолок (17600 м) по сравнению с более легкими Су-7Б несколько уменьшились. Дальность полета без ПТБ практически не изменилась (все добавленное топливо "съедал" увеличившийся вес машины), а вот взлетная (375-395 км/ч) и посадочная (285-295 км/ч) скорости практически приблизились к допустимому пределу.

За сухими цифрами и характеристиками оставались расходы на содержание авиапарка, надежность и аварийность машин, потребность в сооружении новых (и баснословно дорогих) аэродромов. Само собой, непосредственно влияли они и на боевые возможности, притом что истребители-бомбардировщики в 60-е годы являлись основной ударной силой фронтовой авиации - бомбардировщиков Як-28, при всех их недостатках так и не принятых официально на вооружение, в составе ВВС имелось втрое меньше, нежели Су-7Б. Значительно увеличившийся вес и номенклатура вооружения по сравнению с МиГ-156ис и МиГ-17 существенно повысили боевые возможности "семерки", не говоря уже о том, что в ИБА Су-7Б стал первым носителем ядерного оружия, недоступного для МиГов.

МиГ-21ПФ ведет огонь по наземной цели 57-мм неуправляемыми ракетами типа С-5-

В шестидесятые годы "семерки" были самыми современными и мощными машинами ИБА

Истребитепи бомбардировщики советской авиации 60-70-х гг. МиГ- 156нс, МиГ-17, МиГ-21ПФ и Су-7В

Однако боевая эффективность самолета зависела не только (и не столько) от веса поднимаемых бомб, но и от возможности рационального применения вооружения. Уже первые опыты боевого применения Су-7Б на полигонах, а затем и в ходе учений с привлечением техники разных типов показали, что с результативностью ударов не все обстоит благополучно. "Подножку" ставила та самая скорость, за которую так боролись. Прежде всего, летчику скоростной "стрелы", в секунды проносящейся над целью, трудно было отыскать объект атаки. Обычным делом было, когда даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени. Не проще обстояло дело и с выполнением самой атаки: визуально обнаруженная цель (а другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания, притом что самолетный радиодальномер Су-7Б для работы по наземным целям не годился и выполнять ввод данных для решения прицельной задачи требовалось вручную. Для того чтобы наложить на цель прицельную марку и "успокоить" ее колебания, требовалось, по опыту, 4-6 секунд, за которые самолет проскакивал порядка 1,5 км. Следовало учесть, что и сами бомбы, сброшенные на скорости 900 км/ч, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда.

Повторный заход при промахе на Су-7 Б грозил потерей цели из-за многокилометровых родиусов разворота и стремительного смещения объекта из поля зрения (МиГ-17 позволял устойчиво виражить на скорости 400 км/ч, вполне приемлемой для полета по кругу, и разворачивался для новой атаки буквально "на пятачке" за полминуты, не теряя цель из виду). Для сверхзвукового Су-7Б скорость в 400 км/ч являлась минимальной эволютивной, т.е. при которой самолет сохранял приемлемую управляемость и не сваливался при маневрах. Для выполнения виража летчику требовалось выдерживать скорость не менее 650-700 км/ч с выводом двигателя на взлетный режим, чтобы самолет имел запас тяги и не сваливался, причем время виража на малых высотах составляло порядка 2-2,5 минут, а его радиус достигал 3500-5000 м. Петля и другие энергичные вертикальные маневры могли выполняться только с использованием форсажа.

Тяжело в учении, легко в бою{

Многие ранние Су- 7Б закончили свою службу в учебных полках. На фото Су-7Б 963-го Краснознаменного уап Ейского ВВАУЛ совершает посадку на аэродроме Миллерово. Лето 1977 г.

Схожие проблемы возникали и при использовании реактивного вооружения. На обычной "европейской" равнинной и слабопересеченной местности типовая цель - танк или артустановка на открытом месте - в лучшем случае, обнаруживалась с удаления 5-6 км, а рекомендованная средняя дальность прицельного пуска ракет типа С-5 составляла 1,5-1,6 км. В оставшиеся секунды между опознанием цели и начапом стрельбы летчику нужно было принять решение (а человеческая психика обладает некоторой "инертностью"), выполнить маневр для атаки и произвести прицеливание. Можно не говорить, насколько усложнялось дело при дымке или сумерках, ухудшавших видимость, или действиях над лесистой местностью, скрывавшей цель.

Несколько хуже обстояло дело с объективными недостатками Су-7Б в отношении комплекса его вооружения и прицельного оборудования, позволявшего применять самолет практически лишь при ясной видимости -в хорошую погоду и днем или, в лучшем случае, ясной лунной ночью. Работа в сложных метеоусловиях, обычных для европейских условий облачности, дожде и тумане, без возможности визуального обнаружения целей, для самого современного и основного в ВВС ударного самолета, каким являлся Су-7Б, оставалась за пределами возможностей.

Потребность во "всепогодности" боевого самолета, способного действовать вне зависимости от погодных условий и времени суток, днем и ночью, была вполне очевидной. Чтобы оценить ее насущность, вернемся к сути самой задачи. Для эффективного выполнения задания и поражения цели требовалось, во-первых, отыскать ее и затем нанести прицельный удар. Полет с выходом в район цели, располагающейся в тактической и оперативной глубине, относя-щийся к сфере действия Фронтовой авиации, возможностями навигационного оборудования Су-7Б обеспечивался более или менее удовлетворительно. Задачи на авиационную поддержку войск истребителями-бомбардировщиками в масштабах Воздушных Армий в тот период предусматривались, помимо зоны боевого соприкосновения, на удалении от 10 км за линией фронта (сразу за пределами досягаемости артиллерии) до 150 км. При полетах на большую дальность, до максимального радиуса действия в 400-450 км (дальше Су-7Б с боевой нагрузкой даже с использованием ПТБ было "не дотянуть") на помощь летчику приходили радиотехнические средства навигации - опора на наземные приводные радиомаяки служила вполне эффективным средством прохождения по маршруту такой протяженности.

Тем самым выход "к месту" по приборам даже ночью и в любых атмосферных условиях осуществлялся с точностью порядка нескольких километров.

