В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До войны из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

В большом документальном цикле рассказывается про большинство типов и отдельным самолетов Великой отечественной войны, рекомендую!

Советские боевые Ишаки

"Ишак" или ласково "Ишачек" представляет собой не что иное, как самый массовый истребитель довоенной поры И-16. То ли И-16 созвучно слову "Ишак", то ли нрав этого самолета оказался очень похожим на поведение этого парнокопытного существа, однако первыми победами Советская авиация обязана именно этому творению короля истребителей Поликарпова. В этом фильме подробно описывается судьба этого самолета, а также история других машин этого конструктора (Р-5, И-15, И-153 и т.д.)

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Советские учебные и многоцелевые самолеты

В этом фильме рассказывается об учебных, транспортных и многоцелевых самолетах СССР тридцатых и сороковых годов. Вы узнаете о разведчике Р-5, учебном самолете Ут-2л, транспортировщиках-бомбардировщиках Ли-2 и Ще-2, а также о самом простом и безопасном, однако нагонявшем ужас на бравых солдат вермахта, многоцелевом самолете У-2(По-2).

Бомбардировщики ДБ и СБ

Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного оружия и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.

МИГ и ЛА

В этом научно-популярном фильме рассказывается об основных Советских истребителях Второй Мировой Войны. Эти машины пришли на смену устаревшим довоенным истребителям И-16 и И-153. Их опытные образцы еще до войны превосходили нмецкие разработки, однако настоящее превосходство начало сказываться лишь во второй половине Великой Отечественной Войны. Они легко превзошли все вражеские аналоги, а также не уступали машинам союзников.

Советские штурмовики

В этом фильме рассказывается о самой смертоносной части советских ВВС Второй мировой – о штурмовиках. Этот рассказ будет состоять в основном об Ил-2 («Летающий Танк» - так называли его наши конструкторы) и его модификациях. Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его – «Бетонный Самолет». У наземных войск вермахта самолет заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «Мясник», «Мясорубка», «Железный Густав» и «Черная смерть». Также в фильме будут описаны дальнейшие развития штурмовика Ил-2, самолеты Ил-8 и Ил-10. В фильме рассматривается самолет, который по замыслу конструкторов должен был составить основу пятнадцати тысячной воздушной противотанковой армии – самолет «Пегас».

Истребители Як

В годы Великой Отечественной войны ОКБ Яковлева работало с необычным напряжением, нормальным для того тяжелого времени. Огромными усилиями создавались самые успешные советские истребители. «Яки» производились на 15 заводах. Ежедневно с конвейеров выходило до 38 машин. Парк этих красивых небесных хищников составлял две трети всей советской истребительной авиации. Слова «Як» и «Истребитель» стали синонимами. В этом фильме рассказывается об истории создания и особенностях этих замечательных машин.

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей. На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

Россия стала родиной самолётов-бомбардировщиков благодаря конструктору Игорю Сикорскому, который еще в 1913 году создал первый самолёт этого типа. В СССР также был создан и самый массовый в мире бомбардировщик.
А 20 января 1953 года свой первый полёт совершил первый межконтинентальный реактивный бомбардировщик М-4, созданный В.М. Мясищевым…

ТБ-1 - первый в мире тяжёлый бомбардировщик
В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.


Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.
ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.
Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.


Бомбардировщик ТБ-1 - крылатая гордость СССР
На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике 23 августа 1929 года был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.Всего было построено 212 самолётов этого типа.
Пе-2 - самый массовый бомбардировщик
В 1938 знаменитое туполевское КБ начала разработку пикирующего бомбардировщика Пе-2, который стал впоследствии самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.
Пе-2 был очень компактен и имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы.
На бомбардировщике было установлено 2 двигателя М-105Р жидкостного охлаждения по 1100 л.с., которые позволяли самолёту развивать скорость до 452 км\ч (только на 30 км/ч меньше, чем у истребителя Ме-109Е, стоявшего на вооружении у фашистской армии).


Пе-2 в небе
В 1940 году были выпущены 2 серийных бомбардировщика, а в начале 1941 года с конвейера сошло уже 258 бомбардировщиков Пе-2. 1 мая 1941 года новый бомбардировщик, который получил 95-й авиаполк полковника Пестова, пролетел во время парада над Красной площадью. Пе-2 приняли участие в боевых действиях буквально в первые дни войны.


