Эпиграф
Mojique (мужик) sees his village from a nearby hill
Mojique thinks of days before Americans came
He sees the foreigners in growing numbers
He sees the foreigners in fancy houses
Peter Gabriel (американский певец, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

По-видимому, не за горами вступление РФ во Всемирную торговую организацию, что явится следствием развертывания процессов глобализации и информатизации. В свою очередь, это станет катализатором либерализации международных экономических отношений, движения в направлении безвизового режима, установления межрегиональных связей, развития международного туризма, открытия внутренних водных путей, развития международного межрегионального воздушного транспорта, перераспределения собственности.

В данной статье, мы обратим внимание на определяющий для региональной экономики процесс – развитие международной торговли. По данным статистики, 20% ВВП России создается отраслью торговли (Современное состояние потребительского рынка России. Официальный документ Комитета ТПП РФ по развитию потребительского рынка. Москва 2005). В 1980 и 1990-х годах власть в логистических каналах все более смещается в розницу, ближе к конечному потребителю, по мере того, как становятся известными розничные торговые бренды, имеющие сильное конкурентное преимущество, а производители и посредники ищут возможности быть представленными в этих популярных сетях . В то же самое время, отечественные сети, в основном, остаются представленными только лишь на национальном рынке.

Принято рассматривать глобальный рынок как вопрос экономический, государственный, либо политический. Однако, по мнению некоторых авторов, на самом деле, это вопрос, в большей мере, дистрибуционный . Действительно, как только меняются модели мировой торговли, это измененяет дистрибуционные потребности, расположение и численность складов, размер транзитных запасов, возникают новые возможности транспортировки и т.п. При этом, исследования А.Т. Кирни 2003 г. указывали на Россию и восточную Европу как на регионы, дающие наибольшие возможности для сбыта продовольствии и распространения розничной торговли товарами широкого потребления в качестве международных планов экспансии . Известно, что на 1000 жителей Европы приходится 1000 кв. м складских помещений, в Поволжье – лишь 200, что показывает резервы для роста.

Не случайно, Ангела Меркель, во время своего визита в Россию уделила внимание таким вопросам, как вопросы безвизового режима, таможни, логистики, коррупции и бюрократии, проведя встречи с представителями Казахстана, Китая, России. Таким образом, во главу угла ставятся экономические отношения и вопросы логистики. При этом, следует иметь в виду, что самые лучшие дороги, которые способствуют и представляют собой логистическую инфраструктуру, находятся в Китае и Германии . «Я знаю, что одним из приоритетов России является установление безвизового режима для поездок российских граждан в Шенгенскую зону. Признавая, что Великобритания не является частью Шенгена, мы приветствуем это стремление. Я также поддерживаю российское вступление в ВТО", - подчеркнул премьер –министр Великобритании Дж. Кэмерон. "Это отвечает нашим интересам: включит Россию в важные международные рамки, облегчит путь к более раннему и успешному заключению нового договора между ЕС и Россией с амбициозными торговыми элементами и подкрепит модернизационную повестку дня президента Медведева", - указал британский премьер .

Вступление государств в ЕС существенным образом изменило размещение дистрибуционных центров и движение товаропотоков. В настоящее время, для обеспечения быстрой доставки, потребители требуют более мелкие региональные дистрибиуционные центры в различных местах по всей Европе. Например, в Лионе, Франция, центр может обеспечивать Южную Францию, Италию и Испанию . Проявлению подобного, сугубо экономического подхода, способствует снятие таможенных границ Евросоюза. Аналогично, есть точка зрения, что бизнес-модели могут привести и к укрупнению субъектов Российской Федерации .

Безусловно, главными действующими лицами при организации международных каналов дистрибуции являются торговые компании и логистические провайдеры, а роль государства и региональных властей состоит в создании условий для развития международных форм дистрибуции.
Проектирование и разработка логистических систем относится к стратегическим вопросам логистики. При размещении складских мощностей и выборе способов транспортировки, а также решении методических вопросов и выборе технологий детально изучаются условия их будущего функционирования, на чем мы остановимся ниже.

С этой точки зрения, в Ярославской области имеются предпосылки для того, чтобы она стала важной составляющей центрального логистического кластера РФ по следующим причинам:

• близость к Москве и перезагруженность московского логистического узла
• федеральные работы по совершенствованию трассы М8
• международный аэропорт
• волжская артерия и близость к развивающимся грузовым терминалам С-Петербурга с проектом развития Волго-Балтийского канала и терминалов Санкт-Петербурга
• железнодорожный узел Северной железной дороги, обеспечивающий наиболее прямое сообщение между Европой, Кореей, Китаем через Транссибирскую магистраль
• перспектива проведения Чемпионата мира по футболу и форумов различного уровня, планирование строительства гостиниц международного класса, спортивных объектов и развитие туристического кластера
• поволжские города включены в программу развития федеральной сети складов

На наш взгляд, в настоящее время происходит определение роли местной власти, местного населения в этих процессах, в том числе, в организации процессов международной торговли и дистрибуции товаров. Есть опасность того, что Ярославль, образно выражаясь, превратится в направление съезда с федеральной трассы, а московские и иностранные фирмы на ярославской земле станут открывать для собственных нужд гостиницы 5 звезд, размещая собственные дистрибуционные центры, арендуя природные массивы, оставляя нам кучи мусора, шумового и прочего загрязнения. В отношении рассматриваемых в статье вопросов дистрибуции – роль ярославцев может быть сведена к роли простого потребителя товаров и услуг, в лучшем случае, наемных работников. Поэтому, вызов заключается в том, чтобы обеспечить собственное участие в создании логистической инфраструктуры, обеспечить правопорядок в вопросах отношений собственности с учетом имеющихся макроэкономических международных тенденций.

Дадим краткую характеристику состояния и тенденций развития логистической инфраструктуры РФ. В Поволжье основными логистическими узлами являются: Самара, Саратов, Нижний Новгород, Казань, Ярославль, с Волжским бассейном также соединены города С-Петербург и Москва. При этом, города Москва и С-Петербург являются историческими логистическими центрами. Транзитные грузы обрабатываются на Балтике и Черном море. Основную нагрузку по переработке грузов несут города Москва и С-Петербург. Там же находятся таможенные терминалы. При этому наблюдается дефицит логистической инфраструктуры в федеральном масштабе, что вызовет перераспределение грузов и изменение товаропотоков. В то же время, перераспределение грузов будет происходить благодаря лоббированию интересов Поволжских городов по децентрализации грузопотоков, что не в интересах бизнеса Москвы или Санкт-Петербурга [ , , , , , , , ].

Наблюдается конкуренция Поволжья с Московскими логоцентрами, транзитные грузы идут мимо регионов, региональные же грузы идут через Москву, в то время как 35% грузов предназначено регионам. От объема грузопотоков, следующих через регионы, зависит уровень их развития, и существует такое понятие, как «охота за грузопотоками» . То есть идея о роли «великого шелкового пути» и по сей день остается актуальной. Например, Самара в своей стратегии использует кластерный подход и ее логисты борются за товарооборот Азии. Нижний Новгород занимается строительством совмещенного аэропорта и железнодорожного терминала с привлечением иностранного инвестора – немецкой компании GWCC. Поддерживается идея о развитии Нижнего Новгорода в качестве торговой столицы России. В Казани планируется строительство крупнейшего логистического терминала [ , , ].

Решающим фактором для перетягивания товаропотоков будет являться развитая логистическая инфраструктура. Возникают проекты по созданию мультимодальных логистических центров в указанных поволжских городах. Таможенная обработка по месту назначения также является важным элементом региональной стратегии в конкуренции за грузопотоки. В настоящее же время, грузопоток замкнут на Москву и Питер. Грузы получают там свою растаможку, а потом уже могут возвращаться в Поволжские города – промышленный кластеры. [ , , ].

Преимущество мультимодальных логистических центров в том, что они основаны на использовании контейнеров и различных видов транспорта, что позволяет, сочетая преимущества различных видов транспортировки, производить быструю перегрузку между видами с использованием современных технологий погрузки- разгрузки-перевозки . Отметим, что доля контейнерных перевозок в мире 80%, в РФ- 10%. В мире используются такие мультимодальные технологии как Road-railers, Ro-Ro ships, Lash-ships, Double-stack trains и другие .
При организации логистических центров, важнейшими являются вопросы как законодательного регулирования, так и сервисного обслуживания транспорта, развития сопутствующей инфраструктуры.
При этом, логистические провайдеры готовы строить свои логистические терминалы в других городах, как например, питерцы в Ярославле. Также в Санкт-Петербурге развивается строительство контейнеровозов типа «река-море» новых проектов . Существуют различные проекты по привлечению иностранных компаний. Ритейлеры также выражают желание сами строить распределительные центры. В РФ клиентами логистических провайдеров являются в основном торговые компании. При этом подавляющее большинство таких компаний занимаются поставкой на российский рынок товаров класса FMCG .

Исторически центрами торговли являлись города, находящиеся рядом с водными артериями. Так, в Рыбинске до революции существовала одна из 3 крупнейших российских бирж, Волго-Балтийский канал открыл возможности для судоходства вплоть до Балтики. Однако в дальнейшем, развитие технологий других видов транспорта существенно ослабило значимость водного транспорта из-за его тихоходности и по политическим внешнеэкономическим причинам. В то же время, необходимо отметить, что технологии, как и политика, не стоят на месте. В настоящее время речной транспорт, в том числе с использованием каналов глубиной до 2 метров или рек, типа Эльба и Рейн, широко используется в Западной Европе – Германии, Голландии, наравне с автомобильными перевозками и железнодорожными перевозками . Суда, включая контейнеровозы, становятся более быстроходными, при этом обеспечивая традиционную экономию перевозки в расчете на тонну груза. Важную роль при этом также играет частный бизнес по перевозке водным транспортом, используются например «пениши», небольшие семейные баржи для движения по каналам . Портовая инфраструктура обеспечивает детскими садами, библиотеками, парковками и т.д. и т.п.