Собственно же поиск цели оставался чисто визуальной задачей, в полной мере завися от погоды и видимости как самого объекта, так и наземных ориентиров, при помощи которых осуществлялась привязка к местности и могла строиться атака. Очевидно, что при плохих метеоусловиях, в сумерках и укрывающей местность дымке рассчитывать на обнаружение и поражение цели не приходилось. В полной мере это относилось и к ночному времени, поскольку подсветка удаленного и толком не установленного места атаки с помощью САБ с представлением, что цель должна находиться "где-то здесь", являлась мерой, скорее, теоретического характера. Правда, возможным оставалось выполнение навигационного бомбометания по цели (а точнее, по месту ее нахождения) без ее непосредственной видимости, однако та же многокилометровая погрешность делала его малоэффективным даже против крупных площадных объектов, и приемлемым способом являлось навигационное бомбометание "по расчету" разве что с использованием ядерных боеприпасов, большой радиус поражения которых искупал отклонение от цели.

Су-7БКЛ и Су-7УМ на аэродроме Липецкого 4-го ЦБП и ПЛС готовят к очередным полетам

Очередная летная смена у курсантов Ейского ВВА У Л окончено

Пока военная мысль шло своим извилистым путем, задача всепогод-ности и круглосуточной боевой работы ИБА оставалась практически нерешенной. По сути, состояние вопроса мало изменилось со времен Великой Отечественной войны, когда штурмовики и бомбардировщики из-за плохой погоды неделями пребывали прикованными к земле, а ночные вылеты оставались уделам немногих подготовленных экипажей "дальников" и легких "кукурузников".

Выбор средств, обеспечивающих прицельное поражение целей без их визуальной видимости, в тот период был невелик и, с точки зрения эффективности, практически ограничивался радиолокационными системами. ИК-приборы надежной детекции целей на земном фоне не обеспечивали, "не видя" неконтрастных в тепловом спектре объектов (тем самым техника с неработающими и остывшими моторами и "холодные"сооружения ими не обнаруживались), а эксперименты с ра-диодальномерными системами, выводившими самолет к цели по данным наземных станций, показали их малую пригодность из-за больших погрешностей наведения и ненадежности ввиду зависимости от "внешних* сигналов, подверженных помехам и просто неустойчивых на большом удалении от станций наведения. В отечественных ВВС применение ра-диодальномерных систем для бомбардировки ограничилось единственным типом самолето - Як-28Л, с крайне невысокими результатами, на чем дело и закончилось

В то же время радиолокационные прицелы, исправно служившие в бомбардировочной авиации еще в годы войны, позволяли выполнять детекцию цели с большого расстояния как по ее собственным признакам, так и по наличию окружающих радиолокаци-онно-контрастных ориентиров и производить точное бомбометание автономно, вне зависимости от визуальных условий, нанося удар при любой метеообстановке и ночной темноте. Однако хрущевский период застоя в отечественной авиации, в том числе и по указанным выше причинам, привел к тому, что радиолокационная техника для ударной авиации тоже оказалась "в загоне" и прицелов подходящего класса и размерности просто не существовало, Впрочем, даже разработка требуемой станции применительно к Су-7Б обещала немалые компоновочные проблемы: установке РЛС препятствовала сама схема самолета с лобовым воздухозаборником и "трубой" фюзеляжа, занятого воздушными каналами и баками, просто-напросто не оставлявшими места для размещения аппаратуры и, особенно, антенных систем.

Положение дел полностью описывалось известным софизмом: "Если вопрос хорошо поставлен, он долго будет стоять" (ведь о необходимости всепогодной модификации Су-7Б говорилось со времен принятия на вооружение). Его актуальность подчеркивалась и сообщениями о действиях американской авиации во Вьетнаме. Погода и сложный климат тропиков не являлись препятствием для F-105, F-4 и флотских штурмовиков, атаковавших цели сквозь облака и с больших высот и уже с середины 60-х годов располагавших управляемым вооружением.

Положение дел было отлично известно руководству ВВС, го и дело выражавшему беспокойство в связи с нерешенностью вопроса. Характеризуя состояние ударной фронтовой авиации и ее основных самолетов Як-28 и Су-7Б, Главком ВВС маршал авиации К.Е. Вершинин писал в 1966 году: "Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большую длину разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F-105D и F-4C, являющимся всепогодными . .". Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки (почти втрое), не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным.

Камуфлированный Су-7БКЛ с двумя дополнительными балочными держателями под крылом.

Су-7БКЛ ведет стрельбу из пушки НР-30 по наземной цели на полигоне

Прицельное оборудование Су-7ВМ

Главкомат ВВС требовал от МАП серьезного улучшения Су-7Б, однако неоднократные обращения заказчика были удовлетворены разве что в отношении "вездеходного" шасси. Прочие возможности истребителя-бомбардировщика, по существу, оставались без изменений.

Отголоском недовольства военных стало решение руководства ВВС об отказе от планирования закупки этих самолетов - как видно, разочаровавшись в машине, в докладной записке Главком писал: "Самолеты типа Су-7Б в 1967 году поступать в части не будут". Однако, как ни хотелось ВВС получить "настоящий бомбардировщик", которым виделся привлекательный во всех отношениях будущий Су-24, его поступление ожидалось никак не в ближайшее время. Работы шли со множеством проблем, самолет приходилось переделывать (в том числе и по меняющимся требованиям военных), и от намерения подготовить новый самолет за 2-3 года вскоре не осталось и следа. Замены Су-7Б не было, и решение пришлось пересмотреть, вновь загрузив авиапром заказом на эти самолеты, только увеличивавшимся от года к году. Заказчик при сложившейся системе был отнюдь не всесилен. Предприятия не могли простаивать, пусть даже уровень продукции и не очень устраивал военных. В марте 1969 года сменилось и руководство ВВС - на должность Главкома был назначен деятельный и энергичный П.С. Кутахов, с именем которого стало связано перевооружение практически всех родов ВВС на технику нового поколения.

Созданный в 1969 году новый истребитель-бомбардировщик Су-17 продолжил линию развития "семерки". В отличие от предшественника он имел крыло с изменяемой геометрией, несколько расширенный состав оборудования и вооружения. Существенного улучшения боевой эффективности, не говоря уже о "всепогодности" истребителя-бомбардировщика, эти меры не обещали, на прежнем уровне осталась и дальность, однако удалось повысить надежность самолета и, главное, улучшить взлетно-посадочные качества "ахиллесову пяту" его предшественника . Применение нового крыла с мощной механизацией (выдвижной предкрылок и двухсекционный закрылок) позволило снизить по сравнению с "семеркой" взлетную (300-310 км/ч) и посадочную (265-275 км/ч) скорости Су-17. До 800 м уменьшилась длина разбега, а пробег составлял 1100-1200 м (550-700 мсТП).

