Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС . Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад - аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант - фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС «Медведь»
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому - 24 года. Для таких машин это не возраст.
Противолодочный самолет дальнего радиуса действия Ту-142М
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях - Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 самолетов Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации - в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне - СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя - НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая - ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, - от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость - околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 - 400 кг.
Ответ Boeing Company
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 - в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Американский бомбардировщик B-52H
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть - ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность - 150 кт. Дальность вполне приличная - 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение - 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная - ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н - AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее:
— дальность - 2400 км
— мощность ядерного заряда - 150 кт
— КВО - 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.
Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.
Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Различные модификации базовой машины Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены.
Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 "Стратофортрес" крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС, проект которого базировался на серийном. самолет противолодочной обороны Ту-142М.
В отличии от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.. Главные изменения касаются ударного вооружения.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали.
Ту-95МС представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП, расположенными в стреловидных крыльях. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных 4-х лопастных винта в противоположные стороны.
Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. В носовой части Ту-95МС размещается неубираемая штанга топливоприемника.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая - одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Экипаж располагает небольшим камбузом и туалетом.
Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.
Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор". Также имеется бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В состав оборудования входит панорамная РЛС "Рубидий-ММ", сопряженная через приставку "Цезий" с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел "Аргон".
Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней навигации, системой ближней навигации.
Ту-95МС несут КР РКВ-500А(Х-55): 6 на внутрифюзеляжной барабанной многоцелевой ПУ МКУ-6-5 и 10 на 4 подкрыльевых пилонах. Вместо них на пилоны подвешивается до 8 КР Х-55М. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из 2 спаренных 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л, размещённых в кормовой оборонительной установке (унифицирована с самолетами Ту-143МЗ и Ил-76).
Самолет Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Проектом "95-МС" предусмотрено две модификации ракетоносца: Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС приостановлено в 1992 году. Ведутся работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.
Летно-технические характеристики
Видео
Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.
Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.
История
Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.
Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.
Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.
На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.
Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.
Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета машина была разбита после возникновения пожара в третьем двигателе.
В результате нагрева конструкции крыла деформировались и самолет, перейдя в спираль, рухнул на землю. В этой катастрофе погиб ведущий тест-пилот ОКБ Туполева А.Д. Перелет, который испытывал многие разработки этого бюро.
В ходе расследования причин пожара обнаружились усталостные разрушения шестерен редуктора привода воздушных винтов, сама конструкция самолета не являлась виновницей катастрофы. Поэтому работы над вторым прототипом с индексом «95-2» продолжились с ускоренными темпами.
Сборку первого и второго прототипов выполнили на заводе №156 (г. Москва). На нем применили более мощные (правда, всего на 500 л.с.) ТВД модели ТВ-12. Испытания вел новый тест-пилот М.А. Нюхтиков, который впервые поднял машину в воздух в середине февраля 1955 года.
Испытания продолжались более года и закончились успешно.
В это же время в США проходил испытания новый реактивный бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс». За счет силовой установки советский самолет имел заметно меньший вес и большую дальность полета.
Еще до окончания полного цикла государственных испытаний началось серийное производство стратегического бомбардировщика модели Ту-95, который отличался от прототипа «95-2» только удлиненным на 2000 мм фюзеляжем. За счет этого вырос до 172 тонн максимальный взлетный вес, но одновременно упала до 12100 км дальность полета без дозаправки.
Выпуск таких машин стартовал с конца лета 1955 года на сборочном конвейере авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) и продолжался до 1957 года, когда появилась модернизированная версия машины под обозначением 95М. Всего было изготовлено только 31 Ту-95, которые начали передаваться в летные части с 1956 года.
Главным отличием самолета Ту-95М стало применение ТВД модели НК-12М с повышенной мощностью до 15 тыс. л.с. Построенные ранее машины Ту-95 были переоборудованы до стандарта 95М. Показательно сравнение этой модели и модернизированного Б-52Е, который также стал выпускаться в 1957 году.
Производство Ту-95М завершили в 1958 году, после постройки всего 19 машин. На смену пришел новый вариант 95К, приспособленный для доставки и пуска ракет с различными типами боеголовок. Самолет продержался в производстве до середины 60-х годов.