Поэтому, как нам кажется, намечаемое открытие внутренних водных путей окажет влияние не только на туризм, но и на перевозки судами типа «река-море» с перевалкой в мультимодальных центрах городов Поволжья. Эта, наряду с другими, рассмотренными выше, предпосылками обуславливает развитие Ярославской области в качестве логистического центра.

Отметим, что в рамках сотрудничества с ЕС Россия должна предоставить иностранным партнерам доступ к своим внутренним водным путям.
Однако предоставление права плавания судам под иностранными флагами по внутренним водным путям (ВВП), требует внесения изменений в статью 23 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ). Об этом в Санкт-Петербурге журналистам сообщил директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин.
Госдума может принять законопроект, позволяющий яхтам иностранных государств заходить в российские воды, уже в осеннюю сессию,- сообщает глава департамента министерства спорта, туризма и молодежной политики РФ Надежда Назина.

Однако с принятием закона проблема с заходом иностранных яхт в российские воды не будет решена сразу - большая часть водного пространства РФ и не имеет необходимой инфраструктуры и не готова к приему яхт иностранных туристов. Питер испытывает дефицит портовых мощностей, в то время как существует программа по развитию каналов и портовой инфраструктуры, как на юге, так и на севере волжского бассейна. . Предполагается развитие южного транспортного коридора морской Каспий- Черное море. Таким образом, грузопоток из Азии в Европу частично пойдет по Волге, одним из вариантов является строительство канала Евразия. Суда типа «река-море» имеют грузоподъемность до 8000 тонн, при этом имеют моральное устаревание .

Важным факторов регионального развития является также наличие аэропортов с международным статусом. В настоящее время сеть аэропортов и региональных перевозок, которые во всем мире считаются более перспективными, с использованием авиакомпаний - дискаунтеров, в России - не развита. Не развита вокзальная инфраструктура с возможностью ремонта воздушных судов, особенно во второстепенных аэропортах, существуют проблемы регулирования малой авиации. Но есть и положительные тенденции – допуск иностранных компаний, типа Боинг, проект регионального самолета Суперджет (моторы производятся в Ярославской области), начало строительства самолетов малой авиации [ , ], предпосылки развития с учетом больших просторов России. 80 процентов региональных авиаперевозок осуществляют в настоящее время компании Москвы и Санкт-Петербурга. Поскольку аэропорты обеспечивают целостность государства, существует федеральная программа по развитию 52 федеральных аэродромов – хабов, в которую входит и Ярославль, что дает предпосылки организации логистических центров - на базе воздушных ворот [ , , , , , ].

Сеть железных дорог России достаточно развитая, но имеет особенности по расстоянию колесной пары, предполагается ускорение перевозок по железной дороге за счет применения новых технологий фирм Бомбардье и Сименс. Однако открытым остается вопрос с наличием инженерно-производственных баз в России. В прокладке рельсов перспективной является технология укладки на плиты, с канатной стяжкой [ , , , , , , , ].

Автоперевозки составляют 83% всех грузоперевозок в РФ и продолжают расти последние 7 лет. Одной из причин является то, что этот вид транспорта – наиболее не зарегулированный. Кроме того, в сравнении с водным или железнодорожным транспортом он обеспечивает большую гибкость, хотя и является более затратным. Подсчитано, что при количестве 500 машин на 1000 человек Москва встанет. Стояние же в пробке стоит московскому автомобилисту 23000 в мес. Качество дорог оставляет желать лучшего, они подлежат ремонту каждые 2 года, в то время как, например, немецкие дороги в Калининграде стоят с довоенного периода. Одними из лидеров строительства цементных дорог являются китайцы и немцы, стоимость 1 км бетонной дороги, составляет 45 тыс. долларов, то есть в 3 раза дешевле, чем в России за км дороги , и этот фактор, как нам представляется, также сыграет свою роль при вступлении России в ВТО и развитии региональной экономики. В Ярославской области, вместе с тем сервисная инфраструктура недостаточно развита – нет, например, проката автомобилей, кэмпинг- автомобилей и т.п.. В целом по России вводится в настоящее время в 10 раз меньше новых дорог [ , , , , , , , ].

Как правило, распределительные логистические центры размещаются в пределах 400-500 км от точек доставки. Существует возможность вынести центральные офисы в провинцию, но этому должно способствовать развитие инфраструктуры, и если расстояние менее 500 км, то качество предложения регионов должно быть на высоком уровне.

Таким образом, перед региональными властями ставится задача обеспечения международного коридора, индустрии туризма, формирования торговой региональной инфраструктуры. Чтобы избежать региону опустошения, должен развиваться рынок, производиться защита от «дешевки», поддерживаться международная логистика, высокие технологии, их внедрения и на внешнем рынке.

В то же время, региональный бизнес не осознает потребность в логистических услугах до конца. В то время, как розница Поволжья формирует логистическую инфраструктуру, а Ярославль является пятым из городов Поволжья по объему розничной торговли, предложения качественных складов по Ярославлю минимальное. Логистические узлы формируются в 4 городах более крупных городах, порты есть везде, контейнерные терминалы, существуют проекты мультимодальных логистических центров, но пока не в Ярославской области!

Главное условие развития логистических систем и, значит, главным параметром оценки при проектировании их строительства в регионе является экономическая целесообразность для использующих инфраструктуру субъектов.

Про важность учета институционального и инфраструктурного фактора, в качестве факторов конкуренции указывается в работе Майкла Портера, известного экономиста, предложившего концепцию «цепи стоимости» . Он рассматривает фактор местоположения, фактор географического масштаба как одни из ключевых факторов уникальности продуктов, как источник дифференциации продуктов, а также конкуренции на основе издержек: «Местоположение, схема использования производственных мощностей, институциональные факторы и политические установки также могут стать источником устойчивых преимуществ в некоторых отраслях. Это все ключевые факторы издержек... На динамику издержек определенного вида деятельности по созданию стоимости влияют в сумме десять главных факторов: это эффект масштаба, обучение, схема использования производственных мощностей, связи, взаимоотношения, интеграция, расчет времени, дискреционная политика, местоположение компании и институциональные факторы».

В монографиях, посвященных стратегическому планированию дистрибуционной сети , указывется, что целью его является реализация «правила 7Р» - правильный продукт, правильному покупателю, в правильное место, в правильное время, по правильным издержках, правильного количества и правильного качества. Известно, что по мере роста числа складов, стоимость доставки снижается, а складские издержки возрастают. Поэтому требуется найти их баланс. При этом, требуется максимизировать прибыль и увеличить уровень бездефицитности для клиентов. Поэтому ставятся следующие вопросы: Сколько дистрибуционных центров должно быть? Где они должны размещаться? Сколько запасов должно находиться в каждом из них? Как клиенты должны быть обслужены? Как клиенты должны производить заказы из них? Как дистрибуционные центры должны делать заказы от поставщиков? Как часто отгрузки должны производиться для клиентов? Какие методы транспортировки должны использоваться? Ответы на эти вопросы взаимосвязаны. Обычно используется такой порядок: документирование дистрибуционной системы, идентификация потребностей в доставке, установление базы данных, разработка альтернативных систем, моделирование операционных издержек, оценка альтернатив, разработка итогового плана.

Документирование дистрибуционной сети состоит из следующих технико-экономических расчетов: расчет необходимого пространства складов, оптимальная форма, сетка колонн и оборудование складов, операционные процедуры складов, данные о производительности персонала, определение возможности консолидации работ, пропускная способность доков и количество приходящих и отгружаемых транспортных средств, доступ к автомагистралям, годовые операционные издержки, необходимые запасы с учетом сезонности, показатели обслуживания клиентов и потребностей в доставке, транспортные тарифы и ограничения, виды транспорта.

При выборе конкретного расположения производственных, складских или офисных мощностей, предлагается исследовать следующих набор факторов.

	Характеристика
Труд	Союзы, наличие квалифицированного персонала, уровень заработной платы, несчастные случаи, программы образования и обучения, трудовое законодательство, издержки по страхованию жизни и безопасности, наличие управляющего персонала
Полезные атрибуты	История тарифов, скидок, надбавок, штрафов, анализ качества воды и химический анализ, источники воды, издержки возвратов, сбора и утилизации отходов, методы сбора и частота
Общность	Возможность совершения покупок, наличие мест для проживания и затраты, средства передвижения и встреч, доступность средств масс- медиа, уровень трафика, организации, средства связи, почта, здравоохранение, услуги пожарных и полиции, образование, отдых, религиозные организации, культурные организации
Существующая отрасль	Основные операции в общности, возможные поставщики и покупатели, участие в гражданских видах деятельности, участие в союзах, условия окружающей среды, поддержка общности, чисто заводов приобретенных и потерянных за последние 5 лет
Местное и государственное законодательство	История голосований, годовые бюджеты, источники доходов, политика аннексирования, отношение к забастовкам, налоги на имущество, налоги с продажи, финансовое здоровье государство и общности, число безналоговой собственности, и другие налоги местные
Прочее	Погодные условия (температура, количество дождей, снега, влажность, солнечных дней), планирование развития территории, и коммерческих служб (банков, промышленных дистрибуции, офисных снабженцев, промышленных услуг по ремонту)
Железнодорожное сообщение	Приоритеты для остановки для частичной погрузки и разгрузки, плата за порчу, услуги по сбору и доставке, расписание движения
Магистральное и грузовое сообщение	Государственные законы на размер грузовичков и вес, пошлинные дороги и мосты, условия дорожные
Прочее по транспорту	Воздух: окружение аэропортов, расписание, расписание транспорта для персонала Вода: ширина и глубина каналов, услуги терминалов, сезонные ограничения Прочее: услуги автобусов, такси, быстрого транзита, и аренды авто.