Дальнейшее развитие Су-1 7 шло по пути замены двигателя АЛ-7Ф-1 на более мощный, легкий и экономичный АЛ-21Ф-3, увеличения до четырех тонн боевой нагрузки и применения широкой гаммы управляемого и обычного вооружения, а также поэтапного улучшения прицельного и навигационного оборудования, в разы повысившего боевую эффективность истребителей-бомбардировщиков.

Не отставало и ОКБ А.И. Микояна, создавшее на базе истребителя МиГ-23 машины семейства МиГ-23Б и МиГ-27. Оснащенные крылом с изменяемой геометрией, мощным вооружением и совершенным для своего времени оборудованием, они и различные модификации Су-17 с конца 70-х годов составили основу парка ИБА. Вместе с тем в начале 80-х годов несколько сотен Су-7Б еще оставались на вооружении некоторых полков "второй линии". Ряд частей эксплуатировал и переданные из ИА и переклассифицированные в истребители-бомбардировщики МиГ-21 различных модификаций и МиГ-23М, но это уже другая тема,

НЕ ТОЛЬКО СКОРОСТЬ И МАНЕВР…

Примечательную эволюцию за годы службы Су-7 претерпели и такие показатели, как эксплуатационная надёжность и ресурс самолёта и его систем - критерии не менее важные, чем лётные и тактические характеристики машины. Как уже говорилось, в истории Су-7 борьба за надёжность и эксплуатационную работоспособность самолёта постоянно оставалась в центре внимания создателей самолёта и военных. Вопросы надёжности и безотказности, определяющие боеготовность и, в конечном счёте, боевой потенциал фронтовой ударной авиации, где Су-7 долгое время являлись основными самолётами, приносили немало головной боли и постоянно являлись темой запросов Главкома ВВС.

Соответствующие приказы Минобороны СССР, директивы Главкома ВВС и указания Главного Инженера ВВС выходили каждый год. Более того - проблеме повышения безопасности полётов в военной авиации, надёжности авиатехники и авиадвигателей, снижения материального ущерба государству было посвящено даже специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 года, в котором "персональным вниманием" не был обойдён и герой нашего рассказа. Причиной тому стало быстро нараставшее число аварий и катастроф, сопровождавших поступление в ВВС новой техники. Каждый год разбивалось от 150 до 200 и более самолетов, в большинстве случаев - с гибелью летного состава. Характеризуя положение с аварийностью, Главнокомандующий ВВС К.Е. Вершинин в качестве наглядного примера указывал, что аварии и катастрофы в военной авиации ежегодно уносят как минимум продукцию целого авиационного завода. Модернизация ВВС тем самым происходила на фоне неблагоприятной картины с безопасностью полетов, что требовало принятия соответствующих мер всеми заинтересованными сторонами, отавиапрома и руководства ВВС до правительственного уровня.

Начиная с Су-7БМ для увеличения дальности полета "семерки" могли нести четыре ПТБ-600

Хотя сегодня и принято относиться к действенности партийно-директивного руководства исключительно иронически, но в последующие годы картина улучшилась, и существенное снижение аварийности в ВВС и правда было достигнуто - сыграл ли в этом определяющую роль партийный наказ, но от года к гаду число лётных происшествий стало снижаться, а характеризующий положение показатель налёта в часах на одно происшествие ощутимо возрастал: если в 1965 году одна потеря в среднем по ВВС приходилась примерно на 14000 часов налёта, то тремя годами спустя ситуация характеризовалась полутора кратным улучшением - налёт достиг внушительных 20000 лётных часов на одно лётное происшествие, а ещё пятью годами спустя, в 1973 году, показатель повысился почти вдвое, составив более 25000 часов налёта.

Что касается "Су-седьмого", то здесь положение долго оставалось далёким от желаемого. Истребитель-бомбардировщик упорно "портил статистику"": в 1968 году налёт на одно лётное происшествие с Су-7 характеризовался цифрой примерно в 2250 часов, что было в шесть с лишним раз хуже среднего показателя аварийности по ВВС в целом. Безусловно, осреднёниые показатели аварийности по всем типам самолётов при таком сравнении выглядели не очень представимо, напоминая "среднюю температуру по больнице", и годились разве что для самых обобщённых отчётов. Аварийность для различных типов машин различалась в разы, а то и на порядок, снижаясь до минимума у многомоторных самолётов транспортной и дальней авиации, а также "старой доброй техники" типа тех же МиГ-15/17, буквально "вылизанных" за годы эксплуатации и конструктивно несложных, где дефектам буквально не оставалось места. Более приемлемым являлось сравнение Су-7 с машинами сходного типа и "возраста", однако и рядом с "одноклассниками" показатели надёжности и аварийности демонстрировали наглядное отставание: по сравнению с таким же однодвигательным МиГ-21 дела с безопасностью полётов у "Су-седьмых" были вдвое хуже. С учётом того, что на том же уровне, что и у Су-7, находились и показатели аварийности перехватчиков Су-11, конструктивно близких и имевших тот же двигатель, - у них на потерю в эксплуатации приходилось примерно 2100 часов налёта, можно говорить о том , что причины такой картины с надёжностью и аварийностью крылись в конструктивных и лётно-технических особенностях самой машины.

Военные вплоть до конца 60-х годов высказывали резанное и вполне справедливое недовольство высоким число отказов и аварийностью "Су-седьмых", изживать которые приходилось кропотливым трудом создателей самолёта и личного состава эксплуатирующих организаций. По таким определяющим показателям, как наработка на отказ и налёт на неисправность в воздухе, "Су-седьмые" удалось довести до приемлемого уровня только в последнее десятилетие службы, когда самолёт стал отвечать общим тактико-техническим требованиям в части надёжности. Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (мало кто знает, к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).

Надёжность авиатехники имела и ещё одну сторону "экономического характера" ~ отказы и выход из строя узлов и агрегатов оборачивались чрезвычайно большими трудозатратами на их устранение с расходом материальных ресурсов. Выведенное из строя оборудование, детали и блоки требовалось менять, на что расходовалось время и силы и без того занятого техсостава, а то и привлечение заводских представителей, а сама промышленность должна была сменные агрегаты дополнительно изготовить и поставить, что влетало в ощутимую копеечку.

