Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников он участвовал в создании самолетов АНТ-2, . Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкере Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым «настоящим» серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресо», появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.

В то же время основной фронтовой бомбардировщик , сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для будущих «Люфтваффе».

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и вс Франции, да и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкере Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкере Ju.88 A-1, купленными у Германии.

В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней — герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две — передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка — с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).

Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.

Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа — охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.

Бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам — за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана — боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело совсем немного часов налета.

Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: ?22, ?39, ?124, ?125. Завод?22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел. -ч по сравнению с 25,3 тыс. чел. -ч в 1941 г.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oт аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи. Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один , т.е. около 8 %.

Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами «воздушного моста» в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942—1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).

В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.

Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.

В 1943 г. руководителем КБ был назначен , тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.

Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на , и . Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.

Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)).

С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т.д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло- и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.

В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.

В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.

В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину — единственный выход из белорусского «котла».

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобе» и ряд крупных транспортов.

В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть — в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне — Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 — основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет. Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Конструкция

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Производство

Серийное производство наладили на трех авиационных заводах: № 22 в Казани – основной производственной базе Пе-2, №39 в Москве и Иркутске, № 124 в Казани. За все время построено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.

Эксплуатация

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Боевое применение

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Пе-2 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	17.60
Длина, м	12.60
Высота, м	3.42
Площадь крыла, м2	40.50
Масса, кг
пустого самолета	6200
нормальная взлетная	7775
максимальная взлетная	8715
Тип двигателя	2 ПД М-105
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	540
у земли	432
Крейсерская скорость, км/ч	412
Практическая дальность, км	1500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	9000
Экипаж	3
Вооружение:	два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
	7.62-мм пулеметов ШКАС
	бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

Знаменитый Пе-2 представлял собой двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разработанный под руководством В.М. Петлякова в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. Изначально самолет под обозначением «100» задумывался как тяжелый истребитель с гермокабиной. Проектирование велось с 1938 г., опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 г. Результаты государственных испытаний были в целом положительными, но, поскольку угроза массированного применения противником высотных бомбардировщиков отсутствовала, внедрение истребителя в серию признали нецелесообразным. Вместо этого в мае 1940 г. было предложено создать на базе самолета «100» пикирующий бомбардировщик.

Самолет, получивший обозначение ПБ-100, унаследовал от предшественника общую аэродинамическую схему цельнометаллического моноплана с двухкилевым оперением, силовую установку из двух 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105, но был лишен ненужных для пикировщика турбокомпрессоров и гермокабины. Отказ от турбокомпрессоров позволил уменьшить мидель мотогондол, что в сочетании с применением реактивных выхлопных патрубков позволило несколько увеличить скорость. Для улучшения теплового режима двигателей существенно увеличили площадь водяных и масляных радиаторов. Пилота и штурмана разместили в общей кабине. Для обеспечения боевого применения в новом качестве на самолете установили автомат пикирования и тормозные решетки.

Постройку предсерийной партии самолетов, получивших в декабре 1940 г. обозначение Пе-2, вел завод №39. Первая машина была облетана 15 декабря 1940 г., а в январе 1941 г. были сданы первые самолеты постройки завода № 22, определенного в качестве основного для выпуска Пе-2. Производство самолетов продолжалось до 1945 г., общий его объем составил 11 427 машин. В частности, завод №22 в Москве, а впоследствии в эвакуации в Казани, в 1941-1945 гг. выпустил 10 058 самолетов, завод №39 (в Москве, а после эвакуации - в Иркутске) в 1940-1943 гг. изготовил 896 машин, заводы №124 и №125 (соответственно, Казань и Иркутск) в 1941 г. выпустили 104 и 144 самолета.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Пе-2 31-й серии

• Двигатели: М-105РА
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м: 17,16
• Длина самолета, м.: 12,66
• Высота самолета, м.: 4,00
• Площадь крыла, кв. м.: 40,50
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5870
• нормальная взлетная: 7680
• Максимальная скорость, км/ч: 540
• Практический потолок, м.: 8800
• Дальность полета, км.: 1500

Основные модификации Пе-2

• Пе -2 1- й серии - двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 неподвижных в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки - 600 кг (4 100-кг бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке и 2 в бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол); максимальная - 1000 кг (4 250-кг или 2 500-кг бомбы на внешней подвеске). Экипаж - 3 чел.
• Пе -2 13- й серии - усилено стрелковое вооружение, состоящее теперь из 2 12,7-мм пулеметов (БК в носовой части фюзеляжа и БТ в люковой установке) и 2 ШКАСов (1 в носовой части фюзеляжа и 1 на верхней турели). Выпускался с апреля-мая 1941 г.
• Пе -2 22- й серии - установлены двигатели М-105РА, лучше приспособленные для работы на пикировании.
• Пе -2 31- й серии - введены бортовые шаровые установки для пулемета ШКАС (1 дополнительный пулемет мог перебрасываться на правый или левый борт). Выпускался с лета 1941 г.
• Пе -2 64- й серии - изменена топливная система (уменьшено количество топливных баков, но их общая емкость осталась прежней). Вместо бортовых шаровых установок применены шкворневые, с увеличенными углами обстрела. Выпускался с февраля 1942 г.
• Пе -2 87- й серии (также известен как Пе-2ФТ ) - на верхней шкворневой установке ФТ смонтирован 12,7-мм пулемет БТ. Выпускался с весны 1942 г.; установки ФТ монтировались на части Пе-2 начиная с 83-й серии, а с 87-й серии - на всех самолетах.
• Пе -2 105- й серии - усовершенствовано радионавигационное оборудование.
• Пе -2 110- й серии - вместо шкворневой установки ФТ смонтирована турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Выпускался с июня 1942 г.
• Пе -2 179- й серии - установлены моторы М-105ПФ (1260 л.с). Выпускался с марта 1943 г.
• Пе -2 205- й серии - усовершенствована аэродинамика, внесен ряд других изменений. Выпускался с августа 1943 г.
• Пе -2 211- й серии - балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом, убрали внутрь крыла.
• Пе -2 265- й серии - установлена новая радиостанция.
• Пе -2 275- й серии - в хвостовой части фюзеляжа установлен гранатомет ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.
• Пе -2 Р (разведывательный вариант) и УПе-2 (учебный с двойным управлением; изготовлена 671 машина) строились в рамках серий бомбардировщиков и повторяли их основные особенности.