В американском источнике по операционному менеджменту приводится следующий набор факторов, подлежащих оценке.

Критерии выбора местоположения	Характеристика
Близость к покупателям.	Покупатели часто хотят иметь продукт прямо сейчас, близость заводов в каждой стране, где есть рынок. Подобная близость также учитывается при разработке самого продукта.
Деловой климат	Близость бизнеса схожего формата, присутствие иностранных компаний. Режим благоприятствования со стороны государства, субсидии, налоги
Общие издержки	Издержки дистрибуции. Земля, строительство, труд, налоги, энергия, включая потери из-за сроков доставки потребителям
Инфраструктура	Подходящие автодороги, железные дороги, воздушное и морское сообщение, энергия и телекоммуникации
Качество труда	Квалификация, способность и желание к труду
Поставщики	Возможность поддержки поставщиками концепции стройного производства
Другие мощности	Наличие других заводов и дистрибьюторских центров той же компании
Свободные торговые зоны и политические риски	В США около 170 таких торговых зон, где производители импортируют компоненты и оплачивают налоги только после производства продукта и отгрузки обратно.
Государственные барьеры	Культурные барьеры и вопросы взаимодействия шире чем то, что прописано в законе
Торговые блоки	НАФТА, возможность фирм размещаться где угодно и менять месторасположение внутри блока, например Японские автопроизводители разместили заводы внутри Евросоюза или пример финансовых услуг в Мексике в рамках Нафта
Регулирование окружающей среды	Отношение с местным сообществом и экологическое воздействие
Домашнее сообщество	Местные возможности образования, качество жизни и т.д.

Таким образом, можно констатировать, что при выборе месторасположения дистрибуционных мощностей подлежит оценке широкий спектр вопросов.

Важным элементом выбора вариантов дистрибуции являются экономические расчеты. Экономическая целесообразность для субъектов должна определяться расчетным путем на основе научного подхода и количественных методов.

В предыдущих статьях нами был показан дифференцированный, оптимизационный и интегральный подходы для количественной оценки логистических систем [ , , , ]. Данный подход основан на использовании при разработке логистических систем оптимальной нормы запаса. В качестве интегрального критерия оценки предложен показатель логистической рентабельности по формуле: Рлог. = (реализованное торговое наложение-издержки заказа)/ср. остатки.
Действительно, в основном, эти составляющие показателя рентабельности являются наиболее значимыми. Таким образом, в целом для многостадийной логистической системы мы выходим на следующий показатель эффективности: СУММ(реализованное торговое наложение)-СУММ(издержки заказа)/СУММ(ср. остатки) . Использование в расчетах оптимальных норм позволяет сравнивать различные варианты логистических систем для режима их оптимального функционирования, обеспечивающего максимальную рентабельность. Это позволяет отказаться от использования в плановых расчетах фактических значений показателей, подверженных влиянию субъективного фактора – работы отдела закупки, транспорта и т.п. Таким образом, появляется возможность получить принципиальную оценку конкурентоспособности альтернативных вариантов логистических цепей по показателю максимально возможной рентабельности.

Образовательные установки:

знать

Межфирменные особенности внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных логистических потоков;

уметь

Обосновывать построение логистических цепей и формирование логистических каналов в экономическом пространстве региона и его локалитетов;

владеть

методами системной организации региональной логистики.

Ключевые термины

Региональная логистика. Внутрирегиональный логистический поток. Межрегиональный логистический поток. Транзитный логистический поток. Экономическое пространство. Региональная логистическая система. Локалитет. Региональный логистический центр. Региональный информационно-аналитический центр логистики. Транспортно-распределительная система региона. Предпринимательский кластер. Логистическая система предпринимательского кластера. Транспортно-логистический кластер. Сити-логистика. Терминальная логистическая система движения грузопотоков. Логистическая система общественного транспорта.

Региональные логистические системы

Территориальная дислокация предпринимательской логистики обусловливает ее региональные формы организации и перспективные масштабы развития в границах как национальной, так и мировой экономик. Развитие региональной логистики отвечает тенденции регионализации, которая обусловливается действием факторов региональной интеграции.

Регион – это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая определенной целостностью. Характеристика региона как части национального государства и национальной экономики производится с позиции оценки:

• комплексности социально-экономического и экологического развития;
• комплексности развития отраслей материального производства;
• состояния развития производственной и социальной инфраструктуры, системы поселений;
• способности воспроизводить условия для гармоничного развития проживающего в регионе населения;
• способности производить такой объем товаров, который обеспечивал бы также возможность удовлетворения потребностей других регионов.

В "Основных положениях региональной политики в Российской Федерации" под регионом понимается часть территории РФ, обладающая общностью природных, социально- экономических, национально-культурных и иных условий. Регион может совпадать с границами территории субъекта РФ либо объединять несколько субъектов.

Деление территории на регионы принято называть районированием. Районирование проводится в соответствии с целевыми приоритетами развития, т.е. всегда является целевым или проблемно-ориентированным, например, связанным с регулированием структуры экономики, решением конкретных социальных задач с учетом природных, экономических, национальных особенностей. Для одной и той же территории могут быть применены различные способы районирования, при этом в качестве признаков различия регионов рассматриваются экономические аспекты региональной демографии, социологии, культурологии, политологии и др.

На территории РФ используются в основном три способа районирования:

• 1) административно-территориальное деление;
• 2) общее экономическое районирование;
• 3) проблемное экономическое районирование.

Административно-территориальное деление соотносится по преимуществу с изменениями территориальных границ государства и его административно-территориальным устройством. По состоянию на конец 2012 г. Российская Федерация имеет 83 региона – субъекта РФ, в том числе: 46 областей, 21 республику, девять краев, два города федерального значения, одну автономную область, четыре автономных округа. Эти регионы резко отличаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу, но все они принадлежат одному уровню государственного районирования, поскольку имеют одинаковый правовой статус субъекта РФ.

Кроме указанных исторически сложившихся административных единиц, к январю 2011 г. на территории РФ образовано восемь федеральных округов: Северо-Западный, Центральный, Приволжский, Южный, Северо-Кавказский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный. Их основной задачей является обеспечение вертикали административного управления.

Общее экономическое районирование в настоящее время предусматривает деление территории страны на 12 экономических районов:

• Центральный (включает в себя 13 субъектов РФ);
• Центрально-Черноземный (пять субъектов РФ);
• Восточно-Сибирский (шесть субъектов РФ);
• Дальневосточный (девять субъектов);
• Северный (шесть субъектов РФ);
• Северо-Кавказский (10 субъектов РФ);
• Северо-Западный (четыре субъекта РФ);
• Поволжский (восемь субъектов РФ);
• Уральский (семь субъектов РФ);
• Волго-Вятский (пять субъектов РФ);
• Западно-Сибирский (девять субъектов РФ);
• Калининградский (один субъект РФ).

Регионы данного типа являются объектами статистического наблюдения, экономического анализа и прогнозирования, а также частичного государственного регулирования в основном в форме координации.

Роль экономических районов несколько усилилась благодаря образованию по инициативе субъектов РФ межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия. Эти ассоциации объединяют интересы входящих в них регионов в экономических отношениях с федеральным центром. В настоящее время функционируют восемь таких ассоциаций, территории охвата которых приходятся на крупные экономические районы:

• 1) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада РФ "Северо-Запад";
• 2) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Южного федерального округа "Юг";
• 3) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большая Волга";
• 4) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Северный Кавказ";
• 5) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Центрального федерального округа "Центральночерноземная";
• 6) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большой Урал";
• 7) Межрегиональная ассоциация "Сибирское соглашение";
• 8) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Дальний Восток и Забайкалье".

Правовыми регламентами допускается вхождение одного субъекта РФ в несколько ассоциаций. Например, Тюменская область входит в две межрегиональные ассоциации – "Сибирское соглашение" и "Большой Урал".

На правах ассоциированных членов в ассоциации могут входить отдельные хозяйствующие субъекты, а также административные единицы государств – участников Содружества Независимых Государств (СНГ). Например, в ассоциацию "Юг" входят Ростовский вертолетный производственный комплекс ОАО "Росвертол"; Северо-Кавказская железная дорога, республика Южная Осетия, Луганская область (Украина).

Наряду с экономическими районами для стратегического анализа и прогнозирования применяется деление России на две макроэкономические зоны: Запад (Европейская часть и Урал) и Восток (Сибирь и Дальний Восток).

Проблемное экономическое районирование производится для целей государственного регулирования территориального развития. Например, в социально-экономической политике Правительства РФ предусматриваются специальные мероприятия по таким проблемным регионам, как отсталые (слаборазвитые), "депрессивные", кризисные; особо выделяют приграничные регионы. Сложившаяся ситуация в таких регионах нс позволяет им развиваться с опорой только на собственные экономические ресурсы, им требуется государственная поддержка. Особенность этого способа экономического районирования состоит в том, что он не имеет сплошного действия, т.е. выделяемые проблемные регионы не покрывают всю территорию страны.

Применение управленческого инструментария логистики в решении задач организации производства и товарного обращения на территории региона делает необходимым представление региона в качестве хозяйственной системы. В связи с этим следует отметить, что современные теории региональной экономики предпринимают попытки рассматривать регион не только как сосредоточение природных ресурсов и населения, производства и потребления товаров, сферы обслуживания, но и как субъект экономических отношений, носитель особых экономических интересов. Регион рассматривается как:

• регион-квазигосударство;
• регион-квазикорпорация;
• регион-рынок .