По мере эксплуатации картина с надёжностью и безотказностью менялась в лучшую сторону: разработчики совершенствовали конструкцию, изживая выявленные дефекты, улучшалось производственное исполнение и технологии, накапливался опыт и умение в эксплуатирующих организациях, "притиравшихся" к новой технике. В общем, как и учит теория надёжности, её основные показатели возрастали со сроком службы экспоненциально.

Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение.

Очередным этапом в совершенствовании "семерок" стал самолет с изменяемой стреловидностью крыла С-22И, обладавший значительно лучшими взлетно-посадочными характеристикам.

С-22И с "распущенным" крылом. Закрылки и предкрылки выпушены

С-22И в испытательном полете с выпущенными шасси, тормозными щитками и механизацией крыла

В отношении Су-7 положение с эксплуатационной надёжностью силовой установки выглядит тем примечательнее, если вспомнить о "первых шагах* его двигателя - новейшего в ту пору и обладавшего небывалой мощностью АЛ-7Ф-1, приносившего массу хлопот и страдавшего целым ворохом дефектов и неприятностей в эксплуатации, начиная от мизерного 50-часового ресурса и оканчивая множеством выходивших из строя и преждевременно списываемых двигателей. При этом каждый час их ресурса в стоимостном отношении оценивался сотнями и тысячами полновесных рублей, при досрочном выходе из строя буквально вылетавших в трубу. Вдобавок к этому ограниченность ресурса и потребность в частой замене двигателей приводила к простою техники, снижению боеготовности и увеличивала расходы и трудозатраты на эксплуатацию авиатехники. Причинами преждевременного выхода двигателей из строя, помимо конструктивно-производственных недостатков, ответственность и расходы на которые возлагались на промышленность в лице разработчика и изготовителя, становилась также вина личного состава в эксплуатации - всевозможные нарушения и отступления от правил, а то и банальная и столь же неистребимая небрежность в работе (из-за всевозможных предметов, инструмента, шапок и рукавиц, забываемых в воздухозаборниках, как и валяющегося на стоянках и ВПП мусора, ежегодно выходило из строя 10-15% всех до срока снимаемых с эксплуатации двигателей).

Примерно той же величиной оценивался выход из строя двигателей по орнитологическим причинам (попросту говоря, из-за попадания птиц); на этот счёт Главный Инженер ВВС указывал; "…не следует считать факты попадания птиц только лишь случайностью, то есть виной самих птиц. Попадание птиц также является виной эксплуатирующих частей, заключающейся в недостаточно эффективном проведении комплекса мероприятий по учёту орнитолотической обстановки", разъясняя, что в задачу командиров входит также распугивание пернатых и "создание неблагоприятных условий для их проживания на территории аэродромов и вблизи них". Так или иначе, но затраты за выведенные из строя и весьма дорогостоящие двигатели в конечном счете ложились на оборонные статьи бюджета, увеличивая и без того обременительные для страны военные расходы.

Задача повышения ресурса и обеспечения его выработки в эксплуатации принадлежала к первостепенной как с точки зрения поддержания боеготовности, так и по экономическим соображениям - очевидно, что двигатель с ресурсом в несколько тысяч часов иметь было куда выгоднее, чем производить и эксплуатировать вместо него аналогичный двигатель (вернее, двигатели) с ресурсом в тысячу часов, которых и потребовалось бы в несколько раз больше с соответствующими затратами но изготовление, замену и обслуживание. К тому же примеры были, что называется, налицо - известно было, что западные авиационные двигатели нового поколения обладают назначенным ресурсом в 5000 часов и более, не грозя разорить Пентагон (так, двигатель фирмы Пратт-Уитни типа F-100 для истребителя F-14A имел назначенный ресурс в 6000 часов при неограниченном количестве ремонтов, а работающие в наиболее напряжённых условиях камера сгорания и турбина обеспечивали до 3000 часов наработки). У наших же двигателистов и промышленности даже для наиболее современных изделий речь шла, в лучшем случае, о допустимом назначенном ресурсе порядка одной тысячи часов с необходимостью регулярных перебарок каждые 200-300 часов.

Cy-17М стал первым в семействе истребителем-бомбардировщиком ОКБ П.О. Сухого, оснащенным новейшим двигателем АЛ-21Ф-3

Первенец семейства микояновских истребителей-бомбардировщиков - второй прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500М-62, двумя ОФАБ-250Ш и тремя 800-литровыми ПТБ.

Двигатели АЛ-21Ф-3, использовавшиеся на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, имели множество конструктивных и технологических новшеств, не уступавших западным образцам, за исключением разве что досадно невысокого ресурса: у двигателей 1-й и 2-й серии отправка в ремонт требовалась после наработки 100 часов, а к середине 80-х годов гарантийный межремонтный ресурс довели да 400 часов при общем назначенном ресурсе в 800 часов; в ходе производства устройство АЛ-21Ф-3 претерпело более 5700 конструктивно-технологических изменений, и в результате доводки у изделий 3-й и 4-й серий назначенный ресурс стал составлять уже 1600 часов.

На этом фоне достигнутые ресурсные показатели двигателей АЛ-7Ф-1 выглядели более чем впечатляюще. К середине 80-х годов двигатели этого типа обеспечивали наиболее высокую в своём классе наработку, обладая назначенным ресурсом в 2200 часов - самым большим среди всех турбореактивных двигателей, эксплуатируемых во фронтовой авиации. Правда, и потребовалось для этого полтора десятка лет усилий конструкторов и технологов, но факт оставался фактом - АЛ-7Ф-1 имел рекордные ресурсные показатели, изрядно опережая даже такие популярные изделия, как двигсгели семейства Р11Ф-300, использовавшиеся на многочисленных «двадцать первых» и других типах боевых машин.

Ещё более наглядно выглядели достигнутые показатели надежности. Пусть и в конце эксплуатации, но к середине 80-х годов двигатели АЛ-7Ф-1 из года в год уверенно занимали в этом отношении первое место во фронтовой авиации (к этому времени с ними продолжали летать истребители-бомбардировщики Су-17 первые, "без буквы", и остававшиеся Су-7),

Такая картина сохранялась и в последующие годы: по итогам эксплуатации техники ВВС за 1986 год двигатели АЛ-7Ф-1 сохраняли лидирующее положение в части надёжности, причём наработка на досрочный съём по отказу или поломке у них достигла примечательного уровня в 2020 часов, и в большинстве своём двигатели этого типа вырабатывали ресурс. Досрочно сняты с эксплуатации в 1986 году были лишь 17 двигателей АЛ-7Ф-1 по следующим причинам: один двигатель - из-за попадания птицы, три пострадали от засосанного в двигатель мусора с земли и щебёнки крошащихся плит аэродромного покрытия, зато целых пять вывели из строя по той самой небрежности сами техники, забывая в воздухозаборнике всякий крепёж, лючки, винты, чехлы и прочие посторонние вещи, на которые приходилось почти 30 % всех поломок двигателей этого типа.