Последней крупносерийной версией стал турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный на основе конструктивных решений противолодочного самолета Ту-142М. Всего с 1981 по 1992 год были построены 90 машин, многие из которых находятся в строю и составляют основу дальней стратегической авиации Российской Федерации.
Конструкция
Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 являются четырехмоторными монопланами с полностью металлической конструкцией и стреловидными крылом и оперением. Двигатели расположены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.
За счет большой длины капотов удалось снизить воздействие возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать гондолы как средство борьбы с флаттером.
Для взлета и посадки применяется трехточечное шасси с передней стойкой в носовой части фюзеляжа.
Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, в которых поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета имеются специальные лазы с люками под полами кабин.
Уборка панелей пола выполняется при помощи гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может быть выполнена при неработающих главных двигателях.
Планер самолёта
Конструкция планера Ту-95 выполнена по композитной схеме с применением алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочных сталей. Силовую структуру фюзеляжа круглого сечения составляет набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами работающей обшивки.
Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык при помощи потайных заклепок. В наиболее нагруженных точках, таких как носовая опора и бомбовый отсек, установлены дополнительные усилители конструкции.
Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 поделен на пять отдельных секций, которые могут меняться в случае повреждения.
При этом передние две части, и кормовая секция выполнены герметичными. Передняя кабина имеет остекление из многослойных стекол на органической и силикатной основе.
На средней секции фюзеляжа устанавливается центроплан крыла. Внутри секции размещены бомбоотсек, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на ранних моделях самолетов). На современном самолете модели МС применяются контейнеры с плотами ПСН-10.
Крыло Ту-95 имеет переменную по передней кромке стреловидность, составляющую угол от 35 до 33,5 градусов. Такая схема обусловлена стремлением снизить вес самолета при сохранении высоких аэродинамических показателей.
В конструкции крыла применены два главных лонжерона, усиленные стрингеры и внешняя обшивка с большой толщиной листов. Силовые элементы крыла Ту-95 собраны на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой крыльевой кессон, внутри которого располагаются по 33 бака для керосина. В районе внутренних мотогондол в конструкцию крыла введены дополнительные усилители, воспринимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.
На тыльной кромке крыльев размещены элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого узла предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.
Для улучшения условий движения потока верхние листы обшивки крыла Ту-95 имеют по три отдельно стоящих аэродинамических гребня.
К кормовой секции крепится однокилевое хвостовое оперение со стреловидной формой поверхностей. Угол наклона передних кромок составляет 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.
На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Ее ввели только с началом выпуска Ту-95 МС. На рулях направления и высоты применены триммеры и аэродинамическая компенсация.
Шасси
В схему шасси входят три опоры с колесами различного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя покрышками размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Смягчение работы достигается установкой газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочим газом в стойке является азот, закачанный с давлением до 27 атмосфер.
При помощи данной стойки выполняется рулежка самолета. Привод системы управления – от педали в кабине летчика. В полете стойка убирается назад и располагается в специальной нише, закрытой двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным приводом от пневмосистемы самолета Ту-95.
Симметричные основные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.
Из-за крупных габаритов стоек при их уборке применяется сложная кинематика.
При втягивании стойки в гондолу происходит поворот колесной тележки, после чего ниша закрывается пятью створками. Уборка и выпуск стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляются от электрических двигателей постоянного тока, запитанных от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить ручной лебедкой.
Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения сохранности конструкции хвоста при грубой или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую стойку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и уборка выполняются от отдельного электропривода. В полете ниша пяты закрыта двумя створками.
Силовая установка
Основным силовым агрегатом ракетоносца Ту-95 и 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н.Д. Кузнецова в КБ Куйбышевского моторного завода им. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора имеющего 14 ступеней сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними находится кольцевая камера сгорания.
Выход газов из турбины осуществляется через реактивное сопло фиксированной схемы. В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты.
На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, который понижает частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни.
На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.
Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя(устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально), что снижает сопротивление винта при продолжении полета.
Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер – левое. При этом на передний винт передается несколько большая часть мощности (округленно 55 и 45 % соответственно).
Топливная система
Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. При эксплуатации ТУ-95 с российских авиабаз применяются керосины сортов Т-1, РТ или Т-8В с добавкой азотосодержащих присадок. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.
