Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции в рамках логистической системы требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. - иными словами решать вопросы транспортного обслуживания (см. гл. 5).

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов вклю-чает:

• выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);
• нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;
• использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;
• выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;
• наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;
• соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузоч-ных работ;
• использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;
• применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя(предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:

1. определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;

2. установление относительной важности этих компонентов для потребителей;

3. группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей - соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая - отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа на перевозку до доставки;
• надежность и возможность доставки по требованию;
• наличие запасов, стабильность снабжения;
• полнота и степень доступности выполнения заказа;
• удобства размещения и подтверждения заказа;
• объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
• возможность предоставления кредитов;
• эффективность переработки грузов на складах;
• качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:
100 пунктами оценена надежность поставки;
60 - удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;
50 - наличие контактов в процессе обслуживания;
10 - возможность предоставления кредита и т.д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как "совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством".

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

• система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
• предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;
• учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;
• основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

• первые предпочитают высокое качество обслуживания;
• вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;
• третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Выявление рационального уровня обслуживания

С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3). Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой 1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на "достаточно хорошее решение" - рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

Сервис оценивают показателем "уровень обслуживания" Уоб, который определяется выражением:

где n - фактическое количество оказанных услуг;
N - количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
t i - время на выполнение i-ой услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

• выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;
• потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;
• при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;
• во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;
• потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;
• для количественной оценки качества используются такие выражения как: "относительное качество", "уровень качества", "мера качества".

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

Введение

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

1.2 Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения

2 Обслуживание населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону

2.1 Общая характеристика обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону

2.2 Основные показатели транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону в 2004 - 2006 гг

3 Разработка предложений по совершенствованию обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г.Ростов-на-Дону

3.1 Основные достоинства и недостатки транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону

3.2 Предложения по совершенствованию транспортного облуживания населения в г. Ростов-на-Дону

4 Определение эффективности внесенных предложений

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Эффективная и надежная работа пассажирского транспорта является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности..

Несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям в последние годы в указанной сфере появились следующие проблемные тенденции: прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию; сокращение численности подвижного состава большой вместимости и рост количества автобусов малой вместимости; сокращение провозных возможностей муниципального транспорта, компенсируемое ростом привлечения автобусов частного сектора и автомобилизацией населения; снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд; повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ГПТ и др .

Происходящие изменения в сфере транспортной политики муниципального образования обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного пассажирского транспорта. Это требует создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты населения. Любое управление предполагает наличие объекта управления (часть системы, которой управляют), субъекта управления (часть системы, которая управляет), предмета управления и внешней среды .

Таким образом, актуальность темы дипломной работы обусловлена не только высокой востребованностью услуг пассажирского транспорта населением, но и необходимостью соблюдения безопасности движения, безопасности пассажиров, так как пассажирские перевозки в настоящее время обладают высокой аварийной опасностью.

Объектом исследования в дипломной работе является пассажирский транспорт, предметом - обслуживание населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону.

Целью данной дипломной работы является разработка предложений по совершенствованию обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону. Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1.раскрыты особенности услуг пассажирского транспорта, показаны особенности основных видов пассажирского транспорта, эксплуатируемых в настоящее время - железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного и морского;

2.раскрыты основы законодательного регулирования транспортного обслуживания населения;

3.дана общая характеристика обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону;

4.проанализированы основные показатели транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону в 2004 - 2006 гг.;

5.показаны основные достоинства и недостатки транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону;

6.разработаны предложения по совершенствованию транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону;

7.определена эффективность внесенных предложений.

Дипломная работа написана на 65 листах и состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы.

1.1 Особенности услуг пассажирского транспорта

Объектом управления на городском пассажирском транспортеявляется пассажирское транспортное производство (перевозка пассажиров:именно на удовлетворение потребностей населения муниципальногообразования направлена деятельность как органовуправления, так и автоперевозчиков; техническое обслуживание и текущийремонт подвижного состава, обеспечение транспортного предприятиявсеми видами ресурсов). Оно обладает целым рядом специфическихособенностей, которые также необходимо учитывать в процессе принятияуправленческих решений.

Субъектом управления в транспортном комплексе на территориимуниципального образования выступают органыгосударственного и муниципального управления, осуществляющиевозложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортныхуслуг (под муниципальным отраслевым рынком будем понимать отраслькоммерческой деятельности, соответствующую вопросу местногозначения, установленному ФЗ №131 «Об общих принципах организацииместного самоуправления в РФ », ответственность зафункционирование которой несёт система местного самоуправлениямуниципального образования) и перевозок; общественные организации,призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц;юридические лица и индивидуальные предприниматели без образованияюридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки:

1. Органы местного самоуправления:

а) представительный -закрепляет всоответствующих муниципальных правовых актах правилапредоставления транспортных услуг населению;

б) глава муниципального образования - подписываети обнародует в порядке, установленном уставоммуниципального образования, нормативные правовые акты(постановления, распоряжения) в области транспортногообслуживания населения;

в) исполнительно-распорядительный - обеспечиваетвыполнение решений представительного органа,постановлений и распоряжений главы муниципального образования, втом числе регулирует вопросы деятельности предприятийпассажирского транспорта в границах муниципального образования;создаёт условия для участия в оказании транспортных услуг населениюширокого круга хозяйствующих субъектов и развития здоровойконкуренции в интересах пассажиров (в частности, проводит конкурсывладельцев автотранспорта на осуществление регулярных пассажирскихперевозок во внутригородском сообщении и заключает договорыспобедителями);

г) контрольный (при условии его образования) - следитзаправомерностью и целевым характером расходования бюджетных средств.

2.Автоперевозчики (хозяйствующие субъекты - муниципальныеичастные предприятия пассажирского транспорта, а такжеиндивидуальные предприниматели, имеющие лицензию на перевозкупассажиров более 8 человек и зарегистрированные в установленномпорядке в налоговом органе) предоставляюттранспортные услугинаселению в границах муниципального образования (в этом случае ихдеятельность регулируется органами местного самоуправления), а такжеосуществляют пригородные и междугородные перевозки (в этом случаеих деятельность регулируется органами государственной власти области).

Предприятия пассажирского транспорта являются достаточноспецифичными субъектами управления, которые характеризуютсяследующими особенностями, накладывающими свой отпечаток нахарактер управленческой деятельности:

Основной производственный процесс происходит за пределамитерритории предприятия, что актуализирует повышение требований кконтролю за работой на линии и использованию средствпроизводственной связи;

Перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

Потребность в перевозках проявляется статистически и зависит отразличных внешних факторов, что повышает роль и значениедиспетчерского управления;

Муниципальные перевозки осуществляются с привлечениембюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуетсяльготами, что требует особого режима финансирования перевозчиков иконтроля над его расходами;

Транспортные средства являются источниками повышеннойопасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажировимеет первостепенное значение и должно преобладать над чистоэкономическими интересами перевозчиками.

Следовательно, субъекты транспортного обслуживания населенияв лице органов местного самоуправления осуществляют правовоерегулирование реализуемой функции, выполняют возложенные на нихправа и обязанности в границах своих полномочий, а автоперевозчики - непосредственнопредоставляют населению услуги пассажирскоготранспорта исходя из собственных интересов, интересовмуниципальных образований и руководствуясь правовыми нормами.

Согласно ст. 6 Закона «Об общих принципах организации местногосамоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения,находящимся в ведении органов местного самоуправления муниципальныхобразований Российской Федерации, относится «организациятранспортного обслуживания населения и муниципальных предприятий».

В настоящее время сложились следующие модели функционированиягородского пассажирского транспорта:

1.Организация транспортного обслуживания силами существующегоили вновь созданного муниципального предприятия (вариант, приемлемыйв основном, в крупных городских поселениях).

2.Заключение органом местного самоуправления договора опредоставлении услуг по транспортному обслуживанию населениямуниципального образования с региональной транспортной компаниейлибо муниципальным предприятием районного уровня.

3.Организация транспортного обслуживания населения силамичастных пассажирских перевозчиков.

4.Создание пула заказчиков на услуги по транспортному обслуживаниюнаселения из органов местного самоуправления нескольких муниципальныхобразований и заключение соответствующего договора с пассажирскимперевозчиком - межмуниципальнымхозяйственным обществом либо частнымперевозчиком.

От эффективности выбора модели функционирования городскогопассажирского транспорта зависит улучшение условий и уровня жизнинаселения, надежность работы подвижного состава, доступность и комфортпоездки, регулярность сообщений при безусловном обеспечениибезопасности перевозок.

Такая задача стоит перед всеми органами местного самоуправления, втом числе по обеспечению работы городского пассажирского транспорта.

Дадим краткую характеристику основных видов пассажирского транспорта:

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Исторически железнодорожный транспорт России, а затем и СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, а также с помощью мостов, тоннелей и паромов осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе и островными территориями;
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• возможность массовых перевозок пассажиров с большой скоростью;
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• более короткий, по сравнению с водным транспортом, путь перевозки пассажиров (короче на 15 - 20%);
• невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки:

• капиталоемкость сооружения железных дорог;
• относительно медленная отдача авансируемого капитала (окупаемость) - 6 - 8 лет, а иногда и более;
• железнодорожный транспорт - трудоемкая и металлоемкая отрасль;
• производительность труда ниже, чем на воздушном транспорте, но выше, чем на автомобильном;
• невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т.д.).

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и Финляндии ширина колеи составляет 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире - 1435 мм. Это так называемая нормальная или стефенсоновская колея. В Индии, Пакистане, Аргентине, Бразилии, Испании, Португалии используется широкая колея двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии используют среднюю и узкую колеи 1067, 1000 и 900 мм.

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта:

• высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;
• способность обеспечить доставку «от двери к двери» без дополнительных пересадок в пути следования;
• высокая скорость передвижения;
• необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров.

Наиболее эффективной сферой использования автотранспорта являются короткопробежные перевозки. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км.

К недостаткам автотранспорта можно отнести следующие:

• высокая себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на других видах транспорта);
• высокий уровень загрязнения окружающей среды;
• большая трудоемкость (на автотранспорте занято ¾ всех работающих на транспорте);
• низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности и пассажировместимости автомобиля;
• большие металлоемкость и энергоемкость.

Автотранспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций, аэровокзалов, речных и морских портов и обратно. К пассажирскому подвижному составу обычно относятся автобусы и легковые автомобили. Отдельно выделяют грузопассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.

Действущую сеть автомобильных дорог по техническим и качественным характеристикам делят на 5 классов (СНиП 2.05.02-85). По народнохозяйственному и административному значению автодороги первой и частично второй категорий называют федеральными или магистральными общегосударственного значения. Автодороги второй и частично третьей категорий имеют республиканское, областное, окружное или краевое значение. Автодороги третьей и четвертой категорий являются местными, а пятой категории - сельскими.

Для эффективного использования автотранспорта России необходимо значительное увеличение дорог первой и второй категорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудованием: станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, кемпингами, дорожными гостиницами, специальными стоянками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожными знаками и т.д. Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30 - 50%, расход горючего возрастает в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля увеличивается в 2 - 3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пассажирских перевозок - почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть - около 80% - приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18%, а междугородных - лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.

Перспективы развития автомобильного транспорта во многом связаны с увеличением плотности дорожной сети, созданием автострад высокой категории.

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. Значительная роль воздушного транспорта в пассажирских перевозках объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах.

Технико-экономические особенности воздушного транспорта:

• большая скорость перевозок грузов и пассажиров;
• высокая мобильность и автономность в полете;
• отсутствие сложной транспортной инфраструктуры;
• открытие новых авиалиний не требует соответствующих строительных работ и не вызывает больших финансовых затрат;
• возможность значительно сокращать путь следования за счет спрямления трассы полета;
• организация сквозных беспересадочных сообщений;
• малая грузоподъемность и пассажировместимость существующих типов авиационной техники;
• большая беспосадочная дальность полета.

