Ми-6 (по классификации НАТО - Hook (Крюк) - тяжёлый военный транспортный вертолёт.
Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
Взлётная мощность, л.с. - 2х5500
Экипаж - 6
Пассажиры - 90
Макс. взлетная масса, кг - 41 700 / 44 000
Норм. взлетная масса, кг - 39 700 / 40 500
Масса пустого, кг - 26 500 / 27 240
Макс. скорость, км/ч - 250/304
Крейсерская скорость, км/ч - 200/250
Стат. потолок, м - 2250
Практический потолок, м - 4500
Практическая дальность, км - 1450
Дальность действия, км - 620-1000
Продолжительность полета, ч - 3
Размеры планёра :
Длина, м - 33,16
Высота, м - 9,16
Ширина, м - 3,2
Размеры кабины :
Длина, м - 12
Высота, м - 2,65
Ширина, м - 2,5
Диаметр НВ, м - 35
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6 .
В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14╟15′, а правая — 15╟45′.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5╟. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6╟. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Тансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Xiaomi Mi 6 - флагман 2017 года от китайского бренда. Он полагается на совершенно новый топовый процессор Snapdragon 835, который отличается 10-нм технологией производства. Это решение значительно энергоэффективнее и мощнее своих предшественников благодаря новым ядрам Kryo 280 и графическому ускорителю Adreno 540. На борту также имеется 6 ГБ оперативной памяти и на выбор 64 ГБ или 128 ГБ постоянной.
В минимальной конфигурации цена Mi 6 с 6/64 ГБ памяти составляет 20 770 рублей, за модель с 6/128 ГБ придется отдать 23 700 рублей, а самая дорогая версия в керамическом корпусе с 6/128 ГБ памяти обойдется уже в 24 500 рублей. В любом случае вы получаете IPS-экран диагональю 5.15 дюймов с разрешением Full HD и плотностью пикселей 428 точек на дюйм. Соотношение дисплея смартфона к корпусу составляет 71.4%.
Новинка оборудована быстрым 4G-модулем, обеспечивающий мобильную передачу данных на скорости до 1 Гбит/с. Он имеет на борту Wi-Fi 802.11 ac, Bluetooth 5.0 с поддержкой HID, а также модули NFC, GPS и ГЛОНАСС. За питание отвечает несъемная батарея на 3350 мАч, которая поддерживает быструю зарядку Quick Charge третьего поколения. Беспроводного способа зарядки китайские инженеры не предусмотрели. Несмотря на это, в общем характеристики Сяоми Ми 6 не уступают другим флагманам от Samsung или LG.
Сканер отпечатков пальцев встроен в сенсорную кнопку "Домой". Компания Xiaomi также оснастила свое дитя стереодинамиками, однако, с другой стороны, ей пришлось отказаться от 3.5 мм аудиоразъема. На тыльной стороне расположилось два объектива основной камеры с 12-мп сенсорами, главным достоинством которой оказался оптический зум. Естественно, она может создавать 4K-видео и имеет режим замедленной съемки. На лицевой панели разместился обычный 8-мп модуль с возможностью запись FHD-видео.
Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.
Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.
Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.
Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.
Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.
Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.
Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
Интересные факты:
27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.
Описание
Технический редактор Скотникова Я.Я., М., Машиностроение, 1974, 120 с.
Техническое описание вертолета Ми-6А допущено в качестве учебного пособия для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего вертолет, и для персонала ремонтных предприятий.
Техническое описание составлено в соответствии с конструкцией вертолета № 7156001В.
В книге основные характеристики готовых изделий даны лишь для общего ознакомления; паспортными данными они служить не могут, так как периодически изменяются. Подробные характеристики, принцип работы и описания готовых комплектующих изделий приведены в соответствующей документации заводов-изготовителей.
Техническое описание вертолета Ми-6А состоит из шести книг.
Книга I. Летно-технические характеристики.
Книга II. Конструкция вертолета.
Книга III. Вооружение вертолета. Десантно-транспортное, санитарное и другое специальное оборудование.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радио- и радиотехническое оборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Содержание.