В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислота СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.
Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса.
Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс.
На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины.
Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Воздушная система
Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух.
Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:
- Продувка блоков электронной аппаратуры;
- Система перезарядки бортовых пушек (только модели АМ-23);
- Авариный выпуск передней стойки;
- Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках.
Гидросистемы
В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10.
Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета.
Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки.
На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46.
Система управления полётом
Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый.
Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М.
Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна.
На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей.
Противообледенительная система
Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины.
Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения.
Противопожарная система
Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.
Дополнительные средства пожаротушения установлены непосредственно в мотогондолах и срабатывают автоматически при превышении определенного порога температуры.
Установленная на самолетах Ту-95 система наддува баков инертным газом может применяться для тушения возгораний в различных точках машины.
Электрооборудование
Вся электрическая схема самолетов Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевой проводки. Основными источниками постоянного напряжения служат генераторы, установленные попарно на каждом ТВД. При отказе двигателей или на стоянке сеть питается от двух аккумуляторных батарей.
Для питания ряда приборов используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, размещенными на коробке приводов ТВД. На ранних машинах применялись однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.
На более поздних самолетах Ту-95 МС устанавливаются только трехфазные преобразующие устройства типа ПТ-70 или ПТ-600.
Кроме того, на ракетоносце Ту-95 МС, ввиду применения большего числа электронных компонентов, изменились многие участки сети, при этом сохранились цепи с постоянным и переменным токами различного напряжения.
Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)
На нескольких приборных досках в кабине пилотов расположены различные приборы контроля над высотой и скоростью полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.
Помимо этого имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температура выхлопа и входящего воздуха, обороты и другое). Все параметры работы систем, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.
Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Дополнительно есть индивидуальное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при парашютировании.
Штатно на всех самолетах Ту-95 установлено фотооборудование для ведения попутной фоторазведки, а также измеритель уровня радиационного заражения.
Опционально может устанавливаться дополнительное оборудование фотофиксации результатов бомбометания и для ведения разведки. При ночных бомбардировках в оснащение самолета Ту-95 добавляются осветительные бомбы, позволяющие получать четкие фотоснимки результатов вылета.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
В состав бортового оснащения для обеспечения полета входят системы, осуществляющие автоматический пилотаж, определение точки положения самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.
В состав устройств радиосвязи Ту-95 в полете входят командные рации с различными диапазонами волн, а также аварийная радиостанция. Для внутренней связи имеется переговорное устройство с функцией записи переговоров на речевой самописец.
Кроме этого на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для различных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.
Для поддержания полета в строю имеется специальный прибор, который поддерживает расстояние между самолетами и скорость.
В зависимости от модели самолеты оснащались различными типами радиолокационного оборудования. Прицеливание и сброс бомб осуществляются по показанием отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РЦ применялся локатор кругового действия и различные устройства ведения радиоразведки.
Вооружение
В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.
Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг ().
На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.
Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.
На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.
Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.
Модификации
Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.
Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.
Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).
На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.
Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.
Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.
В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.
Именные самолёты
Часть имеющихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда российских городов. Известны следующие машины
| Борт | Имя | Борт | Имя |
|---|---|---|---|
| 01 | Иркутск | 19 | Красноярск |
| 02 | Моздок | 20 | Дубна и Рязань |
| 04 | Курган | 21 | Самара |
| 10 | Саратов | 22 | Козельск и Челябинск |
| 11 | Воркута | 23 | Тамбов |
| 12 | Москва | 27 | Изборск |
| 14 | Воронеж | 28 | Севастополь |
| 15 | Калуга | 29 | Смоленск |
| 16 | Великий Новгород | 53 | Ванино |
| 17 | Великий Устюг | 59 | Благовещенск |
Борт 53 с именем Ванино представляет собой машину модели Ту-142М3. Кроме указанных машин есть еще несколько именных самолетов, бортовые номера которых неизвестны.
Клин;
Оренбург;
Псков;
Тверь.
Эксплуатация
Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязнённость воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.
Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.
После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.
За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.
В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.
Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.
Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.
Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.