География перевозок пассажиров определяется следующими факторами:

• характером заселения и освоения различных частей страны;
• численностью населения районов тяготения;
• территориальной организацией систем городского расселения;
• размещением крупных курортных зон и зон массового отдыха;
• масштабами и направлениями международных перевозок;
• транспортной подвижностью населения разных районов страны;
• числом пунктов, охваченных сетью воздушного сообщения и расстояниями между ними;
• условиями перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и др.).

Распад СССР привел к распаду единственной монополии - компании «Аэрофлот», состоявшей из региональных управлений гражданской авиации, расположенных в крупных аэропортах страны. Образованы компания «Трансаэро» и крупная авиакомпания - «Аэрофлот - Российские международные авиалинии», которая владеет несколькими сотнями воздушных судов. Мелкие частные компании имеют всего 5 - 10 самолетов.

В настоящее время в России функционирует 330 авиакомпаний, 459 аэропортов, из которых более 60 имеют федеральное значение и 76 имеют статус международных. В настоящее время идет также процесс объединения мелких авиакомпаний и создания 10 - 12 крупных авиапредприятий (корпораций). Прямое воздушное сообщение имеется с 87 странами мира и со всеми новыми независимыми государствами.

В России более 300 авиакомпаний, но более 80% грузов и пассажиров перевозят лишь 20 самых крупных из них. Первенствует «Аэрофлот», услугами которого пользуется каждый пятый пассажир. Далее следуют Домодедовское ПО, «Внуковские авиалинии», компания «Пулково», «Красноярские авиалинии», «Хабаровское авиапредприятие».

С 01.01.1993 г. авиаперевозки пассажиров в России осуществляются по свободным тарифам. Идет процесс уменьшения объема пассажироперевозок и пассажирооборота на внутренних авиалиниях. В то же время идет рост пассажироперевозок на международных линиях.

В настоящее время развернулись работы по объединению мелких авиакомпаний и созданию 10 - 12 крупных конкурирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний западных стран. Системы управления воздушным движением, не подлежащим приватизации, преобразованы в специальные государственные предприятия и переданы в ведение комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению воздушным движением «Росаэронавигация» при Правительстве РФ.

Еще одним крупным мероприятием явилось разделение авиаотрядов с отделением собственности и оперативной деятельности аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний и их приватизация. При этом обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объектам, свободный выбор пассажирами авиакомпании и в итоге - создание условий для развития конкуренции.

Разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка. Утверждена также программа, предусматривающая в рамках конверсии значительное расширение предприятий по выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых типов самолетов (ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114, АН-70), имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие мировому уровню. Ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровска, Благовещенска, Анадыря, Петропавловска-Камчатского, Петрозаводска, Нальчика, Барнаула, Екатеринбурга, которым предстоит стать международными.

Перед воздушным транспортом стоят следующие задачи: повышение грузоподъемности, пассажировместимости и скорости самолетов; улучшение технического оснащения аэропортов; обеспечение безопасности полетов; налаживание регулярных авиационных линий в восточных и северных районах страны; коренное обновление существующего авиационного парка и освоение новых типов самолетов; улучшение качества обслуживания пассажиров в процессе перелета; расширение международных перевозок.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. В настоящее время примерно 5000 судовладельцев различных форм собственности эксплуатирую внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных проходств). Речной флот РФ обслуживает 68 республик, краев, областей и автономных округов. В европейской части страны в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского и Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних воных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6 - 7 раз) первоначальные капиталовложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Использование речного транспорта ограничивается целым рядом факторов:

• в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении. Основные же грузо- и пассажиропотоки проходят в широтном направлении;
• речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями, а иногда и временем суток (скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время);
• продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется по разным причинам от 145 суток на востоке и северо-востоке страны до 240 суток на юге и юго-западе.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Он выполняет ряд некоторых важных функций. Морской транспорт обеспечивает морские международные связи страны. Он удовлетворяет также потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходом судов в иностранные территориальные воды.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем:

• основной внешнеторговый транспорт;
• он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира;
• практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности и пассажировместимости;
• ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения;
• незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта;
• перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Отсюда более низкая себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта относятся: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода и т.д.); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот .

Транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, большое количество. Вместе с тем приходится констатировать, что, включаясь в конкурентную гонку в целях извлечения прибыли, предприниматели не заботятся о качестве оказываемых ими услуг. Нередко автопарки создаются с нарушением всевозможных норм законодательства, что не способствует развитию сферы обслуживания населения. Представленное интервью свидетельствует о наличии указанных проблем в сфере транспортных перевозок, которые должны решаться путем законодательного регулирования.

Действующее в настоящее время законодательство в области транспортного обслуживания населения не учитывает реалий сегодняшних дней и зачастую основывается на устаревших принципах, порожденных административной системой управления экономическими отношениями.

Принимаемые нормативные акты, регулирующие правоотношения в транспортной сфере, по существу являются «латанием дыр» в этом разделе законодательства. Действующие нормативные акты уже устарели, а новые носят разрозненный характер.

Так, основополагающий Устав автомобильного транспорта РСФСР утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.69, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР утверждены 24.12.87.

В настоящее время основное регулирование обслуживания населения услугами пассажирского транспорта осуществляется Гражданским кодексом РФ , кодексами, регулирующими деятельность отдельных видов транспорта, а также Федеральными законами и подзаконными актами, принятыми в соответствии с ними. В соответствии с ГК РФ предметом договора перевозки пассажира является выполнение перевозки по определенному графику и маршруту. В зависимости от вида транспорта различают перевозку пассажира автомобильным транспортом, воздушным транспортом, морским транспортом, внутренним водным транспортом, железнодорожным транспортом. Договор перевозки пассажира является двусторонним и возмездным.

После заключения договора перевозки пассажир имеет следующие права и обязанности.

Пассажир обязан оплатить проезд. В случае, когда билет на транспортное средство является именным, пассажир обязан предъявить при оплате удостоверение личности (паспорт, военный билет, водительское удостоверение). В случае, когда билет является именным, передача его другому лицу не допускается. Пассажир обязан вовремя прибыть к месту отправления транспортного средства. Пассажир не имеет права перевозить багаж, подвергающий опасности других пассажиров, их имущество, а также вещи, запрещенные к перевозке законодательством.

Пассажир имеет право на перевозку багажа за плату. Для этого пассажир оплачивает провоз багажа и передает перевозчику багаж. Перевозчик после передачи ему пассажиром багажа в качестве подтверждения заключения договора вручает пассажиру багажную квитанцию. После доставки багажа в пункт назначения пассажир может получить его путем предъявления багажной квитанции и проездных документов. Также багаж (по желанию пассажира) может быть выдан иному лицу.

Пассажир вправе: перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм.

Пассажир имеет право до начала перевозки изменить ее маршрут, дату и время поездки.

Под ручной кладью понимаются личные вещи пассажира, которые по своим размерам и весу без затруднения могут быть размещены на специально отведенных для них местах в вагоне поезда, салоне самолета, на морском судне, других транспортных средствах. Договор перевозки ручной клади отдельно от договора перевозки пассажира не заключается. Ручная кладь провозится бесплатно. Однако она должна отвечать требованиям, предъявляемым к ручной клади правилами, действующими на отдельных видах транспорта.

Пассажир также имеет право: на остановку в пути и изменение маршрута без изменения пункта назначения, на возврат проездных билетов, на бесплатное пользование услугами комнат отдыха, комнат матери и ребенка, местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке транспортного средства при отправке и (или) в полете. Также пассажир может иметь право занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории в порядке, установленном соответствующими правилами перевозки железнодорожным транспортом.

В свою очередь, перевозчик несет следующие обязанности и имеет следующие права.

Перевозчик обязан организовать перевозку пассажира и его багажа в пункт назначения согласно расписанию за исключением случаев, связанных с возникновением угрозы для пассажиров или их багажа. Перевозчик вправе отказать в перевозке пассажира и его багажа в целях необходимости обеспечения безопасности перевозки, выполнения требований государственных органов, в случае болезни пассажира, представляющей угрозу для самого пассажира или окружающих, нахождения пассажира в нетрезвом состоянии, создания действиями пассажира прямой угрозы безопасности перевозки или жизни находящихся в транспортном средстве пассажиров или экипажа. Перевозчик имеет право отказать пассажиру в перевозке, если личность последнего не документирована, если в предъявленном им билете имеются исправления, если предъявленный им билет приобретен незаконно либо является поддельным. Перевозчик вправе отказать в перевозке не упакованного должным образом багажа, произвести досмотр багажа или ручной клади пассажира в его присутствии; во время пути перевозчик имеет право применять все возможные действия (вплоть до применения силы) к пассажиру, поведение которого несет прямую угрозу безопасности полета, жизни, здоровья, имущества других пассажиров или членов экипажа, а также имущества транспортной компании. Перевозчик не несет ответственности за травмы, физические повреждения и смерть пассажира, порчу его багажа, если он и его структуры приняли все возможные меры, чтобы избежать возникновения чрезвычайного происшествия. Перевозчик не несет ответственности за сохранность незарегистрированного багажа. Перевозчик не несет ответственности за изменение расписания или отмену рейса по форс-мажорным обстоятельствам.

Пассажир и перевозчик имеют также иные права и обязанности, предусмотренные правилами перевозки отдельными видами транспорта.

Подтверждением возникновения прав и обязанностей как пассажира, так и перевозчика, а также документом, подтверждающим наличие между ними договорных отношений, является билет. Билет может приобретаться заранее (до отправления транспортного средства) и непосредственно во время поездки.

За перевозку пассажира и его багажа взимается провозная плата, устанавливаемая соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. Плата за перевозку пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в установленном порядке. Таким образом, установлен двоякий порядок определения провозной платы:

1) по утвержденным тарифам на транспорте общего пользования;

2) по соглашению сторон - придругих перевозках. Действующее в России законодательство о государственном регулировании цен (тарифов) предусматривает различный порядок установления провозных платежей в зависимости от вида транспорта и вида оказываемых им услуг. Пока на уровне Федерации нет единого закона о ценообразовании, а общее нормативное регулирование ценообразования (тарифов) складывается на уровне указов Президента и постановлений Правительства РФ.

Размер платы за проезд зависит от расстояния перевозки, вида сообщения, от скорости доставки пассажира, комфортабельности транспортного средства, а также от места, занимаемого пассажиром.

Установление регулируемых цен, а также контроль за их исполнением осуществляют различные государственные органы исполнительной власти. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное регулирование установления и применения цен и контроля за ними, является Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека.

К перевозкам пассажиров на транспортных средствах, работающих на совместных с иностранными линиях, применяются тарифы этих линий.

Транспортные средства являются источниками повышенной опасности для жизни и здоровья людей. Имущественная ответственность за вред, причиненный деятельностью, связанной с повышенной опасностью для окружающих, предусмотрена гл. 59 ГК РФ об обязательствах вследствие причинения вреда. Хотя перевозчик и пассажир находятся в договорных отношениях, вред жизни или здоро

Городом называется населенный пункт, достигший определенной населенности (обычно не менее 2-5 тыс. жителей) и выполняющий преимущественно промышленные, транспортные, торговые, культурные и административно-политические функции. Различают города районного, областного, краевого и республиканского подчинения. По подсчету социологов к 2000 г. в городах мира будет жить 80% населения, в России городское население составит 64%. По мере роста городов и концентрации населения в них обостряется транспортная проблема. Поток пассажиров в городах примерно в 15 раз превышает поток пассажиров на магистральных видах транспорта.

Городской и пригородный транспорт представляет собой транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющие работы по благоустройству города. Городская транспортная система является частью многоотраслевого городского хозяйства и включает в себя: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные станции; устройства электроснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ремонтные мастерские и заводы; депо, гаражи, станции технического обслуживания; пункты проката автомобилей; линейные устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского управления транспортом. В транспортную систему города входит также велосипед, для которого в цивилизованных странах выделяется специальная велосипедная дорожка на тротуарах.