Легендарный советский бомбардировщик Пе-2.
К 1943 году бомбардировщики Пе-2 занимали первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Благодаря высокой точности бомбометания они были весьма эффективным оружием. Известен факт, когда летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса 16 июля 1943 года на своих 115 самолетах уничтожили 229 автомашин, 55 танков, 12 пулеметных и минометных точек, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 7 складов горючего и боеприпасов.


В кабине Пе-2.
И хотя в 1944 году на фронт начали поступать Ту-2, которые по основным параметрам превосходили Пе-2, «пешка» до конца войны оставалась основным советским бомбардировщиком и вместе с «кукурузником» стала легендой советской авиации.
Ту-4 - первый советский стратегический бомбардировщик
В начале 1945 года на дальневосточных аэродромах СССР случайно оказались 4 американских самолёта B-29, которые участвовали в бомбардировке Японии и оккупированных ею территорий.
Когда Компартия и Советское правительство дали конструкторам задание создать современный дальний бомбардировщик, профессор МАИ и авиаконструктор Владимир Мясищев предложил скопировать американские бомбардировщики, но установить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-72, а американские пулемёты заменить на пушки Б-20.


Ту-4 - первый советский стратегический бомбардировщик.
Ту-4, лётные испытания которого состоялись уже в 1947 году, - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Длина бомбардировщика составляла 30,8 метров, а размах крыла – 43,05 метров. Четыре мотора АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. позволили самолёту разогнаться до скорости 558 км/ч на высоте 10 км.


Ту-4 клон B-29
Максимальная бомбовая нагрузка - 8 тонн. Эффективность самолёта удалось повысить благодаря использованию автоматики. Например, бортовой локатор с автопилотом позволили находить цели и поражать их даже в ночное время.


Кабина бомбардировщика Ту-4.
Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия, когда в 1951 году в СССР был сформирован бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. В 1956 году во время венгерских событий полк совершил вылет на бомбардировку Будапешта, который в последний момент был прерван приказом советского командования.
Всего было построено 847 самолётов, 25 из которых передали Китаю.

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года.
В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 - восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, - совершил свой первый полёт.


М-4 BISON - стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.


М-4 BISON - стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.
Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик
Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.


Ил-28 на аэродроме.
Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.


Ил-28 в небе.
Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.


Вид из кабины Ил-28.
Ту-95 - первый советский межконтинентальный бомбардировщик
Бомбардировщик Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается и сегодня.


Межконтинентальный бомбардировщик Ту-95
Ту-95 является единственным в мире принятым на вооружение турбовинтовым бомбардировщиком, который предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любых погодных условиях и в любое время суток. Всего выпущено более 5 тыс. машин.


Бомбардировщик Ту-95
Летом 2010 года Ту-95 поставил мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе.
А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облёт западно-тихоокеанского острова Гуам за несколько часов до обращения к нации американского президента Барака Обамы.


Бомбардировщик Ту-95 вблизи Алеутских островов в сопровождении истребителя.
Газета «Washington Free Beacon» назвала этот факт «знаком растущей самоуверенной стратегической напористости Москвы по отношению к США».
Су-34 - бомбардировщик поколения 4+
Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.


Бомбардировщик Су-34 поколения 4+
Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике.


В кабине пилота Су-34.
Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 - наличие у штурмана-оператора второго управления.


Фронтовой бомбардировщик Су-34.
Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не израсходовал.