Тактико-технические характеристики
Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с идентичными по назначению машинами.
| Ту-95 | 3М | Б-36 | Б-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Принадлежность | СССР | СССР | США | США |
| Всего выпущено | Не менее 500 | 90 | 384 | 744 |
| Год первого полета | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Предельный взлетный вес, кг | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Размах, м | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Радиус действия с нагрузкой, км | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Максимальная дальность полета, км | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Потолок, м | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Вес боевой нагрузки, кг | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Рекорды
Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.
Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.
Наследие
Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.
В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.
Видео
К началу 1950-х гг. СССР имел в своем арсенале сотни дальних бомбардировщиков Ту-4 с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалась замена их на бомбардировщик Ту-85 также с поршневыми двигателями, но их время уже ушло. Появилась проблема, какой двигатель ставить на будущий бомбардировщик - ТРД или ТВД? Первый обеспечивал большую скорость, второй - большую дальность. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения наибольшей дальности является вариант с четырьмя ТВД, хотя руководители Авиапрома и командование ВВС настаивали на использовании ТРД.
Ту-95МС «Медведь» — видео
Ранее, 24 марта 1951 г., официальное задание на разработку дальнего бомбардировщика М-4 получило вновь образованное ОКБ-23 В.М. Мясищева. Коллектив А.Н. Туполева знал о работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу. Беседа А.Н. Туполева со И.В. Сталиным привела к форсированию в ОКБ работ по новому бомбардировщику, получившему шифр «95». Наиболее мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 в то время существовал в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова в Куйбышеве. Одновременно в ОКБ-276 приступили к разработке двигателя ТВ-12 мощностью уже в 12000 э.л.с., который мог быть готовым только через 1,5-2 года. Такой срок не удовлетворял А.Н. Туполева, и он лично летит в Куйбышев к Н.Д. Кузнецову. Разобравшийся на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах: первый - под спарки ТВ-2Ф, второй - под перспективный ТВ-12.
Спарка двух ТВ-2Ф мощностью 12000 э.л.с. как раз удовлетворяла А.Н. Туполева. Самым сложным агрегатом этого двигателя был редуктор, не имеющий аналогов ни в СССР, ни в мире. Были использованы двухсоосные винты. Официальное начало работ по дальнему бомбардировщику Ту-95 было определено с постановлением правительства от 11 июля 1951 г. Уже через четыре дня приступили к эскизному проектированию самолета. 31 октября 1951 г. проект получил положительное заключение технического комитета ВВС. В ноябре 1951 г. куйбышевский завод получил задание приступить к серийному производству самолета «95», который еще не сделал и первого полета. Первый полет самолета «95-1» состоялся 12 ноября 1952 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Д. Перелетом. 11 мая 1953 г. самолет потерпел катастрофу, в связи с загоранием третьего двигателя на высоте 7300 м. Четверо человек погибли, среди них и А.Д. Перелет, семерым удалось спастись. Планер самолета «95-2» был готов еще в ноябре 1952 г., и только в декабре 1954 г. установили новые двигатели.
Первый полет «95-2» совершил 16 февраля 1955 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым. Заводские испытания продолжались почти год. Во время этих испытаний самолет «95-2» выполнил полет на дальность - 15 040 км. После установки на самолет двигателей НК-12М он получил обозначение Ту-95М, дальность полета достигла - 16 750 км. В сентябре 1957 г. самолет принимается на вооружение. Он и сейчас еще находится на вооружении, за это время самолет неоднократно модернизировался. Первые бомбардировщики стали поступать в войска с 1956 г. Со второй половины 1950-х гг. самолеты постоянно находились на боевом дежурстве с ядерными бомбами, готовые в любой момент взять курс на США. Ту-95 с ядерным оружием на борту в воздух не поднимались.
Тактико-технические характеристики Ту-95МС «Медведь»
Основные модификации Ту-95:
Ту-95М - модернизированный вариант с ТВД НК-12М;
Ту-95МР, Ту-95РЦ - разведчик, самолет разведки и целеуказания;
«96» - опытный высотный бомбардировщик, модификация Ту-95;
Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95МС - самолеты-ракетоносцы;
Ту-142 - базовый самолет противолодочной обороны;
Ту-116 - пассажирский самолет для специальных перевозок;
Ту-114 - дальнемагистральный пассажирский самолет.