Перед городским пассажирским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту назначения с максимальными удобствами при минимальных затратах времени, труда и средств. Территориальное развитие городов во все времена их истории определялось прежде всего скоростными характеристиками массовых внутригородских передвижений. Поэтому знаменитый архитектор, создатель современных городов Ле Корбюзье заметил, что ни один город не может расти быстрее, чем.его транспорт.

Система "город - транспорт" имеет и обратную связь. Исчерпав на определенных этапах развития возможности существующей транспортной системы, город требует ее совершенствования главным образом в отношении повышения провозной способности и скорости сообщения.

Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.

Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрический, автомобильный); отношению к территории города (уличный, на обособленном полотне, внеуличный); скорости (обычный, сверхскоростной, скоростной); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая, малая, средняя, высокая).)

В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами современного транспорта. В последние годы возросли перевозки частным автотранспортом. В 2001 г. перевозки пассажиров между видами городского транспорта распределялись следующим образом, %:

Автобус......……………………………………………………… 42

Троллейбус……………………………………………………… 12,8

Трамвай...............……………………………………………….. 10,2

Метрополитен………………………………………….………. 6,0

Такси, ведомственный и частный автотранспорт..................… 29

Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих основных факторов: численности населения, характера расселения жителей, планировочной организации города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа - и определяется по формуле

Р = NbL ср, (11.1)

где N - численность населения города; Ь - транспортная подвижность; L - средняя дальность поездки пассажира.

Транспортная подвижность - это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют не только основные факторы, определяющие объем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, степень развития транспортной сети города, социальное и культурное его значение. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по времени - утренний и вечерний (к месту работы и обратно). До половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности. Главной характеристикой вида городского транспорта является его провозная способность, т. е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Важнейшей характеристикой городской транспортной сети является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. По существующим нормам плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 мин.

Основными условиями выбора видов городского пассажирского транспорта для успешного транспортного обслуживания города являются: соответствие его провозной способности пассажиропотоков; скорость, зависящая на основных направлениях от вида транспорта, формы и размеров территории города; соблюдение норм времени на передвижение пассажира. При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наименее вредный с экологической точки зрения и наиболее экономичный. Основные характеристики пассажирского транспорта городов России представлены в табл. 11.1.

История развития городов привела к разнообразной конфигурации их планировочной структуры. Различают свободную (в средневековых восточных и европейских городах) схему, которая усложняет работу транспорта; радиальную схему (в старых городах с незначительными транспортными потоками), осуществляющую удобную связь центра с периферийными районами, но усложняющую связь между периферийными зонами; радиально-кольцевую схему (в крупных старых городах), являющуюся развитием радиальной схемы и устраняющую недостаток последней. В сравнительно молодых городах распространена прямоугольная схема, в которой наблюдается довольно равномерная транспортная нагрузка магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема городов устраняет недостаток прямоугольной схемы. Часто встречаются комбинации схем, различных для районов крупных городов.

Для жизнеобеспечения города немаловажное значение имеет грузовой транспорт, объем перевозок которого зависит от социальной направленности города, структуры грузоформирующих объектов (промышленные предприятия различных отраслей, грузовые станции, торговые базы, склады и т. п.), что, в свою очередь, влияет на номенклатуру грузов. Наибольшая доля (до 70%) приходится на строительные грузы, на промышленные грузы - 20-50%, доля торговых грузов зависит от состава и численности населения. Направление грузопотоков обусловливается прежде всего расположением промышленных зон и зон строительства, а также жилых зон. Особой подвижностью отличаются грузопотоки строительных грузов из-за частой смены дислокаций строительных объектов. В городе грузы перевозятся в основном автомобильным транспортом. При движении грузового транспорта в потоке, смешанном с легковым, снижается скорость движения и пропускная способность улиц, например увеличение доли грузового движения с 20 до 70% вызывает снижение скорости потока на 10 км/ч. Во многих городах мира в центральных районах городских агломераций и средних населенных пунктов грузовое движение запрещается или ограничивается в праздничные или воскресные дни,

Таблица 11.1

Характеристики пассажирского транспорта России

Вид городского транспорта	Максимальная провозная способность, тыс. пассажиров/ч	Скорость сообщения, км/ч	Стоимость строительства 1 км путей, млн. р. (цены 1990 г.)
Пригородные и городские электрифицированные железные дороги	50-55	40-70	2-2,5 в новых районах, 5-10 в старых
Метрополитен	40-55	35-50	До 10 (наземный), 18-22 (мелкого заложения), 25-30 (глубокого заложения)
Скоростной трамвай	20-25	25-35	6-10
Трамвай	12-18	18-20	0,8
Монорельсовый транспорт	10-25	30-80	Нет данных
Троллейбус	5-10	18-20	0,3
Движущийся тротуар	6-12	2,7-15	Нет данных
Автобусный	2,5-8	18-25 (35при экспрессном сообщении)	5-8 (обособленное полотно)
Такси	1-1,5	22-25 (до 70 км/ч на скоростных трассах)	-
Маршрутное такси	4,5	То же	-
Вертолет	0,5-0,6	90-10	-

некоторые грузы доставляют в ночные часы (в период спада интенсивности движения), запрещают транзитное движение через город. Грузовые перевозки в городе могут осуществляться по железной дороге. Основным недостатком этого вида перевозок является занятость территории города и неудобство взаимодействия с другим движением, а также значительный шум. Перемещение грузов по канатным дорогам в городе ограничено. В торговых перевозках со складов и предприятий в магазины иногда участвует грузовой троллейбус. В пригородном сообщении используется грузопассажирский автобус.

11.2. Сферы рационального использования городского транспорта

Электрифицированные железные дороги используются как основной вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров пригорода и их корреспонденции с городской зоной. Головные участки железнодорожных линий широко используются как городской транспорт в крупных городах нашей страны и за рубежом. Электропоезда выполняют большой объем пригородных перевозок пассажиров. Они функционируют в зоне 100-200 км и охватывает более 100 городов России. Этот вид транспорта отличается относительно низкой себестоимостью, большой пропускной способностью и высокими скоростями сообщения. В черте города протяженность железных дорог может составлять 15 км и более, что создает дополнительные удобства для пригородных пассажиров (беспересадочность маршрутов). В Москве внутригородскими железными дорогами перевозится 15% пассажиров. Большое значение для удобства пассажиров имеет стыковка железных дорог с другими видами транспорта, в частности, с метро, в едином транспортном узле. Институт Генплана города Москвы разработал системы скоростного пригородно-городского транспортного обслуживания на существующих линиях железных дорог и метрополитена, Метрополитен строится в городах, население которых превышает 1 млн жителей, и имеющих, как правило, определенное социально-административное значение. Пассажиропоток в одном направлении должен быть не менее 25 тыс. пассажиров/ч.

Метрополитен -самый дорогостоящий вид городского транспорта (см. табл. 11.1). В Западной Европе 1 км двухпутной линии стоит 10-20 млн. дол. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является одним из самых скоростных. Метрополитен является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке -50-60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; Чикагский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для вертикального транспортирования грузов, он соединен со складами, товарными базами, станциями железных дорог). В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.

По новому Генеральному плану развития Москвы в районах Солнцево, Митино, Бутово и др. будет проложено 120 км скоростного метро со скоростью сообщения 60-80 км/ч.

Трамвай как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется как альтернатива метрополитену в часы спада пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу - многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон - в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.

Троллейбус применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч. При отсутствии

видов транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях - подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута 100 км). Протяженность троллейбусных линий г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года 30,5 км.

В 1999 г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км. Основные показатели работы рассмотренных видов транспорта представлены в табл. 11.2.

Таблица 11.2

Основные показатели работы видов городского транспорта

Показатель	1985 г.	1990 г.	1998 г.	2000 г.	2010 г.
(по РСФСР)		прогноз
Объем перево- Зок, млрд. чел.	14,6	16,5	20,6	18,0	19,35
Трамвай	6,0	6,0	7,5	6,3	6,35
Троллейбус	5,3	6,0	8,9	6,3	6,90
Метрополитен	3,3	4,5	4,2	5,4	6,10
Пассажирообо-рот, млрд. пас- сажиро. км	1,4,6	120,0	122,0	133,0	150,0
Трамвай	36,0	34,8	35,0	37,0	40,0
Троллейбус	31,9	34,9	35,0	38,0	42,0
Метрополитен	36,7	50,3	57,0	63,0	68,0
Средняя даль- ность перевозки 1 пассажира, км
Трамвай	6,0	5,8	5,7	5,8	6,3
Троллейбус	6,0	5,8	5,7	6,0	6,1
Метрополитен	11,2	11,2	11,2	11,7	11,1

Автобус для городов с населением до 250 тыс. жителей является основным, а в некоторых городах - единственным видом транспорта. Автобусное обслуживание имеется практически во всех городах и населенных пунктах России. Автобус является основным средством связи между городом и селом. На его долю относится основной объем работы по освоению пассажиропотоков в пригородных зонах. Автобус является наиболее простым, широко распространенным и маневренным видом наземного транспорта. Благодаря своей маневренности и возможности организации экстренных перевозок со сменой маршрута автобус используется в случае поломок рельсового электрического транспорта. Поэтому многие города мира эксплуатируют два вида городского транспорта - метрополитен и автобус. За рубежом применяется скоростное автобусное сообщение на специально отведенной полосе (Вашингтон, Брюссель, Париж и др.) или в тоннеле (Бостон). Благодаря экспрессной технологии перевозок скорости повышаются до 50-60 км/ч (в Лос-Анджелесе на 20-километровой трассе скорость автобусного сообщения составляет 80 км/ч). За рубежом применяется система пропуска автобусов на "зеленую волну". Перечисленные выше мероприятия позволяют увеличить пропускную способность автобусного сообщения до 25 тыс. пассажиров/ч, расширяя тем самым сферы его применения.

Маршрутное такси, являясь разновидностью автобусного сообщения, работает на фиксированных маршрутах локальных территорий для связи станций городского транспорта с микрорайонами, .культурно-бытовыми предприятиями города (стадионами, крупными универмагами, рынками и др.).

Монорельсовый транспорт целесообразен для связи крупных жилых районов с отдаленными от них промышленными зонами, для связи населенных пунктов с местами приложения труда и для организации вылетных линий, соединяющих конечные станции городского транспорта с пригородом, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками. В застроенных частях городов он нецелесообразен (иногда невозможен) из-за громадных опор, на которых располагается балка-монорельс, больших радиусов закругления, вибрационных и шумовых воздействий на постройки. По мнению многих специалистов монорельс в чистом виде вряд ли целесообразно применять в дальнейшем. Однако его идея широко используется сейчас в новых городских транспортных системах.

Канатно-подвесной транспорт - один из древнейших видов транспорта (появился с XIV в.). В Европе первая канатная дорога построена в 1866 г. Фуникулеры (рельсовый вид транспорта) и канатные подвесные дороги применяются в городах с горным и холмистым рельефом местности для связи с зонами отдыха, жилыми районами, спортивными комплексами. Провозная способность их невелика, поэтому они являются вспомогательным транспортом локального значения. Водный транспорт в связи с сезонностью играет небольшую роль в перевозках городских пассажиров и используется как прогулочный, для связи города с зонами отдыха (в городе или пригороде).

Воздушный транспорт (вертолет) имеет весьма ограниченное значение. Он применяется для связи районов с аэропортами, с местами приложения труда (например, с нефтепромыслами при вахтовых методах работы). При уменьшении шума и повышении безопасности полетов в условиях города роль вертолетного сообщения как скоростного транспорта может в перспективе вырости.

Сфера деятельности таксомоторного транспорта определяется высокими скоростями сообщения, комфортабельностью, доставкой пассажиров "от двери до двери". Он применяется для срочных поездок, для перевозок пассажиров с багажом, в экстренных случаях, в часы перерыва работы общественного транспорта. Средняя дальность поездки на такси в черте города 3-8 км, за городом - 15-20 км. Характерна высокая интенсивность эксплуатации автомобиля-такси (13-14 ч в сутки с пробегом 300-400 км). В последние годы в России растет число частных такси, работающих по лицензиям.