Общие сведения о наземном оборудовании
Подъемные устройства вертолета
Гидравлические подъемники
Съемник колес главных ног шасси
Строп для подъема втулки хвостового винта с лопастями
Подвеска для подъема хвостового и промежуточного редукторов, бустеров БУ32А и БУ33А и рулевых приводов РП-28
Стропы для подъема втулки несущего винта и гидроключа
Стропы для подъема автомата перекоса
Подвеска для подъема радиатора
Стропы для подъема блока вентилятора
Траверса для подъема двигателя Д-25Б
Приспособление для подъема и снятия свободной турбины двигателя
Строп для подъема лопасти несущего винта
Приспособление (рым-гайка) для монтажа главного редуктора Р-7
Траверса для подъема хвостовой балки
Приспособление для монтажа подвесного бака
и промежуточного редуктора
Стропы для подъема крыла
Стропы для подъема редуктора Р-7 и двигателя в контейнерах
Приспособление для погрузки лопастей несущего винта
Стропы для подъема килевой балки
Стропы для подъема выхлопной трубы
Строп для подъема генератора СГС-90/360
Специальная наружная подвеска
Приспособление для подъема турбогенератора АИ-8
Стрела для подъема вентилятора, гидроусилителей и рулевых приводов
Подвеска для транспортировки буровой установки
Динамометр
Средства буксировки вертолета
Водило буксировочное
Средства швартовки вертолета, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта
Приспособление для швартовки вертолета
Приспособление для швартовки лопастей несущего винта
Приспособление для дополнительной швартовки
лопастей несущего винта
Приспособление для швартовки лопастей несущего пинта в штормовых условиях
Приспособление для швартовки лопастей хвостового винта
Колодки для удержания вертолетов
Средства и приспособления для обслуживания систем, оборудования и вооружения вертолета
Приспособления для контроля
Приспособление для обслуживания
Трапы, стремянки, лестницы и эксплуатационный инвентарь
Инструмент для обслуживания вертолета
Приложения.
Перечень чехлов и заглушек, применяемых на вертолете
Перечень готовых изделий наземного оборудования
Грузоподъемность грузоподъемных устройств
Перечень аэродромного оборудования, необходимого для наземного обслуживания вертолета Ми-6А
Перечень наземного оборудования и приспособлений, применяемых на вертолете
Ми-6 – это советский тяжелый многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в конце 50-х годов. Эту машину во многом можно назвать знаковой и для конструкторского бюро Миля, и для советского вертолетостроения в целом. Компоновочная схема Ми-6 стала классической и позже была использована на других вертолетах ОКБ Миля. Именно эта винтокрылая машина определила превосходство Советского Союза в области создания тяжелых вертолетов на многие годы вперед. Иностранные СМИ в то время писали, что советский гигант может легко поднять любой западный вертолет с полной нагрузкой.
Вертолет Ми-6 по своим техническим характеристикам (прежде всего по грузоподъемности) на момент своего создания значительно превосходил все существующие зарубежные аналоги и даже перспективные машины. Разработка подобной машины была действительно очень амбициозной задачей: когда ОКБ Миля начала работы по созданию Ми-6 со взлетной массой более сорока тонн, самые тяжелые зарубежные машины имели массу не более пятнадцати тонн.
Первый полет Ми-6 состоялся 18 июня 1957 года, а в 1959 году началось его серийное производство на вертолетном заводе в Ростове. Оно продолжалось вплоть до 1980 года. Ми-6 эксплуатировался до 2004 года. Всего было изготовлено более 930 единиц этой машины.
Вертолет неоднократно совершенствовался, существует более десяти модификаций этой машины. На Ми-6 было установлено более десяти мировых рекордов, некоторые из них оставались непревзойденными до середины 80-х годов.
В СССР Ми-6 активно эксплуатировался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации. Кроме того, этот вертолет поставлялся на экспорт в Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Перу, Польшу, Вьетнам и Индонезию.