Самолет ТУ-95 - дальний бомбардировщик, находящийся на вооружении Российской Федерации. Представляет собой стратегический ракетоносец на турбовинтовой тяге. На сегодняшний день является одним их самых быстрых бомбардировщиков в мире. В американской кодификации обозначается как «Медведь». Это последний российский турбовинтовой самолет, принятый в серийное производство. В настоящий момент имеет множество модификаций.
История конструирования
Бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 в первоначальном виде был спроектирован Андреем Туполевым еще в 1949 году. Разработки велись на основе 85-й модели самолета. В 1950 году политическая обстановка вокруг СССР требовала немедленного стратегического усиления. Именно это стало причиной создания нового усовершенствованного ракетоносца с повышенными скоростными и маневренными характеристиками. Целью разработки было достижение максимальной дальности за минимальные сроки.
Летом 1951 года проект возглавил Н. Базенков, но очень скоро его сменил С. Егер. Именно последнего принято считать отцом «Медведя». Уже на первоначальном этапе на чертежах бомбардировщик ТУ-95 удивлял своими размерами и мощью. Для более подробного представления проекта был даже собран деревянный макет.
В октябре 1951 года ТУ-95 окончательно утвержден в производство. Разработки прототипа велись несколько месяцев. И только в сентябре 1952 года самолет был приведен на Заводские испытания не заставили себя долго ждать. Тестирование прошло успешно, поэтому уже через месяц было решено провести первый взлет на образце бомбардировщика. Испытания продолжались около года. В итоге полет на опытном симуляторе выявил несколько серьезных неполадок. Тестирование не прошел третий двигатель. Его редуктор разрушился в результате пожара уже спустя два месяца после старта испытаний. Таким образом, перед инженерами встала задача исправить допущенные ошибки, чтобы при реальном полете подобные эксцессы можно было исключить. В конце 1953 года из-за аналогичных неполадок скончалось 11 человек экипажа, включая командира.
Первый полет
Новый опытный образец бомбардировщика поступил на аэродром в феврале 1955 года. Тогда летчиком-испытателем был назначен М. Нюхтиков. Именно он совершил первый полет на новом прототипе. Испытания завершились только через год. За это время стратегический бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 совершил около 70 полетов.
В 1956 году самолеты начали поступать на аэродром Узин для дальнейшего пользования. Модернизации бомбардировщика стартовали с конца 1950-х. Производством и частичной сборкой ТУ-95 занимался Куйбышевский авиазавод. Именно там впервые появились вариации ракетоносца с ядерными боеголовками. Постепенно 95-ю модель перестроили под всевозможные военные нужды: разведка, бомбардировка дальних целей, пассажирские перевозки, воздушная лаборатория и т. д.
В настоящее время серийное производство ТУ-95 заморожено. Тем не менее, проект по-прежнему поддерживается ВВС и властями России.
Особенности конструкции
Ракетоносец имеет автономную систему подачи постоянного тока для обогрева крыльев, киля, стабилизатора и винтов. Сами двигатели состоят из двухосных групп лопастей АВ-60К. Грузовой отсек находится в середине фюзеляжа, рядом с пусковой установкой, к которой крепятся 6 крылатых ракет. Имеется возможность присоединения к подвеске дополнительных изделий.
Российский бомбардировщик ТУ-95 представляет собой воздушный аппарат с трехопорным шасси. На каждом заднем колесе имеется своя тормозная система. При взлете опоры убираются в фюзеляж и крыльевые гондолы. Передняя пара колес оборудована гидросистемой, а задние - электрическими механизмами с общей мощностью до 5200 Вт. Аварийное открытие шасси возможно только с помощью лебедки.
В гермокабинах располагается экипаж. В экстренном случае катапультные кресла отсоединяются от самолета через специальный люк, который находится над передней опорой шасси. В качестве зацепов для рук используется Катапультирование из задней части бомбардировщика обеспечивается через сбрасываемый люк.
Стоит отметить, что ракетоносец оборудован специальными спасательными плотам на случай экстренной высадки на воду.