В табл. 11.3 представлена работа городского электротранс­порта.

Таблица 11.3

Перевозка пассажиров городским электротранспортом

Из данных табл. 11.3 видно, что в 1999 г. перевозка пассажи­ров электротранспортом возросла на 0,8%, в то время как пере­возка пассажиров троллейбусами увеличилась на 3,4%, перевоз­ка пассажиров трамваями снизилась на 1,6%; число пассажиров, перевезенных метрополитеном, уменьшилось всего на 0,2%, од­нако пассажирооборот увеличился на 0,5%, что свидетельствует о некотором увеличении дальности перевозки пассажиров.

Объемные показатели перевозки пассажиров городским электротранспортом: перевезено пассажиров, объем выполнен­ной транспортной работы (пассажирооборот) в пассажирокилометрах.

Объемные показатели перевозок трамваями и троллейбусами учитываются предприятиями трамвайного и троллейбусного транспорта. Если эти перевозки в городе осуществляются несколь­кими предприятиями (парками), то объемные показатели определяют­ся централизованно органом управления деятельностью транс­портных предприятий, а затем распределяются между предпри­ятиями пропорционально количеству место-километров работы подвижного состава.

Число пассажиров, перевезенных трамваями (троллейбусами), определяется по формуле

П = П 1 + П 2 + П 3 + П 4 , (11.1)

где П 1 - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам и

абоне­ментным талонам на одну пассажиропоездку (определяется пу­тем деления выручки от продажи абонементных талонов и разо­вых билетов на утвержденный для данного города тариф);

П 2 - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при кондукторном обслуживании (соответст­вует числу проданных билетов);

П 3 – число пассажиров, перевезенных по абонементным месячным

(квартальным) билетам (определяется как умножение количест­ва проданных билетов на количество поездок в месяц для каждо­го вида транспорта, установленных на основании проводимых обследований пассажиропотоков);

П 4 – число перевезенных пассажиров, пользующихся правом

бесплат­ного проезда (исчисляется как умножение числа лиц, имеющих право на бесплатный проезд, на среднее число поездок, приня­тое в учете).

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном, вклю­чает число пассажиров, перевезенных по разовым билетам (II 1), пассажиров, перевезенных по платным абонементным билетам (П 3), и число перевезенных пассажиров, имеющих право на бес­платный проезд (П 4).

Пассажирооборот (ПКМ) для всех видов электротранспорта определяется путем умножения количества перевезенных пасса­жиров (П) на среднее расстояние поездки ():

ПКМ = П . (11.2)

Среднее расстояние поездки исчисляется на основе разового (1 раз в пять лет) обследования пассажиропотоков в данном го­роде, утверждается органом управления соответствующим транс­портом и используется как постоянная величина для определе­ния пассажирооборота.

12. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ И НЕТРАДИЦИОННЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА

К специализированным (от лат. specialis - особый, особенный и species - род, вид, разновидность) видам транспорта следует отнести виды транспорта или разновидности традиционного вида транспорта, ориентированные на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки. Часто употребляемое понятие "новые виды транспорта" является относительным, так как сроки реализации новых идей могут быть большими, поэтому правильнее термин "нетрадиционные виды транспорта", который принят и за рубежом.

Основными признаками нетрадиционного вида транспорта следует считать двигатель, движитель и способ взаимодействия с опорной поверхностью. Появление нетрадиционных видов транспорта обусловлено двумя основными причинами: во-первых, кризисным состоянием традиционных видов транспорта во многих странах, связанным прежде всего с экологией, недостатком скоростей сообщения, повышенными транспортными издержками, а также с недостаточной провозной способностью отдельных видов транспорта; во-вторых, новыми возможностями, открытыми современным уровнем научно-технического прогресса в условиях растущих транспортных потребностей, связанных с ростом производства, населения, урбанизацией, туризмом, стремлением к экономии времени и др.

Известно, что срок реализаций идеи летательного аппарата составил 500 лет, радио - 50 лет, телефона - 30 лет, телевидения - 12-14 лет, лазерного луча - 3 года. Поэтому можно считать, что в наш век научно-технических разработок практически можно осуществить любой технический проект, но целесообразность реализации любой идеи, ее жизненность решают экономика и экологическая безвредность.

Из имеющегося разнообразия нетрадиционных видов транспорта нужно отметить транспорт энергии, гидро- и пневмотранспорт, дирижабли, суда на подводных крыльях, на воздушной подушке и магнитном подвесе, электромобили, солнцемобили, монорельс, конвейерный и космический транспорт.

Высоковольтные линии электропередачи. Транспорт электроэнергии является составной частью единой транспортной системы для специфического "груза" - электрической энергии. Линии электропередачи являются "подвижным составом" для передачи энергии.

В дореволюционное время в России суммарная мощность электростанций составляла 1,1 млн. кВт, а годовая выработка электроэнергии - менее 2 млрд. кВт-ч. С 1920 г. начались работы по созданию Единой энергетической системы страны (план ГОЭЛРО), согласно которой решались вопросы концентрации выработки электроэнергии и развития сети линий электропередачи. В те годы уже ставился вопрос об увеличении пропускной способности и дальности электропередачи. Основными источниками электроэнергии были тепловые станции на угле и торфе, а также (особенно в послевоенное время) гидроэлектростанции. В 1960-х годах на линиях электропередачи максимальным было напряжение 400-500 кВ. Основное наращивание мощности электростанций началось с вводом атомных электростанций с напряжением 750 кВ и более.

Фирмами США и Англии разрабатывается применение медных и алюминиевых кабелей глубокого охлаждения жидким азотом при напряжении до 500 кВ, что повышает пропускную способность в 10 раз по сравнению с обычным маслонаполненным кабелем.

При охлаждении гелием (t= -268,8 o С) металлические проводники становятся сверхпроводимыми, исчезает сопротивление, кабель не нагревается и ток передается без потерь. Производительность такой системы в 15 раз выше обычного подземного заложения. На сегодня создание таких систем сложно и капиталоемко.

Магической формулой техники высоких и сверхвысоких напряжений станет формула гексафторида серы SF 6 газа, теплоизоляционные характеристики которого в 2-3 раза выше, чем у воздуха (эксперименты Японии, США, Германии).

Обострение экологических проблем не позволяет использовать подземные силовые кабели, так как при высокой концентрации энергии из-за неизбежных ее потерь почва нагревается до высыхания.

Линии электропередачи напряжением 2250-2500 кВ заменяют перевозку 26-80 млн. т угля в год и таким образом становятся способными конкурировать с железной дорогой на расстояниях 2000-4000 км.

В России создана Единая энергетическая система с выходом на зарубежные страны. Наличие в нашей стране крупных ГЭС типа Красноярской, Саяно-Шушенской, Братской, Усть-Илимской и др. не решает проблему нехватки электроэнергии даже в районах Сибири и Дальнего Востока. Несмотря на проблему экологии, основная часть электроэнергии во многих странах производится на атомных станциях, например, во Франции до 70% энергии дают атомные станции. В России работает более 10 крупных АЭС, дающих около 12% электроэнергии. Для повышения безопасности работы АЭС предлагается размещать их вдали от мест жительства людей, что увеличит расстояние передачи энергии.

Специализированный пневмо - и гидротранспорт. Пневмо - и гидротранспорт осуществляют перевозку твердых и жидких не нефтяных грузов по трубам. Передача с железной дороги 1 ID-120 млн. т угля и рудных концентратов на эти виды транспорта позволит высвободить до 100 тыс. вагонов и соответственно 65- 70 тыс. чел. обслуживающего персонала в год.

В настоящее время перекачка угля по трубам осуществляется на Западно-Сибирском металлургическом комбинате, на Анжерской и Магнитогорской ТЭЦ. Углепровод Кузбасс-Новосибирск длиной 250 км будет перекачивать до 4 млн. т угля в виде водно-угольной суспензии. Рудные концентраты перевозятся таким образом на Норильском металлургическом заводе, известняк - на Николаевском цементном заводе.

Транспортировка угля по трубам в 4 раза дешевле, чем по железной дороге (уголь в структуре грузов на железнодорожном транспорте занимает одно из первых мест). В США существуют углепроводы протяженностью 500 км, а проекты рудопровода длиной 1500 км и более есть в США, Канаде и других странах.

Планируется транспортировка по трубам железорудных концентратов, мергеля, свинцово-цинковой руды и других грузов. Трубопроводы в городах используются для транспортировки бытовых отходов до мест переработки (например, в районе Северное Чертаново г. Москвы), книг в крупных библиотеках и т. п.

Разработан проект контейнерного пневмотранспорта по трубам для транспортировки зерна на расстояние 650 км для связи токов с элеваторами, что в пять раз может уменьшить стоимость его перевозки. Особая роль отводится проекту по применению трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров.

Дирижабли. К. Э. Циолковский отмечал: "Не забывайте, что космос начинается в метре от Земли. А из всех космических аппаратов ближе всего к Земле, конечно, дирижабль". Управляемые дирижабли, созданные в 1900 г. Цеппелином, применялись в войне 1914-1918 годов Германией. Первый русский дирижабль создан в 1925 г. В нашей стране было построено 15 дирижаблей и разработано 10 новых проектов, однако в 1930-е годы эра дирижаблей закончилась из-за нерешенности целого ряда технических вопросов. Энергетический кризис 1970-х годов дал новый толчок к развитию дирижаблестроения. Сфера применения дирижаблей достаточно широка: пассажирские перевозки на небольшие расстояния, монтаж строительных конструкций, доставка грузов в труднодоступные для других видов транспорта районы, патрулирование определенных территорий, перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов, туризм, осмотр и снабжение морских нефтепромыслов, фотогеодезия и магнитная съемка, спорт и др.

Дирижабль может быть конкурентом другим видам транспорта. Проект пассажирского дирижабля на 192 чел. предполагает стоимость перелета, примерно равную стоимости проезда по железной дороге. Например, для геологии в труднодоступных местах, в частности Сибири и Дальнего Востока, создается возможность отказа от наземной техники, коэффициент использования которой к тому же крайне низок. Кроме того, от протаскивания волоком тягачами оборудования для буровых и других установок остается "мертвая" полоса земли шириной 50-70 м, растительный покров на которой восстанавливается лишь через 10-15 лет.

Преимущества дирижаблей состоят в бесшумности и незначительной вибрации, экологической чистоте, экономичности, возможности вертикального взлета-посадки, независимости от погодных условий. Чем грузоподъемнее аэростатический летательный аппарат, тем ниже себестоимость перевозки на нем. В настоящее время эксплуатируются дирижабли грузоподъемностью 16-30 т (Россия, США, Япония и др.). Эксплуатируемый 24-тонный дирижабль при скорости 100-125 км/ч имеет дальность полета 2600 км. Для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов в США существуют проекты дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов (гелиостата) грузоподъемностью до 250 т при дальности полета 180 км.

Основными проблемами развития дирижаблестроения являются: создание гибридных конструкций - дирижабля с воздушным винтом, реактивным и другим типом двигателя, что особенно важно при взлете и посадке (английская фирма "Скай-шип"); широкое применение оптико-волоконной техники в комплексе с дублированными бортовыми ЭВМ для решения вопросов управления; поиск и применение новых высокопрочных материалов для основных агрегатов дирижабля, в том числе композитных; создание бортовых грузоподъемных механизмов; борьба со статическим электричеством при эксплуатации; грозозащита; антиобледенение.

Проект пассажирского дирижабля для перевозок между Нью-Йорком и Атлантик-Сити на трассе протяженностью 195 км предполагает получение 16,8 млн. дол. прибыли в год при обслуживании пассажиропотока в 168 тыс. чел. Подобные проекты имеются и в России.