Регион как квазигосударство представляет собой относительно обособленную подсистему государства и национальной экономики. В российской экономике регионы аккумулируют часть экономических функций и финансовых ресурсов, ранее принадлежавших "центру", вследствие того, что получают развитие процессы децентрализации и интеграции. Взаимодействие общегосударственных (федеральных) и региональных властей, а также разные формы межрегиональных экономических отношений, в том числе в рамках ассоциаций экономического взаимодействия, обеспечивают функционирование региональных экономик в системе национальной экономики.

Регион как квазикорпорация представляет собой крупный субъект собственности (региональной или муниципальной) и предпринимательской деятельности. В этом качестве регионы становятся участниками конкурентной борьбы на рынках товаров, услуг, капитала, примерами чему могут служить защита "торговой марки" местных продуктов, соревнования за более высокий региональный инвестиционный рейтинг и т.п. Регион как экономический субъект взаимодействует с национальными и транснациональными корпорациями.

Представление региона как рынка, имеющего определенные территориальные границы, сосредоточивает внимание на общих условиях предпринимательской деятельности (предпринимательском климате) и особенностях региональных рынков различных товаров и услуг, труда, кредитно- финансовых ресурсов и т.д. В рамках этого представления логистика получает наибольшие перспективы к применению, что предполагает развитие региональных форм логистики с созданием общих центров обслуживания и координационного управления межфирменными потоками. Объектами управления региональной логистики предстают интегрированные внутрирегиональные, межрегиональные и транзитные потоки, в структуре которых приоритетное внимание уделяется их товарно-материальной составляющей.

Внутрирегиональный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого находится в границах региона.

Межрегиональный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого охватывает несколько регионов в границах государства – такая интерпретация межрегионального потока справедлива, если регион рассматривается как единица районирования национальной экономики.

Транзитный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого дважды пересекает границы региона, т.е. один и тот же поток является для данного региона одновременно входным и выходным, а начальная и конечная точки траектории движения находятся на территории регионов, пограничных с данным регионом. Транзитный поток в приграничных регионах национальной экономики организуется с использованием инструментов таможенной логистики.

В теории региональной экономики развиваются и другие специализированные подходы, например, такой, где регион рассматривается как участник глобализации экономики, как территория мира . Регионализация становится базой для международной экономической интеграции – срастания экономик соседних стран в единый хозяйственный комплекс на основе развития глубоких и устойчивых связей между их компаниями. Интернационализация производства на фоне глобализации постепенно превращает мир в поле деятельности ТНК.

В условиях, когда тенденция регионализации перерастает в тенденцию глобализации, а границы региона выходят за границы одного государства, понятие межрегионального потока приобретает характеристики экспортно-импортного потока; в организации такого потока используются инструменты таможенной логистики.

Анализ существующих теоретических воззрений ставит вопрос об иерархичности строения и соотношении основных видов регионов. А. Г. Гранберг устанавливает схему связности для экономики России, приведенную на рис. 6.1 .

Иерархия регионов, сопоставленная с классификацией логистики по масштабам действия и классификацией ее систем (см. параграфы 2.3, 2.4), позволяет сделать следующие выводы. Высокий уровень значимости факторов интеграции дает основание соотнести системную организацию региональной логистики с макрологистическим и в некоторых случаях, принимая во внимание территориальную замкнутость региона, с мезологистическим уровнем.

Рис. 6.1.

Для региональной экономики в целом, в том числе региональной логистики, одним из ключевых понятий, определяющих условия действия систем, является экономическое пространство – насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д. Экономическое пространство описывается такими характеристиками и параметрами, как:

• плотность (например, численность населения, объем валового регионального продукта, природные ресурсы, основной капитал на единицу площади пространства);
• размещение (показатели равномерности, дифференциации, концентрации, распределения населения и экономической деятельности, в том числе существование освоенных и неосвоенных территорий);
• связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг, капитала и людей, соотносимые с развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Характеристики экономического пространства определяются типологическими признаками региона.

По признаку внутренней пространственной структуры регионы подразделяют на два типа: однородные (гомогенные) и неоднородные (гетерогенные).

Однородные (гомогенные ) регионы не имеют больших внутренних различий по существенным критериям, например по природным условиям, плотности населения, доходам на душу населения. Очевидно, что полностью однородный регион в реальности не существует: если даже по многим критериям регион относительно однороден, то по некоторым другим – он может быть неоднороден. Например, наличие в регионе какого-либо особенного природного объекта (водного источника, месторождения полезного ископаемого и т.п.) или же крупного города делает регион неоднородным изначально по многим критериям.

Понятие однородного (гомогенного) региона имеет главным образом теоретическое значение: оно используется в анализе национальной экономики как системы регионов, который сосредоточивает внимание на различиях между регионами в предположении, что внутренние различия регионов являются несущественным фактором. Напротив, решение практических задач предполагает учет его внутренней неоднородности.

Неоднородные (гетерогенные ) регионы имеют один или несколько узлов (центров), которые связывают остальную часть экономического пространства. Регионы такого типа называют также узловыми, центральными, поляризованными.

В пространственной структуре неоднородного региона выделяют ряд типовых элементов:

• 1) центр – объект (или концентрированная группа объектов), который но отношению к остальному пространству выполняет какую-либо важную функцию (административную, финансовую, информационную и т.п.);
• 2) ядро – часть региона, в которой в наибольшей степени (с наибольшей плотностью, интенсивностью) выражены его существенные признаки. Например, в регионе ресурсного типа в ядре концентрируется основная часть добычи сырья;
• 3) периферия – "остальная" часть пространства, дополняющая центры, ядро; и т.д.

С позиции применения логистического подхода в региональной экономике особый интерес представляют приграничные регионы: они являются наиболее показательными, поскольку обеспечивают движение всех видов товарно-материальных потоков – внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных.

Региональная экономика причисляет приграничный регион к проблемным и подразумевает, что относящаяся к нему территория испытывает существенное влияние государственной границы, основными функциями которой являются: барьерная, фильтрующая и контактная . Барьерность и контактность, имея противоположное действие, выраженное, в том числе, в "фильтрации" потоков и отдельных потокоформирующих объектов, существуют в паритетности, обусловленной состоянием государственной границы в целом и отдельных ее участков. Известно, например, что эволюция границ современной России идет от барьерности к контактности. Это отчетливо проявляется как на западных границах (с Норвегией, Финляндией), так и на восточных границах (особенно с Китаем). Новые границы, создающиеся на месте условных разделительных линий между территориями бывших республик СССР, первоначально приобретали барьерность в ущерб контактности. Впоследствии создание в рамках СНГ Зоны свободной торговли, Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана развернули эту тенденцию в сторону контактности. Однако в отношениях с государствами Балтии и Украиной функции границ развивались в большей степени в сторону барьерности. Тем не менее специалисты считают, что по мере нарастания интеграционных процессов в СНГ функция контактности границ станет превалирующей. Это дает основание прогнозировать усиление действия факторов интеграции и дальнейшее развитие интеграционных процессов в мировой экономике с созданием транснациональных и межгосударственных регионов, имея в виду, что в приграничных регионах данные процессы проходят гораздо интенсивнее.

По признаку интегрированности в мировую экономику различают три типа приграничных территорий:

• 1) уровень интеграции субъектов РФ, имеющих прямой выход к государственным границам. Особенность организации взаимодействия на этом уровне заключается в том, что приграничные субъекты имеют масштабные географические территории, при этом не все хозяйствующие субъекты, осуществляющие предпринимательскую деятельность на этих территориях, испытывают воздействие границ. Исходя из этого считается, что построение интегрированных в международные экономические отношения систем должно проводиться на более низких уровнях, но при участии властей приграничных субъектов РФ;
• 2) уровень интеграции административных районов в составе субъектов РФ, чьи внешние границы совпадают с государственной границей, включая города на территориях этих районов;
• 3) уровень интеграции хозяйствующих субъектов конкретных населенных пунктов, непосредственно выходящих на государственную границу.

В стратегии территориального развития России и ее интеграции в мировую экономику приграничным регионам отводится роль флагманов международного экономического сотрудничества. В сфере товарного обращения им предстоит стать лидерами роста экспорта и импорта товаров и услуг. Однако в деле системной организации региональной логистики приоритеты следует определять, исходя из интересов развития более тесных внутренних связей (внутрирегиональных и внутригосударственных) с тем, чтобы избежать разрушения целостности региональной и национальной экономик и сохранить эмерджентные свойства логистики.

В контексте общего определения логистической системы (см. параграф 2.4) региональная логистическая система рассматривается как иерархически организованная многоуровневая логистическая система управления внутрирегиональными, межрегиональными и транзитными потоками в экономическом пространстве региона при подчинении целей логистики целям социально-экономического развития региона и сохранения экологии.

Региональная логистика при ее системной организации применяет логистико-ориентированные методы исследования экономического пространства региона, анализа, планирования, контроля движения интегрированных потоков, проектирования логистической инфраструктуры. Основной проблемой при этом становится сочетание принципов централизации управления и автономии субъектов предпринимательской деятельности, вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, предусматривающее реализацию функции логистической координации потоковых процессов, информационное и сервисное обслуживание. Региональная логистическая система имеет внутренние связи и связи с внешней средой.

Специфическим элементом региональной логистической системы является локалитет – местность ("малая территория") с каким-либо одним объектом, в качестве которого могут выступать компактный населенный пункт, предприятие, коммуникация, т.е. локалитет может быть поселенческим, промышленным, транспортным. Локалитет или сочетания локалитетов образуют звенья региональной логистической системы, т.е. конкретные формы территориального размещения объектов, и влияют на содержание логистических процессов. Особенность региональных логистических систем обусловливается их сопряженностью с процессами расселения – урбанизации и дезурбанизации – в разрезе двух основных форм поселения: городское и сельское.