Характеристики двигателя
Турбовинтовой бомбардировщик ТУ-95 входит в тройку самых мощных крупногабаритных самолетов мира. Достигается этот результат благодаря двигателю НК-12, который имеет высокоэкономичную турбину и 14-ступенчатый компрессор. Для регулировки показателей применяется система перепуска воздушных клапанов. При этом КПД турбины НК-12 достигает почти 35%. Данный показатель среди турбовинтовых бомбардировщиков является рекордным.
Для облегченной регулировки подачи топлива двигатель сконструирован в одном-единственном блоке. Мощность НК-12 составляет около 15 тысяч л. с. При этом тяга оценивается в 12 тыс. кгс. С полным топливным отсеком самолет может лететь до 2500 часов (порядка 105 суток). Вес двигателя составляет 3,5 тонны. В длину НК-12 представляет собой 5-метровый агрегат.
Недостатком двигателя является его высокая шумность. На сегодняшний день это самый громкий самолет в мире. Его способны засечь даже локаторные установки подводных лодок. С другой стороны, при нанесении ядерного удара это не является критической проблемой.
Из прочих характеристик ракетоносца стоит выделить 5,6-метровые винты. Также достойна внимания система противообледенения лопастей. Она представляет собой электротепловую установку. Горючее к двигателю поступает из фюзеляжных и кессонных баков. Благодаря применению экономичных ТВД и усовершенствованной системы винтов самым «выносливым» стратегическим воздушным объектом относительно дальности полета считается как раз бомбардировщик ТУ-95.
Характеристики ракетоносца
Самолет способен вместить до 9 человек экипажа. Из-за специфики применения бомбардировщик в длину имеет до 46,2 метра. При этом размах одного крыла составляет порядка 50 м. Габариты стратегического ракетоносца действительно поражают взгляд. Площадь только одного крыла занимает до 290 кв. м.
Масса ТУ-95 оценивается в 83,1 тонны. Тем не менее, при полном баке вес увеличивается до 120 тыс. кг. А при максимальной загруженности масса превышает 170 тонн. двигательной установки - около 40 тыс. кВт.
Благодаря НК-12 бомбардировщик способен развивать скорость до 890 км/ч. При этом движение на автопилоте ограничивается 750 км/ч. На практике дальность полета ракетоносца составляет порядка 12 тыс. км. Потолок подъема варьируется в пределах до 11,8 км. Для взлета самолету понадобится полоса в 2,3 тысячи метров.
Вооружение бомбардировщика
Самолет в состоянии поднять в воздух до 12 тонн боеприпасов. Располагаются авиационные бомбы в фюзеляжном отсеке. Допускается размещение и свободнопадающих ядерных ракет общей массой 9 тонн.
Бомбардировщик ТУ-95 номинально имеет сугубо оборонительное вооружение. Оно состоит из 23-миллиметровых пушек. На большинстве модификаций установлены парные АМ-23 в нижней, верхней и кормовой В редких случаях имеет место авиационная пушка ГШ-23.
В случае с установкой АМ-23 ракетоносец оборудуется специальной автоматической системой отвода газа. Пушка крепится к пружинному амортизатору и направляющим коробкам корпуса. Затвор в обоих случаях клиновой наклонный. Для аккумулирования энергии и смягчения удара от задней пушки используется специальный пневматический зарядный агрегат.
Интересно, что длина АМ-23 составляет почти 1,5 метра. Вес такой пушки равен 43 кг. Скорость стрельбы - до 20 выстрелов в секунду.
Проблемы эксплуатации
Освоение ракетоносца начиналось с заметными трудностями. Одним из главных минусов была кабина. Изначально бомбардировщик ТУ-95 был плохо приспособлен к дальним перелетам. Из-за неудобных кресел у экипажа часто болела спина, затекали ноги. Туалет и вовсе представлял собой обычный переносной бак со стульчаком. Кроме того, в салоне было очень сухо и жарко, воздух пропитывался масляной пылью. В результате экипаж отказывался проделывать длительные полеты в столь неподготовленном самолете.
Неоднократно возникали проблемы и с маслосистемой двигателей. В зимнее время минеральная смесь загустевала, что прямым образом сказывалось на оборотах винтов. На начальных этапах для запуска двигателей приходилось заблаговременно прогревать турбины. Ситуация изменилась с выпуском в масштабное производство специального моторного масла.