Парусные суда . Необходимость уменьшения расхода природных ресурсов, в частности топлива, вновь вызвала к жизни использование на транспорте энергии ветра. В 1980 г. в Японии создан танкер "Шин Айтоку Мару" каботажного плавания дедвейтом 1800 т, развивающий скорость 12 узлов, с двумя парусами площадью по 100 м 2 (высота - 12,5 м, ширина - 8 м), которые позволяют экономить до 38% топлива. При этом мощность двигателя составляет 1180 кВт вместо 1840 кВт на судне без паруса Японское судно-сухогруз дедвейтом 26 тыс. т с компьютерным управлением сокращает расход топлива при площади паруса 320 м 2 . В нашей стране построены учебные суда-парусники, на которых паруса применяют совместно с двигателем, который работает при безветрии.

Транспорт, основанный на новых принципах движения . На внутреннем водном транспорте наряду с водоизмещающими используются суда на воздушной подушке и на подводных крыльях. Идея таких судов связана с тем, что сопротивление движению у водоизмещающих судов растет пропорционально кубу скорости, так как суда находятся в среде "воздух-вода" (плотность воды в 800 раз выше плотности воздуха).

Отрыв корпуса судна от поверхности воды позволяет снизить сопротивление движению и добиться увеличения скорости без больших затрат энергии.

В России эксплуатируется большое количество речных пассажирских судов на подводных крыльях типа, “Метеор”. Скорость таких судов 60-100 км/ч.

Принцип реактивной воздушной струи (воздушной подушки) был сформирован К. Э. Циолковским. В 1912 г. во Франции был предложен принцип магнитного подвешивания (магнитоплан). Оба указанных принципа начали реализовывать на многих видах транспорта с 1960-х годов (испытания поездов на магнитной подвеске в России начались в 1978 г.). Основным преимуществом таких транспортных систем является отсутствие трения между подвижным составом и путевым полотном, что позволяет резко повысить скорость, уменьшить необходимую тягу, а главное - эти системы экологически более чистые. Поэтому их разработки включены в государственную программу “Высокоскоростной” экологически чистый транспорт для города, пригорода и междугородного сообщения”.

Введение ……………………………………………………… ……….3-4

1. Понятие и классификация транспортных услуг………………5-8
1. Услуги пассажирского транспорта……………………...6-7
2. Услуги грузового транспорта………………………...….7-8
3. Услуги транспортных экспедиций ………………….…..8
2. Категории транспортных средств в туризме…………………..9-11
3. Сервис на транспорте……………………………………………12- 21

3.1. сервисные услуги воздушного транспорта……….……….12-14

3.2. сервисные услуги водного транспорта……………….…….14-18

3.3. сервисные услуги сухопутного транспорта… ………….…18-20

3.4. требования к транспортным услугам ………………..…….20-21

Заключение ……………………………………………………….…….22

Список использованной литературы …………………………….……23

Введение

По мере развития общества, роста производительных сил происходит определенное развитие сферы услуг. Наблюдается увеличение занятости в этой сфере, рост технической оснащенности труда, внедрение все более совершенных технологий. Это связано с усложнением производства, насыщением рынка товарами как повседневного, так и индивидуального спроса, с быстрым ростом научно-технического прогресса.

Тема транспортных услуг во все времена являлась и является очень актуальной. И вот почему.

Транспортные услуги плотно вошли в жизнь человека и закрепились на рынке современных услуг. Мы уже не можем представить свою жизнь без них! Что бы мы ни задумали: навестить друзей или родственников, сменить место жительства, отправить письмо или посылку, отдохнуть на море, добраться до университета и даже просто выехать за город с целью оторваться от городской суеты – все это невозможно без транспортных услуг и их составляющих! Современное общество очень зависит от этой сферы сервисной деятельности. Все ездят на маршрутных такси, троллейбусах и автобусах; пользуются авиаперевозками, пересылкой вещей и сообщений.

Возникновение новых экономических отношений расширило смысл понятия « транспортные услуги». Сегодня транспортные услуги – это не только перевозки пассажиров или грузов. Транспортные услуги – это любая операция, которая хоть и не входит в состав традиционного процесса перевозки, но целиком и полностью связана с подготовкой и проведением последнего.

Несомненно, транспортные услуги в значительной степени и сегодня воплощаются в жизнь в виде разного рода перевозок грузов. Причем перевозки, как правило, сопровождаются погрузкой-разгрузкой, экспедиционными услугами и прочее, и прочее. Очень часто в транспортные услуги включаются коммерческие, маркетинговые, услуги страхования и другие.

Спрос на транспортные услуги в огромной степени зависит от того, насколько в данном регионе развиты уже имеющиеся виды транспорта. От того, насколько транспортные услуги интегрированы в единую систему. Каков уровень тарифов для различных видов транспорта, какой ассортимент услуг и на каком уровне предоставляются транспортные услуги. С ростом рыночной экономики и ее инфраструктур развиваются, среди прочих, транспортные услуги, с несомненным и постоянным ростом своего удельного веса, что характерно для всех стран. Дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Работая над данным рефератом, я поставила для себя несколько задач. Во-первых, необходимо раскрыть само понятие «транспортные услуги», во-вторых, мне бы хотелось более подробно остановится на разновидностях и характеристиках транспортных услуг, существующих на данный момент, и наконец, очень важная сторона – это определение требований, согласно которым даётся оценка той или иной разновидности транспортной услуги.

Глава 1. Понятие и классификация транспортных услуг

Возникновение новых экономических отношений расширило смысл понятия « транспортные услуги». Сегодня транспортные услуги – это не только перевозки пассажиров или грузов, но и это любая операция, которая хоть и не входит в состав традиционного процесса перевозки, но целиком и полностью связана с подготовкой и проведением последнего.

Транспортные услуги удовлетворяют потребности населения в перевозке пассажиров, их багажа, грузов на дальние и ближние расстояния.

Данный вид услуг оказывается на основе материально-технической базы, в которую входят транспортные средства, средства обслуживания транспорта, оборудования по ремонту, помещения для стоянки и ремонта транспорта. Непосредственными исполнителями транспортных услуг являются лица, имеющие право на вождение и перевозку пассажиров и грузов, мастера по обслуживанию и ремонту транспорта и оборудования. Оказание транспортных услуг может осуществляться как по предварительной заявке, так и без неё, с оформлением договора на обслуживание. Услуги по перевозке грузов оформляются договором транспортной экспедиции.

Хочется заострить внимание на некоторых понятиях, используемых в данной сфере обслуживания:

Транспортная услуга – это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Транспортное обслуживание – процесс предоставления транспортных услуг потребителям в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Транспортный сервис – набор транспортных услуг, предоставляемый при перевозке грузов и пассажиров

Кроме основной транспортной услуги, потребителям представляются сопутствующие услуги. Сопутствующая услуга – услуга, предоставляемая пассажиру, грузоотправителю или грузополучателю организациями транспортного комплекса или гражданами-предпринимателями, непосредственно не связанная с перевозкой, например, услуги питания и связи. Транспортные услуги оказываются с использованием транспорта общего пользования, обеспечивающего перевозку пассажиров и грузов и предоставление услуг транспортной экспедиции на основе уставов и кодексов соответствующих видов транспорта и иных федеральных законов и правовых актов РФ.

Исполнителем транспортной услуги является физическое или юридическое лицо, являющееся стороной договора перевозки, которое предоставляет услуги. Потребитель транспортной услуги – физическое или юридическое лицо, являющееся стороной договора перевозки, который данную услугу использует, получает.

Все транспортные услуги классифицируются на три основные группы:

• Услуги грузового транспорта
• Услуги транспортной экспедиции

Я бы хотела немного подробнее остановиться на каждой из этих групп.

1. Услуги пассажирского транспорта

Пассажирские перевозки – это разновидность транспортных услуг по перемещению пассажиров, связанные с безопасностью, своевременностью и комфортностью перевозки пассажиров, а также с сохранностью их багажа. Люди, перемещающиеся по средствам транспортных средств именуются пассажирами. Пассажир – физическое лицо, имеющее договор (в данном случае им является билет) перевозки.

Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил.

Все услуги пассажирского транспорта подразделяются на 6 видов:

• Услуги пассажирского железнодорожного транспорта;
• Услуги пассажирского речного транспорта;
• Услуги пассажирского морского транспорта;
• Услуги пассажирского автомобильного транспорта;
• Услуги пассажирского воздушного транспорта;
• Услуги пассажирского городского электрического транспорта.

1. Услуги грузового транспорта

Грузовые перевозки – это транспортные услуги по перемещению материальных ценностей, связанных с их сохранностью и своевременностью доставки к месту назначения.

Выделяют пять видов услуг данного типа:

• Услуги железнодорожного транспорта;
• Услуги речного транспорта;
• Услуги морского транспорта;
• Услуги воздушного транспорта;
• Услуги автомобильного транспорта.

При оказании услуг грузовой перевозки существуют отправляющая груз и принимающая груз стороны.

Грузоотправитель – это потребитель транспортных услуг, сдавший груз к перевозке и указанный в качестве отправителя в договоре перевозки.

Грузополучатель – это потребитель транспортной услуги, принимающий груз после перевозки и указанный в качестве получателя в договоре перевозки.

Транспортные услуги складываются на основе договоров перевозки. Договор перевозки – это документ (соглашение) между исполнителем и потребителем транспортных услуг, в котором регламентируются обязательства и взаимная ответственность сторон при перевозке.

1. Транспортная экспедиция

Транспортная экспедиция – это транспортные услуги, связанные с организацией процесса отправки и получения груза, а также других работ, имеющих отношение к перевозке, в соответствии с договором.

К основным видам транспортной экспедиции относятся:

• Информационные услуги;
• Услуги по оформлению документов;
• Услуги по обработке грузов;
• Прочие услуги транспортной экспедиции.

Предприятия или специалист, организующие и предоставляющие транспортные услуги при грузовых перевозках называются экспедитором.

Туризм предполагает перемещение людей из одного места в другое как внутри страны, так и за её пределами. Законодательства ряда стран относят транспортные услуг к числу основных услуг, оказываемых путешественнику, наряду с услугами размещения. В рамках статистики туризма транспорт относится к средству, которое использует посетитель для поездки из своего постоянного места жительства в посещаемое место.

Стандартная международная классификация средств транспорта, разработанная на основе предложений ООН, приведена в рекомендациях по статистике туризма. (ВТО, 1994 г.). Эта классификация может быть использована как для внутреннего, так и для международного туризма. Она состоит из двух уровней – категорий (вид транспорта) и разряда, определяющего транспортное средство.

Итак, рассмотрим основные категории транспортных средств:

Категории	Разряды
Воздушный транспорт	Рейсы по расписанию Рейсы вне расписания Прочие воздушные перевозки
Водный транспорт	Пассажирские линии и паромы Круизы Прочие
Сухопутный транспорт	Железнодорожный транспорт 3.2. междугородние и городские автобусы, прочий общественный транспорт Частные автомашины вместимостью до 8 человек Прокат автотранспортных средств Прочие средства сухопутного транспорта

На воздушном транспорте существуют авиационные рейсы, осуществляемые по расписанию воздушных пассажирских перевозок по установленным маршрутам; рейсы вне расписания (в основном чартерные и другие, не подчиняющиеся расписанию воздушных пассажирских перевозок), а также аренда летательных аппаратов с экипажем. При этом под чартером понимается любое пассажирское транспортное средство (авиационное, морское, речное автомобильное), полностью арендуемое у перевозчика туристской фирмой для перевозки туристов.

Краткое описание

Работая над данным рефератом, я поставила для себя несколько задач. Во-первых, необходимо раскрыть само понятие «транспортные услуги», во-вторых, мне бы хотелось более подробно остановится на разновидностях и характеристиках транспортных услуг, существующих на данный момент, и наконец, очень важная сторона – это определение требований, согласно которым даётся оценка той или иной разновидности транспортной услуги.