Само по себе это не было исключительным явлением - дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве "кармана", где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был "характерный скрип и скрежет" и поломка двигателя, а то и разрушение лопаток, чреватое пожаром и разносом двигателя. В том же 1986 году во входных устройствах истребителей МиГ-21 и МиГ-23 оказалось не меньше предметов, приведших к поломке двигателей при запуске, - в их числе были чеки от катапультных сидений, звено от патронной ленты к пушке, моток контровочной проволоки, шнур СПУ, противогаз, плоскозубцы, шнур от чехла с пломбой, перчатки техника и даже журнал подготовки самолёта.

Понятно, что на отдельных типах самолётов неприятности подобного рода вообще не встречались - к примеру, от такой напасти напрочь были избавлены Ту-22 и мящисевские бомбардировщики, где само расположение двигателей на трёхэтажной высоте препятствовало попаданию посторонних предметов. На прочих же машинах, подверженных этой напасти, кое-где пытались бороться радикальными методами: в некоторых объединениях ВВС, чтобы уберечь двигатели, запрещали брать на полёты любые лишние вещи, выкладывая все из карманов перед выходом к технике, для чего указано было завести в помещениях эскадрилий специальные именные ящики для хранения личных предметов и следить за их использованием, а кое-где вышестоящее начальство предписывало техсоставу при работе на технике иметь "все элементы одежды сблокированными", т.е, привязывать шапки, рукавицы и прочее к куртке тесёмками, как это делают в детском саду с дошколятами.

Любопытно, что ни один из АЛ-7Ф-1 не был выведен из строя по вине лётного состава, что само по себе было исключительным явлением - менять загубленные двигатели из-за неправильных действий лётчиков, перегрева и прочих причин на самолётах фронтовой авиации в целом приходилось в 10…15% случаев, а на штурмовиках их доля доходила до 22% по причине ^заглатывания" осколков собственных бомб и ракет при атаках с малой высоты и имевших место грубых посадках. По всей видимости, свою роль играло то, что АЛ-7Ф-1 к этому времени использовались только на Су-7 и Су-17, служивших в учебных и инструкторских авиачастях, где на них летали в основном лётчики-инструкторы, имевшие богатый опыт, навыки обращения с машиной и склонные к методичности в поведении - фактор, непременный при их профессиональном отборе (впрочем, и обучаемые курсанты на них летали тоже, но делавшая первые шаги молодёжь, зазубрив инструкцию и твёрдо придерживаясь наставлений, не допускала каких-либо вольностей, из-за чего в учебных частях число поломок и лётных происшествий было на удивление невелико).

В последующие годы, при единичном числе остававшихся в эксплуатации АЛ-7Ф-1, данные по их надёжности для анализа причин и проведения мероприятий службой ГИ ВВС уже не были востребованы. Достигнутые показатели были уже "лебединой песнью" АЛ-7Ф-1, дослуживавших свой срок в авиации и уходивших в отставку вместе с самолётами своего поколения. Известно, что решения приходят тогда, когда они становятся востребованными. "Cy-седъмой" явился ярким подтверждением этому: появившись на свет в канун создания советской истребительно-бомбардировочной авиации, он прошёл вместе с нею этап становления, годы расцвета и сошёл со сцены в самый канун её расформирования в начале 90-х годов, когда на смену ИБА пришли машины нового поколения.

Экспериментальный винтокрыл XV- 1

Военный самолет Су-7

История самолета Су-7

Один из первых серийных советских сверхзвуковых самолетов Су-7 занял во фронтовой авиации нишу истребителей -бомбардировщиков и стал первым в семействе Су-7/17/20/22 .

Первым в знаменитом семействе стал прототип фронтового истребителя со стреловидным крылом С-1, аван-проект которого был представлен в ноябре 1953 года. Он разрабатывался для замены МиГ-15 и МиГ-17 в ВВС и авиации ПВО. После смерти И. В. Сталина в 1953 году воссоздается ОКБ-51 П. О. Сухого, в нем и проектировались истребители со стреловидным и треугольным крылом с двигателем АЛ-7Ф.
Проектирование С-1 завершили в 1954 году, первый прототип 7 сентября 1955 года поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Кочетков - полет состоялся без разрешения Минавиапрома. С-1 стал первым советским самолетом штатно способным выходить на скорость М=2, но его разработчики столкнулись с массой проблем. Сложность регулирования потока через воздухозаборник на больших скоростях заставила методом проб и ошибок искать оптимальную форму центрального тела.
На испытаниях в апреле 1956 года С-1 под управлением Владимира Махалина достиг скорости 2170 км/ч, эта скорость превышала заданную в ТЗ.
В 1955 году требования к С-1 подверглись пересмотру. ВВС настаивали на установке более мощного ТРДФ АЛ-7Ф-1. Второй прототип С-2 выполнил первый полет в сентябре 1956 года. В госиспытаниях были задействованы оба прототипа, С-1 и С-2. Последний использовался для снятия летных данных, оценки устойчивости и управляемости, на С-1 проверялась работа бортовых систем. С-2 разбился в ноябре 1957 года, испытания С-1 продолжались до декабря 1958 года. В испытаниях также принимали участие два предсерийных истребителя. Сборка этих первых Су-7, конструктивно идентичных С-2, началась в 1957 году. Небольшую партию С-7 собрали в Комсомольске-на-Амуре, первые серийные машины поступили в советские ВВС в 1958 году. На командование ВВС СССР в 1955 году произвело большое впечатление появление в США самолетов «сотой серии» - F-100C/D и F-105, после чего было принято решение о создании на основе фронтового истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика. В результате появился опытный С-22 и серийный Су-7Б, способный нести на внешней подвеске 2000 кг вооружения. Первый полет прототип Су-7Б выполнил 24 апреля 1959 года. На Су-7Б установили ТРДФ АЛ-7Ф-1-100 и катапультное кресло КС-2.