Боевое использование самолёта Пе-2

Первые серийные Пе-2 поступали в 95-й СБАП Московского военного округа и 48-й ББАП Киевского округа. К моменту нападения Германии на СССР только эти два полка успели полностью укомплектовать новыми пикировщиками. Всего же к 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 180 Пе-2 (ВВС имели в строю в общей сложности 391 такой самолет). По 5 Пе-2 успела получить морская авиация на Балтике и Черном море. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок, техника бомбометания с пикирования практически не отрабатывалась. Наиболее подготовленный 48-й БАП в первые дни войны наносил удары по вражеским войскам в районах Дубно, Ровно, Броды, пытаясь сдержать продвижение немецких танковых дивизий. Выполнив с 22 июня по 17 июля 445 боевых вылетов, полк потерял все свои самолеты и был отведен на переформирование. Всего же за первые 22 дня боев ВВС Юго-Западного фронта потеряли 70 Пе-2 из 92-х, участвовавших в боевой работе. Ещё хуже обстояли дела на Западном фронте - к вечеру первого дня войны здесь не осталось ни одного Пе-2, а все самолеты, имевшиеся в 16-м и 39-м БАП, были уничтожены на земле. Чуть более успешно действовали «пешки» на Юге - 22 июня 6 Пе-2 из 5-го БАП совместно с 11 бомбили мосты на Дунае. Несколько дней спустя пикировщики из 40-го БАП успешно отбомбились по нефтебазе в Плоешти.

В первых числах июля удалось частично восстановить ВВС Западного фронта. Из-под Москвы туда прибыл 95-й БАП, располагавший к 5 июля 1941 г. 47 Пе-2. Всего же к тому времени на Западном фронте было 93 таких самолета. 5 июля приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Часть сразу же включилась в сражение под Смоленском, потеряв к 28 июля 33 самолета - больше первоначального состава полка (32 Пе-2). Специально созданный для переучивания на Пе-2 Липецкий учебный центр в августе-октябре 1941 г. отправил на фронт 11 полков, освоивших Пе-2. Но на передовой быстро «перемалывались» даже элитные части, не говоря уж о рядовых полках. К началу октября 1941 г. на советско-германском фронте оставалось только 95 Пе-2, 54 из них - на Западном фронте. Именно Западный фронт, прикрывавший подступы к Москве, являлся наиболее важным, и в первой декаде октября он получил ещё 3 полка «пешек» (59 самолетов). В оборонительной фазе битвы под Москвой они наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий пикировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. В ходе зимнего контрнаступления Красной армии, начавшегося 5-6 декабря 1941 г., «пешки» уже играли заметную роль. 172 самолета Пе-2 (из них 114 исправных) составляли 29% всей бомбардировочной авиации. Они выполняли самые разнообразные задачи, но основное внимание уделялось поражению войск и техники противника на поле боя - на это уходило более 3/4 всех самолето-вылетов.

В морской авиации во второй половине 1941 г. Пе-2 играли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 г. наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. На 1 января 1942 г. на Черноморском флоте имелось 16 Пе-2, в то время, как на Северном - лишь 2, а на Балтийском - 1.

В 1942 г. продолжалось количественное усиление фронтовой бомбардировочной авиации, происходило и качественное совершенствование. В апреле-мае 1942 г. в Крыму под Керчью проходили войсковые испытания Пе-2 с крупнокалиберными пулеметами в верхних установках. Усиленное оборонительное вооружение сразу же продемонстрировало свою эффективность. Началось формирование дивизий, полностью вооруженных Пе-2. В частности, в конце мая на Западном фронте сформировали 204-ю БАД, первоначально включавшую три полка Пе-2, а вскоре усиленную ещё двумя полками. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (4 полка Пе-2), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем 1 Пе-2 соединение теряло на 14 боевых вылетов). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду с лета 1942 г. действовала 270-я БАД, из пяти полков которой два (94-й и 99-й) летали на Пе-2. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он пока не стал - бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП И.С. Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 г., уже 31 июля он был отведен на переформирование - одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл после потери боеспособности.

Летом 1942 г. значительная , прибывшей на Северный флот из резерва Ставки, были (наряду с другими частями) 28-й и 29-й БАП, вооруженные пикировщиками.

Возраставшие поставки Пе-2 позволили осенью 1942 г. приступить к формированию бомбардировочных авиакорпусов, вооруженных такими самолетами. Как правило, корпус включал 2 дивизии трехполкового состава. В декабре 1942 г. в бой были введены 1-й БАК на Калининском фронте и 2-й БАК на Донском. Самолеты первого из них до конца января 1943 г. наносили удары по противнику на Великолукском и Ржевском направлениях. Затем 1-й БАК около месяца действовал под Ленинградом, после чего участвовал в разгроме Демьянской группировки противника. 2-й БАК зимой 1942-1943 г. сражался под Сталинградом, а весной 1943 г. участвовал в воздушном сражении на Кубани.