Оглавление

Введение ……………………………………………………………….3-4
1. Понятие и классификация транспортных услуг………………5-8
1.1. Услуги пассажирского транспорта……………………...6-7
1.2. Услуги грузового транспорта………………………...….7-8
1.3. Услуги транспортных экспедиций ………………….…..8
2. Категории транспортных средств в туризме…………………..9-11
3. Сервис на транспорте……………………………………………12-21
3.1. сервисные услуги воздушного транспорта……….……….12-14
3.2. сервисные услуги водного транспорта……………….…….14-18
3.3. сервисные услуги сухопутного транспорта…………….…18-20
3.4. требования к транспортным услугам ………………..…….20-21
Заключение ……………………………………………………….…….22
Список использованной литературы

К атегория:

Справочник водителя автобуса

-

Качество транспортного обслуживания населения автобусными перевозками

В Отчетном докладе XXV съезду КПСС , говоря о сфере обслуживания, Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев подчеркнул: «От вас, от вашего труда во многом зависит и благосостояние, и настроение советских людей. Помните об этом. Работайте лучше и инициативнее, равняйтесь на передовиков. К этому призывает вас, этого ждет от вас партия».

В этой связи основное внимание работников пассажирского автотранспорта должно быть направлено на повышение качества обслуживания пассажиров автобусным транспортом.

На первый план на современном этапе все более выдвигаются, наряду с количественными, качественные факторы оценки деятельности пассажирского транспорта.

Пассажиры указывают на необходимость более вежливого, культурного и внимательного отношения к ним со стороны обслуживающего персонала, более широкой информации в автобусах, в том числе информации о местах, по которым пролегает маршрут; недопустимость переполнения автобусов и нарушения правил перевозок; обеспечение нормальных условий при посадке в автобусы; продажа в автобусах литературы (газет, журналов), прохладительных напитков; повышения технического и санитарного состояния автобусов.

Справедливы также нарекания со стороны пассажиров о нарушениях транспортной и финансовой дисциплины водителями автобусов. Срыв каждого рейса автобуса приводит к тому, что десятки людей опаздывают на работу, затрачивают много лишнего времени на переезды.

Поездки на работу и с работы приходятся на часы пик, вызывая «транспортную усталость» населения, приводящую к потере производительности труда, нервным напряжениям, сокращению свободного времени трудящихся. А это требует улучшения обслуживания пассажиров.

Автобусный транспорт призван удовлетворить потребности населения в быстром, комфортабельном и безопасном передвижении к местам работы, быта и отдыха. Качество транспортного обслуживания пассажиров заключается в обеспечении и выполнении должным образом указанных элементов перевозочного процесса.

Совершенствование перевозочного процесса в направлении качественного развития осуществляется как в общегосударственном масштабе, так и выявлением и реализацией внутренних резервов в системе автобусного транспорта. В масштабах страны оно направлено на определение потребности и производство подвижного состава, отвечающего специфике перевозок с обеспечением максимально возможных удобств и комфорта; строительство и реконструкцию дорог и обустройств к ним (автовокзалов, автопавильонов и т. д.); совершенство средств связи; строительство специализированных автотранспортных предприятий; научные разработки. Реализация внутренних резервов системы - это внедрение нормативов качества, повышение уровня технической готовности и выпуска подвижного состава на линию, особенно в часы пик, повышение эксплуатационной скорости, оснащение конечных и промежуточных контрольных пунктов связью, повышение регулярности движения, повсеместное внедрение форм организации транспортного процесса на основе достижений науки и техники, обеспечение надежности перевозочного процесса, зависящей от квалификации водителей, организации их труда и выполнения расписания движения.

Степень наполнения подвижного состава согласно нормативам, предусмотренным ГОСТ ом, определяет максимальное наполнение городских автобусов в часы пик по количеству пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салона, которое не должно превышать в 1976- 1980 гг. 4 человека. Также нормативами предусмотрено ограничить время, затрачиваемое на поездку в одном направлении: в средних и больших городах оно должно составлять 30 минут, в крупных (свыше 1 млн. чел.) - 40 минут. Соблюдение нормативов достигается хорошей организацией перевозок, рациональным построением маршрутной сети на основе обследования пассажиропотоков, введением рассредоточенного графика начала и окончания работы предприятий и организаций города, организацией специальных рейсов для доставки рабочих и служащих на работу и с работы, координацией работы с другими видами транспорта, рациональным распределением автобусов различной вместимости по маршрутам, организацией предварительной продажи проездных билетов, эффективным контролем и удовлетворением автобусами на маршрутах.

Придавая большое значение культуре обслуживания пассажиров, автотранспортные предприятия оборудуют фирменные автобусы. В таких автобусах имеются всегда свежие газеты и журналы, холодная минеральная вода, предметы ухода за обувью и одеждой, телевизор, магнитофон. В поездке экипаж знакомит пассажиров с историческими и памятными местами.

Неудовлетворительная организация перевозок, особенно в часы пик, приводит к потере значительной части доходов ввиду сложности сбора выручки и контроля. Чрезмерная перегрузка подвижного состава вызывает частые поломки и сходы с линии, удлинение простоя в ремонте.

Качество транспортного обслуживания неразрывно связано с выполнением водителями автобусов своих прямых обязанностей - графика (расписания) движения, культурного обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности перевозок. Уровень теоретических и практических знаний, которыми должен обладать водитель автобуса, определяет его профессиональную готовность к работе, качественному ее выполнению.

Каждый водитель должен знать назначение, устройство, принцип действия, работы и обслуживания агрегатов, механизмов и приборов автобуса; способы обнаружения и устранения неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автобусов; правила технической эксплуатации и ухода; действующие на автомобильном транспорте правила и инструкции, особенности различных видов перевозок; уметь рационально организовать труд на своем рабочем месте, при бригадной форме работы знать организацию труда своей бригады; нормы расхода топлива и масла, пробега шин и пути их экономичного расходования; требования, предъявляемые к качеству выполняемой работы; безопасные и санитарно-гигиенические нормы и методы труда; приемы предупреждения и тушения пожаров при работе на линии, а также оказания помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях; роль социалистического соревнования и движения за коммунистическое отношение к ТРУДУ (в успешном выполнении планов).

Таким образом, требования одновременного обеспечения высокого качества автобусных перевозок и высокой эффективности труда зависят от комплекса факторов.

Ниже остановимся на действиях водителей автобусов, влияющих на качество перевозок и их улучшение.

Соблюдение нормального режима труда и отдыха каждым водителем - залог надежной работы на протяжении многих лет.

В настоящее время управление автомобилем определяется не силой мышц, а ясностью сознания, уровнем бодрости и психологической активностью организма, социально-этическим развитием личности. Необходимое условие успешной высококачественной и безопасной работы водителя -это положительные социально-этические свойства личности: дисциплинированность, чувство долга и ответственности. Социально-этические пороки (разгильдяйство, недисциплинированность, пренебрежение правилами общежития, законами дороги, нормами морали, пьянство) сводят на нет качества личности.

Обязательным условием на пассажирском транспорте является ношение форменной одежды. Форма дисциплинирует, а это в немалой степени влияет на качество работы. Водитель в форме всегда чувствует себя при исполнении служебных обязанностей, он является объектом внимания окружающих и не позволяет себе нарушать общепринятые нормы поведения.

Очень серьезное внимание надо обращать на экипировку автобуса, его внешний и внутренний вид, санитарное состояние, устранять обнаруженные неполадки. Нормативами в оборудовании автобусов для создания пассажирам удобств определено, что автобусы всех сообщений должны иметь лобовой и боковой указатели (трафареты). На лобовом указателе номер маршрута и название начального и конечного пунктов маршрута. На автобусах, выполняющих немаршрутные перевозки, устанавливаются указатели, соответствующие назначению перевозки («Заказной», «Школьный», «Туристский» и т. д.).

На боковом указателе обозначаются номер маршрута, конечные пункты маршрута и главные остановочные пункты. На заднем указателе, установленном в правом по ходу автобуса нижнем углу заднего окна, обозначается номер маршрута. Над дверьми соответственно назначению наносятся надписи или указывается на табличках «Вход» или «Нет входа». В правом нижнем углу лобового стекла по ходу автобуса указан инвентарный (гаражный) номер автобуса.

Внутри автобуса должны быть таблицы стоимости проезда, схема маршрута, основные правила перевозки пассажиров, табличка с фамилиями водителя и кондуктора; в автобусах междугородных сообщений места для сидений должны быть пронумерованы.

Указатели и таблички имеют установленные размеры и размещаются в определенных местах автобуса.

Выпуск автобусов на линию определяет уровень организации всего производственного процесса автотранспортного предприятия. Низкий коэффициент выпуска приводит к высокому коэффициенту наполнения, что в свою очередь снижает комфорт пассажиров.

Основным документом, регламентирующим режим движения автобусов, является график (расписание) движения, который должен при его соблюдении обеспечить наилучшие условия и удобства передвижения пассажиров при минимальных затратах времени на поездку, регулярность движения на протяжении всего маршрута, нормальные условия труда водителей при безусловном обеспечении безопасности движения. Водитель не имеет права увеличивать или уменьшать установленное коли-личество рейсов и изменять режим движения.

Большое значение для улучшения качества транспортного обслуживания имеет регулярность движения автобусов на маршрутах. Опыт работы передовых предприятий, обеспечивающих высокую регулярность движения автобусов, показывает, что это достигается правильной организацией труда водителей и четко действующим контролем за движением автобусов.

Важными показателями качества обслуживания являются повышение скорости доставки пассажиров к месту назначения, выделение в часы пик обособленных полос движения только для автобусов и введение различных видов движения (экспрессные, укороченные маршруты). Экспрессные рейсы не только способствуют уменьшению времени на проезд к месту работы и обратно, но и значительно снижают наполнение автобусов обычных маршрутов в часы пик.

Работа на маршруте - самый ответственный момент для любого водителя. Иногда влияние пассажиров на водителя может быть отрицательным, да и сами водители, используя возможность, идут на нарушение действующих инструкций, финансовой дисциплины и т. д.

Обязанность водителя быть внимательным, доброжелательным и предупредительным в обращении с пассажирами.

Невнимательность и поспешность водителя при подъездах к остановкам, при посадке и высадке пассажиров может привести к тяжелым последствиям. Посадка и высадка пассажиров производятся только на остановках, предусмотренных расписанием движения.

Первоочередным правом входа в автобусы пользуются пассажиры с детьмы дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды с явными признаками инвалидности и престарелые люди.

Водитель должен быть готов к быстрому восприятию любых осложнений обстановки и предвидеть возможную ситуацию. В условиях городского движения особо опасными местами являются перекрестки, места массовых скоплений людей, на дорогах внегородского сообщения - мосты, узкая проезжая часть дороги при встречных разъездах, а в населенных пунктах - дети, играющие на дорогах.

Водитель отвечает за качество обслуживания, поддержание порядка и чистоты в салоне автобуса, регулярную смену цифрового шифра в компостерах, выполнение правил перевозки.

При вынужденной остановке по технической неисправности водитель обеспечивает пересадку пассажиров на другие автобусы, следующие по этому же маршруту, и немедленно докладывает диспетчеру о вынужденной остановке.

За качественным выполнением транспортного процесса, кроме водителя, осуществляют контроль и оперативное руководство диспетчерский аппарат с помощью технических средств (штамп-часы, радиотелефонная, телетайпная, индуктивная связь) и непосредственным наблюдением на линии.

Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусами (АСДУ -А) призваны обеспечить организацию движения на маршрутах. Они осуществляют контроль и обеспечивают регулярность движения автобусов на маршруте через контрольные пункты на конечных и промежуточных остановках. Отчетные данные, выдаваемые системой, позволяют дифференцировать начисление премии водителям в зависимости от регулярности движения на всем маршруте.

Основной формой организации труда на пассажирском транспорте является работа по бригадному методу. На автотранспортных предприятиях много бригад, отлично обслуживающих маршруты, они совершенствуют бригадный метод работы, передают свой опыт другим. Между бригадами и водителями автобусов широко развернулось социалистическое соревнование.

Бригадный метод работы, социалистическое соревнование, как показывает практика, значительно укрепляют дисциплину, ответственность и в конечном итоге улучшают обслуживание пассажиров.

Несмотря на большое внимание к обеспечению безопасности движения на пассажирском транспорте, проблема безопасной перевозки пассажиров еще полностью не решена. По данным ВНИИБД МВД СССР , свыше 45% дорожно-транспортных происшествий случаются из-за неправильных действий водителей автобусов, около 42% - по вине пешеходов и 4-5% из-за технических неисправностей автобусов.