Су-7БМ (прототип обозначался С-22-2) обладал большей дальностью полета за счет увеличения емкости крыльевых баков и возможности подвески под крыло сбрасываемых баков. Серийное производство началось в 1962 году. Испытанные на четвертом С-22 колесно-лыжное шасси, контейнер с тормозным парашютом и стартовые ускорители СПРД-110 были внедрены на Су-7БКЛ (заводское обозначение С-22КЛ), который заменил в серии с 1965 года Су-7БМ. На Су-7БКЛ стоял двигатель АЛ-7Ф-1-250, обладающий большим ресурсом, емкость баков на «БКЛ» снова увеличили. В 1969 году внедрили два дополнительных подфюзеляжных узла подвески. Параллельно с Су-7БКЛ строились Су-7БМК (С-22МК), экспортный вариант с упрощенным оборудованием.

Несколько опытных Су-7 в серию не передавались. С-41 использовался для испытаний новых аэродинамических и конструктивных решений. По опыту испытаний С-41 на серийных Су-7 удлинили носовую часть фюзеляжа и установили перепускные створки. В 1959-1960 годах испытывался С-23 с экспериментальным колесно-лыжным шасси. На С-22-4 испытывались стартовые ускорители, на С-26 - чистое лыжное, без колес, шасси. На С-25Т в 1960 году исследовали поведение пограничного слоя воздуха.

Разработка двухместного учебно-тре-нировочного варианта Су-7 была задана в январе 1961 года. Прототип У-22 выполнил первый полет 25 октября 1965 года. По результатам испытаний двух прототипов спарку рекомендовали к запуску в серию. Су-7УМ спроектирован на основе Су-7БМ, но отличался от последнего двигателем, наличием тормозных парашютов и возможностью монтажа стартовых ускорителей, как на Су-7БКЛ. Серийное производство Су-7УМ вместе с экспортным Су-7УМК (С-22МК) началось в 1968 году.

Запас топлива

В состав топливной системы Су-7 входят три топливных интегральных бака в фюзеляже, четвертый, мягкий, бак смонтирован в его хвостовой части. В крыле также устроены интегральные баки. Предусмотрена подвеска сбрасываемых ПТБ под крылом, а на Су-7БМ и последующих модификациях два бака можно было подвешивать еще и под фюзеляж. Суммарная емкость внутренних баков Су-7Б - 3365 л, на Су-7БМ - до 3657 л (за счет доработки крыльевых баков). Мягкий хвостовой бак на Су-7БМ заменили интегральным, и емкость внутренних баков возросла до 3926 л.

Фюзеляж

Фюзеляж Су-7 имеет полумонококовую конструкцию цилиндрического сечения. Носовая часть фюзеляжа серийного Су-7 идентична носу фюзеляжа опытного С-1. По ходу серийного выпуска (с третьей серии) штангу ПВД сместили к правому борту, а круглые кромки воздухозаборника заменили на заостренные. С четвертой серии носовую часть фюзеляжа удлинили, на самолетах шестой серии по бокам носовой части появились створки перепуска воздуха (испытаны на опытном С-41). Под радиопрозрачным конусом центрального тела воздухозаборника установлена антенна радиодальномера. Фонарь кабины состоит из неподвижной части с плоским лобовым бронестеклом и сдвигаемой назад подвижной части. На фонарях Су-7БМ и Су-7БМК монтировались перископы для обзора задней полусферы, они монтировались во время ремонта и на ранее построенных машинах других модификаций. В основании киля установлен контейнер для тормозного парашюта. Изначально контейнер с парашютом монтировался под хвостовой частью фюзеляжа, но на Су-7БКЛ/БМК, имевших увеличенный запас топлива, его перенесли в основание киля.

Шасси

Шасси - убираемое, трехопорное, с носовой опорой. Основные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа, стойки снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. На Су-7БМ установлены новые колеса КТ-69, снабженные тормозами. Начиная с 26-й серии, на Су-7Б ставились основные опоры шасси с более короткими стойками с целью увеличения зазора между воздухозаборником и ВПГ1. С 31-й серии на Су-7Б устанавливались новые носовые опоры шасси, шток амортизатора которых имел более короткий ход. На Су-БМ монтировались тормозные колеса КТ-100, на Су-7БКЛ - колеса К2-106 увеличенного диаметра без тормозов, плюс пневматический механизм поворота носовой опоры шасси. Установка колес большего диаметра привела к появлению на створках ниш шасси Су-7БКЛ блистероподобных выступов.

Пушечное вооружение

Серийные Су-7 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30 с боекомплектом по 70 снарядов на ствол. Пушки установлены в корневых частях крыла. Аналогичное вооружение установили на всех модификациях Су-7, кроме учебно-тренировочных Су-7У и Су-7УМ.

Ядерное оружие и ВВС Польши

На вооружении польских ВВС имелось около 30 истребителей-бомбардировщиков и несколько спарок Су-7УМК, причем группа летчиков и техников из 5-го «Поморского» авиаполка (позже 5-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков), дислоцированного в Быдгощи, прошла подготовку в СССР для решения задачи по применению ядерного оружия. Удары специзделиями польские Су-7 отрабатывали на учениях армий ОВД «Октябрьский штурм» в 1965 году в районе Эрфурта, ГДР. Части Су-7 ВВС Польши находились в оперативном подчинении у штаба советской фронтовой авиации. Одна тактическая ядерная бомба РУ-57 могла быть подвешена под фюзеляжем Су-7, при этом самолет нес еще три ПТБ (один под фюзеляжем и два под крылом). Причем польские Су-7 из Быдгощи находились недалеко отТоруни, где располагался советский ядерный арсенал. Су-7БМК и Су-7УМК базировались в Быдгощи почти до закрытия авиабазы в 1989 году, когда был расформирован «Поморский» полк. На закате своей карьеры в ВВС Польши самолеты Су-7 использовались для обучения и тренировок летчиков Су-20, так как полноценного учебно-боевого самолета польские ВВС не имели.

ВИДЕО

Галерея

Военная авиация

Человек всегда стремился покорить все стихии. Пожалуй, одной из самых недоступных оказался воздух. Уже тысячи лет назад наш предок, глядя в небо, мечтал парить в нем, наполняя свою грудь смешанным чувством свободы и бесконечности. Чувством, которое способен пробудить только полет – рискованное, но оттого наиболее захватывающее действо.