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Они действовали, соответственно, на южном и северном фасах дуги. В первые дни сражения Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 г. перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы пикировщиков в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. 1-й БАК после сражения под Курском, в августе 1943 г. участвовал в боях за Харьков, а затем - в сражении за Днепр. 2-й БАК, переброшенный с Кубани, в конце августа принял участие в Смоленском сражении. К тому времени, наконец, была достаточно отработана тактика бомбометания с пикирования.

Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 г. впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга - т.н. «вертушку», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей.

Помимо поддержки наступающих частей, 1-й БАК в октябре-декабре 1943 г. действовал по железнодорожным коммуникациям противника на территории Украины.

С первых дней 1944 г. 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 г. количество бомбардировочных корпусов, вооруженных Пе-2, возросло - был сформирован 4-й БАК. Летом 1944 г. он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (13 июля 1944 г.) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 т бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 г. действовал в Прибалтике. Шире начали применяться пикировщики и на флотах. Наиболее примечательный эпизод связан с уничтожением 16 июля 1944 г. в порту Котка (Финляндия) немецкого корабля ПВО «Ниобе». Наряду с другими самолетами, в налете участвовали 24 Пе-2 из 73-го БАП.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 г. выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 т бомб. 11 февраля погиб командир корпуса И.О. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Завершающим этапом боевого . По состоянию на 9 августа 1945 г. на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены , но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х гг.

7 самолетов Пе-2 ранних серий, ставших немецкими трофеями, были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, получив новое оборудование и радиостанции. В составе группы PLelv 48 финские «пешки» использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии Пе-2 служили до 1946 г.

В 1944 г. началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 г., поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 г. полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 г.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 г.

В послевоенное время «пешки» поставлялись Болгарии (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославии (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 унаследовал от своего прародителя - истребителя «100» - как положительные, так и отрицательные аспекты. С одной стороны, он отличался неплохой скоростью и скороподъемностью. С другой - бомбовая нагрузка была более чем скромной: по этому параметру Пе-2 уступал даже , не говоря уж о . Пе-2 был достаточно удачен именно как пикировщик - он характеризовался большим запасом прочности и устойчивостью в пикировании, важной при атаке малоразмерных целей. В этом отношении он выгодно отличался от Ту-2, который пикировал неустойчиво и входил в пикирование неохотно. Но качества Пе-2 как пикирующего бомбардировщика в первые годы войны были востребованы нечасто - из-за недостаточной подготовки экипажей в большинстве частей и соединений эти самолеты применяли как обычные горизонтальные бомбардировщики. Скромные резервы развития, имевшиеся в конструкции Пе-2, в течение войны были полностью исчерпаны, что и обусловило быстрое снятие самолета с производства, а затем - и с вооружения.

Примечания:

Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков...

Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 - пикировщика В. М. Петлякова - послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».

Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель «Сотка».

Это был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч п позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.

Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств - при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании.

Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался нерешенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую. Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями н поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.

Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5S45 кг, максимальная скорость 574 км/ч. Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была запущена с серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались. Дело в том, что оборонительное стрелковое оружие, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно ухудшило аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировочного варианта Як-4 пришлось отказаться. Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельно-дюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 «пешек».

Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч - лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, ио и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними, к тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшею пилотажа.

Однажды командиру авиационного корпуса Герою Советского Союза генерал-майору И. С. Полбину доложили, что летчик Самлин в одном из полетов произвел па Пе-2 комплекс фигур высшего пилотажа, за что был строго наказан командиром полка. Полбин заинтересовался «проступком» молодого пилота и приказал обследовать самолет - не появились ли в его конструкции повреждения? Затем вызвал к себе Самлина, подробно расспросил «проштрафившегося» и внимательно ознакомился с его расчетами. В тот же день генерал поднял «пешку» в воздух и лихо открутил на двухмоторном бомбардировщике весом более восьми с половиной тонн почти весь комплекс пилотажа.

Новые возможности боевого применения пикировщика очень скоро оценили советские летчики, и в первую очередь истребительскими приемами боя на этой машине блестяще пользовался сам И. С. Полбин. Вот как вспоминает он один из боевых вылетов.

«...Наша группа удачно ударила по станции, подожгла два эшелона, взорвала склад боеприпасов, разрушила ряд зданий и сожгла много автомашин. Делая второй заход, мы увидели, что другая железнодорожная станция, находившаяся рядом с первой, еще более забита составами, и новели самолеты па этот объект. Сильные взрывы и пожары подтвердили правильность этого решения.

Когда и со второй станцией было покончено, я развернулся от цели и увидел на своей высоте в кильватерной колонне восемь Ю-87. Мы находились над вражеским аэродромом. Внизу подруливала к старту группа «юнкерсов».

По команде: «Внимание, в атаку, за мной!» - резким поворотом в сторону противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Заметив нас, гитлеровцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, ио было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, - «юнкере» вспыхнул и камнем пошел вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский. В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам».

Авиационная промышленность фашистской Германии так и не смогла противопоставить Пе-2 машин аналогичного класса с характеристиками, подобными летным данным советского пикирующего бомбардировщика. Выпущенные еще в 1936 году Ю-87 уступали советскому самолету и в скорости, и в маневренности, и в точности.

Опыт войны показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов. В нашей авиации этот ряд состоял из истребителей с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения, бронированных штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков. В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи» в люфтваффе - они так и не создали пикировщика, по свойствам сопоставимого с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2...

Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва. Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов. Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!