К основным причинам дорожно-транспортных происшествий, случившихся по вине водителей автобусов, можно отнести следующие: превышение установленной скорости движения, нарушение правил обгона, проезда перекрестков и разъездов при встречном движении. Водители городских автобусов часто нарушают правила посадки и высадки пассажиров: начинают движение с остановки, не закрыв двери, открывают двери до момента полной остановки автобуса.

На автобусный транспорт приходят молодые водители. За время обучения они не успевают приобрести необходимых навыков вождения автобусов, теряются и не могут выбрать оптимальный режим движения и управления в сложной дорожной обстановке при неблагоприятных погодных, суточных и других условиях.

Надо отметить, что неблагоприятные погодные условия - не очень грозные виновники дорожно-транспортных происшествий. Влияние погодных условий на общее количество дорожных происшествий распределилось таким образом: при ясной погоде - 50%, в пасмурную - 25%, в дождь- 10%, в облачную- 10%, в туман и другие сложные погодные условия - 5%.

Управление автобусом - напряженный труд, поэтому ослабление внимания, потеря профессиональной бдительности приводят к аварийным ситуациям.

Иногда не только молодые водители, но и водители, имеющие достаточный опыт вождения, не могут или не хотят соизмерять скорость движения с конкретными дорожными условиями. Такие водители представляют опасную категорию, являясь сознательными нарушителями Правил дорожного движения.

По данным исследований, напряжение внимания у водителей городского транспорта загружается примерно на 60%, а за городом - на 35%. Езда в городе в условиях современного движения увеличивает нагрузку, которую испытывает водитель: частота пульса у большинства водителей возрастает на 25-30%, а кровяное давление в критических ситуациях - на 30%.

Сложность городской езды подтверждается статистикой количества дорожно-транспортных происшествий, которое в городах в несколько раз больше, чем на загородных дорогах.

В обеспечении безопасности движения большое значение имеет знание водителем маршрута движения, расположения дорожных знаков, режима работы светофоров, мест скопления людей и наиболее опасных участков, требующих повышенного внимания.

Относительно частые перекрестки, что характерно для городов (через каждые 200-300 м), создают дополнительную сложность. Не надо стремиться проскочить перекресток резким увеличением скорости, так как движение, вызванное ситуацией смены сигнала светофора, создает реальные предпосылки для столкновения, а резкое торможение может привести к наезду сзади. Необходимо научиться пользоваться зеркалом заднего вида перед выполнением любых маневров, при любом торможении. Никогда нельзя надеяться на преимущественное право проезда, не оценив обстановку; ведь другие участники движения по не зависящим от них причинам могут допустить нарушение.

Водитель должен помнить, что включенный указатель поворотов не дает преимущественного права проезда; он только предупреждает окружающих о намерениях выполнить маневр. Начиная движение от автобусной остановки или приближаясь к ней, водитель должен не только включить указатель поворота, но и убедиться в отсутствии приближающихся транспортных средств. Недопустимы лихие подъезды к автобусным остановкам.

Наибольшую опасность представляет пешеход, внезапно появляющийся из-за стоящего транспортного средства или перебегающий дорогу в неустановленном месте. Хотя принимаются меры к нарушителям-пешеходам, все же такие ситуации стали типичным явлением. Их можно и нужно заранее предвидеть, особенно в местах скопления людей, на длинных перегонах улиц, около школ. Наблюдая за пешеходами, идущими по тротуару или обочине, можно по характерному движению головы, туловища, жесту предвидеть намерение пешехода выйти на проездную часть дороги.

При следовании в потоке транспортных средств соблюдение дистанции является обязательным условием безопасности движения. Выбор дистанции в метрах ориентировочно можно принять равным больше половины величины скорости движения транспортного потока. Однако надо помнить, что при следовании за легковыми автомобилями моделей ВАЗ дистанция должна быть еще больше, так как эффективность действия тормозов при экстренном торможении у этих автомобилей лучше, чем у автобусов. В результате при недостаточной дистанции наезд будет неизбежен.

Неумение правильно определить расстояние до впереди идущего автомобиля, а также встречного - основной недостаток водителей со стажем работы до трех лет. Водитель должен уметь достаточно точно определить расстояние от 10 до 60 м. Для этого необходимо развивать глазомер, тогда не потребуется дополнительного напряжения внимания при определении расстояния. Тренировать глазомер можно по признаку изменения угловой величины заднего номерного знака впереди идущего автомобиля. Тренировка заключается в запоминании эталонных расстояний или тренировке в их определении. Так как величина номерного знака является стандартной и не зависит от марки автомобиля, это облегчает использование номерного знака для обучения определению расстояний.

Движение автобуса по скользкой дороге должно производиться со скоростью, зависящей от конкретной дорожной обстановки и возможности остановить автобус в этих условиях.

Скользкая дорога бывает не только тогда, когда она покрыта льдом, снегом, в дождь, айв периоды весенне-осенней распутицы; в жаркие летние дни на асфальтобетонной дороге появляется вяжущее вещество; ранним утром, когда на покрытии дороги оседают капельки тумана; во время осеннего листопада влажные листья снижают эффективность торможения.

Небольшой дождь не успевает смыть дорожную пыль и превращает ее на асфальтном покрытии в своеобразную смазку, снижая сцепление с дорогой. Мокрая булыжная мостовая остается скользкой все время при аналогичных условиях. Вождение автобуса в таких условиях требует повышенной осторожности и умения.

Трогание с места на скользком дорожном покрытии, что характерно на городских маршрутах с частыми остановками, достигается постепенным увеличением подачи топлива и плавным включением сцепления при включенной второй или, если автобус не загружен, третьей передаче.

Водители автобусов, оборудованных гидромеханической коробкой передач, при трогании устанавливают контролер в положение «ПП».

Для предотвращения заноса автобуса не рекомендуются резкое торможение, движение на поворотах с повышенной скоростью, изменение направления движения резким поворотом рулевого колеса. Начавшийся занос предотвращается поворотом передних колес в сторону заноса; почувствовав эффект от поворота руля, нужно начинать обратное его вращение, не допуская заноса в другую сторону. Пользоваться тормозами при заносе надо умело; опасно одновременно тормозить и поворачивать колеса, так как изменение положения некатя-щихся колес не может изменить движение заноса. Торможение надо производить прерывистым способом, то есть нажать на педаль тормоза, затем быстро отпустить ее, не допуская блокировки колес. Следующие нажимы на педаль тормоза необходимо производить с меньшей силой до полной ликвидации заноса или остановки автобуса.

Вождение автобуса в осенне-зимний период связано с более сложными метеорологическими условиями и значительным сокращением светлого времени суток; при этом уменьшается видимость, возникает перенапряжение зрения. Из-за ухудшения дорожных условий управ-! ление автобусом в это время года является наиболее ответственным и напряженным.

Особое внимание надо уделить подготовке и экипировке автобуса к эксплуатации в зимних условиях, а водителю психологически настроиться на работу в сложных дорожных условиях с частыми изменениями погоды. Значительно усложняется, а порой и совсем не выдерживается регулярность движения на маршрутах, увеличиваются интервалы движения, пассажиры любой ценой хотят сесть в автобус, забывая об опасности. Водитель должен следить за наполнением автобуса и не допускать его перегрузки, так как вероятность аварийных ситуаций в осенне-зимний период увеличивается.

Наличие на проезжей части дороги влаги, грязи, гололеда, укатанного снега при резком торможении или повороте рулевого колеса приводит к заносу автобуса и даже к опрокидыванию. Экстренное торможение нужно производить частыми отрывистыми нажатиями на педаль тормоза и использовать, торможение двигателем. На автобусах с гидромеханической передачей торможение на скользкой дороге осуществляется включением автоматической блокировки без нажатия на педаль управления подачей топлива.

При езде в темное время суток по заснеженной и грязной дороге водитель должен периодически на промежуточных и конечных остановочных пунктах протирать фары и загрязненные стекла. Когда ветровое стекло автобуса забрызгано грязью, видимость дороги ухудшается примерно в 2 раза. В дождь и снегопад надо включать обязательно оба стеклоочистителя; работа с одним стеклоочистителем ухудшает обзорность.

Не рекомендуется применять прием, которым зачастую пользуются водители,- разгон-накат, так как это приводит к снижению устойчивости автобуса во время торможения и не обеспечивает полной готовности водителя к изменению скорости движения.

Водители автобусов, осуществляющие перевозки пассажиров в сельской местности, ездят по грунтовым дорогам. Грунтовые дороги - это дороги, улучшенные и укрепленные песком, гравием и т. д. или не укреплен-» ные, состоящие из естественного грунта данной местности (профилированные или непрофилированные). Методы вождения по таким дорогам имеют некоторые особенности. В весеннюю и осеннюю пору под действием воды проезжая часть дороги разрушается, образуются выбоины, ухабы, колея. Во время сельскохозяйственных работ транспортные средства наносят на дороги грязь, увеличивается интенсивность движения. Наличие на дороге грязи приводит к загрязнению стекол, значительно понижает сцепление колес с дорогой, что создает опасность при езде на большой скорости, торможении, обгонах. Зачастую в местах примыкания грунтовых дорог к магистральным на их проезжей части образуются поперечные неровности («гребенка») или небольшие углубления. Поэтому, поворачивая с магистральных дорог на такие дороги, нужно обязательно снижать скорость и особенно в дождливую погоду, когда вероятность заноса увеличивается.

В сухую погоду даже на хорошо укатанной спрофилированной дороге нельзя расслабляться. Наличие мелкого песка и пыли снижает коэффициент сцепления шин с дорогой, увеличивая тормозной путь и занос на поворотах. Большую опасность представляет пылевое облако, оставляемое автомобилем, оно ухудшает видимость. Если есть возможность, лучше не въезжать в «хвост» поднятой пыли, пока не отнесет ее ветром. Если пыль не сносит ветром (в безветренную погоду), необходимо снизить скорость до пределов видимости (следует включить габаритные фонари или фары даже днем) или совсем остановиться, пока пыль не осядет.

Когда на дороге имеются неглубокие ямы, выбоины, нужно выбрать такой путь, чтобы в выбоину не попадали одновременно оба колеса одной оси. Если этого сделать н-ельзя, необходимо на тормозах осторожно скатить колеса в яму и за мгновение перед тем, как колеса коснутся дна, отпустить тормоза и плавно прибавить подачу топлива. Таким же способом провести и задние колеса.

Особую осторожность надо проявлять при подъезде и проезде мостов, железнодорожных переездов. Во избежание непредвиденных ситуаций проезжать мосты нужно на малой скорости, избегая рывков, торможений и остановок, прочно удерживая в руках рулевое колесо.

На горных дорогах в силу специфических дорожных условий работа водителей на автобусах связана с повышенной опасностью для движения. Помимо этого при движении по горным дорогам происходит интенсивный износ деталей тормозной системы, рулевого управления, ходовой части автобуса, шин, что ведет к ухудшению их надежности.

Горные условия характеризуются дорогами, имеющими затяжные спуски и подъемы, частые и крутые повороты с ограниченной видимостью. К горным автобусным маршрутам относятся маршруты, на которых видимость поверхности дороги составляет менее 60 м, встречного транспортного средства - менее 120 м, с радиусами в продольном профиле для выпуклых кривых менее 1500 м и вогнутых - менее 1200 м, уклонами более 4%, протяженностью более 300-400 м.

Водители, не прошедшие предварительную стажировку, даже если они являются водителями первого класса и не имеют достаточного опыта вождения автобусов по горным дорогам, к работе на горных маршрутах не допускаются. Для работы на горных маршрутах водители должны пройти стажировку в течение 6 дней, после рассмотрения комиссией общественного контроля за безопасностью движения утверждаются приказом руководителя автотранспортного предприятия.

Перед выездом водитель должен убедиться в готовности автобуса к работе на горных дорогах и приравненных к ним местностям, изучить дорожные условия на маршруте, опасные участки (закрытые повороты, крутые спуски, подъемы, обрывы, перевалы и т. д.), где необходимо принять соответствующие меры предосторожности.