В июле 1941 г. бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева началось проектирование самолета АНТ-42. Большую роль в создании самолета сыграл инженер Иосиф Фомич Незваль. Схема - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, развитие ТБ-3 и одновременно очень значительный шаг вперед по сравнению с ним. Его обшивка стала полностью гладкой, схема - среднепланной, шасси - убираемым. Конструкция - цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но в увеличенном в два раза виде. Фюзеляж - полумонокок овального сечения с большим бомболюком (под центропланом). В связи с отсутствием в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно необычное решение - к четырем двигателям самолета добавили еще один единственно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей. В июне 1935 г. были отработаны технические требования на агрегат центрального наддува (АЦН).
Первый образец самолета был выпущен осенью 1936 г., а полет на нем (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27 декабря без включения АЦН. Лишь 11 августа 1937 г. состоялся полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100 в 850 л. с. с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет достиг скорости 403 км/ч и потолка 10 800 м. Было замечено, что на большой высоте он превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и находится на одном уровне с лучшими истребителями. Проектирование самолета-дублера началось в апреле 1936 г., а первый его полет состоялся в июле 1938 г. Согласно замечаниям, которые были выявлены за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете установили двигатели АМ-34ФРНВ и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета возросла на 635 кг, емкость топливных баков увеличилась с 8250 до 8750 кг. Летно-технические данные не претерпели сильных изменений, и дублер был принят в качестве образца для постройки опытной серии в пять самолетов.
Всем было понятно, что самолет достаточно хорош. Был создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и опередивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик требовал надежных двигателей достаточной мощности и высотности. Таким двигателем оказался АМ-35 в 1120 л. с, а позже - АМ-36А в 1200 л. с. С 1940 г. с такими двигателями серийно начал строиться самолет ТБ-7. Ответственным за серийное производство назначили главного конструктора завода И. Ф. Незваля. В 1942 г., после гибели В. М. Петлякова, для самолета утвердили название Пе-8.

Советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия ТБ-7. Советские бомбардировщики Великой Отечественной войны.

В самолете присутствовало бронирование: две бронеспинки сидений летчиков и такой же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах. Во время создания самолета ТБ-7 (Пе-8) было неизвестно, в какой мере необходим нашей стране тяжелый стратегический бомбардировщик, с учетом того, что на него идет много столь недостающего дуралюмина. Несмотря на это, самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей авиации. Он использовался при бомбежке Берлина в первые месяцы войны. Авиация дальнего действия (АДД) осуществила ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, и причем раньше, чем в США и Англии, были подняты в воздух пяти тонные бомбы, правда, действия самолета в наших условиях зачастую бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.
По окончании войны Пе-8 служили в качестве транспортных самолетов для перевозки спецгрузов и использовались в Арктике, при этом взлетная масса их достигала 35 т и весовая отдача была более 50%. Всего построен 91 самолет.

Тактико-технические данные советского бомбардировщика ТБ-7

Двигатель........АМ-35А (4 х 1200 л. с.)
Длина самолета...........23,59 м
Размах крыла..........39,01 м
Площадь крыла........... 188,68 м
Взлетный вес............25000-32000 кг
Потолок практический........8400 м
Дальность полета 47 00 км Скорость:
у земли 335 км/ч
на высоте 6000 м............410 км/ч
Экипаж............11 чел.
Вооружение...........2х7,62-мм ШКАС, 2х 12,7-мм БТ, 2 х 20-мм ШВАК, 4000 кг бомб

Авиация СССР и России

Авиация СССР после войны.

После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации.

В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война.

Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.

Начало сверхзвуковой эры.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации.

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.

Советские ВВС в 1970-е годы.

На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.

Советские ВВС в 1980-е годы.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:

Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.

Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.

Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.

Распад СССР.

Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.

ВВС России.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.

В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.

С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.

В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.

По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Учебные заведения.

В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.

Авиация Военно-Морского Флота России.

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.

Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.

По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.

В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.

Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.

В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.

В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.

В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.

В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.

В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.

3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.

В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.

Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):

Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.

Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.

Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.

Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.

Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.

После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.

К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.

К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.

В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).

К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.

В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.

В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.

Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:

Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;

Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;

Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;

Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;

Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;

Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;

Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;

Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.

История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.

Истоки

Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.

В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Развитие в 1920-1930-е гг.

Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.

В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.

В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.

К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.

Праздник ВВС

В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.

День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.

Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Испанский опыт

Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.

Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".

Великая Отечественная война

Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).

Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.

Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).

К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.

Борьба с люфтваффе

За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.

Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.

Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).

Новые вызовы

В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.

В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.

Появление реактивной авиации

Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.

На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.

Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.

Быстрее звука

На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.

Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.

В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.

Четвертое поколение

Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.

В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.

Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.

Последний аккорд

Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.

В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).