Но больше всего точность пикирующего удара и истребительная маневренность понадобились «пешке», когда война перешла на территорию врага. Сокрушительные удары по противнику наносила советская авиация в Восточной Пруссии. Всего лишь за один апрельский день бомбардировщики 18-й воздушной армии, которой командовал Главный маршал авиации А. Е. Голованов, в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы.

Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские летчики совершили 17 500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания - знаменитая полбииская «вертушка».

«Отечественная война, - писал он в одной из своих статей, - изобилует моментами, когда... бои на улицах некоторых населенных пунктов принимали баррикадный характер. Ясно, что поражения цели здесь можно достигнуть только нанесением удара с абсолютной точностью. Таким способом является бомбометание с пикирования».

Полбииская «вертушка» быстро завоевала признание у всех наших летчиков-бомбардировщикоа. Вот как она выглядела на практике.

При подходе к цели пикировщики перестраивались в цепочку. Ведущий разворачивался и переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий... Потеряв километр высоты, ведущий сбрасывал одну бомбу, стремительно делал горку и пристраивался в хвост последнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. С огромной скоростью вращалось гигантское колесо, и каждый его оборот наносил серию особо точных бомбовых ударов. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и но воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты...

С окончанием боевых действий завершилась и «служба» в армии знаменитого пикировщика, самого массового бомбардировщика Великой Отечественной войны. Сегодня самолет-ве-тераи - легендарная «пешка», грозная боевая машина, громившая гитлеровские полчища в годы Великой Отечественной, - один из главных экспонатов Музея авиации в подмосковном городе Монино.

Конструкция самолета - цельнометаллическая. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор - четыре лонжерона и стрингеры, поперечный - штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Крыло - двухлонжерон-ное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, это позволяло быстро ремонтировать машины а полевых условиях.

Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине.

Вертикальное оперение - двухкилевое. Кили-шайбы закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.

Силовая установка состояла из двух двигателей M-105P мощностью по 1100 л. с. с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами. Воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б.

Шасси - убирающееся, скомпонованное по двухстоечной схеме. Колеса основного шасси размером 930X300 мм с пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с колесом 470X210 мм. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.

Вес машины - 8520 кг.

В экипаж самолета входили три человека - пилот, штурман и стрелок-радист.

1 - турельный пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 - астролюк, 3 - прозрачная крышка-обтекатель пулеметного люка (при стрельбе открывается поворотом вверх внутрь фюзеляжа), 4 - бензобаки в крыле, 5 - антенна радиокомпаса, 6 - упоры для подвески бомб, 7 - створки фюзеляжного бомболюка, 8 - люк для доступа в кабину стрелка-радиста, 9 - створки люка аэрофотоаппарата, 10 - входной люк в кабину пилота и штурмана, 11 - узлы навески руля направления, 12 - носовой пулемет УБ калибра 12,7 мм, 13 - управляемая створка канала маслораднатора, 14 - воздухозаборники нагнетателя двигателя, 15 - створки бомболюка в мотогоидоле, 16 - водяные радиаторы, 17 - фюзеляжный бензобак, 18 - лонжероны крыла, 19 - убирающаяся створка-обтекатель пулеметной турели на фонаре (Пе-2 1941 года), 20 - узлы навески руля высоты, 21 - маслорадиатор, 22 - водяной бак, 23 - узлы навески элерона, 24 - створки выхода охлаждающего воздуха из водяных радиаторов, 25 - гидроцилиндр уборки костыля, 26 - механизм закрытия створок костыля, 27 - внутренние защитные щитки пиши костыльной установки, 28 - амортизатор костыля, 29 - аэрофотоаппарат, 30 - радиостанция, 31 - кислородные баллоны, 32 - автоматическая ракетница, 33 - кабина инструктора учебного Пе-2УТ, 34 - съемная бортовая установка пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (по левому или правому борту), 35- складной козырек астролюка, 36 - гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 37 - «ломающийся подкос» главной стойки шасси, 38 - поводок закрытия створки главной стойки шасси, 39 - винтовой домкрат выпуска закрылка, 40 - амортизатор главной стойки шасси.

Пе-2 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением, трёхстоечным убираемым шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек - командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемые в двух негерметичных кабинах.

Планер

Планер самолёта технологически состоял из следующих частей - носовая часть фюзеляжа с передней кабиной Ф-1, средняя часть фюзеляжа и центроплан Ф-2, хвостовая часть фюзеляжа с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком Ф-3, правая и левая отъемные части крыла, хвостовое оперение.

Крыло самолета Пе-2 состоит из трех частей: двух отъемных трапецевидных и одной центральной части. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Конструкция каркаса крыла представляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую из двух лонжеронов, поперечного набора из тринадцати нервюр и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стрингеров. В носовой части крыла для подкрепления обшивки установлено девять промежуточных мембран, а на расстоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена швеллерная балка. Обшивка крыла выполнена панелями из сплава Д16ТВ, стыкуемых внахлёст с клёпкой впотай. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки.

Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбовым отсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. Под консолями и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки. По верхней и по нижней обшивке крыла имеется ряд технологических лючков со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления. В нижней обшивке между ферменными нервюрами №№ 1, 3 и 5 сделаны люки для установки и монтажа бензобаков. Профиль крыла - ЦАГИ "В" в корне крыла и "ВБ" на его концах. Правый элерон оборудован триммером с электроприводом - механизмом УТ-3. Два электромеханизма ГРЩ-1 предназначались для управления посадочными щитками и щитками пикирования.

Фюзеляж самолёта состоял из трёх секций, которые соединялись меж собой болтами на силовых шпангоутах. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров, Ф-3 стрингеров не имела. Секция Ф-1 представляла собой кабину для лётчика и штурмана. Впереди-снизу имелось большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования - на первых сериях самолёта остекление было больше, чем на самолётах более поздней постройки. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой.