В структуре региональной логистической системы выделяются следующие виды звеньев:

• промышленный узел – сочетание промышленных предприятий одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории;
• транспортный узел – пересечение транспортных коммуникаций, как правило, сочетающееся с концентрацией производства и населения;
• территориально-производственный комплекс – сочетание различных технологически связанных производств с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры. Такие комплексы могут иметь производственную специализацию в масштабах межрегионального, национального и мирового рынков;
• агломерация – территориальное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Она характеризуется особо высокой концентрацией предпринимательской деятельности и населения. Агломерации образуют развивающиеся города, например, московская агломерация включает в себя Москву и городские поселения, подчиненные администрации Москвы; по аналогичным соображениям можно делать выводы о существовании санкт-петербургской агломерации. Слияния городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы,
• кластер – организационная форма пространственного развития предпринимательства на основе взаимодействия производственных предприятий, поставщиков и потребителей, сервисных организаций, образовательных, научно- исследовательских и других учреждений в интересах эффективного использования ресурсов, включая природные, при реализации совместных проектов создания добавленной стоимости.

Развитие региональной логистики и ее системная организация представляют собой динамичный процесс с признаками адаптации к типам территориального размещения и сосредоточения локалитетов. Для России характерны три типа:

• 1) очаговая и рассеянная (значительная часть европейского и азиатского Севера, а также южные регионы Сибири и Дальнего Востока, удаленные от железных дорог);
• 2) равномерно-узловая (Центрально-Черноземный район, значительные территории других экономических районов в европейской части);
• 3) агломерационно-узловая (наиболее промышленно развитые части Северо-Запада, Центра, Поволжья, Урала, юга Сибири).

Структурное соотношение указанных типов в региональной экономике России меняется в направлении сокращения территорий с преобладанием первого типа и распространения третьего типа, в том числе за счет приграничных регионов, каковыми являются:

• Норвежско-финляндское приграничье (границы с Норвегией и Финляндией) – входит в систему сотрудничества Баренц-Евроарктического региона и частично в программу Европейского союза INTERREG;
• Балтийское приграничье (границы с Эстонией, Латвией, Литвой) – имеет особую проблему, связанную с экс- клавным положением Калининградской области, обеспечением надежных транзитных коммуникаций;
• Белорусское приграничье – один из "депрессивных" регионов, имеет предпосылки возрождения, обусловленные прозрачностью границ и образованием Таможенного союза;
• Украинское приграничье – регион с выраженным действием барьерной функции границы, причем в большей степени со стороны Украины;
• Северо-Кавказское приграничье (границы с Грузией и Азербайджаном) – территория нестабильности в силу политических, этнических и других конфликтов при расширении контактной функции границы;
• Казахстанское приграничье – регион с развитой производственной кооперацией в энергетике, металлургии, машиностроении, аграрно-промышленном комплексе; дальнейшие перспективы обусловливаются действием Таможенного союза;
• Восточно-Сибирское и Дальневосточное приграничье (границы с Китаем, Монголией, КНДР, а также морские границы с Японией и США) – территория возрастающей активности, особенно по приграничной торговле с Китаем; предполагается создание ряда свободных экономических зон, осуществление совместных транспортных, энергетических и других проектов.

По общим правилам построение системы управления региональной логистикой начинается с организации межфирменной кооперации, формирования кооперационноинтеграционных связей и логистических цепей. Основные организационные действия направляются на установление партнерских отношений между предприятиями – участниками хозяйственных связей. При этом решается комплекс задач, связанный с выбором формы организации отношений кооперирования, выработкой системы целей кооперации, определением обязанностей, ответственности и норм взаимодействия, учитывая, что региональная логистическая система должна осуществлять координацию действий хозяйствующих субъектов, включая пользователей логистических услуг и логистических операторов. С этой целью в региональной логистической системе создаются региональные логистические центры с выраженной технологической и (или) управленческой функцией.

Содержательные варианты реализации управленческой функции осуществляют региональные информационно – аналитические центры логистики (РИАЦЛ). Архитектура бизнеса РИАЦЛ и перечень оказываемых ими услуг проектируются с учетом пространственной структуры и степени экономической развитости региона, при этом следует также учитывать основные категории потенциальных пользователей, которые могут взаимодействовать с РИАЦЛ в экономическом пространстве региона:

• органы власти;
• товаропроизводители;
• посредники, предприятия оптовой и розничной торговли, потребители;
• склады;
• грузоперевозчики, пассажироперевозчики;
• авиакомпания, аэропорт;
• экспедиторы;
• таможня;
• страховые компании, банки;
• турфирмы и гостиницы;
• информационно-консалтинговые фирмы; и др.

Взаимодействие с большим количеством пользователей,

находящихся па значительном расстоянии друг от друга, требует распределения управленческой функции РИАЦЛ по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики, привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности, в том числе промышленным, транспортным и др.

Будучи связанными отношениями кооперирования, реальные участники логистических процессов в информационной среде РИАЦЛ должны объединяться и взаимодействовать как единая система.

Реализацию технологической функции осуществляют инфраструктурные составляющие региональной логистической системы. Так, движение товарно-материальных потоков обеспечивает ее транспортно-распределительная подсистема, которая создастся на базе транспортных узлов, расположенных на территории региона, и в силу четко выраженной целевой ориентации сама обретает системный статус. Действие транспортно-распределительной системы региона основывается на следующих принципах.

• 1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, предполагающее сооружение грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и центров логистического сервиса на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта, доставки грузов клиентам.
• 2. Организация системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры транспортного узла с обеспечением единой ответственности транспортно-экспедиторской службы (компании) за доставку груза "от двери до двери" на всем пути его следования. Предоставление клиентам складских услуг по хранению продукции (в том числе долгосрочному), что позволит ликвидировать или сократить до минимума складские запасы на промышленных и торговых предприятиях, снизить транспортно-складские издержки и повысить качество обслуживания клиентов.
• 3. Создание в регионе института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле комплексного логистического транспортно-распределительного процесса, а также предоставление клиентуре широкого спектра дополнительных сервисных услуг, освобождающих их от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом продукции и доставкой ее конечным потребителям.
• 4. Создание в транспортном узле крупных региональных распределительных центров, в качестве которых рассматриваются многофункциональные, мультимодальные терминальные комплексы, логистические транспортно-распределительные центры, центры оптовой торговли и центры дистрибуции.
• 5. Обеспечение долевого финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.
• 6. Создание интегрированной системы информационного обеспечения движения грузов в транспортном узле, расположенном на территории региона.
• 7. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на создание условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиторской деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров.
• 8. Обеспечение равноправия всех участников региональной транспортно-распределительной системы, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение спроса клиентов на высокое качество обслуживания.
• 9. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта в транспортном узле, непрерывность транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товарно-материальных потоков и повышение качества обслуживания клиентов, максимизация общего синергетического эффекта функционирования региональной логистической системы.

Организационно-функциональная структура транспортно-распределительной системы включает в себя два крупных блока: функционально-технологический и обеспечивающий. К функционально-технологическому блоку относят: транспортный узел, логистических операторов, региональные распределительные центры. К обеспечивающему – региональную интегрированную информационную службу, финансовое обеспечение, нормативно-правовое обеспечение с элементами государственной поддержки и регулирования, научно-техническое и кадровое обеспечение.

Основными структурообразующими элементами функционально-технологической инфраструктуры являются региональные распределительные центры. Они могут быть представлены распределительными центрами крупных промышленных предприятий, центрами дистрибуции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами, интегрирующими большое количество логистических функций, связанных с организацией и обслуживанием товарно-материальных и сопутствующих потоков.

Группа компаний "Алиди" (для справки: предоставляет логистические и дистрибуторские услуги, осуществляет операции в 21 регионе России, сотрудничает с компаниями Procter&Gamble, Nestle, Wangle, Ehrmann, Heinz, Desan) арендовала складское помещение площадью 5 тыс. м2 в комплексе "Кулон-Пулково", расположенном на Пулковском шоссе. Консалтинговая компания Knight Frank Saint-Petersburg выступила консультантом сделки. Офисноскладской комплекс "Кулон-Пулково" был построен девелоперской компанией "Эспро", а финансовым партнером проекта выступает британский инвестиционный фонд Raven Russia.

Первый склад "Алиди" арендует в промзоне "Парнас", и, по данным группы Astera, он арендован у ОАО "Петрохимоптторг". Совокупная площадь обоих складов составляет 19 тыс. м2.

По словам директора по продажам логистических услуг ООО "Алиди Норд" (входит в группу компаний "Алиди") Дмитрия Маркова, решение об увеличении складских площадей было принято в рамках расширения сотрудничества с компанией Wrigley. "Алиди" начала предоставлять производителю конфет и жевательной резинки складские услуги, до этого компания была дистрибутором Wrigley.

Новый склад рассчитан на 7 тыс. паллетомест и ориентирован на хранение двух типов продукции: сырья для изготовления пищевой продукции Wrigley и непосредственно самой готовой продукции.

Участники рынка отмечают, что аренда 5 тыс. м2 складских площадей для этого сектора коммерческой недвижимости – крупная сделка.

По оценке Astera, арендные ставки на помещения в офисноскладском комплексе "Кулон-Пулково" находятся на уровне 420– 480 руб. за 1 м2 в месяц.

Для логистического оператора площадь склада в 5 тыс. м2 – это значительная площадь, особенно если учесть, что это уже второй склад компании в Петербурге. Аналитики полагают, что теперь по объему складских площадей "Алиди" может претендовать на звание одного из крупнейших игроков на рынке логистики Петербурга.