История создания
Успешная разработка и запуск в серийное производство транспортного вертолета Ми-4 позволило главному конструктору Милю и его подчиненным поверить в свои силы и приступить к реализации еще более амбициозных проектов. Проанализировав тенденции развития сухопутных войск того времени, специалисты КБ сделали вывод, что следующим этапом в развитии вертолетостроения должна стать машина с грузоподъемностью не менее шести тонн.
Конструкторы отдавали отчет в сложности стоящей перед ними задачи: в те годы и в СССР, и за рубежом предпринимались попытки создать вертолет со взлетной массой более 14 тонн, но все они не увенчались успехом.
Работы над новой машиной начались в 1952 году, однако официально разработка стартовала только 11 июля 1954 года, после того как вышло соответствующее постановление правительства. В нем конструкторам предписывалось создать вертолет со следующими техническими характеристиками: скорость – 300-350 км/ч, потолок – 6 тыс. метров, грузоподъемность – 6 тонн (8 тонн при перегрузе).
Государственные испытания нового вертолета должны были начаться в 1957 году.
Изначально много вопросов было относительно схемы компоновки будущей машины. Большинство специалистов того времени не верили в то, что тяжелый вертолет можно построить по классической схеме с одним несущим винтом. Однако Миль предпочел именно ее для своего нового вертолета. Для этого машину необходимо было оснастить несущим винтом с невиданным ранее диаметром – более тридцати метров.
В этот период в США связывали повышение грузоподъемности вертолетов с дальнейшим совершенствованием поршневых двигателей, однако советские инженеры пришли к выводу, что для новой машины более целесообразно использовать газотурбинные двигатели. На вертолет планировали установить двигатель ТВ-2Ф, его доработкой занимался П. А. Соловьев.
Эскизный проект вертолета был утвержден в июне 1955 года. После этого началась постройка опытной машины. Она получила обозначение Ми-6. 18 июня 1957 года новый тяжелый вертолет впервые поднялся в воздух. 30 октября 1957 года Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 метров. Это достижение стало мировой сенсацией и в два раза превзошло достижение американского грузового вертолета S-56.
В 1959 году серийный выпуск нового вертолета был налажен на Ростовском заводе №168, где он и продолжался до 1980 года.
Нельзя сказать, что разработка новой машины происходила быстро и гладко. Ми-6 действительно был уникальным вертолетом, не имевшим аналогов ранее. Поэтому недоработок и дефектов у машины хватало. После проведения первого этапа испытаний стало понятно, что вертолет не дотягивает до характеристик, заданных заказчиком. Не хватало скорости, высоты и дальности полета, правда, грузоподъемность Ми-6 оказалась выше всяких похвал.
Больше всего проблем было с лопастями несущего и рулевого винта. Разработчики предложили принципиально новую конструкцию лопастей несущего винта: к металлическому лонжерону крепились секции, которые не были связаны друг с другом. Это позволило значительно снизить нагрузки при общем изгибе лопасти.
Разработка нового рулевого винта, который был изготовлен из дельта-древесины, позволила увеличить скорость вертолета до 270 км/ч.
Довольно много времени и сил ушло на доработку турбовального двигателя Д-25В.
Государственные испытания Ми-6 были завершены только в 1962 году, в то время как эти вертолеты уже давно использовались в строевых частях. И надо сказать, что эксплуатация сопровождалась значительными трудностями. На тот момент машина была еще очень «сырая». Не обходилось без аварий и катастроф.
В 1960 году для Ми-6 были разработаны новые лопасти несущего винта с сотовым наполнителем. Советская промышленность очень тяжело осваивала эту новую для нее технологию. Новые лопасти позволили существенно повысить скорость, дальность полета и потолок машины. Также был существенно повышен их ресурс (до 500 часов).
В 1964 году начались первые экспортные поставки Ми-6. В СССР этот вертолет широко использовался в различных отраслях народного хозяйства: в качестве грузовой и пассажирской машины, санитарного вертолета, при проведении поисково-спасательных операций и тушении пожаров. В конце 50-х годов на вооружение советской армии был принят мобильный ракетный комплекс «Луна», Ми-6 применялся для его переброски.