Оперение состояло из двух половин цельнометаллического переставного стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна АСТ-100. Стабилизатор имел два положения - полётное и взлётно-посадочное, и управлялся электромеханизмом УС-1. Рули направления и рули высоты имели по триммеру с электрическим приводом. Механизм УТ-1 служит для управления триммерами рулей направления, механизм АП-1 служит для управления триммеров РВ и автомата ввода и вывода из пикирования.

Силовая установка

На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105 - французского двигателя "Испано-Сюиза 12Y", выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. На серийных машинах ставились по два мотора М-105Р(РА) или М-105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139, ВИШ-61Б ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П(П2) с регулятором Р7 (в зависимости от выпускаемой серии). В дальнейшем ставились только моторы М-105ПФ, которые являются модификацией пушечного мотора М-105ПА. Все моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производится электрическим механизмом УН-1. Запуск двигателей производится от сжатого воздуха, смонтированной на самолёте системой ВС-30 (ВС-50).

Охлаждение моторов - комбинированное. Основным является жидкостное охлаждение водой или антифризом, путём принудительной циркуляции жидкости через два воздушно-водяного радиатора ОП-253 на каждый мотор. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Управление жалюзи производится электромеханизмами УР-2. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. Также охлаждается моторное масло в радиаторах типа ОП-286, установленных снизу под моторами.

Винтомоторная группа самолета снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139, ВИШ-105П или ВИШ-61) с центробежным регулятором постоянных оборотов Р-7. Диаметр каждого винта 3,2 метра. Направление вращения - левое. Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой - в качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого глицерина и 85% денатурированного этилового спирта.

Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служит отсеком для основной стойки шасси.

В 1944 году выпустили небольшую серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82.

Топливная система и НГ

На самолётах ранних серий устанавливали по одиннадцать бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№2 и №3) стояли в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№4 и №5) - в отъемной части крыла. Все баки цельносварные из сплава АМЦМЛ и протектированы сырой резиной. На ряде самолётов баки №2 и №3 изготавливались из фибры. Полная заправка топливом у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 литра (при фибровых баках - 1411 литра). В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78 с добавкой 3,5-4 см3 на 1 кг бензина "продукта Р-9" - жидкости на основе тетраэтилсвинца.

Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов. На поздних сериях машины, помимо заполнения надтопливного пространства внутри баков нейтральный газ подавался и в отсеки, где были установлены баки - т.н. "2-я зона НГ".

Электрооборудование

Электросеть на самолете централизованная, двухпроводная, выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм². Для предотвращения помех радиоприёму основные магистрали проложены в экранирующих коробах с легкосъёмными крышками, на открытых участках применяется экранирующая плетёнка.

Источниками энергии служат два генератора постоянного тока ГС-1000 на двигателях и аккумуляторная батарея 12А-30, работающая в буфере с генераторами и сглаживающая броски напряжения при работе сильноточных потребителей. Генераторы работают параллельно - разбаланс токов не должен превышать 12 ампер. Центральный распределительный щит установлен на рабочем месте штурмана. В случае развития аварийной ситуации самолёт можно полностью обесточить отключением от сети аккумулятора стрелком-радистом, или дистанционно - лётчиком (аварийная кнопка, на некоторых машинах стоял аварийный рычаг с тросовым приводом).

В задней части фюзеляжа предусмотрен электрический разъём аэродромного электропитания.

Приборное оборудование

Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных приборов служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов штурмана, другой - для приборов радиста.

На левой доске пилота в правом вертикальном ряду установлены указатель скорости (однострелочный) , авиагоризонт АГП-1, двухстрелочный указатель высоты, гиромагнитный компас ГМК-2 с креноскопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель поворота УП, вариометр ВP-30. Гироскопические приборы УП, ГМК-2 и АГП-1 работают на сжатом воздухе, который поступает от нагнетателей моторов.

На правой доске пилота размещены - суммарный индикатор бензиномера, указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра наддува, два указателя электротахометра ТЭ-22, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. На панели контроля работы двигателей - термометры масла, темометры воды, установка пилотских часов АВР (до 109-й серии). На панели штурмана расположены указатель скорости, указатель высоты и часы АЧХО. Компас магнитный типа А-4 общий для штурмана и пилота. У радиста установлен высотомер, часы АЧО.

Анероидно-мембранные приборы подключены к трубке Пито, которая установлена на стойке, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с левой стороны.

У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-бис (РСБ-3бис со 175-й серии).

У штурмана установлен радиополукомпас РПК-2" Чайка" (РПК-10).

Самолетно-переговорное устройство СПУФ-3 (СПУ-ЗФ) установлено во второй кабине (у радиста), абонентские аппараты имеются у каждого члена экипажа.

Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливается на самолет только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и закрытие люка производит радист. Съемку может производить только штурман - у него для этой цели установлен командный прибор управления фотокамерой.

Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления, затем заменённая на штурвал .

Кислородное оборудование.

На Пе-2 кабины не герметичны. Для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде шести кислородных баллонов в задней части фюзеляжа, кислородных приборов КЛА-3бис и масок для всех членов экипажа. На самолётах после 40 серии количество баллонов было уменьшено до трёх.

Вооружение

Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), и еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимально - до 1000 кг.

Бомбометание с пикирования было возможно только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС - фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя "100" на пикирующем бомбардировщике Пе-2 остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными.

Стрелковое вооружение машины первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС винтовочного калибра. К штурмана стояла турельная установка ТСС-1. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Два неподвижных курсовых пулемёта обеспечивали обстрел вперёд. Уже с 13-й серии люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый передний ШКАС также был заменён на крупнокалиберный пулемёт Березина БК.