По оценке директора департамента коммерческой недвижимости АРИН Екатерины Лапиной, ставка может составлять 250– 350 руб. за 1 м2.

"Сейчас на рынке складской недвижимости предложение превышает спрос, есть возможность выбора склада практически любого класса и площади", – говорит госпожа Лапина.

По словам директора департамента брокериджа NA1 Весаr в Санкт-Петербурге Наталии Иерейской, арендные ставки "Кулон- Пулково" сейчас составляют 350 руб. за 1 м2 в месяц.

Предложение на складском рынке по сравнению с 2010 г. не увеличилось и составляет 1,53 млн м2. В данном случае стоит отметить, что арендатор выбирал максимально близкое расстояние от завода. Соответственно, большого выбора у него не было в ближайшем локалитете. На рынке складской недвижимости увеличения предложения не ожидается, поэтому в дальнейшем мы прогнозируем повышение арендных ставок за счет увеличения спроса, – констатировала госпожа Иерейская.

Проектирование логистической инфраструктуры предполагает выполнение соответствующего технико-экономического обоснования, включая:

• анализ состояния региона и его окружения;
• расчет и прогноз интенсивности входных и выходных товарно-материальных потоков по их номенклатуре, объемам, направлениям;
• планирование объемов и мест размещения запасов в транспортных узлах;
• выбор имеющихся объектов инфраструктуры для формирования логистических цепей и каналов;
• разработка новых объектов инфраструктуры, обеспечивающих обслуживание прогнозируемых товарно-материальных и информационных потоков;
• привлечение к проектам заинтересованных участников, инвесторов путем определения их интереса участия в прибыли;
• запуск проектов в реализацию на основе механизма инновационной деятельности.

Учитывая огромную территорию РФ, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в транспортном комплексе евроазиатского направления, до 2025 г., по экспертным оценкам, потребуется создать как минимум 10 крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс

порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней.

Кроме того, в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, конечно, нельзя ограничиться наличием одного, пусть даже и крупного МТЛЦ. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и региональных ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные транспортно-логистические системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства.

Разработаны и реализуются проекты в Смоленской области в районе Вязьмы, в Калужской области (Обнинск), есть целевая программа по развитию логистической инфраструктуры для Брянской области. Есть интересные проекты и для регионов Сибири и Дальнего Востока. В частности, в Новосибирской области с участием инвесторов формируются три крупные инфраструктурные зоны: Западная, Восточная и Южная. Разработан и реализуется проект создания Промышленно-логистического парка (ПЛП) на площади в 2000 га; площадь логистических комплексов, складов и терминалов класса "А" составит 1300 тыс. м2. Объем инвестиций составит 35 млрд руб.

Формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ оценивается в 535 млн долл. При этом за 10-летний период будет получен интегральный экономический эффект в размере 1340 млн долл, при среднем сроке окупаемости инвестиций 7,5–8 лет. Дополнительно будет создано около 10 000 рабочих мест, налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят 900 млн долл.

На Дальнем Востоке предлагается создать два крупных МТЛЦ в Хабаровском и Владивостокском узлах, шесть МТЛЦ средней мощности регионального уровня и порядка 15 территориальных ТЛК. Общая потребность в инвестициях по минимальному варианту оценивается в 16,782 млрд руб.

Развитие в зонах тяготения к российской части транспортного комплекса опорной сети МТЛЦ и формирование на их основе интегрированных ТЛС обеспечит реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который проявится в развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, – в увеличении валового регионального и валового внутреннего продуктов страны.

Стратегические проекты в области региональной логистики должны иметь четкую системную направленность, интегрирующую их в национальную и глобальную экономику. В связи с этим в качестве основных необходимо рассматривать следующие направления развития инфраструктуры в регионах России.

• 1. Стимулирование внутреннего потребления материальных ресурсов промышленностью и населением через систему мер повышения качества жизни и активизации экономики, вызывающего рост внутреннего и входного товарно-материальных потоков.
• 2. Рост реализации регионального валового продукта, формирующего внутренние и выходные потоки, через систему микро- и макроэкономических мероприятий.
• 3. Привлечение транзитных потоков путем развития транспортных магистралей, связывающих регионы по кратчайшим расстояниям, развитие сопутствующего сервиса.
• 4. Восстановление грузового речного судоходства. Россия – великая речная держава. Для перемещения 1 т груза по реке затрачивается в шесть раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.
• 5. Участие в программах федерального уровня. На решение задач свободного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы направлены президентские программы "Дороги России", "Внутренние водные пути России", Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации и т.д.
• 6. Создание сетевых логистических систем товародвижения на основе добровольного объединения участников. Интеграция процессов доведения готового продукта до потребителей возможна при создании кооперированных "цепных организаций", объединенных вокруг регионального распределительного торгового центра по принципу сетевых структур, что позволит:
  • снижать накладные расходы за счет централизации управления, снабжения, транспортировки;
  • закупать крупные партии товаров на выгодных условиях;
  • использовать новейшие информационные технологии;
  • поддерживать местных производителей через приоритетность поставок;
  • развивать сеть дополнительного сервиса.
• 7. Создание региональной логистической транспортнораспределительной системы и ее последующая интеграция с национальной и международной системами товародвижения. Эта система представляется состоящей из звеньев, интегрированных по материальным и сопутствующим потокам для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-распределительного процесса.
• 8. Создание регионального информационного аналитического центра, обеспечивающего оперативной и достоверной информацией всех участников транспортно-распределительного процесса. Целью его создания является формирование эффективной системы мониторинга, анализа, контроля и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
• 9. Нормативно-правовое регулирование взаимоотношений, утверждаемое на уровне региональных законодательных собраний.
• Чаюн Ю. "Алиди" оживила складской рынок, арендовав большой объем складских площадей // Коммерсантъ. 2011. 12 апреля.
• Прокофьева Т. А. Все удобства в коридоре // Российская газета. 2011. 26 апреля.

Региональные логистические транспортно-распределительные комплексы

Одной из ключевых задач развития регионов является устранение барьеров на пути свободного перемещения товаров, капиталов, людей и информации .

Когда специалистами различных отраслей экономики накоплен достаточный опыт организации и работы фирменных и отраслевых логистических центров, возникает потребность действовать на рынке сообща.

Становится очевидной необходимость создания транспортной логистической системы региона, которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта, транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие предприятия, таможни и т.д., объединенные единой телекоммуникационной системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах города, региона, страны и международного сообщества.

Для формирования транспортно-распределительного комплекса необходимо наличие ряда условий - :

1. пересечение в узле нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного.

2. данные виды транспорта должны быть достаточно развиты на данной территории.

3. наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов.

4. присутствие таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов.

5. наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов.

6. возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузов.

В целом региональный транспортно-распределительный комплекс представляет собой крупный портал, который служит для обработки большого объема грузов. Здесь товары не просто складируются и обрабатываются, здесь происходит их перераспределение по другим регионам.

Функции и задачи региональных логистических комплексов

Региональные логистические комплексы более перспективны, чем комплексы отдельных фирм. Цель их создания - ускорение доставки груза получателю, сокращение продолжительности накопления и хранения груза на транспортную партию, формирование и концентрация грузопотоков в данном регионе.

Одной из главных задач региональных логистических комплексов также является расширение предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижение их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе .

Основными функциями региональных транспортно-распределительных комплексов являются:

1. складские - разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;

2. перевалка и хранение контейнеров всех видов;

3. транспортные - экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;

4. таможенные - услуги таможенного склада, услуги СВХ (склада временного хранения), весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;

5. управление запасами и товаропотоками заказчика - обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка "от двери до двери", дистрибуция, агентские функции;

6. информационные - ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;

7. сервисные - горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.

За счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект .

Региональная логистика

Компетенции:

• · способность находить организационно-управленческие решения и готовностью нести за них ответственность (ОК-8);
• · способность анализировать социально значимые проблемы и процессы (ОК-13);
• · способность анализировать взаимосвязи между функциональными стратегиями компаний с целью подготовки сбалансированных управленческих решений (ПК-9);
• · умение применять количественные и качественные методы анализа при принятии управленческих решений и строить экономические, финансовые и организационно-управленческие модели (ПК-31);
• · способность оценивать экономические и социальные условия осуществления предпринимательской деятельности (ПК-50).

Ключевые термины

• · Регион
• · Экономическое районирование
• · Региональная логистическая система
• · Локалитет
• · Территориально-промышленный комплекс
• · Кластер
• · Агломерация
• · "Логистика единого окна"
• · Сити-логистика

Региональные логистические системы

Регион - это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов. Деление территории на регионы принято называть районированием. Оно проводится в соответствии с поставленными целями, т.е. всегда является целевым или проблемно ориентированным. Для одной территории могут быть применены множество видов районирования. Признаками различия регионов выступают экономические аспекты региональной демографии, социологии, культурологии, политологии и др.

На территории России используется в основном три вида районирования:

• · административно-территориальное деление;
• · общее экономическое районирование;
• · проблемное экономическое районирование.

Административно-территориальное деление связано, в основном, с изменениями территории станы и административно-территориальным устройством. По состоянию на 1 января 2011 года Российская Федерация включает 83 региона - субъекта федерации. Эти регионы резко отличаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу (в тысячи раз). Но все они принадлежат одному уровню государственного районирования, поскольку имеют одинаковый правовой статус субъекта РФ.

Кроме указанных исторически сложившихся административных единиц, к январю 2011 года на территории России образовано 8 федеральных округов : Северо-Западный, Центральный, Приволжский, Южный, Северо-Кавказский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный. Их основной задачей является обеспечение вертикали административного управления.