Первое применение
Бомбардировщик ТУ-95 впервые был замечен на аэродроме в Киевской области в конце 1955 года. Как оказалось, сразу несколько оригиналов и модификаций пополнили ряды 409 ТБАП. В следующем году был сформирован еще один полк дивизии, в котором также нашлось место для четырех ТУ-95. Долгое время ракетоносцы находились на вооружении только СССР. Однако с конца 1960-х гг. ТУ-95 и его модификации заполнили военные ангары на территории нынешней России.
Целью формирования полков вокруг бомбардировщиков были точечные удары по стратегическим силам НАТО на юге Азии, а также по КНР. Самолеты всегда находились в боевой готовности. Вскоре американские власти заметили столь опасное скопление боевой мощи у своих баз и стали подключать дипломатические связи. В результате СССР пришлось рассредоточить большую часть ракетоносцев по всей своей территории.
С 1960-х гг. ТУ-95 то и дело замечали над Арктикой, Индийским океаном, зоной Атлантики и Британией. Неоднократно на подобные действия страны реагировали агрессивно, сбивая ракетоносцы. Тем не менее, официально о подобных случаях никаких записей сделано не было.
Применение в последнее время
Весной 2007 года российские ракетоносцы неоднократно наблюдали с воздуха за боевыми учениями британской армии. Подобные инциденты происходили в заливе Клайд и у Однако каждый раз за считанные минуты в небо поднимались британские истребители и под угрозой удара сопровождали ТУ-95 за пределы своих границ.
С 2007 по 2008 год ракетоносцы были замечены над военными базами и авианосцами НАТО. За этот период произошло одно крушение бомбардировщика ТУ-95. Официальных разъяснений о причинах аварии не поступало.
Сегодня «Медведи» продолжают свою всемирную разведывательную деятельность.
Крушение самолетов
По статистике, каждые 2 года происходит одна крупная авария бомбардировщика ТУ-95. Всего за время эксплуатации потерпел крушение 31 ракетоносец. Количество погибших составляет 208 человек.
Самая недавняя авария бомбардировщика ТУ-95 произошла в июле 2015 года. Катастрофа случилась с модификацией самолета. Главной причиной крушения специалисты называют устаревшее физическое состояние агрегата.
Авария бомбардировщика унесла жизни двух членов экипажа. Крушение произошло под Хабаровском. Как оказалось, у ракетоносца в полете отказали сразу все двигатели.
На вооружении
ТУ-95 состояли на балансе ВВС СССР вплоть до распада Советского Союза в 1991 году. На тот момент большая часть находилась на вооружении Украины - порядка 25 ракетоносцев. Все они входили в специальный тяжелый авиаполк в Узине. В 1998 году база прекратила свое существование. Итогом стало списание самолетов и их последующее уничтожение. Часть бомбардировщиков была переделана под коммерческие грузоперевозки.
В 2000 году Украина передала РФ оставшиеся ТУ-95 в счет погашения части государственного долга. Общая сумма уплаты составила порядка 285 миллионов долларов. В 2002 году 5 ТУ-95 были модифицированы до многофункциональных тяжеловесных самолетов.
На текущий момент на вооружении России состоит около 30 ракетоносцев. Еще 60 единиц находятся на хранении.
Основные модификации
Самой распространенной вариацией оригинала является ТУ-95 МС. Это самолеты, переносящие крылатые ракеты типа Х-55. На сегодняшний день их осталось больше всего среди прочих из 95-й модели.
Следующей по популярности модификацией считается ТУ-95 А. Представляет собой стратегический ракетоносец ядерного действия. Оснащен специальными отсеками для хранения радиационных боеголовок. Также стоит отметить учебные модификации с литерами «У» и «КУ».
Сравнение с зарубежными аналогами
Самыми приближенными по техническим характеристикам к ТУ-95 являются американские бомбардировщики B-36J и B-25H. По номинальному весу и габаритам принципиальной разницы нет. Однако российский ракетоносец развивает куда большую среднюю скорость: 830 км/ч против 700 км/ч. Также у ТУ-95 намного больше боевой радиус и дальность полета. С другой стороны, у американских аналогов выше практический потолок почти на 20% и вместительнее грузовой отсек (на 7-8 тонн). Тяга двигателей приблизительно равная.