На самолетах 110-й серии произведена доработка - появилась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста.

После 275-й серии на самолёт стали устанавливать гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Производство

Заводы	1940 год	1941 год	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год
№ 22 (Казань)	-	1122	1937	2433	2944	1634
№ 39 (Москва и Иркутск)	1	303	587	5	-	-
№ 124 (Казань)	-	104	-	-	-	-
№ 125 (Иркутск)	-	144	-	-	-	-

• ЭМСЗ «Лепсе» в городе Кирове

Эксплуатация

Первые серийные самолёты поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиаполка в начале 1941 года, а уже 1 мая полк принимал участие в воздушной части парада над Москвой. Также на Пе-2 перевооружался 48-й ББАП Киевского округа. К началу войны только два полка были перевооружены, хотя уже был построен 391 самолёт Пе-2. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок.

Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны - самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке - профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил» , из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси .

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси.

На Пе-2 впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода - заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и др. Это требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Подготовка самолёта к вылету занимала до двух часов. В холодное время года из системы охлаждения двигателей сливалась вода, а в морозы сливалось и масло из маслосистемы. Перед вылетом в моторы заливалась горячая вода и подогретое масло, после чего двигатели запускались для прогрева. Для поддержания оперативной готовности к вылету вода и масло не сливались, а моторы запускались для прогрева каждые несколько часов (в зависимости от погоды), что расходовало и так небольшой ресурс моторов.

Самолёт был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей с глубокого пикирования. Но в СССР к началу войны просто никто не занимался вопросами такого боевого применения. Поэтому Пе-2 на начальном этапе войны (да и в дальнейшем тоже) в основной массе применялись для бомбометания с горизонтального полёта или с пологого пикирования - отсюда низкая результативность боевого применения и неоправданно высокие потери. Полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже после окончания войны.

Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей . Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года . Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв .

Боевое применение

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией .

Большая скорость позволяла Пе-2 действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение - пулемёты ШКАС - крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки .

Из-за встречающихся недостатков тактики применения , отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере . В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк - 33 самолета.

С первых дней 1944 года 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 года был сформирован 4-й БАК. Летом он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (на 13 июля 1944 года) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (из них 354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 года действовал в Прибалтике.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. Так, 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау , сбросив 1570 т бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И. О. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

В морской авиации на первом этапе войны Пе-2 сыграли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 года наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. Летом 1942 года значительная группировка на Пе-2 появилась в составе Особой морской авиагруппы (ОМАГ), прибывшей на Северный флот из резерва Ставки (28-й и 29-й БАП).

Завершающим этапом боевого применения Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 года на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

Пе-2 имел более чем скромную боевую нагрузку в 600 кг, уступая по этому параметру даже Ju-87 , был сложен в пилотировании и имел высокую аварийность. В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены более удачными бомбардировщиками Ту-2 , но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х годов.

В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывш. авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей так и не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличии от своих именитых коллег полка «Нормандия» , которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.

• железнодорожные станции и узлы;
• мосты, дороги;
• транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Чёрном Море, Тихом Океане);
• морские порты, причалы;
• колонны автотранспорта и бронетехники;
• полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
• аэродромы;
• склады боеприпасов, ГСМ;
• непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях, существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2 » самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя .

Зарубежные эксплуатанты

7 самолетов Пе-2 ранних серий достались немцам в качестве трофеев и впоследствии были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, где частично было заменено оборудование на немецкое. В составе группы PLelv 48 финские самолёты использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии самолёты пролетали до 1946 года.

В 1944 году В СССР началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков на Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 года, поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 года полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 года.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 года.

Также Пе-2 поставлялись в Болгарию (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославию (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Лётчики, сражавшиеся на Пе-2

1. Аксенов, Константин Филиппович - командир звена, гвардии капитан. Общий налёт на Пе-2 - 120 часов .
2. Белявин, Яков (Евель) Самуилович - командир эскадрильи, гвардии майор. Выполнял боевые полёты на Пе-2 .
3. Голицин, Анатолий Васильевич - командир полка, гвардии майор. Воевал на Пе-2 .
4. Глыга, Григорий Семёнович - штурман, гвардии майор. Совершал боевые вылеты на Пе-2 .
5. Мамай, Николай Васильевич - штурман полка, гвардии майор. 150 лётных часов на самолёте Пе-2 .
6. Новиков, Геннадий Иванович - командир эскадрильи, гвардии майор. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
7. Панин, Борис Владимирович - командир звена, гвардии лейтенант. 57 боевых вылетов на бомбардировщике Пе-2, из них 25 одиночных разведывательных .
8. Пашков, Иван Дмитриевич - заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
9. Плотников, Павел Артемьевич - дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка. 30 успешных дневных боевых вылетов на Пе-2 .
10. Стрелков, Владимир Дмитриевич - командир звена, гвардии капитан. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
11. Кондауров Николай Васильевич.Был сбит и ранен в руку, но сумел посадить самолет в последствии ампутировали руку. http://www.saratovmer.ru/news/2015/03/12/36057.html

Модификации

История серий самолётов типа Пе-2.

Первая и вторая серии самолетов Пе-2 завода № 22 состояли из пяти самолетов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 года перешел на выпуск 20-самолетных серий.