При движении по горным дорогам с увеличением высоты над уровнем моря на каждые 1000 м эффективная мощность двигателя падает на 10-13%, а удельный расход топлива увеличивается на 10-11%. На больших высотах (более 2500 м) наблюдается разряжение воздуха, вследствие чего уменьшается температура кипения воды, понижается производительность работы вентилятора, ухудшается работа системы охлаждения. Недостаток кислорода в горах (на каждые 1000 м высоты содержание кислорода снижается на 30 г/м3) у водителя и пассажиров может вызвать кислородное голодание, что сопровождается головной болью и быстрой утомляемостью водителей.

Необходимо проявлять особую осторожность при проезде по краю дороги со стороны обрыва, так как кромка дороги под тяжестью автобуса может обрушиться или сползти. На поворотах нужно придерживаться строго правой стороны; нельзя допускать резкого торможения, что может вызвать боковой занос.

Вынужденные остановки нужно делать в тех местах, где дорога хорошо просматривается, а ширина проезжей части допускает свободный объезд и разъезд; если нельзя найти такое место, надо принять меры предосторожности. При остановке на подъеме нужно установить знак аварийной остановки, подложить под задние колеса противооткатные башмаки, предварительно включив первую или заднюю скорость и затянув ручной тормоз. Если дорога не просматривается, надо послать пассажиров в оба конца дороги на расстояние не менее 100 м, которые должны предупредить водителей приближающихся транспортных средств о препятствии.

Значительную трудность и опасность представляет движение на спусках; скорость движения должна быть пониженной и приблизительно такой, как при подъеме на данном участке дороги. В условиях движения на спусках наиболее интенсивно работает тормозная система. В связи с этим повышается температура фрикционной пары (тормозные накладки -тормозные барабаны), а это может вызвать испарение легких фракций тормозной жидкости в гидравлической системе тормозов. Не рекомендуется при длительном спуске после частого пользования тормозами делать кратковременную остановку, так как при этом температура тормозной жидкости достигает более 80 °С и повышается через 10 минут после остановки на 10-15°С в результате перераспределения тепла от чрезмерно нагретых (более 200 °С) тормозных накладок.

На автобусах с пневматическими тормозами интенсивность пользования ими не должна приводить к расходу воздуха, превышающему производительность компрессора. Давлениё воздуха в системе должно быть не ниже 4,5 кг/см2 во избежание потери эффективности торможения.

В тех местах горных дорог, где встречный разъезд затруднен, не имеет значения преимущество водителя, движущегося по свободной полосе; водители обязаны уступить дорогу любому транспортному средству, движущемуся на подъем.

Вождение автобусов ночью, в тумане и других приравненных к ним условиях (ливень, метель, снегопад, повышенная пыльность и т. д.) характерно ухудшением атмосферной видимости, когда наблюдаемые объекты становятся неразличимы без включенных фар на расстоянии менее 100 м. В условиях постоянно растущей интенсивности движения и средних скоростей на внегородских дорогах все более актуальной становится проблема обеспечения безопасности движения и предупреждения дорожно-транспортных происшествий при ограниченной атмосферной (метеорологической) дальности видимости.

Из-за физиологических особенностей зрения водителю трудно сразу же перейти на другой режим движения. Поэтому в условиях ограниченной метеорологической дальности видимости привычные объекты дорожной обстановки (деревья, опоры линий передач и т. п.) становятся малоконтрастны, а рассеивание света приводит к исчезновению теней и искажению истинных расстояний, при которых встречные автомобили воспринимаются смещенными относительно своего действительного положения; восприятие дороги и способность водителя ориентироваться на местности становятся весьма затруднительными.

Работа в темное время суток и в условиях ограниченной видимости для водителей автобусов в связи со спецификой производства составляет значительную часть рабочей смены, особенно осенью и зимой. Промежуток времени от захода (включая вечерние сумерки- 30 минут до захода) до восхода (включая утренние сумерки- 30 минут после восхода) солнца называется темным временем суток. Оно легко устанавливается по отрывному календарю, где указаны часы захода и восхода солнца.

Безопасность движения в темное время суток всецело зависит от водителей, которые должны, зная особенности своего зрения, правильно выбрать режим движения и умело пользоваться осветительными приборами. В ночное время скорость движения автобусов при встречных разъездах в местах плохой видимости, на поворотах, перед мостами должна быть уменьшена до минимума. Это необходимо для того, чтобы успеть остановить автобус при ослеплении светом фар встречных автомобилей, появлении на проезжей части животных, оставленных без освещения предметов.

Во время движения с включенным дальним светом фар, во избежание ослепления водителей встречных транспортных средств, надо своевременно не менее чем за 150 м переключить свет фар на ближний.

Если дорога имеет наружное освещение, водитель обязан при движении включить ближний свет фар или подфарники (габаритные огни); движение с включенным дальним светом фар по таким дорогам не разрешается. При движении на неосвещенных дорогах предпочтительнее при скорости более 30 км/час включать дальний свет фар, а при скорости менее 30 км/час- ближний свет, так как дорога в непосредственной близости от автобуса лучше освещается, четче виден ее край.

При подъезде в ночное время к участкам с крутыми и закругленными спусками малого радиуса и особенно на горных дорогах дальний свет фар не обеспечивает хорошего освещения, здесь легко можно потерять из виду дорогу и съехать с нее. Чтобы этого не случилось, необходимо применять противотуманные фары, обеспечивающие эффективную величину угла рассеивания света к горизонтальной плоскости и тем самым хорошую видимость проезжей части дороги.

Наибольшую опасность для движения транспортных средств представляет туман, ограничивающий метеорологическую дальность видимости до 500-700 м. Около 15% общего числа дорожно-транспортных происшествий связано с условиями плохой видимости (туман, дождь, изморозь и т. д.), из них до 70% Происшествий происходит в тумане. В тумане все дорожные объекты, встречные транспортные средства кажутся находящимися в 2 раза дальше. Водители, психологически не подготовленные к езде в тумане, попав в условия ограниченной видимости, начинают резко тормозить, что и приводит к наезду на его автомобиль идущего сзади транспортного средства. Наиболее опасными являются первые часы движения в тумане, затем в результате способности водителей адаптироваться к условиям движения несколько увеличивается возможность к принятию эффективных мер предосторожности (снижение скорости, работа с осветительными приборами и звуковой сигнализацией и т. п.).

Кроме снижения дальности видимости, туман и осадки значительно увеличивают опасность дорожного движения из-за уменьшения коэффициента сцепления шин с мокрой или заснеженной дорогой, ухудшают управляемость и устойчивость автобуса. Особенно страдают в таких случаях пешеходы, идущие по обочинам загородных автомобильных дорог, наезды на них составляют около 15-20% всех случаев.

Необходимо учитывать, что туман оказывает воздействие на психофизиологическое состояние водителей- раньше появляется быстро растущая утомляемость, они становятся более раздражительными, а это приводит к снижению скорости реакции и, как следствие,- к ухудшению комфортности поездки.

Около крупных промышленных предприятий на дорогах в результате взаимодействия недостаточно очищенных промышленных выбросов в атмосферу (сажа, копоть, дым и т. п.) и соответствующих метеорологических явлений может образовываться плотный туман. На частицах атмосферной пыли конденсируется влага, и образовавшиеся таким образом капли значительно рассеивают свет. Осаждаясь на ветровом стекле, капельки тумана ухудшают видимость.

При плотном тумане не следует продолжать движение, необходимо его переждать, съехав с проезжей части дороги в безопасное место.

Наличие противотуманных фар на автобусе еще не обеспечивает полную безопасность вождения в условиях ограниченной видимости, необходимо уметь правильно ими пользоваться. Облегчение управления в этих условиях могут дать различные комбинации включения обычных и противотуманных фар. При этом надо учесть, что расположение противотуманных фар имеет большое значение. Устанавливать на автобусе одну фару или две фары ниже 40-50 см над дорожным полотном нецелесообразно. Располагать противотуманные фары надо ниже обычных фар. Как показали исследования, проведенные в нашей стране, цвет излучения не влияет на видимость; все дело заключается в правильной регулировке и светораспределении фар.

При отсутствии возможности точно отрегулировать положение противотуманных фар необходимо использовать простейший прием: наклоняя фару только вниз, надо добиться, чтобы максимальная яркость светового пятна находилась в 20-25 м от автобуса. Неправильно отрегулированные фары действуют ослепляюще, как и дальний свет в обычных фарах, а в тумане образуют пелену.

В дневном тумане любой плотности противотуманные фары не улучшают и не ухудшают видимость, то есть пользование ими не дает нужного эффекта. В тумане очень важно заметить транспортное средство своевременно, поэтому необходимо включать дальний свет обычных фар. В дневном тумане автомобиль без света виден лишь за 30 м, при включенных противотуманных фарах - на расстоянии 50-55 м, при ближнем свете фар - на расстоянии 70-75 м, а при дальнем - около 100 м. При встречных разъездах дальний свет фар необходимо переключать на ближний.

Условия движения в зависимости от видимости определяют применение сочетания световых приборов в темное время суток, а именно:
— в слабый ночной туман, дождь при видимости дороги в дальнем свете, фар не менее чем за 100 м рекомендуется включать дальний свет обычных фар и дополнительно противотуманные фары. Во встречных разъездах противотуманные фары нужно погасить, а в обычных- переключить на ближний свет;
— с увеличением плотности тумана до средней, а также в ливневый дождь рекомендуется включать фары в режиме ближнего света и дополнительно противотуманные фары. При разъездах с встречным транспортом такой же режим освещения;
— при плотном тумане, сильном снегопаде или метели, когда дальность видимости в ближнем свете фар не превышает 10 м, применяются только противотуманные фары. Любой свет обычных фар ухудшает видимость. В последнее время на автомобили стали устанавливать задний противотуманный фонарь красного цвета повышенной яркости. Целесообразность таких фонарей на автобусах, особенно в местностях с частыми туманами, дождями, снегопадами, оправдана, но надо помнить, что неправильное пользование ими может вызвать ослепляющий эффект.

Противотуманные фары в связи с особенностями светового потока нужны и в обычных условиях движения. При этом необходимо их правильно отрегулировать, чтобы не ослеплять водителей встречных автомобилей.

На крутых поворотах дороги в темное время суток, когда действие дальнего света фар не эффективно, рекомендуется включать противотуманные фары вместе с ближним светом обычных фар. Это существенно повышает дальность видимости на закруглениях дороги, не ослепляет встречных участников движения и повышает безопасность движения.

Движение на загородных дорогах, особенно на маршрутах междугородных сообщений, обязывает водителя автобуса быть готовым к работе в различных метеорологических условиях на дорогах различных категорий. На водителя налагается большая ответственность за полное обеспечение безопасности движения, так как водитель большую часть времени находится на самоконтроле.

Длительное движение на участках с однообразным ландшафтом действует на водителя усыпляюще. При наступлении такого состояния необходимо остановить автобус и, выйдя из кабины, сделать разминку.

Подъезжая к населенным пунктам, нужно снижать скорость, чтобы настроить себя на движение по населенному пункту.

В непогоду при сильном боковом ветре необходимо быть очень внимательным и осторожным. На открытых участках дороги, высоких мостах, плотинах сильный боковой ветер при наличии скользкой поверхности может снести автобус с проезжей части.

Особое значение при движении на загородных дорогах имеет один из наиболее сложных маневров - обгон. Обгон с выездом на полосу встречного движения представляет всегда повышенную опасность. Водители автобусов должны начинать обгон только при полной уверенности, что необходимая безопасность будет обеспечена на всем участке обгона от начала до его завершения. Перед тем как принять решение об обгоне, водитель обязан оценить состояние дорожного покрытия, вид обгоняемого транспорта, скорость его движения, метеорологические условия, ширину полосы движения и интенсивность движения на данном участке. Если при обгоне придется заезжать на обочину, такой обгон не следует выполнять, так как состояние обочины может оказаться ненадежным и при большой скорости привести к боковому заносу и опрокидыванию в придорожный кювет или обрыв.