Общее экономическое районирование. В настоящее время территория страны разделена на 12 экономических районов. Регионы данного типа являются объектами статистического наблюдения, экономического анализа и прогнозирования, а также частичного государственного регулирования в основном в форме координации. Роль экономических районов несколько усилилась благодаря образованию по инициативе субъектов федерации межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия (МАЭВ). Эти ассоциации объединяют интересы входящих в них регионов в экономических отношениях с федеральным центром. В настоящее время функционируют восемь таких ассоциаций, чьи территории, в основном, совпадают с крупными экономическими районами.

Наряду с экономическими районами для стратегического анализа и прогнозирования применяется деление России на две макроэкономические зоны : Запад (европейская часть и Урал) и Восток (Сибирь и Дальний Восток).

Проблемное экономическое районирование используется для целей государственного регулирования территориального развития. Например, в социально-экономической политике Правительства России предусматриваются специальные мероприятия по таким проблемным регионам, как отсталые (слаборазвитые), депрессивные, кризисные; особо выделяют приграничные регионы. Сложившаяся ситуация в таких регионах не позволяет им развиваться с опорой только на собственные экономические ресурсы, им требуется государственная поддержка. Особенность рассматриваемого вида экономического районирования состоит в том, что оно не является сплошным, непрерывным, т.е. выделяемые проблемные регионы не покрывают всю территорию страны.

С точки зрения логистического подхода, представляет интерес понимание региона в качестве экономической системы. В современных теориях регион исследуется как многофункциональная и многоаспектная система. Наибольшее распространение получили четыре парадигмы региона:

• · Регион как квазигосударство представляет собой относительно обособленную подсистему государства и национальной экономики. В данном случае регионы обеспечивают разные формы межрегиональных экономических отношений и взаимодействие с общегосударственными властями.
• · Регион как квазикорпорация - это крупный субъект собственности и экономической деятельности, который обладает значительным ресурсным потенциалом для саморазвития.
• · Регион-рынок - это совокупность рынков различных товаров и услуг, труда, кредитно-финансовых ресурсов, ценных бумаг, информации, знаний и т.д., существующих на определенной территории с общими условиями экономической деятельности.
• · Регион-социум выдвигает на первый план воспроизводство социальной жизни (населения и трудовых ресурсов, образования, здравоохранения, культуры, окружающей среды и т.д.).

В теории региональной экономики развиваются и другие специализированные подходы: регион как подсистема информационного общества или регион как участник интернационализации и глобализации экономики Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. - 3-изд. - М.: ГУ ВШЭ, 2003. - С. 83-84.

В связи с этим возникает вопрос об иерархическом строении и соотношении основных видов регионов. Гранберг Александр Григорьевич дает следующую систему взаимоотношений, возникающих между различными регионами (рис.1). Там же, С. 24.

Регионы России в мировом сообществе

Таким образом, если мы сопоставим градацию логистических систем и приведенную иерархию, то можно сделать следующие выводы. Высокий уровень таких свойств данной системы как сложность, автономность и взаимозависимость элементов, позволяет отнести регион к макрологистическому и в некоторых случаях (принимая во внимание территориальную ограниченность) мезологистическому уровням.

Специфика региона, как объекта исследования накладывает свои особенности на построение логистической системы.

Для региональной экономики - одним из основных понятий является "экономическое пространство - это насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д.". Экономическое пространство характеризуется такими характеристиками и параметрами как:

• · плотность (численность населения, объем валового регионального продукта, природные ресурсы, основной капитал и т.д. на единицу площади пространства);
• · размещение (показатели равномерности, дифференциации, концентрации, распределения населения и экономической деятельности, в том числе существование освоенных и неосвоенных территорий);
• · связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг, капитала и людей, определяемые развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Рассматривая экономическое пространство с точки зрения логистического подхода, имеет смысл определить его как "территорию базирования" региональной логистической системы, обладающую большим разнообразием свойств и показателей. В связи с эти возникает необходимость классифицировать типы регионов. Типологизация регионов важна как для применения системного подхода к описанию и диагностике социально-экономического положения регионов, так и для осуществления задач государственной и региональной политики. Существует много подходов к выбору признаков классификации регионов с точки зрения осуществления государственной политики, однако для применения логистического подхода в рамках региональной экономики интересно выделение приграничных регионов. Региональная экономика относит этот тип регионов к проблемным и подразумевает, что входящая в него территория испытывает существенное влияние государственной границы. Среди основных функций подобных регионов выделяются: барьерная, фильтрующая и контактная. Там же, С. 332 Последняя в свою очередь во многих аспектах пересекается с интегративными процессами в логистике. Рассматривая развитие логистики можно проследить четкую тенденцию интеграции деятельности региональных предприятий, включая логистических операторов рынка. Указанные общие тенденции логистики являются следствием глобальных процессов в мировой экономике, которые на фоне ужесточающейся конкуренции заключаются в интеграции основных субъектов рынка для осуществления своей деятельности в целях сокращения затрат. В приграничных регионах данные процессы проходят гораздо интенсивнее.

Целесообразно рассматривать три уровня интеграции приграничных территорий:

Макроуровень - взаимодействие на уровне субъектов федерации, имеющих прямой выход к государственным границам. Особенность организации взаимодействия на этом уровне заключаются в том, что приграничные субъекты имеют огромные территории и не все участники внутрирегиональных экономических систем испытывают воздействие границ. Очевидно, что построение интегрированных в международные экономические отношения систем необходимо проводить на более низких уровнях.

Мезоуровень - это уровень интеграции административных районов в составе субъектов федерации, чьи внешние границы совпадают с государственной границей, включая города на территориях этих районов.

Микроуровень - это экономические субъекты конкретных населенных пунктов, непосредственно выходящих на государственную границу.

В стратегии территориального развития России и ее интеграции в мировую экономику приграничным регионам отводится роль флагманов международного экономического сотрудничества. Им отведена роль лидеров роста экспорта и импорта, привлечения инвестиций. Однако построение экономических систем, в том числе и логистических, необходимо осуществлять исходя из условий более тесных внутренних связей (внутрирегиональных и внутригосударственных), чтобы избежать разрушения их целостности и исчезновения эмерджентных свойств.

С точки зрения организации внутренних связей в соответствии с делением, принятым в региональной экономике, рассматривают два основных типа регионов:

• · однородный (гомогенный) регион, который не имеет больших внутренних различий по существенным критериям. Очевидно, что в реальности существование подобных регионов невозможно, поэтому данное понятие используется, в основном при анализе национальной экономики как системы регионов и неявно в макроэкономических теориях и моделях регионального развития.
• · узловой регион, который имеет один или несколько узлов (центров), которые связывают остальную часть пространства. Регион такого типа называют также поляризованным, центральным.

Исходя их этих особенностей, можем дать определение региональной логистической системы (РЛС) - это большая сложная адаптивная стохастическая система, характеризующаяся большим количеством элементов, сложным характером взаимодействия между ними, многовариантностью и многоассортиментностью товароматериальных потоков, наличием большого количества логистических сложных операций и функций, которые выполняются логистическими посредниками и другими участниками системы. Региональная логистика объединяет логистикоориентированные методы исследования региона, как территории, региональную экономику в аспекте анализа и планирования движения потоков, планирование и проектирование логистической инфраструктуры региона. Основной проблемой при этом является совмещение принципов централизации и самостоятельности участников экономической деятельности, вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, включающее информационное и сервисное обслуживание.

С практической точки зрения РЛС предназначена для управления всеми видами потоков на территории, выделенной в рамках экономического районирования. Рассматриваемая логистическая система, как уже упоминалось выше, имеет внутренние связи и связи с внешней средой .

Элементом региональной логистической системы выступает локалитет - местность ("малая территория") с каким-то одним объектом, в качестве которого могут выступать компактный населенный пункт, предприятие, коммуникация и т.п., т.е. локалитет может быть поселенческим, промышленным, транспортным. Сочетания локалитетов образуют звенья логистической системы, т.е. конкретные формы территориального размещения, и обуславливают организацию хозяйства и расселения.

Различают следующие виды звеньев региональной логистической системы:

• · промышленный узел - это сочетание промышленных предприятий, одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории;
• · транспортный узел - пересечение транспортных коммуникаций, как правило, сочетающееся с концентрацией производства и населения;
• · территориально-производственный комплекс (ТПК) - сочетание различных технологически связанных производств с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры. ТПК могут иметь производственную специализацию в масштабах межрегионального, национального и даже мирового рынков;
• · агломерация - территориальное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Она характеризуется особо высокой концентрацией хозяйства и населения.
• · кластер - "сеть независимых производственных, сервисных фирм, включая их поставщиков, создателей технологий и ноу-хау (университеты, научно-исследовательские институты, инжиниринговые центры), связующих рыночных институтов (брокеры, консультанты) и потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой системы создания стоимости" Афанасьев М., Мясникова Л. Мировая конкуренция и кластеризация экономики// Вопросы экономики. 2005. №4., с. 75-86

Таким образом, схема функционирования региона должна включать как минимум три взаимосвязанных блока: "экономика", "население", "природная среда". Нас в дальнейшем будет интересовать "экономика", однако следует помнить, что взаимосвязь между указанными элементами достаточно тесная, поэтому она будет обуславливать принятие решений в различных областях. Например, значительно влияние доходов и платежеспособного спроса на региональное производство, потребление и инвестиции, развитие социальной сферы, а также влияние производства на занятость и доходы.

Построение системы управления региональной логистикой начинается с организации межфирменной кооперации на основе формирования цепей поставок. Эта фаза направлена на создание партнерских отношений между предприятиями - участниками логистической системы. На этапе организации системы решается комплекс задач, связанный с установлением договорных отношений между предприятиями, выбором формы организации кооперационных отношений, выработкой системы целей кооперации, определением ролей, ответственности и правил взаимодействия. При этом региональная логистическая система должна обеспечивать взаимодействие и координацию действий пользователей и провайдеров. С этой целью создаются региональные информационно-аналитические центры (РИАЦ).

Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евроазиатского направления, до 2025 года, по оценке, нам потребуется создать как минимум 10 крупных мультимодальных ТЛЦ федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней.

Кроме того, в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, конечно, нельзя ограничиться наличием одного, пусть даже и крупного МТЛЦ. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и региональных ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные транспортно-логистические системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства…

Разработаны и реализуются проекты в Смоленской области в районе Вязьмы, в Калужской (Обнинск), есть целевая программа по развитию логистической инфраструктуры для Брянской области. Есть интересные проекты и для регионов Сибири и Дальнего Востока. В частности, в Новосибирской области с участием инвесторов формируются три крупные инфраструктурные зоны: Западная, Восточная и Южная. Разработан и реализуется проект создания Промышленно-логистического парка (ПЛП) на площади в 2000 га; площадь логистических комплексов, складов и терминалов класса "А" составит 1300 тыс. кв. м. Объем инвестиций составит 35 млрд руб.

Формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ оценивается в $535 млн. При этом за 10-летний период будет получен интегральный экономический эффект в размере $1340 млн при среднем сроке окупаемости инвестиций 7,5-8 лет. Дополнительно будет создано около 10 000 рабочих мест, налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят $900 млн.

На Дальнем Востоке предлагается создать два крупных МТЛЦ в Хабаровском и Владивостокском узлах, шесть МТЛЦ средней мощности регионального уровня и порядка 15 территориальных ТЛК. Общая потребность в инвестициях по минимальному варианту оценивается в 16,782 млрд руб.

Развитие в зонах тяготения к российской части МТК опорной сети МТЛЦ и формирование на их основе интегрированных ТЛС обеспечит реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе МТК и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который проявится в развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, - в увеличении валового регионального и валового внутреннего продуктов страны.

Источник: Прокофьева Т.А. Все удобства в коридоре // "Российская газета" - Экономика "Транспорт и логистика" №5465 (89) от 26.04.2011

Географическое положение и экономическая развитость региона определяют архитектуру РИАЦЛ и перечень оказываемых услуг. Для формирования перечня услуг необходимо выявить категории пользователей, взаимодействующих с РИАЦЛ:

• 1) органы власти;
• 2) товаропроизводители;
• 3) оптовики, посредники, магазины, потребители;
• 4) склады;
• 5) грузоперевозчики, пассажироперевозчики;
• 6) авиакомпания, аэропорт;
• 7) экспедиторы;
• 8) таможня;
• 9) страховые компании;
• 10) банки;
• 11) турфирмы и гостиницы;
• 12) информационно-консалтинговые фирмы.

Взаимодействие с большим количеством пользователей, находящихся на значительном расстоянии друг от друга, требует распределения функций РИАЦЛ по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики (ИАЦЛ), привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности.

Участники логистических процессов в информационной среде РИАЦЛ объединяются и взаимодействуют как единая система.

Любая региональная логистическая система в самом общем виде представляет собой совокупность материальных, финансовых, сервисных и информационных потоков. При этом формирующим РЛС является материальный, движение которого обеспечивается региональной транспортно-распределительной системой на базе общесетевых транспортных узлов, расположенных на территории региона. Эта система имеет свою специфику и базируется на следующих основных принципах:

• 1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и центров логистического сервиса на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта подвоза-развоза грузов клиентам.
• 2. Организация системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры общесетевого транспортного узла с обеспечением единой ответственности транспортно-экспедиционной службы (компании) за доставку груза "от двери до двери" на всем пути его следования. Необходимо также предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в т. ч. долгосрочному). Это позволит ликвидировать или сократить до минимума складские запасы при организации производства на промышленных предприятиях и в торговых организациях, а так же в коммерческих структурах малого бизнеса, и должно быть направлено на снижение транспортно-складских издержек и повышение качества обслуживания клиентов.
• 3. Создание в регионе института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле интегрированного логистического транспортно-распределительного процесса, а так же предоставление клиентуре широкой спектра дополнительных сервисных услуг, освобождающих их от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом их продукции и доставкой ее конечным потребителям.
• 4. Создание в транспортном узле крупных региональных распределительных центров (РРЦ), в качестве которых рассматриваются многофункциональные, мультимодальные терминальные комплексы, логистические транспортно-распределительные центры, центры оптовой торговли и центры дистрибьюции.
• 5. Обеспечение долевого финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.
• 6. Создание интегрированной системы информационного обеспечения грузодвижения в общесетевом транспортном узле, расположенном на территории региона.
• 7. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на обеспечение условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров.
• 8. Обеспечение равноправия всех участников региональной системы грузодвижения, не зависимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентов на высокое качество сервисного обслуживания.
• 9. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта в транспортном узле, непрерывность производственного транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товарно-материальных потоков и повышение качества сервисного обслуживания клиентов, максимизацию общего синергетического эффекта функционирования интегрированной логистической системы товародвижения.

Таким образом, можно сказать, что под региональной логистической транспортно-распределительной системой понимается совокупность интегрированных элементов товаропроводящей сети, включающей различные объекты логистической инфраструктуры общесетевых транспортных узлов, оптовой и розничной торговой сети, расположенных на территории региона, обеспечивающих реализацию общей цели системы, согласованной с общерегиональными социально-экономико-экологическими целями, и получение максимального синергетического эффекта на основе интеграции материальных, финансовых, кадровых, сервисных и информационных потоков.

Организационно-функциональная структура подобной системы включает два крупных блока: функциональные и обеспечивающие подсистемы. К функциональным относят: общесетевой транспортный узел, логистических посредников, региональные распределительные центры. К обеспечивающим подсистемам относят: региональную интегрированную информационную подсистему, подсистему финансового обеспечения, нормативно-правовое обеспечение с подсистемой государственной поддержки и регулирования, научно-техническое и кадровое обеспечение, т.е. инфраструктуру.

логистика инфраструктура кластер проект

Основными системообразующими элементами функциональной подсистемы являются региональные распределительные центры (РРЦ). Они могут быть представлены распределительными центрами крупных промышленных предприятий, центрами дистрибьюции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами, интегрирующими большое количество логистических функций, связанных с организацией и сервисным обслуживанием товарно-материальных и сопутствующих потоков.

Логистическая стратегия управления развитием инфраструктуры предполагает наличие следующих этапов.

• 1. Анализ состояния региона и его окружения по их возможностям и потребностям.
• 2. Расчет и прогноз входных и выходных материальных потоков по их номенклатуре, объемам, направлениям.
• 3. Планирование объемов и мест размещения запасов в узловых транспортных точках.
• 4. Выбор имеющихся объектов инфраструктуры для формирования логистических каналов и цепей.
• 5. Разработка новых объектов инфраструктуры, обеспечивающих

обработку прогнозируемых материальных и информационных потоков.

• 6. Привлечение к проектам участников, партнеров, инвесторов путем определения доли их интереса и полученной прибыли.
• 7. Запуск проектов в реализацию на основе механизма инновационной деятельности.

Стратегические проекты в области региональной логистики должны иметь четкую системную направленность, интегрирующую их в национальную и глобальную логистику. В связи с этим основными направлениями развития инфраструктуры будут выступать:

• 1. Стимулирование внутреннего потребления материальных ресурсов промышленностью и населением через систему мер повышения качества жизни и активизации экономики, вызывающего рост внутреннего и входного материальных потоков.
• 2. Рост реализации регионального валового продукта (РВП), формирующего внутренние и выходные потоки, через систему микро - и макроэкономических мероприятий.
• 3. Привлечение транзитных потоков путем развития транспортных магистралей, связывающих регионы по кратчайшим расстояниям, развитие сопутствующего сервиса.
• 4. Восстановление грузового речного судоходства. Россия - великая речная держава. Для перемещения одной тонны груза по реке затрачивается в шесть раз меньше энергии, чем по железной дороге и в двадцать пять раз меньше, чем по автомобильной дороге.
• 5. Участие в программах федерального уровня. На решение задач свободного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы направлены президентские программы "Дороги России", "Внутренние водные пути России", Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков РФ и т.д.
• 6. Создание сетевых логистических систем товародвижения, ориентированных на единую функцию по принципу добровольного объединения участников. Интеграция процессов доведения готового продукта до потребителей возможна при создании добровольных, кооперативных цепных организаций, объединенных вокруг регионального распределительного торгового центра (РТЦ) по принципу сетевых структур, что позволит:
  • · снижать накладные расходы за счет централизации управления, снабжения, транспортировки, учета;
  • · закупать крупные партии товаров на выгодных условиях;
  • · ?использовать новейшие информационные технологии;
  • · ?поддерживать местных производителей через приоритетность поставок;
  • · развивать сеть дополнительного сервиса.
• 7. Создание региональной логистической транспортно-распределительной системы (РЛТРС) и ее последующая интеграция с национальной и международной системами товародвижения. РЛТРС представляет собой совокупность логистических функциональных и обеспечивающих подсистем региональной товаропроводящей сети, состоящей из звеньев, интегрированных материальными и сопутствующими потоками для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-логистического процесса.
• 8. Создание регионального информационного аналитического центра (РИАЦ), обеспечивающего оперативной и достоверной информацией всех участников экономической деятельности. Целью создания РИАЦ является формирование эффективной системы мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
• 9. Нормативно-правовое регулирование взаимоотношений, утверждаемое на уровне региональных законодательных собраний.
• 10. Развитие социальной сферы, направленное на повышение уровня жизни людей, сопровождаемое ростом покупательной способности населения и усилением интенсивности материальных потоков в логистической инфраструктуре региона.