• Пе-2 1-я серия:
  • Основные характеристики
    • Длина: 12,241 м
    • Размах крыла: 17,15 м
    • Высота: 3,42 м
    • Площадь крыла: 40,5 м 2
    • Масса пустого: 5863 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л. с. , номинальная мощность на уровне моря - 1020 л. с.
    • Воздушный винт: трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-61П.
    • Топливные баки: пять внутренних топливных баков на 1086
    • Максимальная скорость: 452 км/ч
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км

• Пе-2 13-я серия - правый передний ШКАС заменили пулемётом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.
• Пе-2 22-я серия - установили усовершенствованные моторы М-105РА, предусматривающие возможность установки пушки в развале блока цилиндров.
• Пе-2 31-я серия:
  • Внешние изменения: вместо имевшихся у первых «пешек» пяти окон по правому борту в носовой части фюзеляжа, остались три первых окна, а вместо последних двух - одно треугольное, но остекление левого борта и пола носовой части фюзеляжа изменениям не подверглось. Среди внешних изменений самолетов 31-й серии (выпускавшиеся с лета 1941 по весну 1942 гг.) можно отметить, в частности, что лючок доступа к носовому пулемёты УБС имел две петли, а не одну.
  • Основные характеристики
    • Длина: 12,78 м
    • Размах крыла: 17,16 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 5950 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л. с.
    • Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 530 км/ч
    • Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемёт ШКАС, 3 х 12,7-ми пулемёта УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км
    • Экипаж: 3 чел.

• Пе-2 64-я серия - в этой серии модификации подверглось количество топливных баков, которое уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), но суммарная ёмкость от этого не изменилась - 1086 л.
• Пе-2 78-я серия - выпускался на ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.
  • Максимальная скорость на высоте 4659 м: 503 км/ч.
• Пе-2 83-я серия (Пе-2ФТ «Фронтовое требование»):
  • Вооружение : вместо пулемётов ШКАС ставились пулемёты УБТ калибра 12,7 мм; доработан под установку тяжёлого пулемёта в задней кабине, так как пулемёт Березина имел длину 136,5 см, а длина ШКАСА составляла 128 см и УБТ под сдвижным фонарём в старой кабине не помещался, а его мощная отдача заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
  • Внешние изменения : изменилось остекление носовой части фюзеляжа и возвратились к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемёту УБ. На воздушных винтах ВПШ-61П этой производственной серии стояли коки более скруглённой формы, верхняя часть мотогондол оснащена дополнительными вентиляционными щелями. По бортам задней части фюзеляжа круглые иллюминаторы заменили турельными установками пулеметов ШКАС, из верхней части кормы фюзеляжа исчез прозрачный астролюк.
  • Максимальная скорость : 488 км/ч.
• Пе-2 105-я серия - появилась рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 расположенная под носовой частью фюзеляжа.
• Пе-2 110-я серия:
  • Вооружение : установлена закрытая турель ВУБ-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм, с боекомплектом из 200 патронов, которая обеспечивала больший сектор обстрела. В качестве аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемёта УБТ играли роль две вертикальные поверхности, которые монтировались на крыше турели. Отрицательным следствием внедрения турели ВУБ-1 явилось снижение максимальной скорости самолёта на 8-12 км/ч ввиду роста лобового сопротивления.
  • Внешние изменения : изменена форма иллюминаторов, в которых монтировался бортовой ШКАС: пулемёт в зависимости от внешней угрозы перебрасывал стрелок с борта на борт.
• Пе-2 115-я серия:
  • Внешние изменения : хвостовая часть изготовлена из дерева ввиду нехватки алюминия, который отличался от металлического только законцовкой, исчезли боковые окна из носовой части фюзеляжа, стрелок-радист прикрыт бронеплитой толщиной 4 мм, увеличена ёмкость топливных баков до 1484 л, а их количество увеличено до пяти - один фюзеляжный и четыре крыльевых. Изменения привели к росту массы и, как следствие, к снижению летных характеристик.
  • Максимальная скорость : 494 км/ч.
• Пе-2 179-я серия - установлены двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л. с. каждый.
• Пе-2 205-я серия:
  • Внешние изменения : изменилась форма носовых частей мотогондол, а именно ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта; в задней части воздухозаборники и лючки ликвидировали, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменены одним. Изменения и установка двигателей М-105ПФ подняли максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
  • Основные характеристики
    • Размах крыла: 17,11 м
    • Длина: 12,78 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 6200 кг
    • Масса максимальная: 8250 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. с.
    • Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемёт ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемёта УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Скорость максимальная на высоте 5000 м.: 521 км/ч
    • Потолок практический: 8800 м
    • Дальность полета: 1400 км
    • Экипаж: 3 чел.
• Пе-2 211-я серия - балки наружных бомбодержателей размещены внутри крыла, начали использовать винты ВИШ-61П.
• Пе-2 249-я серия - внесены изменения в масло- и бензосистему, а именно стали разжижать масло бензином зимой.
• Пе-2 265-я серия - установлена радиостанция РСБ-3бис которая имела больший радиус действия.
• Пе-2 271-я серия - стали монтироваться обтекатели внешних бомбодержателей.
• Пе-2 275-я серия - усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2, которые находилсь в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
• Пе-2 301-я серия - доработан люк стрелка-радиста - ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком.
• Пе-2 354-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными.
• Пе-2 359-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными (как на 354-й серии, но на все машины), усовершенствованы двигатели и кислородная система, в задней части фюзеляжа установлено катапультируемое кресло.
• Пе-2 382-я серия - укомплектована системой зимнего запуска двигателей.
• Пе-2 410-я серия - для улучшения аэродинамики гнёзда для установки перекидного пулемёта ШКАС закрыли крышечками.
• Пе-2 411-я серия - для улучшения аэродинамики закрыли лентами щели зализов.

Модификации самолёта Пе-2.