Железные птицы, именуемые самолетами, одним своим видом всегда вызывают восторг и преклонение. Невозможно не удивляться их манящей мощи и поражающей сложности. Управлять самолетом – больше, чем просто летать. Эта «машина» становится лучшим другом и спасает в самые опасные минуты. Наверное, именно поэтому, пилотами остаются на всю жизнь.

Сегодня понятие авиации стало включать огромное количество видов летательных аппаратов. Самолеты используются для перевозки грузов и пассажиров, для доставки почты, научных исследований, занятий спортивными экстремальными видами спорта и множества других видов деятельности. Разнообразие форм, конструкций, предназначений воздушных кораблей удивляет. Каждый из них, от маленького сверхлегкого летательного аппарата до масштабного транспортника уникален и неповторим. Но, при всем этом, наибольшее внимание всегда приковывала к себе военная авиация .

История военной авиации

Впервые самолет взлетел в небо 17 декабря 1903 года. Но, первым летательным аппаратом, который использовался в военных целях, был вовсе не самолет, а воздушный шар, который был запущен во Франции в 1783 году. Именно после этого во Франции была организована первая авиационная воинская часть. Этот момент можно по праву считать началом развития военной авиации .

Значительно позже в 1909 году появился первый военный самолет , который был взят на вооружение в США . В нем размещался поршневый двигатель мощностью 25 кВт, экипаж состоял из двух человек, а взлет происходил с катапульты. Примитивный по сегодняшним меркам механизм был толчком к возникновению новой страницы в истории авиации.

Основным стимулом для развития военной авиации стала Первая Мировая война. Уже в течение нескольких предвоенных лет Германией было затрачено 22 млн. долл. на технические разработки. В это же время аналогичные затраты Франции составили 20 млн. долл. Результатами этих разработок стали известные сегодня истребители «Спад» и «Фоккер». Нужно отметить, что на счету последнего 565 самолетов противника.

Бомбардировщики («Кондор», B-17), истребители-разведчики, истребители-перехватчики (PW-8 «Хоук», скорость которого достигала 286 км/ч) и множество других летательных аппаратов – все это разработки военных лет. Одной из самых популярных и востребованных моделей самолетов военной авиации стал истребитель-бомбардировщик «Харрикейн», который являлся основой военно-воздушных сил Великобритании.

Вторая Мировая война дала миру такие известные самолеты, как «Ланкастер», «Зеро», «Мессершмитт», «Мустанг». Эти истребители во время военных действий смогли покорить высоту в 12 км. В последние годы появились реактивные самолеты с более высокой скоростью, радиусом действия, аэродинамическими показателями. Но после окончания Второй Мировой войны военная авиация не утратила своей ценности и актуальности – войны в Корее и Вьетнаме стимулировали развитие данной сферы в дальнейшем.

О нашем сайте

Сегодня, спустя столько лет, сохраняется понимание того, что военная авиация – уникальное достижение человечества. В достаточно короткий срок авиаконструкторам удалось соединить огневую мощь и аэродинамические свойства в самолетах, которые изменили итог многих военных битв. Даже генерал Дуэ в свое время писал, что «решить исход войны может и должна авиация - самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям ». Эти слова были написаны еще до начала Второй Мировой войны.

Наш сайт – своеобразная энциклопедия военной авиации, на страницах которой вы найдете:

Истребители, бомбардировщики, разведчики и множество других самолетов;

Военную авиацию России, стран Европы, США;

Информацию о самых известных в истории самолетах;

• Технические характеристики и фото моделей летательных аппаратов военной авиации;

И много других полезных и интересных материалов.

Мы постарались собрать наиболее точную и достоверную информацию о военных воздушных кораблях. Конечно, современные аналоги несравнимы с ними. Но эти припавшие пылью веков «герои» – больше, чем самолеты. Они – весомая часть нашей с вами истории.

Страна:

Разработчик: ОКБ Сухого

Тип: Фронтовой истребитель

Год:

Другое обозначение:

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП).

С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки - со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года.

Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты.

В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60? по линии? хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТРД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см?, необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т.д.

Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф.

К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П.О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре.

Су-7 Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя - АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г.

Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.

По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС.

Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г.г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году.

Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию.

Су-7 Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т.н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССР и ПНР.

Су-7 Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т.к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ.

Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 - начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.

На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности:

100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27.

ЛЛ для отработки новых средств спасения на базе Су-7У.

Тактико-технические характеристики самолетов типа Су-7Б

Характеристики самолета:

Первый полет:Первая поставка:Первый заказчик:Последняя поставка:Тип:Суммарная максимальная тяга:Степень двухконтурности:

Производство:
Всего произведено (шт.):
Двигатели:
Размеры:
Размах крыльев, (м):
Длина, (м):
Диаметр фюзеляжа, (м):
Высота, (м):
Площадь крыла, (кв.м):
Угол стреловидности, (град.):
Число мест:
Экипаж, (чел.):
Количество пассажиров:
Летные данные:
Максимальная дальность (км):
Крейсерская скорость:
Эксплуатационный потолок, (м):
Массы и нагрузки:
Взлетная масса, (кг):
Посадочная масса, (кг):
Масса пустого самолета без топлива (кг):
Максимальный запас топлива:

Страница 3 из 3

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ. Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески. Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение - пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.
Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически - второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла. На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Герметическая кабина летчика - вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность - 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси - трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» - 2,3 кг/кгс-ч. На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом. Полная емкость топливной системы - 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.
Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики Су-7Б
РАЗМЕРЫ :
размах крыла, м 9,31
длина самолета, м 18.05
высота самолета, м 4,99
площадь крыла, м? 34,0
угол стреловидности крыла по передней кромке 62°
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг.
максимальная взлетная 13 830
нормальная взлетная 13 600
пустого 8370
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ :
максимальная скорость, км/ч 2120
практический потолок, м 15 150
максимальная скороподьемность, м/с 160
практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875
длина разбега, м 1350-1450
длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Статус Снят с вооружения Основные эксплуатанты ВВС СССР Годы производства С по 1972 год Единиц произведено 1 874 Изображения на Викискладе

История

Работы над самолетом начались в 1953 г. В -1954 гг. был разработан опытный истре­битель, который впервые в практике совет­ского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным опере­нием (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полетов этот самолет достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие резуль­таты летных испытаний позволили присту­пить к строительству опытного образца самоле­та Су-7, испытания которого начались в 1955 г. В 1956 г. самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино . С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского дого­вора .

В процессе эксплуатации самолет неодно­кратно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудова­ния. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 (в 1967 г . этот самолет был показан на воздушном параде в Домодедово).