Со временем для военных были разработаны многочисленные модификации Ми-6: противолодочный вертолет, воздушный командный пункт, заправщик и вертолет-постановщик радиоэлектронных помех.
В 60-е годы ни одно крупное учение советских вооруженных сил не обходилось без использования Ми-6.
Этот вертолет не был предназначен для выполнения ударных задач, однако был создан опытный вариант машины с реактивными снарядами на внешних подвесках. Ми-6 принимал участие в нескольких конфликтах, но его основной функцией оставалась транспортная. Ми-6 участвовали во Вьетнамской войне, применялись на Ближнем Востоке, советские войска использовали этот вертолет в Афганистане. Последним конфликтом, в котором пришлось поучаствовать Ми-6 стала чеченская кампания. Эти вертолеты подвозили на передний край боеприпасы и топливо, эвакуировали раненых и погибших бойцов.
Аварии и катастрофы, которые случались с Ми-6, в подавляющем большинстве связаны с человеческим фактором – «шестерка» оказалась довольно надежной машиной. В 1996 году в Ленинградской области произошла катастрофа вертолета, после которой полеты Ми-6 были надолго приостановлены. Окончательно полеты этой машины были запрещены только в 2002 году, и то данный приказ не касался использования Ми-6 на Северном Кавказе. Официальным концом эксплуатации вертолета в России считается 2004 год, хотя в других странах использование вертолета продолжается.
Описание
Вертолет Ми-6 выполнен по классической схеме с крылом, одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Ми-6 имеет цельнометаллический фюзеляж с кабинами пилотов, размещенными в носовой части. Передняя кабина предназначена для штурмана, средняя – для двух пилотов, а задняя – для радиста и бортинженера.
Основную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая имеет объем 80 кубических метров. В ее задней части находится грузовой люк с трапом и открывающимися в стороны створками. Вертолет может перевозить грузы массой до 12 тонн или 65 пассажиров, которые размещаются на откидных сидениях. В экстренных случаях машина может взять на борт 150 человек. Грузовой отсек имеет усиленный пол со швартовочными узлами, что позволяет вертолету перевозить тяжелую технику.
Хвостовая балка имеет полумонококовую конструкцию со стабилизатором и заканчивается концевой балкой.
Ми-6 имеет крыло, которое состоит из центроплана и консолей кессонного типа.
Шасси вертолета — трехопорное неубирающееся с передним самоориентирующимся колесом. Есть опора на хвостовой балке. Ми-6 может взлетать и садиться как вертикально, так и по-самолетному.
Ми-6 оснащен пятилопастным несущим винтом, который наклонен вперед 5°. Крепление лопастей шарнирное, есть гидравлические демпферы. Лопасти оснащены противообледенительной системой. Рулевой винт имеет четыре лопасти, выполненные из дельта-древесины.
Силовая установка Ми-6 – это два турбовальных ГТД-25В со свободной двухступенчатой турбиной. Двигатели установлены сверху фюзеляжа в специальном обтекателе.
Топливо размещается в 11 мягких баках с общим объемом 3250л. Возможна установка подвесных дополнительных баков и баков в грузовой кабине.
Вертолет оснащен двумя гидросистемами: основной и дополнительной. Вспомогательная система управляет стеклоочистителями, открывает створки грузового отсека, опускает и поднимает трап.
На военных модификациях Ми-6 в носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет.
Характеристики
| Модификация | |
| Длина, м | 33,18 |
| Высота, м | 9,86 |
| Масса, кг | |
| пустого | 26500 |
| нормальная взлетная | 39700 |
| максимальная взлетная | 41700 |
| Тип двигателя | 2 ГТД Д-25В |
| Мощность, кВт | 2 х 4100 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 200 |
| Практическая дальность, км | 500 |
| Практический потолок, м | 4500 |
| Экипаж, чел | 5 | 6 тыс. кг в кабине (до 12 тыс. кг) или 8000 кг |
| на внешней подвеске |
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них