• Пе-2Ш (штурмовик) - опытный экземпляр машины с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости. Разрабатывался в 1941 году.
• Пе-2РД - самолёт с комбинированной силовой установкой, опытная машина. Весной 1943 года на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином - в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 года в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД, при котором едва не погиб С.П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7Р, Як-ЗР и Су-7.
• Пе-2ВИ (высотный истребитель) - опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.
• Пе-2Р - разведчик. В качестве фоторазведчика мог использоваться любой серийный бомбардировщик, так как на всех самолётах предусматривалась установка АФА-Б. В производстве некоторые Пе-2 разных серий оборудовались в специальные разведывательные варианты, имевшие значительно более сложное фотооборудование. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки - под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака, снимались тормозные решетки. Бомбовое вооружение на самолёте отсутствовало.
• Пе-2Ф - значительно переработанный самолёт с моторами М-105Ф. По компоновке - среднеплан, множество др. изменений по системам. Построен один опытный самолёт, работы по которому прекращены в 1943 году.
• УПе-2 (Пе-2У) - учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 года для ускорения процесса переучивания летчиков. Верхняя турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет строился серийно.
• Пе-2 М-82. Весной 1944 года была выпущена небольшая серия (135 экземпляров) варианта Пе-2 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л.с.). Самолёт развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м.
• Пе-2И - опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Испытания проводились весной 1944 года. На самолёте были установлены двигатели ВК-107А (1650 л.с.) с воздушными винтами ВИШ-107ТЛ5. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 литров топлива. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке ФАБ-1000М43 (с подрезанным стабилизатором). Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Максимальная бомбовая нагрузка машины возросла до 3000 кг (а нормальная упала до 500 кг...). Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров и оказался более простым в пилотировании. Серийно не строился, изготовлено два опытных экземпляра.
• Пе-2М - бомбардировщик, построенный по наработкам, полученным в ходе работ по Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (увеличенный грузовой отсек вмещал стандартную ФАБ-1000 без обрезания стабилизатора). Оборонительное вооружение - две установки с электромеханическим приводом и пушками УБ-20. Экипаж - три человека. Построено 4 машины.
• ДБ-108 - бомбардировщик с моторами ВК-108. Летом 1944 г., продолжая модернизировать Пе-2И, В.М. Мясищев начал разработку скоростного бомбардировщика в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 - трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2М: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 - четырехместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2 Д). Максимальная нагрузка - 4000 кг бомб. Расчетная скорость - 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.
• Пе-3 - двухместный истребитель-перехватчик, выпускался в 1941 году для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца года было построено около 200 самолетов. После завершения операции по обороне Москвы большая часть Пе-3 была передана морякам. Некоторое количество самолётов использовались в качестве ночных перехватчиков под Сталинградом.
• Пе-Збис - улучшенный двухместный истребитель-перехватчик. Вооружение: один пулемет ШКАС, три УБ и одна пушка ШВАК, восемь снарядов PC под крылом, 300 кг бомб. Устанавливались предкрылки, фотооборудование. Тормозные решетки снимались. Развивал скорость 530 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета составила 2000 км. Достаточно высокая скорость и мощное вооружение позволяли использовать Пе-3бис в качестве многоцелевого ударного самолёта по наземным и морским целям, для разведки, сопровождения и др. задач. После завершения обороны Москвы передавались морякам. Всего было построено 360 машин Пе-3 и Пе-3бис мелкими партиями - уже в 1943 году оставался только один авиационный полк, вооружённый этими самолётами - 950-й ИАП СФ.
• Пе-ЗР - фоторазведчик . Самолеты оснащались двумя фотоаппаратами для перспективной плановой аэрофотосъемки, иногда устанавливалось оборудование для ночной съемки. Для повышения радиуса действия подвешивались два дополнительных топливных бака.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют Пе-2 зав. № 390101:

Источник данных: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 .

Технические характеристики

• Экипаж : 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
• Длина : 12,66 м
• Размах крыла : 17,13 м
• Высота : 3,925 м
• Площадь крыла: 40,5 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7,25
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
• Масса пустого: 5 840 кг
• Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
• Максимальная взлётная масса : 8 500 кг
• Объём топливных баков 1 484 л
• Силовая установка : 2 × жидкостные М-105
• Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)
• Воздушный винт : трёхлопастные ВИШ-61Б

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 540 км/ч на 5100 м
  • у земли: 452 км/ч
• Практическая дальность: 1200 км
• Скороподъёмность : 9,8 м/с (расч.)
• Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.
• Тяговооружённость : 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)

Вооружение

Примечание : указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике лётные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин :

• Некондиционные материалы применяемые при сборке (дюраль большей толщины, чем положено).
• Низкое качество сборки и покраски (сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих кадров. К концу войны ситуация несколько улучшилась).
• Зимний камуфляж (известковая краска, наносимая в зимний период) значительно ухудшал скоростные характеристики. По этой причине во многих боевых частях не перекрашивали свои машины, предпочитая иметь относительно качественное заводское покрытие.

В произведениях культуры и искусства

На Пе-2 летают герои повести (и снятого по ней фильма) «Хроника пикирующего бомбардировщика » .

Пе-2 в различных модификациях можно увидеть в игре War Thunder.

Также Пе-2 можно увидеть в игре Ил-2 Штурмовик - Забытые сражения.

См. также

Примечания

1. , с. 2.
2. , с. 29.
3. , с. 3.
4. , с. 2, 6.
5. , с. 32.
6. Драбкин А.В. Я дрался на истребителе. - Москва: ООО «Яуза», 2007. - 505 с. - 4000 экз. - ISBN 978-5-699-15419-7 .
7. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. - Москва: ООО «Транзиткнига», 2005. - С. 369-446. - 574 с. - 8100 экз. -