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959-1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21 .

Конструктивные особенности

Вид этого же самолёта с другой стороны

Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.

Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9 , Су-11 , Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В будущем этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.

Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.

Варианты

• Су-7 , изделие "С2" - фронтовой истребитель (серийно строился в 1958-1960 гг.).
• Су-7Б , изделие "С22" - серийный истребитель-бомбардировщик (1960-1961 гг.).
• СУ-7БКЛ , изделие "С22КЛ" - колесно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
• СУ-7БМ , изделие "С22М" - модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием, и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
• СУ-7БМК , изделие "С22МК" - экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).
• СУ-7У , изделие "У22" - учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
• СУ-7УМК , изделие "У22МК" - экспортный вариант Су-7У (1965-71).

Стоял на вооружении ВВС следующих стран

• СССР
• Алжир - В 1971-1972 годах, Алжир получил 22 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, включая спарки Су-7УМК.
• Афганистан - В начале семидисятых Афганистан получил 24 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, поступивших на вооружение 355-го апиб. Ввиду постоянных боевых действий, высокой аварийности в условиях высокогорья и плохого техобслуживания, авиаполк постоянно доукомплектовывался подержанными Су-7БКЛ поступавшими из СССР. Всего Афганистан получил 79 Су-7, последние из которых окончательно вышли из строя к 1992 году.
• Египет - Первая партия из 14 Су-7БМК, поступила на вооружение 55-й эскадрильи 1-й авиабригады ВВС Египта. Большая часть этих самолётов была уничтожена в ходе «шестидневной войны » и для восполнения боевого состава, из СССР стали вновь поступать Су-7. Помимо 55-й эскадрильи, ими были вооружены 202-я и 204-я истребительно-бомбардировочные авиабригады. Впоследствии во время боевых действий Су-7 ВВС Египта несли тяжелые потери, которые восполнялись поставками из СССР, всего, за период 1967-1972 годов, Египет получил 185 Су-7БМК и Су-7УМК. После разрыва отношений между СССР и Египтом, Су-7 находились на вооружении ВВС последнего до середины восьмидесятых.
• - В Индию Су-7 поставлялся с 1968 года, где истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК и «спарками» Су-7УМК было укомплектовано шесть эскадрилий. В марте 1968 26-я, в июле 101-я, в августе 221-я, затем 32-я и 108-я. Последней Су-7, в сентябре 1968 года, получила 222-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья. Всего в нескольких партиях с учетом восполнения потерянных самолётов, ВВС Индии получили 154 Су-7. Последние истребители были списаны в 1986 году.
• Ирак - В 1968 году ВВС Ирака получили первые 18 Су-7БКЛ. Всего в Ирак из СССР было отправлено 83 истребителя типа Су-7.

Операторы Су-7

Красный: снят с вооружения	Синий: стоит на вооружении

• КНДР - В конце шестидесятых ВВС КНДР получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, что позволило укомплектовать истребительно-бомбардировочный авиаполк двухэскадрильного состава. После перевооружения на штурмовики Су-25 в 1987-1989 годах, старые Су-7 не были списаны. Самолёты поддерживались в боеготовом состоянии и содержались на открытых стоянках на краю аэродрома, очевидно в целях дезинформации. По данным с космических снимков, на этот момент в строю оставалось 18 Су-7.
• Польша - В июле 1964 года 5-й полк истребителей-штурмовиков, входивший в 16-ю дивизию истребительно штурмовой авиации, получил шесть Су-7БМ. Следующая партия, прибывшая в июне 1966 года, состояла из двенадцати Су-7БКЛ. С мая 1967 года полк стал именоваться 3-им Поморским полком ИБА. Всего, до окончания поставок в 1972 году, полк получил 30 Су-БКЛ. В сентябре 1969 года, полк получил три спарки Су-7У, кроме того ВВС Польши получили дополнительно пять Су-7У для подготовки пилотов Су-20, не имевшего двухместного варианта. Один Су-7БКЛ полякам пришлось отдать Чехословакии, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. А ещё один Су-7БКЛ, был передан в качестве компенсации самой Польше, но уже от СССР, взамен разбитого советским лётчиком самолёта ВВС Польши. В 1988 году началось списание истребителей этого типа с вооружения, а 25 июня 1990 года польские Су-7 в последний раз поднялись в воздух. За 26 лет эксплуатации в ВВС Польши было потеряно в общей сложности 10 машин этого типа.
• Сирия - Вскоре после «шестидневной войны» ВВС Сирии получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, из которых была сформирована истребительно-бомбардировочная авиабригада. В войне 1973 года сирийская авиация понесла ощутимые потери, в частности было потеряно 13 Су-7БМК. После 1973 года ВВС Сирии получили ещё 35 самолётов этого типа, однако ввиду того, что выпуск экспортных машин был уже завершен, это были подержанные советские Су-7БКЛ и Су-7У. В середине восьмидесятых Су-7 были переведены в резерв, а к началу девяностых сняты с вооружения.
• Чехословакия - Чехословацкие ВВС стали первым зарубежным эксплуатантом Су-7. В 1963 году ЧССР оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС, это стало началом для амбициозных планов по оснащению двух истребительно-бомбардировочных полков новыми самолётами. Первой частью получившей Су-7БМ, стал 28-й авиаполк, входящий в состав 34-й авиадивизии, размещенной на аэродроме Часлав. Всего, начиная с середины 1964 года, полк получил 41 Су-7БМ. В июле следующего года первые машины получил 20-й истребительно-бомбардировочный авиаполк в Намеште-над-Ославой. В 1966 году начали в чехословацкие ВВС поступать Су-7БКЛ, в конце этого же года прибыли первые двухместные Су-7У, а в следующем году поставки были завершены. Всего было поставлено 64 Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и 7 Су-7У. Ещё один Су-7БКЛ чехи получили из Польши, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. Другой Су-7БКЛ был передан в качестве компенсации Советским Союзом. В 1990 году 20-й ибап сдал свои последние Су-7БКЛ. За время эксплуатации Су-7 в ВВС Чехословакии было потеряно 30 истребителей.

Тактико-технические характеристики Су-7Б

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 16,607 м
• Размах крыла : 9.31 м
• Высота : 4,157 м
• Площадь крыла: 34 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 63°
• Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
• Максимальная взлётная масса : 13 043 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2 760 кг
• Объём топливных баков:
• Силовая установка: 1 ×